Het klinkt als een flauwe mop. Er was eens een Amerikaan, een Oostenrijker, een Duitser en een Japanner. Ergens moet er nog een Nederlander in deze grap passen. Tot we daarin slagen, lijkt een vergelijkingstest met vier vooraanstaande adventures een goed idee. Zeker nu Harley-Davidson ook een uitdager van formaat heeft.

Kijk, adventure motoren zijn bijzonder populair. The new kid on the adventure block is de Harley-Davidson Pan America 1250. Maar hoe verhoudt de verrassende Amerikaan zich tot de gevestigde orde en wat is nu eigenlijk de beste soort adventure motor? De meer offroadgerichte versies of eerder de gematigde reisenduro’s? Motor.NL vlooit het voor je uit.

Tijdperk

Ieder tijdperk kent zijn populaire motoren. In de Seventies waren het de nieuwe Japanners, in de jaren 80 de sportieve Japanners, in de jaren 90 zag je – zelfs nu nog jaagt de Virago 535 een rilling over menig ruggengraat – een grote populariteit van lichte softcustoms. In het begin van de 21e eeuw was het de beurt aan de sportmotoren. Ook lijkt het erop dat woon-werkmotoren en (motor)scooters aan een opmars bezig zijn. Misschien worden het de verkooptoppers van de toekomst. In elk geval zijn ze een stuk minder spannend dan de adventures die momenteel de volle aandacht hebben en dat wellicht nog een hele tijd krijgen.

Monsters of rock?

Adventures zijn voor de motormarkt wat rockers zijn voor de samenleving. Ze zien er vervaarlijk uit, maar als je ze beter leert kennen, valt het allemaal nog mee. En er wordt minder geheadbangd dan vroeger. Motoren slaan minder met de kop dankzij stuurdempers en een betere geometrie. Bij de rockers is dat vooral door artrose. En jonge rockers zijn even zeldzaam als lichte adventures. Wat ons naadloos bij de motoren uit deze test brengt. De monsters of rock uit deze test hebben allemaal meer dan 1000cc onder de tank. Ze zijn in afzonderlijke tests allemaal wel eens grondig aan de tand gevoeld. En ze hebben allemaal een evenknie die duidelijk ontwikkeld is met het oog op de openbare weg. Maar True Adventure (sorry Honda, voor het stelen van de slagzin) speelt zich ook naast de weg af. Daarom gingen we na de obligatoire rit op de openbare weg, ook nog eens als vanouds spelen in het zand. Of moeten we zeggen ‘de zand’. Want dat is hoe ze dit goedje in de Belgische Kempen omschrijven. Geen betere plek om dat te doen dan in het Motor Park, het domein dat tot voor kort een thuis was voor crossers, maar nu zijn de 13 hectaren omgevormd tot een opleidingscentrum voor adventurerijders en offroadfans.

Honda CRF1100L Africa Twin

De Africa Twin is een van de meest onderschatte motoren op de markt. Dat is deels omdat Honda de motor naamsgewijs stiefmoederlijk behandelt. De Adventure Sports-versie is de meer weg-georiënteerde Africa Twin en blinkt uit door zijn rijke uitrusting. De Africa Twin in deze test krijgt geen enkele extra benaming mee. Het is gewoon een Africa Twin. En daarmee weten motorrijders niet altijd meteen welke lading deze vlag dekt. Maar ook niet dat het een apart en volwaardig model is. Hadden ze hem – ik zeg maar iets – ‘Rally’ of ‘Dakar’ genoemd, was het duidelijker geweest. De Africa Twin is meer offroadgericht dan de Adventure Sports. De grote misvatting is dat hij daarom minder goed presteert op de weg. Het lage windschermpje beschermt verrassend goed. En je kunt ‘m net zo goed uitrusten met koffers. Bovendien is hij lichter en wendbaarder. En goedkoper.

Multitest: BMW F850GS, Honda Africa Twin, Suzuki V-Strom, Triumph Tiger 900

Het PK-vraagstuk

Andere reden waarom hij wat minder graag gezien is: hij heeft minder pk’s. Alsof het boven de 100 pk nog iets uitmaakt voor een adventure motor. Niemand van de testrijders heeft geklaagd of zelfs een opmerking gemaakt over het vermogen van de Honda. Anderzijds werden de andere motoren wel een paar keer als ‘over the top’ of ‘te sterk’ bestempeld. Het heeft enerzijds geen zin om een motor meer vermogen te geven en het dan via elektronica af te zwakken. Het probleem van Honda is dat pk’s nog altijd werken als verkoopargument. En dat is jammer. Want deze motor heeft genoeg vermogen. De Africa Twin is door zijn wendbaarheid, veelzijdigheid en kwalitatief hoogstaande afwerking een topmotor. Honda en KTM kiezen voor een 21-inch voorwiel en dat zou net iets minder flitsend stuurwerk moeten bieden. Toch zijn het net deze twee die de prijs krijgen voor de best sturende motoren als je er offroad mee gaat. Met andere woorden: de wielmaat is niet zaligmakend voor dit type motoren. Een 21-inch voorwiel biedt wel andere opties als het over hardcore offroadbanden gaat. In de praktijk zie je dat er ook bij de 19-inch wielen voor de BMW en Harley-Davidson een ruime keuze is. En een nog grotere keuze voor wie vooral op de weg wil rijden. Op de weg voelen de KTM en de Honda iets speelser aan en ze sturen ook het vinnigst als je de ongebaande paden opzoekt. Met een voetnoot dat we bij de KTM wel eens de voorkant voelden wegglijden in het zand. Maar zolang niet alle motoren op dezelfde banden staan, is dit een heikel punt.

Stabiliteit

Als het op rechtdoorstabiliteit aankomt, spant de Harley-Davidson de kroon. Gek genoeg boet hij daarvoor niet al te veel in als je er offroad mee gaat sturen. Bij de oefeningen tussen pillonen was de lange Amerikaan net iets minder makkelijk om de moeilijkste trajecten mee te rijden, maar het lukte wel. En niet eens zo heel moeizaam. Op het einde van de dag stond iedereen er van te kijken wat we allemaal met de motoren gedaan hadden. Heel wat van de uitdagingen die we aangingen, leken vooral voor lichtere trails en enduro’s gemaakt. De vier opponenten verbaasden en bevestigden. Wie geen extreme enduroroutes opzoekt, kan met deze motoren tijdens een adventurereis elke uitdaging aangaan. De gemakkelijkste van de vier? Hier geven we een ex aequo voor de KTM en de Honda.

KTM 1290 Super Adventure R

Wat ons naadloos bij de KTM brengt. Met zijn 158 pk en 1301 cc is de KTM meteen de sterkste en de zwaarste (als het over cc’s gaat tenminste). Gek genoeg is hij met 217 kg ook de lichtste van de bende. De Africa Twin zit hem op de hielen met 226 kg, de overige twee zijn duidelijk zwaarder. Ook de basisversie van de GS is dat, de Adventure-uitvoering die wij meenamen, klokt af op 268 kilo. De Super Adventure is dus sterk en licht. Een combinatie die hem doet opvallen. KTM gaf zijn super avonturier ook een wel zeer uitgebreid elektronicapakket mee. En dus worden cijfers van koppel en vermogen plots een stuk minder relevant. Want je stelt je motorkarakter samen naargelang je eigen wensen en de gegeven omstandigheden. Stellen dat de KTM te sterk zou zijn voor offroad is niet waar, want je kunt hem – net zoals de anderen – helemaal naar je eigen hand zetten. Is het dan wel nodig om 158 pk en 140 Nm aan boord te hebben? Goeie vraag. We hebben vrij extreem gereden en zaten gegarandeerd nooit aan de limiet van het vermogen.

Confrontatie

Als je op de openbare weg rijdt en tussentijds accelereert, is de KTM de snelste. Maar bij staande starts loopt de KTM pas weg van de andere motorfietsen boven de 140 km/u. Die blijven verrassend dicht bij elkaar in de buurt bij een staande start en tot boven de wettelijk toegestane snelheden. Verrassend omdat de Africa Twin met 102 pk wel een heel eind onder de andere motoren zit. Dat voel je enkel als je echt gaat pushen op de weg. En dat gebeurt weinig met deze motoren. Offroad was het vermogen op geen van de vier een punt. Het koppel ook niet. Veel hangt af van de gekozen rijmodus. De meest indrukwekkende van de vier? Puur op het gevoel – omdat meetinstrumenten voor opwinding zeldzaam zijn, is ‘gevoel’ hier hét criterium – zijn de KTM en Harley-Davidson de indrukwekkendste motoren om mee te rijden op de weg. ‘Indrukwekkend’ is van geen belang als je offroad gaat. Nuttig vermogen is daar het belangrijkst. En op dat vlak is de volgorde R1250GS, Africa Twin, Super Adventure en Pan America. Met de opmerking dat de verschillen klein zijn en de keuze in rijmodi groot.

Harley-Davidson Pan America 1250 Special

Voor de Pan America nemen we onze hoed af. Pan the Man is dé verrassing van 2021, niet alleen omdat hij als totaal nieuwe motorfiets onmiddellijk op een hoog niveau meedraait, maar ook omdat hij gebouwd is door een producent die voor 99,9 procent van de wereldbevolking geassocieerd wordt met customs. Die andere 0,1 procent denkt aan het dirt track-verleden en de sprongen van Evel Knievel. Maar een adventure? Nee, die hadden we niet zien aankomen. De motor staat er wel van meet af aan en houdt zich ook staande tussen de gevestigde orde. De Harley werd bij zijn lancering overladen met superlatieven, zodat je zou kunnen denken dat hij onmiddellijk beter is dan de rest. Dat is de Pan America niet. Maar hij is van dag 1 wel een concurrent. Of anders ook beter is, zal afhangen van persoonlijke voorkeuren. De Pan America heeft met de Adaptive Ride Height, de elektronisch aanpasbare zithoogte, een unieke feature. De testrijders waren net iets te groot om dat ten volle op prijs te kunnen stellen, maar het kan voor kleinere rijders wel een argument zijn.

Eerste test 2021 Harley-Davidson Pan America Special

Revolution max

De Pan America is ook op andere vlakken anders dan de anderen. Overigens hoeft ‘anders’ niet minder goed te zijn. Het Revolution Max-blok is anders gebouwd en is ook minder uniform vormgegeven dan de blokken van de Duitser, Oostenrijker en Japanner. Maar dat is geen verwijt. Integendeel, Harley-Davidson doet het op zijn eigen manier. En die manier blijkt ook nog eens te werken! De wielbasis van 1.580 mm is net even lang als die van de KTM en 5 mm langer dan die van de Honda. Enkel de BMW is met 1.460 mm duidelijk korter. Maar daar heb je met het Paralever- en Telelever-systeem ook een ander type ophanging. Ook opvallend op de Harley-Davidson: de jiffy die meer naar voren geplaatst is en waarvan je denkt dat de motor wel eens zou kunnen omvallen. Wel, dat gebeurt niet. Net zomin als het gebeurt op de meer traditionele Harley-Davidsons, waar hetzelfde vermoeden je weleens besluipt. Het grootste gebrek van de Pan is dat er op dit moment geen optionele quickshifter beschikbaar is. De andere merken hebben die wel in de aanbieding. Honda heeft zelfs het DCT-systeem dat schakelcomfort naar een nog weer ander niveau tilt. Anderzijds is Harley-Davidson ook anders in zijn bediening. Het is het enige merk waarop je met een eenvoudige druk op een ouderwetse knop de tractiecontrole uitschakelt. Dat moet bij de anderen via een van de modi die op een welgevormd tft-scherm af te lezen en te bedienen valt. Dat Harley-Davidson dit via een afzonderlijke knop gemakkelijker maakt, vinden we een goede zet. Plots een stuk onverhard voor je neus? Even de knop induwen. En gemakkelijk. De meest gebruiksvriendelijke bediening van de elektronica zit op de KTM. We maken hier snel de opmerking bij dat elk systeem een zekere logica heeft en als je dat kent, laat elk van de vier motoren zich gemakkelijk instellen.

BMW R 1250 GS

BMW-rijders zullen het met het voorgaande eens zijn. Als je weet hoe het samenspel tussen de draaiknop en de andere knoppen werkt, speel je met de elektronica op de GS. Daaraan gekoppeld biedt de BMW ook een bijzonder gemakkelijk af te lezen tft-scherm. Op dit vlak kan vooral Harley-Davidson het nog beter doen. In vergelijking met de concurrentie zijn een aantal letters en cijfers op het scherm te klein. En dus is niet alles even goed afleesbaar. Dat scherm is wel een onderdeel dat BMW door de jaren heen geperfectioneerd heeft. Niet alleen de afleesbaarheid van het dashboard is uitstekend, maar ook de positionering. Een blik op het scherm en je ziet wat je wilt zien, ook al omdat het display instelbaar is. En daarboven is er ruimte voor een gps. Wie wil navigeren, kijkt het best niet te veel en te diep omlaag. Op dit vlak staat BMW duidelijk bovenaan, gevolgd door KTM die een bijzonder mooi en goed afleesbaar tft-scherm biedt. Honda tenslotte splitst zijn scherm op in twee delen. Als CarPlay je scherm overneemt, blijft de essentiële info nog afleesbaar op een led-schermpje daaronder.