Max Biaggi vestigt met de Voxan Wattman een nieuw wereldrecord. Nooit eerder ging een elektrische motorfiets zo hard. In Florida werd de kaap van 407 km/u naar 455 km/u verschoven.
Voxan en tweevoudig WorldSBK-kampioen Max Biaggi hebben hun status als officiële FIM Electric Land Speed World Record-houders geconsolideerd nadat ze het record opnieuw verpulverden met een nieuwe topsnelheid van 455,737 km/u.
Biaggi tijdens een eerder record: 456 km/u.
Biaggi is 13-voudig MotoGP-500GP-winnaar, WorldSBK-kampioen in 2010 en 2012 voor Aprilia en nu eigenaar van een Moto3-team. Recentelijk heeft hij samengewerkt met het motormerk Voxan, dat eigendom is van het Monegaskische Venturi, dat in 2021 tweede werd in het FIA-wereldkampioenschap Formule E.
Biaggi, die twee jaar geleden aan het project begon, brak in 2021 voor het eerst het wereldrecord van 408 km/u met de speciaal ontworpen Voxan Wattman in een categorie die vereist dat het een ‘gedeeltelijk gestroomlijnde elektrische motorfiets onder 300 kg’ moet zijn.
Maar na zijn terugkeer naar de Space Florida Launch and Landing Facility voor zijn laatste run, nam Biaggi de Voxan Wattman mee naar een bevestigde 455,737kph over 1 km in twee richtingen. Met het voordeel van de gunstige wind haalde de Voxan volgens de GPS van de motor 470,2 km/u.
‘Als je de instrumenten 470 km/u ziet aangeven, geloof je je ogen niet. Zelfs voor een MotoGP-racer die gewend is om 300 km/u te rijden, is dit iets extreems. Bij die snelheid trilt het trainingspak en verbrandt je huid, je ogen kunnen niet goed zien. Er is zoveel turbulentie dat je denkt dat je je kan vasthouden, maar dat is niet zo. Je kijkt niet meer naar wat recht voor je is. Je moet breder kijken. Het is gekkenwerk.’
Omdat de Voxan geen verbrandingsmotor heeft, betekent de stillere EV-aandrijflijn dat het rijden met de Voxan een heel andere ervaring is voor Biaggi, waarbij de Italiaan een beter begrip krijgt van de wind op een motorfiets.
‘Wanneer je de muur van de lucht breekt, creëert de wind een heel hevig geluid. De sensatie is alsof je tegen een muur rijdt en er dan doorheen. In tegenstelling tot de eerste keer wist ik wat ik kon verwachten, en gedurende de acht dagen dat we in het NASA Space Center waren, zorgde ik voor alle details waar ik in het verleden geen rekening mee had gehouden. Ik was hier een maniakale perfectionist in. Dat ben ik altijd geweest. Je kunt alles op zijn best voorbereiden, maar toch, als je op de motor zit, wachtend op het groene licht om te starten, gaan er duizend gedachten door je hoofd. Het grijze lint van de baan lijkt eindeloos en oneindig en versmelt in de verte met de lucht.’
De prestatie van Voxan zet de druk vol op een Brits project van White Motorcycles dat momenteel hetzelfde record probeert te breken met de WMC250EV.
Tom Boudewijns, bekend van meerdere ‘routeboeken’, heeft weer een nieuwe: 36 Oranjesteden in 21 dagen. Voor motorrijders met ‘oranjebloed’ is dit boek een must, want Oranje. Het is een interessant leesboek met 171 pagina’s, dat je middels 21 toertochten langs 36 Oranjesteden in Nederland en Duitsland voert. Je bezoekt historische plaatsen, waarvan je waarschijnlijk het bestaan nooit geweten hebt.
Het boek bevat foto’s, tips, routekaartjes, hotels, campings, vermelding van bezienswaardigheden en GPS bestanden voor navigatie met Garmin, TomTom, iPhone enz. Deze bestanden zijn gratis te downloaden als GPX en GPX track.
De full colour-editie van het boek is te koop voor € 24,95 via Boeken Bestellen. Ga je voor de zwart/wit-editie (€ 14,95), check dan deze link.
Natuurlijk kunt u de boeken ook bij de reguliere boekhandel bestellen (ISBN 9789464430554).
Honda beloofde op de Motorshow van Milaan dat de Hornet in 2023 het levenslicht zal zien. Die mededeling was voor veel motorrijders een boodschap w`aar ze blij van werden. De Hornet is een motor waarnaar veel fans van naked bikes uitkijken. Het middenklasse model had in de jaren 1990-2000 een ultramodern design en werd aangedreven door een motor die graag hoge toeren maakte. De video die nou eenmaal bij zo’n mededeling hoort, was voldoende om de verbeelding te prikkelen.
Al in 2017, toen de geruchten over een heruitgave van de Hornet 600 voor het eerst de ronde begonnen te doen, verschenen er min of meer geloofwaardige renderings. Velen kwamen uit de computers van het Japanse Young Machine. Maar ook in de USA is het Mich Superbike die een voorschot neemt. Zijn renderings zijn geïnspireerd door de 3D-beelden uit de officiële Honda-video en verwijzen in zekere zin naar en van de laatst geproduceerde modellen.
Renderings van Young Machine.
Volgens Mich wordt het een moderne streetfighter met hoekige lijnen, aerodynamische vleugels rond de radiator en in het tankgedeelte en met de uitlaatdemper in de kont. Het blok wordt een nieuwe 750cc-paralleltwin met turbo, die geen verwantschap heeft met het blok van de huidige NC750 en 1100 Africa Twin.
Vergeet net dat dit pure interpretaties zijn gebaseerd op zeer weinig informatie. En daarvan zullen we de komende tijd meer zien.
Op 28 en 29 december kun je in een 40-tal bioscopen in Italië de documentaire SIC zien. Hierin wordt het verhaal verteld van een coureur uit Coriano aan de hand van de herinneringen van zijn vader, vriendin en vrienden. De Sky-documentaire is geproduceerd door Sky, Fremantle Italy en Mowe.
Tien jaar geleden – 23 oktober 2011 – verongelukte Marco Simoncelli op het circuit van Sepang. De coureur was enorm populair en had/heeft ook in Nederland fans. Daarom is het te hopen dat de documentaire ooit ook wordt uitgezonden op een van de Nederlandse streamings-platforms.
Om hem te herdenken zal op 28 en 29 december SIC, de originele Sky-documentaire werd geproduceerd door Sky, Fremantle Italy en Mowe. De distributie is in handen van Nexo Digital, die ook een overzicht heeft van de bioscopen waar de documentaire draait. Dus mocht je in Italië zijn en je bent de taal machtig…
De documentaire werd geregisseerd door Alice Filippi en vertelt het verhaal van het leven van de kampioen uit Coriano, vanaf het moment dat hij als kind zijn eerste meters reed op minimoto’s. Het levensverhaal wordt verteld door zijn vader Paolo, die hem in de paddock volgde als zijn schaduw, zijn vriendin Kate Fretti, zijn vrienden Valentino Rossi en Mattia Pasini en vele andere persoonlijkheden uit de wereld van de motorsport. De originele soundtrack van SIC is van Mokadelic, bekend van onder meer de muziek voor de serie Gomorra (Netflix).
Triumph mikt hoog met de 2022 Tiger Sport 660. Het moet een betaalbare een veelzijdige middenklasse hoogpoter worden met een aantal troeven ten opzichte van de modellen die momenteel die klasse bezetten. Nu elk voordeel heb se nadeel, dus gingen we de Triumph Tiger Sport 660 gewoon testen. In de Algarve.
Er zijn geen zekerheden meer in tijden van Corona. Normaal belt de redactie de testrijder op voor een interview onmiddellijk na de testrit. Nu was het Onze Man zélf die het initiatief nam om te telefoneren. Een teken van enthousiasme? Of zat er meer achter?
Nu al aan de lijn, was de testrit zo kort?
Thierry Sarasyn: Nee, het tempo lag verschroeiend hoog. Dat krijg je als een Isle of Man TT rijder als Joe Akroyd de voorrijder is. Niet gedacht dat de Tiger Sport 660 zo sportief uit de hoek zou komen. Of beter gezegd: dat het sportief potentieel zo hoog zou zijn. Ik ben er zeker van dat de doorsnee koper nooit zo hard zal rijden met deze motor. Hij heeft een sportief tintje, maar het is geen motor waarmee je limieten moet opzoeken. Nu we het toch gedaan hebben, kunnen we stellen dat die grenzen vrij ver liggen.
Leg uit…
Sarasyn: Wel, de Tiger Sport 660 moet vooral uitblinken door zijn veelzijdigheid, gekoppeld aan een sterke prijs. Wel die veelzijdigheid is en de prijs is goed. 9.195 euro in België, 10.290 in Nederland. De Triumph is dus duurder dan zijn concurrenten, maar het is een driecilinder. Er is geen één op één vergelijk mogelijk. Ik wist dat er met 81 pk wel sportief potentieel was, maar dat het zo hard zou gaan tijdens de test, had ik niet gedacht. Nu we hebben ook rustige momenten gekend en dan voel je dat de Tiger Sport 660 gewoon erg toegankelijk is. Je voelt je direct thuis op de motor. En dat is wellicht de reden waarom je er zo vlot sportief durft mee te rijden ook.
Het blok kennen we van de Trident. Is het anders in deze motor?
Sarasyn: Op papier niet, maar hier voelt het iets gemakkelijker aan. Je kunt onder de meest omstandigheden kiezen uit drie versnellingen. Het blok is bijzonder soepel en aan een kleine 3.000 opm. pikt het flink op. Triumph moest hier niet al te veel aanpassen, de kleinste driecilinder uit Hinckley is een gekende topper.
Wat hebben ze dan wel voor nieuws bedacht?
Sarasyn: Zowat al de rest. Ophanging, elektronica, uitrusting… Het valt trouwens op dat de Tiger een goede basisuitrusting heeft. En vooral: die is zeer intuïtief te bedienen. Tractiecontrole uitschakelen, een rijmodus kiezen, de ruit in de hoogte verstellen… het gaat allemaal als een fluitje van een cent. En eerlijk gezegd: je mag dat wel verwachten van een motor die erg toegankelijk moet zijn. Wat me nog meer verraste dan dat, was de fun factor. Dit is echt een heel prettige motor om mee te rijden. Ik vind dat in elke motor een belangrijk gegeven: rijplezier krijgen. De Tiger Sport 660 biedt dat.
Het klinkt bijna alsof er geen minpunten zijn. Is dat zo?
Sarasyn: Wie een hond wil slaan, vindt altijd een stok. Maar ik vond geen echte fouten aan de Tiger Sport 660. Ik hoorde hier en daar commentaren over trillingen, maar heb er zelf geen last van gehad. Misschien omdat ik notoir ongevoelig ben. Ik moest me wel aanpassen aan het insturen. De middenklasse Tiger stuur bijzonder scherp in. Het lijkt wel alsof de wielbasis extreem kort is, maar dat is ie niet. De motor wordt ook niet onstabiel aan hoge snelheden. Ik noem het een karaktertrek, geen minpunt.
Any famous last words?
Sarasyn: Een heleboel. Je leest ze binnenkort op www.motor.nl in de uitgebreide test.
Van deze test zal er ook een video verschijnen. Deze kun je binnenkort zien op www.motor.nl of op het YouTube-kanaal van Motor.NL.
5 jaar garantie wordt nu standaard aangeboden op alle nieuwe Honda motorfietsen. Vanaf 1 januari geldt voor het hele gamma een garantie van 2 jaar + 3 jaar. De garantie is overdraagbaar en zal de verschillende eigenaars gedurende deze periode volgen
Betrouwbaarheid is een kenmerk van het merk. De aandacht die is besteed aan de kwaliteit van de ontwikkeling en de constructie van elk van onze motorfietsen wordt nu weerspiegeld in deze garantie van gemoedsrust. Dit is geen tijdelijk aanbod maar een bewering! Honda is het eerste merk op de markt dat een dergelijke garantie biedt op zijn volledige gamma.
Elke nieuwe Honda motorfiets die vanaf 1 januari 2022 wordt geregistreerd, krijgt 2+3 jaar garantie zonder extra kosten. Deze garantie gaat gepaard met een bijstandsdienst om een compleet pakket te vormen, bedoeld om de gemoedsrust van de eerste eigenaar of zijn opvolger te garanderen.
De garantie is inderdaad overdraagbaar, wat betekent dat deze de verschillende eigenaars* gedurende de eerste 5 jaar zal volgen. Dit zal ook de doorverkoopwaarde van de motor gedurende deze periode verhogen. Sommige mensen houden ervan hun stijl te veranderen, zich te laten verleiden door nieuwigheid, voor hen zal de verandering gemakkelijker zijn. Anderen, die hun motor langer wensen te houden, kunnen dankzij deze verhoogde garantie met de nodige gemoedsrust ten volle van hun motor genieten.
Deze uitgebreide garantie geldt op het gehele gamma, op voorwaarde dat de motorfiets in de Benelux* is geregistreerd.
*De volledige voorwaarden zullen beschikbaar zijn op Honda.nl.
Test 2022 Ducati Panigale V4 S. Er zijn maar een handvol motoren waarmee ik twee vrienden, die een beetje geïnteresseerd zijn in motoren, jaloers kan maken. Met stip op nummer 1 staat de Ducati Panigale, en dat is heel logisch. Het is de machine waar je als kind een poster van aan de muur had hangen in je kamer. Een droom van een motorfiets die snelheid, elegantie en sexappeal met elkaar combineert. Ducati heeft haar Panigale V4 vernieuwd voor 2022 en wij mochten hem gaan testen op het circuit van Jerez. Tot zover het goede nieuws…
Testlocatie
circuit van Jerez, Spanje
Testomstandigheden
Ochtend nat, middag droog
Temperatuur
17 graden
Testkilometers
5x 15 minuten op circuit
Bijzonderheden
Pramac Ducati MotoGP-coureurs Johann Zarco en Jorge Martín zijn niet alleen aanwezig op de presentatie, maar rijden ook mee!
Waarom rijden we de 2022 Ducati Panigale V4 S?
We hadden niet verwacht dat Ducati nu al haar Panigale V4 zou vernieuwen, maar blijkbaar was de tijd toch rijp. Hij mag er ongeveer hetzelfde uitzien als het 2021-model, maar de snelle Ducati krijgt heel wat optische veranderingen en onderhuidse updates.
Motor.NL-redacteur Gijs Gilis met de 2022 Ducati Panigale V4 S.
Het begon allemaal zo mooi. Een dag op een MotoGP-circuit rijden met een van de snelste motoren van dit moment, de Ducati Panigale V4 S. Een pracht van een locatie, een fantastische organisatie en een motorfiets waar mensen heel veel geld voor betalen om er eens mee te mogen rijden. Tot we op de vroege ochtend van de circuitdag onze gordijnen in de hotelkamer opentrekken en merken dat alles nat is. Het heeft behoorlijk geregend. Verre van ideale omstandigheden om met een kruisraket van 215 pk een circuit op te blazen waar we nog nooit hebben gereden. Maar we worden verwend, want eenmaal aangekomen op het circuit van Jerez zijn monteurs druk in de weer om alle testmachines op regenbanden te zetten. Daar zou je bijna net zo hard mee moeten kunnen rijden als met de slicks, zo wordt ons toegefluisterd. Dat geloven we ook, maar je moet wel eerst het vertrouwen vinden in dat zachte rubber.
De eerste sessie rijden we met vier eieren in de broek. Voorzichtig aftasten waar de grip ligt en zoeken naar de gemakkelijkste rijlijn op het vloeiende circuit. Angst voor het volle vermogen hoeven we nog niet te hebben, want de Panigales staan ingesteld op hun vernieuwde regenmodus. Daarin levert de Ducati ‘slechts’ 150 pk en houdt alle elektronica een maximaal oogje in het zeil. Traction control, wheelie control, slide control, bochten-ABS… In theorie zou er je niks mogen overkomen.
Ook tijdens de tweede sessie ligt het asfalt er nog steeds kletsnat bij. Toch vinden we al wat meer vertrouwen in het kunnen van de 2022 Ducati Panigale V4 S en in de regenbanden. Na enkele ronden verliezen we enkele eieren uit onze broek en gaat alles wat meer ontspannen, sneller en platter. Toch vreet het je mentaal op, omdat je volledig uit je comfortzone bent. Met een veel lichtere motorfiets, qua prijs en pk’s, zou dit niet zo zwaar zijn. We durven er zelfs op te wedden dat we even snel een rondje Jerez zouden kunnen doen. Maar het zijn mentale spelletjes die je met jezelf speelt. Eigenlijk zit er maar één ding op: heb vertrouwen in de machine. De klik is gemaakt en het gas gaat er al wat sneller op. Op dat moment voel je de elektronica heel subtiel ingrijpen, zonder schudden of agressiviteit. En dan, net als het een beetje vlotter begint te gaan, zit je sessie erop en is het wachten tot na de lunchpauze.
WorldSBK-versnellingen
Tijd om even te relaxen en de Panigale wat verder onder de loep te nemen. Kwestie van nog beter voorbereid zijn op de droge middagsessies. Het 2022-model werd op heel wat punten aangepast met als gemeenschappelijke doel om er een makkelijker rijdbare machine van te maken voor ieder type rijder. Dat begint bij de nieuwe vorm van de benzinetank en het zadel, met een minder gespannen zitpositie tot gevolg. Je herkent een 2022-Panigale V4 ook aan extra koelsleuven op de onderste bodypanelen. Zo is er zelfs een extra koelgleufje voorzien voor de quickshiftersensor. Of wat dacht je van een nieuw ledlampje als waarschuwing om op te schakelen waar nu minder vertraging op zit. Het zit ’m veelal in de details.
Zo is de V4-motor nu 1,5 pk sterker geworden, dankzij vooral een nieuwe kalibratie. Interessant zijn ook de versnellingsbakverhoudingen. Die zijn nu op zijn WorldSBK’s, met een langere eerste, tweede en zesde versnelling. Het resultaat? Meer motorrem en meer snelheid uit de bocht, terwijl de langere zesde zorgt voor een 5 km/u hogere topsnelheid. Zie je die winglets? Mja, je kunt ze moeilijk missen. Het zijn nieuwe exemplaren die zorgen voor een betere aerodynamica. Zo zorgen ze voor een neerwaartse druk van maar liefst 30 kg bij 270 km/u. En dat is een snelheid die je meer aantikt dan je denkt op dit soort grote circuits.
Voordat we de opfriscursus eindigen, want we kunnen hier een apart boek over schrijven, kijken we nog even naar de nieuwe Track EVO Info Mode. Dat systeem waarschuwt op het tft-scherm welke elektronica je op dat moment gebruikt. Bijvoorbeeld: je komt in de eerste versnelling een haarspeldbocht uit en trekt volgas richting de volgende sectie. Op dat moment zie je mogelijk het lampje van DTC (Ducati Traction Control), DWC (Ducati Wheelie Control) of DSC (Ducati Stability Control) oplichten en weet je dus welk systeem heeft moeten ingrijpen. Daarna kun je dan een standje minder of meer instellen, op zoek naar je perfecte set-up. Hetzelfde geldt voor de EBC (Engine Brake Control). Een heel fijn en verfijnd systeem waarop je zelf je Panigale kunt finetunen.
Verschillen tussen V4 en V4 S
Weet je hoe je een standaard V4 en het S-model uit elkaar kunt houden? De S krijgt uiterlijk een rood achterste gedeelte van het zadel, rode blokjes in de aluminium Marchesini-velgen, een zwart voorspatbord, een V4 S-logo met een zwarte achtergrond boven de uitlaat en een gouden voorvork. Onderhuids betekent die gouden vork een nieuw Öhlins NPX 25/30-exemplaar met elektronische sturing, met achteraan een Öhlins TTX36-monoshock. De gewone V4 doet het met Showa BPF vooraan en een Sachs-monoshock. Tot slot heeft de S ook nog een lithium-ion batterij in plaats van een conventionele loodaccu. Het prijsverschil tussen de twee uitvoeringen bedraagt een zeer stevige 6.500 euro (BE: 5.800 euro), maar dat lijkt klanten niet af te schrikken. Veruit de meeste kopers gaan namelijk voor de S-versie, zo blijkt uit de verkoopcijfers.
Wij gaan in de middagsessies voor snellere rondetijden, want ondertussen is de baan zo goed als helemaal opgedroogd. Slicks erop, racepak aan en die resterende twee eieren laten we al in de pitbox achter. De Panigale mag nu zijn volle vermogen uitbraken en dat voelt… even zorgwekkend als sensationeel. Dat eerste omdat iedereen met een motorrijbewijs hiermee op de openbare weg mag rijden. In dat geval heb je nergens, tenzij op de Autobahn, een hogere versnelling nodig dan de eerste. Het sensationele gedeelte laat zich al raden, maar wordt nog eens versterkt doordat je op een gegeven moment denkt te moeten opschakelen, maar dan blijkbaar nog 5.000 tpm over hebt. De krachtsontplooiing is indrukwekkend, maar ook heel lineair en goed in te schatten. Zo kom je niet voor verrassingen te staan als je in de Brembo Stylema’s moet knijpen. Die bijten – zoals bekend – ontiegelijk hard en precies, waardoor je alles met één vingertje aan het remhendel kunt doen.
Aanremmen, bocht in, knie aan de grond, stabiliteit opzoeken en gas erop. Bocht na bocht, sectie na sectie. Verslavend, verleidelijk en vooral verbazend vloeiend. Je zit dan wel met een enorme krachtbron onder je, toch is de 2022 Ducati Panigale V4 S niet moeilijk om te rijden. Begrijp ons niet verkeerd; dit is geen machine die je moet kopen als allereerste circuitspeeltje, maar toch heeft Ducati er een zachtaardige bruut van kunnen maken. De belangrijkste redenen daarvoor zijn de ultieme stabiliteit, het makkelijke omgooien en de vrijwel perfecte gasreactie.
Zarco en Martín in je rug
En dan begin je na een aantal sessies helemaal in de flow te komen en spreekt de Panigale geen onverstaanbaar Italiaans gebrabbel tegen je terug, maar netjes Nederlands. We zitten op één lijn. Tot je plots in je rug een aantal Franse vloeken hoort. ZOEF! Alsof we stilstaan, worden we over de kerbstone, buitenkant bocht, ingehaald door monsieur Johann Zarco. Proberen in zijn wiel te blijven! Maar dat lukt na 1,5 bocht al niet meer. Hij rijdt nochtans op exact dezelfde machine als die van ons. Hij rijdt ook op het allerhoogste niveau ter wereld. En wij niet. Enkele ronden later knalt Zarco’s collega bij Pramac Ducati Jorge Martín ons aan de binnenkant voorbij. Het ziet er allemaal zo… simpel uit als die gasten rijden. Zo moeiteloos en zo eenvoudig.
Als we na het rijden in de pitbox vragen hoeveel seconden deze 2022 Ducati Panigale V4 S trager is dan hun MotoGP-machines, vallen we bijna achterover van verbazing. Slechts 5 seconden! En we horen jullie al denken: ‘5 seconden is een eeuwigheid op het circuit!’ Dat is ook zo, maar Martín benadrukt dat hij nog maar een paar sessies met de Panigale had gereden en dat hij er nog zeker een seconde af kon doen als hij meer tijd had gehad. Dat is ronduit indrukwekkend, rekening houdend met het feit dat de V4 S een straatmotor is met alle beperkingen die daaraan gebonden zijn, MotoGP-machines veel sterker zijn in alles en – niet onbelangrijk – we praten over twee compleet verschillende budgetten. Zo kost een MotoGP-motor gemakkelijk enkele miljoenen per seizoen. Dan is 35.000 euro plots niet meer zo heel veel geld…
Conclusie 2022 Ducati Panigale V4 S
Ken je de runner’s high? Dat is de euforie die je voelt na een zware of langdurige lichamelijke inspanning. Na onze circuitdag op de nieuwe Ducati Panigale V4 S zitten we met eenzelfde gevoel. Na de ochtend op een natte baan kregen we een serieuze mentale tik, maar na de middagsessies op het droge asfalt kwamen we helemaal bezweet van de motor af. Wat een geweldenaar! De Ducati put je helemaal uit. Pijn in armen en benen van je vasthouden tijdens vol optrekken en vol in de remmen. En opnieuw. En opnieuw. En nog een keer. Het houdt gewoon niet op. De Panigale neemt je mee voor een onvergetelijke rit. Belangrijk daarbij is dat jij de controle hebt. Dankzij de uitgebreide en zeer fijn werkende elektronica tem je het beest uit Bologna net zoveel als je wil. Mogen de teugels wat losser? Doe gerust, hij zal nooit bijten. De nieuwe Panigale V4 S is een indrukwekkende machine die brutaliteit op de een of andere magische manier weet te combineren met tederheid. En het beste van allemaal? Je voelt je niet alleen euforisch na het rijden, maar ook nog eens tijdens – zo lang het droog blijft tenminste. We noemen het: rider’s high.
Pluspunten 2022 Ducati Panigale V4 S
Soepelheid motorblok, elektronica, stabiliteit
Minpunten 2022 Ducati Panigale V4 S
Hij wordt er niet mooier op (winglets, koelgleuven), prijs
Fans van de sitcom Happy Days uit 1974-1984 zijn misschien blij om te weten dat een van hun bekende vrienden weer is opgedoken. We hebben het over de Triumph Trophy 500 waarop Arthur Fonzarelli in de serie reed. De motorfiets is vorige week geveild en verkocht voor $231.562 USD.
Fonzarelli (beter bekend als Fonzie of The Fonz) reed het grootste deel van de show op een Triumph uit 1949, hoewel hij in sommige scènes ook een Shovelhead had. Naar verluidt waren er ook andere motoren bij betrokken. En door het overdubben klonk de viertakt Triumph vaak als een tweetakt.
De motor van de Fonz was op punten aangepast, waaronder een ander stuur, verwijderd voorspatbord, zilverkleurige lak op de tank. De legendarische Californische stuntman/racer Bud Ekins bouwde de Triumph voor de show, samen met twee andere. Maar die werden na het beëindigen van de show gestolen.
Nadat de opnames halverwege de jaren ’80 waren gestopt, kwam Fonzie’s motor terecht bij een Britse motorfietsenspecialist in Oakland, waar de eigenaar hem wilde gebruiken als donor voor andere machines. Maar een artikel in een tijdschrift over de motor overtuigde hem van het tegendeel. Uiteindelijk kwam de Triumph de afgelopen tien jaar een paar keer op een veiling terecht. De laatste keer dat de moorfiets te koop stond, was in 2018. De eigenaren verwachtten toen dat de motorfiets 200.000 dollar (€ 175.000,-) zou opbrengen. Dat bedrag hebben ze nu ruim overschreden.
Het is een hoop geld voor een motorfiets, maar het is een vintage met voor die tijd correcte aanpassingen, plus de hand van Bud Ekins, plus jarenlang gebruikt door een tv-jeugdicoon. Als er ooit een motor was die voorbestemd was om veel geld op te brengen, dan zou het deze zijn. Het maakt niet uit dat Henry Winkler, de man die Fonzie speelde in de show, doodsbang was voor motorfietsen en er niet op kon rijden. Elke keer als je hem op de motor zag, duwde-ie ‘m uit beeld…
De veelzijdige Versys is voor 2022 vernieuwd met een nieuw design en voorzien van onder andere tractie controle, led-verlichting en een tft-kleurendisplay.
De Versys 650 is verkrijgbaar vanaf €9.149,-
Kawasaki Versys 1000 S en Versys 1000 SE
De Versys 1000 S en SE zijn straatgerichte Adventure Tourers met een krachtige en koppelrijke 1043cc vier-in-lijn. Het SE-model onderscheidt zich van de S met semi-actieve elektronische vering.
De Versys 1000 S is verkrijgbaar vanaf €16.599,-
De Versys 1000 SE is verkrijgbaar vanaf €18.099,-
Kijk voor de prijzen van alle modellen, kleurstellingen, Edition kits of een dealer bij u in de buurt op www.kawasaki.nl.
Nolan viert ook een feestje volgend jaar. Dan bestaat de helmenfabrikant uit Brembate di Sopra, Noord-Italië 50 jaar. Een aardig weetje, dat slechts zijdelings te maken heeft met de twee nieuwe integraalhelmen N80-8 en N60-6. Je mag hopen dat 50 jaar helmen maken ook tot betere helmen heeft geleid. Vooral omdat Nolan onderzoek, innovatie en Made in Italy altijd hoog in het vaandel heeft staan.
De N80-8 is de top-of-the-range integraalhelm voor op de weg en de opvolger van de populaire N87. De integraal heeft een aantal innovaties uit de wegrace in zich, zoals NERS (Nolan Emergency Release System – makkelijker helm afzetten door hulpdiensten) en LPC (Liner Positioning Control – het interieur wordt op maat gepositioneerd van de drager). Voor het 50-jarig bestaan werd door de stijlafdeling een graphic bedacht met gouden details.
De N60-6 daarentegen is de nieuwe instapintegraalhelm voor op de weg. De integraal heeft een ultrabreed vizier en is geschikt voor brildragers vanwege het geïnstalleerde adaptieve brilsysteem.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
