Uit Spanje komt de bommelding dat Valentino Rossi midden in het seizoen, of nog voor de zomerstop, met pensioen zou gaan, na de teleurstellende resultaten die hij blijft behalen op het circuit. Rossi had onlangs toegegeven dat hij in de maand juli zou beslissen wat hij met zijn toekomst zou doen.
Kan het waar zijn?
Het seizoen 2021 van Valentino Rossi gaat echt bergaf en dat is te merken aan zowel de resultaten als de gevoelens van de coureur aan het stuur van de Yamaha M1. Zozeer zelfs dat de krant El Periodico de Catalunya meldt dat Rossi halverwege het seizoen met pensioen wil gaan. Dat wil zeggen: Nog voor de zomerstop die op 28 juni na de TT begint.
De coureur van het Petronas-team beleeft een zeer moeilijk moment in zijn carrière. In de zeven tot nu toe verreden races heeft hij slechts drie keer punten gescoord. Hij eindigde twaalfde in Qatar, elfde in Frankrijk en op Mugello, zijn ‘thuis-circuit’, scoorde hij zijn enige top 10 van het seizoen. Dus Rossi heeft tot nu toe slechts 15 punten gescoord, wat hem op de 19de plaats in de wereldrangschikking brengt.
Nu staan er op de kalender nog twee Grand Prix voor de zomerstop: 20 juni op het circuit van de Sachsenring, Duitsland, en de week daarna de TT. Volgens de Catalaanse krant zou dit wel eens zijn laatste optreden als coureur kunnen zijn. Rossi heeft mooie herinneringen op het TT-circuit, waaronder zijn allerlaatste overwinning die dateert uit 2017. Rossi’s laatste woorden over het onderwerp pensionering wezen op de zomerstop als het moment waarop hij de definitieve beslissing neemt: stoppen na Assen of in 2022 verder gaan. Rossi heeft nooit eerder over deze mogelijkheid gesproken en het lijkt nogal drastisch. Het wachten is nu op zijn officiële verklaring.
Geïnspireerd door het concept van de Diavel “Materico”, wordt de nieuwe kleurstelling van de motorfiets gekenmerkt door asymmetrische en verfijnde graphics die glanzend grijs, matzwart en sportieve details in geel combineren. De nieuwe Diavel 1260 S “Black and Steel” zal vanaf eind juli 2021 bij de Ducati dealers verkrijgbaar zijn. Van 10 tot 13 juni zal de nieuwe Diavel 1260 S te bewonderen zijn op de Piazza Duomo in Milaan tijdens de MIMO Motor Show.
Ducati verrijkt de Diavel 1260 familie voor het modeljaar 2022 met de presentatie van de nieuwe Diavel 1260 S Black and Steel, die vanaf eind juli 2021 bij de dealers verkrijgbaar zal zijn.
Na de lancering van de speciale Diavel 1260 Lamborghini versie in november 2020, gemaakt in samenwerking met de autofabrikant uit Sant’Agata Bolognese, breidt Ducati de Diavel 1260 familie verder uit met de komst van deze nieuwe motorfiets, die is geïnspireerd op het concept van de Diavel Materico die in 2019 werd gepresenteerd ter gelegenheid van het “Beautiful Boldness / Visionary Design” evenement tijdens de Milan Design Week en vervolgens werd tentoongesteld op MOARD (Motorcycle Art & Design), een tentoonstelling gewijd aan tweewieler design.
De kleurstelling van de Diavel 1260 S Black and Steel wordt gekenmerkt door de keuze van asymmetrische en verfijnde graphics die glanzend grijs en matzwart als hoofdkleuren combineren, waaraan sportieve accenten in geel zijn toegevoegd, waaronder het frame, het onderste deel van de achterzijde, de speciale zadelbadge en enkele details van de motorfiets.
Van 10 tot 13 juni zal de nieuwe Diavel 1260 S Black and Steel worden tentoongesteld als wereldpremière op de 2021 editie van de MIMO Motor Show. Enthousiastelingen zullen hem kunnen bewonderen in de prestigieuze setting van de Piazza Duomo in Milaan en de presentatieparade van de motorfiets bijwonen, die zal worden bijgewoond door de Director van het Centro Stile Ducati Andrea Ferraresi.
Een intelligente V4 die twee of vier cilinders inschakelt naargelang het vermogen dat de rijder nodig heeft. Honda’s studie laat de vier-in-lijn buiten beschouwing om zich te concentreren op de V4-configuratie: nostalgie opgedrongen door het verleden of juist een blik op de toekomst?
Dumpt Honda de viercilinder ten gunste van de nieuwe V4? Het lijkt ongeloofwaardig, maar dit zou in de toekomst zo maar eens een meer dan levensvatbare route kunnen zijn. Maar laten we niet op de zaken vooruitlopen: Op dit ogenblik gaat het slechts om een studie, die mogelijk is ingegeven door de successen van Ducati en Aprilia. Of zelfs ingegeven door nostalgie, naar de glorieuze RC’s van de jaren 80. Er is dus – nog – geen sprake van het opheffen van de traditionele vier-in-lijn voor de topmodellen. In ieder geval is het duidelijk dat er iets broeit.
Meer in het bijzonder lijkt het te gaan om een studie – er circuleren reeds octrooien voor Europa – betreffende een V4 die in staat is het vermogen aan te passen naar gelang het door de bestuurder gevraagde vermogen. Iets wat erg lijkt op wat door Ducati is ontwikkeld, waarbij de V4 de twee achterste cilinders ‘uitschakelt’ om oververhitting te voorkomen en dus het verbruik te verlagen. Vergelijkbaar, maar niet hetzelfde, want bij nadere beschouwing lijken de Honda-patenten te wijzen op een systeem van deactivering van de cilinders dat ook afhankelijk is van het door de rijder gevraagde vermogen. In de praktijk: door lichtjes aan het gas te hangen, worden twee cilinders gebruikt. Door het gas vol open te draaien, grijpt de regeleenheid in door op een speciale klep te openen waardoor de achterste cilinders in actie komen. Het systeem zou het dus mogelijk maken dat de circulatie van uitlaatgassen worden gewijzigd en te beperken. Dat geeft merkbare voordelen op met betrekking tot brandstofverbruik en emissies. Maar zoals gezegd, dit is slechts een studie: Officieel, althans voor nu, want we hebben niets tastbaars in handen…
Voge’s ADV-gamma is het meest diverse en ontwikkelde segment van de fabrikant. Zowel de 300DS als de 500DS bereikten eind mei al de Europese kusten. Eind juni voegt het vlaggenschip van het Chinese merk, de 650 DSX, zich bij zijn soortgenoten. Daarmee is de ADV-line-up van Voge compleet.
Hoewel de kleinere 500 DS een tweecilindermotor deelt met Voge’s 500 R naked, keert de grotere 650 DSX terug naar een eencilinderconfiguratie. Ondanks het tekort aan één cilinder, levert de vloeistofgekoelde, DOHC, 651cc-krachtpatser meer vermogen (47 pk bij 8.500 tpm) en koppel (44 Nm bij 5.500 tpm) dan zijn halve-liter soortgenoot. Een interne balansas vermindert de gebruikelijke trillingen en een Bosch EFI-systeem zorgt voor betrouwbaarheid op de weg.
Voge monteert de enthousiaste eencilinder in een vakwerkbuisframe met KYB-vering die het rijgedrag aan beide kanten soepeler maakt. Het 19″ voorwiel en 17″ achterwiel dragen Pirelli dual sport-rubbers en Nissin-remmen helpen de adventure bike tot stilstand te brengen. De dubbele remklauwen met twee zuigers en schijven van 298 mm vóór zorgen voor voldoende afremming op de weg, terwijl de enkele remklauw en schijf van 240 mm achter voor de nodige nuance zorgen bij terreinverkenningen.
De zithoogte van 851 mm van de Voge 650 DSX Adventure zou voor veel ADV-rijders hanteerbaar moeten zijn en de bodemvrijheid van 229 mm past goed bij een grote single voor het terrein. Aluminium zijkoffers en een topkoffer rusten de DSX uit voor dergelijke avonturen. Een middenbok is handig, terwijl valbeugels eventuele ongelukjes op het parcours of onbedoelde afstappen opvangen. Het zadel heeft twee niveaus, de aluminium voetsteunen en de rugleuning voor de passagier verhogen het comfort.
Het tft-dashboard heeft een Bluetooth-verbinding en is voorzien van nummerweergave. Het display geeft ook de bandenspanning, de koelvloeistoftemperatuur, de ingeschakelde versnelling en het gemiddelde verbruik weer. En dat komt natuurlijk bovenop de taken van de snelheidsmeter en toerenteller. De Voge 650 DSX gaat in Frankrijk zo’n € 8.195,- kosten. De motorfiets is verkrijgbaar in een zwarte, rode en blauwe kleurstelling. Het is nog onbekend wanneer de motorfiets in de Benelux leverbaar is.
Op deze zomertocht steken we rivieren over en slingeren we op dijkweggetjes hoog boven water en land. Daarna gaat de route over de heide- en bosgebieden van de Veluwe. We rijden langs kastelen, beheerd door Geldersch Landschap & Kasteelen, die er dus een Ridderrit van maken. In de schemering komen we bij het laatste kasteel aan. Maar wat doet Maarten van Rossum daar op dat bankje aan de slotgracht?
Vroeger had je Willem van Gelre, zijn pronkharnas staat in de poortkamer van Kasteel Ammersoyen. Nu zijn Willem Klavers en Ruud van Dulmen de Heren van Ammersoyen. Nou, van het erbij gelegen Koetshuis dan, door de heren omgetoverd in een B&B met een fijn restaurant.
Iets van de magie der middeleeuwen is op Ammersoyen behouden gebleven. Als Willem en Ruud naar huis gaan en de poort achter zich dichttrekken, blijf alleen de gast op het Koetshuisterrein achter. Kasteelheer voor één Nacht, er zijn kwadere lotsbeschikkingen denkbaar.
Ruige uiterwaardenbomen
Vanaf Kasteel Ammersoyen gaat de route via Weil en Poederoyen. De motor rijdt hoog boven water vol schepen en land vol koeien en schapen en ruige uiterwaardenbomen daartussen. Dit is Nederland op z’n mooist. In Zaltbommel is het Stadskasteel gevestigd in het Van Rossumhuis, genoemd naar een Nederlandse ijzervreter die thuishoort in het rijtje Piet ‘Zilvervloot’ Heyn en Jan ‘dan liever de lucht in’ Van Speijk. Ook het plaatsje Rossum is genoemd naar die vechtjas uit de Middeleeuwen.
Maarten van Rossum werd vermoedelijk rond 1490 geboren in Zaltbommel. Hij werd de Gelderse legeraanvoerder, berucht vanwege zijn guerrilla-achtige oorlogsvoering waarin onschuldige burgers het vaker dan toen gebruikelijk moesten ontgelden. Zijn lijfspreuk was ‘Blaken en branden is het sierraad van de oorlog’, zijn wapenspreuk ‘Terror Terroris’ en zijn familiewapen met drie vogels is later het gemeentewapen van Rossum geworden.
Land van Maas en Waal
Na de Bommelerwaard met maar liefst zeven kastelen rijden we nu door het Land van Maas en Waal. Brede wateren stromen door dit Rivierenland. Ook de Nieuwe Hollandse Waterlinie komt voorbij, het grootste rijksmonument van Nederland, maar de kastelen op onze Ridderrit zijn ouder. Kasteel Hernen ligt nu tegenover een kerk aan de doorgaande weg in een woonwijk. Oudere ‘Ridders’ herkennen hier misschien beelden uit de televisieserie Floris, die hier in de jaren zestig werden opgenomen. Kasteel Hernen werd nooit verwoest of ingrijpend verbouwd en heeft daardoor het middeleeuwse karakter mooi bewaard.
De Perzische troepen van Xerxes in 490 voor Christus en de geallieerde invasiemacht van 1944 mogen dan over water zijn getrokken, voor een groep gemotoriseerde Ridders is het logistiek even niet handig om van de diensten der veerponten gebruik te maken die transport verzorgen over de Nederlandse rivieren. We moeten dus op zoek naar bruggen om van de ene op de andere oever te komen.
Zo steken we via de N323 de Waal over en komen we in de Betuwe terecht: de Boomgaard van Nederland. Hier kersen, elders appels en peren. Welke dijkweg is het mooiste? Het blijft knollen met citroenen vergelijken.
We slingeren weer hoog boven land en water, na Opheusden en Indoornik over de Randwijker Rijndijk langs de Nederrijn. Op de andere oever verrijzen gebouwen op beboste heuvels, maar om het pontveer naar Wageningen te omzeilen maken we nog een mooie slinger naar Kesteren en pakken daar de N233 om op de noordoever te komen.
Sprookjesachtig gelegen
Het Wageningse Woud is in de zomer beeldschoon en ook naar Kasteel Doorwerth slingert een heuvelweg (in Gelderland! in Nederland! In Rivierenland!) over de Boersberg door machtig bos. Doorwerth is niet alleen sprookjesachtig mooi gelegen, het biedt zelf ook een prachtige verzameling gerestaureerde gebouwen, die buiten restaurant De Zalmen allerlei verzamelingen herbergt in het hoofdgebouw: buiten de fraaie vertrekken zelf ook het Nederlands Jachtmuseum, de Nationale Bosbouwcollectie en Museum Veluwezoom.
Rivierenland verdwijnt in de spiegels, de Veluwe doemt op voor de kuip. Het beroemde bos- en heidegebied is niet overal gemotoriseerd begaanbaar, maar met wat puzzelen en Tips van kenners stippel je er toch maar een dijk van een motorroute uit.
Aan onze rivieren verrezen fraaie kastelen, om tol te heffen, vijanden uit Holland, Spanje, Frankrijk, Brabant of waar dan ook te weren, of gewoon mooi voor de heb. Omdat het kon.
Maar ook op de Veluwe staan nog imposante bouwwerken te getuigen van al dan niet adelijke bouwambities van weleer. Familie Kröller-Muller had natuurlijk op de Hoge Veluwe haar jachtslot Sint Hubertus en in een dorpje genaamd ’t Loo schijnt een of andere familie van Oranje ook een gerieflijk optrekje te hebben bewoond.
Maarten van Rossum
En dan is er Kasteel Cannenburgh in Vaassen. Dat heeft ook een Koetshuis, omgetoverd tot eetgelegenheid. Maarten heet de herbergier, ook deze Heer is naar ons toe van onberispelijk gedrag, misschien omdat hij ook motorrijder was? De laatste jaren kwam het er niet meer van, maar het begint steeds meer te jeuken. Als hij vrij kan maken, voegt Maarten zich zaterdag 10 juli bij de Ridders van Koetshuis Ammersoyen naar Koetshuis Cannenburgh.
Een andere Maarten zit op een bankje aan de slotgracht. Maarten van Rossum. Wat doet die uit brons gegoten man met zulke rare kleren aan? Hij lijkt niet eens op die kop wiens bebaarde kaken malen op tv. Het is echter niet de BN’er en boekenschrijver uit onze tijd, maar een naamgenoot uit de middeleeuwen, die Cannenburgh had gekocht om er zijn oude dag te slijten. Helaas stak de pest daar een stokje voor.
Van Rossum liet voor zover bekend geen kinderen na. Zou kunnen dat er mensen opstaan en in de media aandacht krijgen voor hun aanspraken op kastelen in Gelre. Een motorherberg in zo’n kasteel is nog niet zo’n slecht idee.
De Oude van Rossum werd begraven in 1555 in de kerk van Rossum. Zijn marmeren kist werd vernield tijdens de Beeldenstorm en zijn gebeente verkaste naar Den Bosch, maar dat is nergens meer te vinden. Z’n schedel zou naar Kasteel Cannenburgh zijn gegaan en daarna naar Arnhem, waar het tijdens de gevechten van 1944 verdween. Een beetje filmmaker maakt daar een prachtfilm van. Laat die Maarten maar meerijden, op onze Zomertoer 2021.
Google gaat via de sensoren van mobiele toestellen plotselinge vertragingen analyseren die wijzen op een onverwachtse remmanoeuvre. Automobilisten en motorrijders worden dan naar alternatieve en veiliger routes geleid.
Na de waarschuwingen over de locaties van flitspalen, de keuze van de snelste route en de melding van files, heeft Google Maps een nieuwe functie getest waarmee gebruikers van de app ongevallen kunnen voorkomen.
Google gebruikt de sensoren in de mobiele toestellen van bestuurders. Versnellingsmeters en gyroscopen zijn in staat gebieden op de weg te identificeren waar een plotselinge vertraging optreedt die wijst op hard remmen.
De systemen van Google Maps detecteren dan wanneer er op een bepaald traject op een bepaald moment plotseling meer geremd wordt. Vervolgens wordt een alternatieve route berekend waarmee je de weg – vanwege opdoemende file of plats van een ongeval – waar de plotselinge remming optrad kunt vermijden.
Volgens Autoevolution.com schat het bedrijf uit Mountain View dat meer dan 100 miljoen gevallen van bruusk remmen – en mogelijke files – in een jaar kunnen worden geëlimineerd als Google Maps automobilisten of motorrijders naar alternatieve routes zal leiden.
Je zou denken: na al die jaren motornavigatie weten we het wel: wat is de beste gps voor op de motor? Maar zo simpel ligt het ook weer niet. Vandaar dat we in juni 2021 toch weer even de stand opmaken. In basis heb je de keuze uit drie opties: TomTom, Garmin of smartphone. En daarbinnen heb je dan weer verschillende modellen.
Laat ik eerst ingaan op de ‘geloofsdiscussie’ Garmin versus TomTom. Want inderdaad: Die bestaat nog steeds. Net zoiets als de discussie tussen iPhone en Android.
Zelf was ik jarenlang honderd procent een Garmin-man. Vond die TomTom Rider helemaal niets; vooral doordat het ITN-routesysteem alsmaar tot problemen leidde. Met de komst van de Rider 400, alweer zes jaar geleden, veranderde dat fors. De Rider kon ineens uitstekend met tracks overweg en die bovendien laden via ‘de cloud’. De 400 was misschien nog wat traag, maar dat werd drie jaar geleden goedgemaakt door de 550; het toestel dat je nu op de markt ziet. In de tussentijd bleef Garmin een beetje stil zitten, wat ertoe leidde dat TomTom een fors marktaandeel van Garmin afsnoepte. En daardoor zag je vorig jaar bij de toerrijders zelfs een bijna 50/50 verhouding.
Maar ook dat is alweer veranderd, met vorig jaar de introductie van de Garmin Zumo XT. Want daarmee haalde Garmin in één keer z’n achterstand weer helemaal in. Als ik zelf op dit moment een toestel zou moeten kiezen zou dat zonder twijfel de XT zijn. Maar dat wil niet zeggen dat dat voor iedereen de juiste keuze is. Laat ik even verschillende aspecten op een rij zetten.
De verschillende modellen
Bij TomTom heb je de keuze uit de Rider 50, 500 en 550. De verschillen zitten in kaartdekking, specifieke motorroutes in MyDrive en al dan niet flitspaaldekking. De 50 en 500 zijn bedoeld voor de ‘dozenschuivers’, de 550 is voor gespecialiseerde kanalen zoals de motordealers, WayPoint en MrGPS. De 50 is sowieso een onverstandige keuze: daar zit maar een half jaar flitspalen bij en daarna betaal je 20 of 30 euro per jaar. Niet handig. En doordat je de 550 al weer enige tijd kunt kopen, is de prijs zodanig gedaald dat er in de praktijk eigenlijk geen verschil meer is tussen de 500 en 550. Dus: kies de Rider 550, die momenteel vaak voor minder dan €340,- te koop (zónder autosteun) is.
Bij Garmin gaat de keuze tussen de 396 en de XT. Je ziet goed dat Garmin met die 396 de concurrentie aan gaat met de Rider 550. En dat klopt ook wel, vooral vanwege de afmeting van het scherm. Met een prijs van €300,- (inclusief autosteun) is de Zumo 396 momenteel echt heel erg goedkoop. Maar tóch wordt hij amper nog verkocht. Je ziet dat de Garmin-kopers meer de focus hebben op kwaliteit dan prijs. En ofschoon de 396 echt een prima ding is, staat de XT er toch echt meerdere treden boven.
Fysieke verschillen
De Rider en de 396 hebben een 4,3 inch scherm, de XT 5,5 inch. Tel daarbij op dat de lichtsterkte van de XT een factor anderhalf hoger is. Als je ze in de praktijk naast elkaar ziet, ga je geheid voor de XT. Daar komt nog bij dat ook de processor veel sneller is en het toestel zelfs een topografische kaart en luchtbeelden kent.
Qua bevestiging ontlopen ze elkaar niet veel. De steun van de Rider oogt wat degelijker. Die van de Zumo is compacter en je zou zelfs wat huiverig zijn voor offroad-condities. Maar schijn bedriegt: Ook die steun staat z’n mannetje. Zelfs in de meest extreme condities. Kijk maar eens naar de video’s van Itchy Boots in Zuid-Afrika.
Softwarematige verschillen
Onderhuids zijn de verschillen tussen Garmin en TomTom veel groter. TomTom is duidelijk beperkter in z’n mogelijkheden. Dat maakt het toestel wel makkelijker in gebruik. Garmin kent juist enorm veel (instel)mogelijkheden, maar die moet je dan wel even willen leren kennen. Simpel voorbeeld is dat je bij Garmin veel meer datavelden in beeld kunt hebben en daar bovendien zelf de inhoud van aan kunt geven. Bij TomTom geldt ‘what you see is what you get’. Je actuele hoogte in beeld? Is bij de Rider gewoon niet mogelijk. Voordeel: hoef je ook niet te zoeken hoe je dat instelt.
Wat de Rider wel nog steeds wat beter doet dan de Zumo is automatisch, zonder computer, een spannende route berekenen. Perfect is het niet; want nu en dan rij je dwars door een woonwijk. De Zumo pakt een iets hogere roadclass en zal daardoor die woonwijken beter weten te vermijden. Maar je rijdt wel zo nu en dan over een N-weg zetten. De 396 heeft daar meer last van dan de XT.
Bovendien: let op! De Rider is NIET geschikt voor allroad-routes zoals de TET. Kies daarvoor beslist de Zumo.
Routes ontwerpen
Garmin werkt af fabriek met Basecamp, TomTom met TomTom Drive. Garmin dankt z’n naam complex te zijn vooral aan Basecamp. Sommigen kunnen er mee lezen en schrijven, anderen kunnen er maar niet aan wennen. Ik vind dat anno 2021 niet zo belangrijk meer. Met zowel de Rider als de Zumo kun je immers prima overweg met alternatieve – en betere – routeplanners als Kurviger, MyRouteApp of Routeyou. Met de Rider kun je ook met Basecamp werken, met de Zumo ook met MyDrive.
Wat ook verschillend is: Het overzetten van routes. Bij beiden kan dat sowieso met een snoertje of geheugenkaart. TomTom doet het makkelijker via de cloud, maar Garmin scoort in mijn ogen juist weer met het overzetten vanuit de telefoon. Beetje lood om oud ijzer.
Of toch de smartphone?
Dat kan zeker, vooral met een speciale ruggedized smartphone. Maar doe het vooral niet omdat het goedkoper is. Want dat lijkt maar zo. Aan spul voor bevestiging en voeding ben je al snel 100 euro kwijt. Hetzelfde geldt voor de kosten van de softwarelicentie van MRA of TT Go. Als je er vervolgens vanuit gaat dat een zumo 396 na vijf jaar nog minimaal 100 euro opbrengt, dan is de kostprijs van beiden feitelijk gelijk. Krijg je er bij de smartphone alleen ‘gratis’ wat praktische issues bij plus het risico op defect. Dat laatste risico is zelfs 100% als je rijdt met een actuele iPhone. Gaat geheid stuk Ook hier: Vraag maar aan Itchy Boots. Niet doen dus. Gebruik dan liever een ‘oudje’. Of koop een gebruikte Garmin of TomTom.
De Heron Suzuki XR69 waarop Mick Grant reed tijdens de Isle of Man TT, NW200 en Macau wordt deze maand geveild. De XR69 TT-motor van Mick Grant wordt geveild bij Car & Classic.
De prachtige Heron Suzuki XR69 was een van de motoren die hielp bij de heropleving van de viertakt motorraces. Omdat Japanse fabrikanten grote hoeveelheden betaalbare viercilinder-viertaktmachines op de markt brachten, waren motorfietsbouwers als Pops Yoshimura erop gebrand om ze te helpen veranderen in wereldsuccesvolle racemachines. Dat is gelukt met deze XR69.
Grant is zevenvoudig TT-winnaar en heeft van 1970 tot 1984 aan elke TT meegedaan. In 1982 reed hij met deze machine en in datzelfde jaar nam hij ook deel aan de NW200. Toen hij in 1985 stopte met wedstrijdracen, kreeg hij de XR69 cadeau in de exacte specificaties en staat waarin hij nu verkeert.
De veiling van deze zeer bijzondere machine begint op 20 juni om 18:00 uur. De richtprijs is tussen de €110.000 – €130.000.
Een team van studenten aan de Universiteit Twente heeft de Delta-XE onthuld, een elektrische superbike die er net zo goed uitziet als elke andere, speciaal gebouwde racemotor die je op zondag op de startgrid tegenkomt.
De Delta-XE is een product van het Electric Superbike Twente-programma van de Universiteit Twente. Het programma bestaat uit studenten die een elektrische racemachine ontwerpen en bouwen. Het doel van het programma is om ‘MotoGP rondetijden te realiseren met een volledig elektrische superbike’. Elk jaar neemt een nieuwe reeks studenten het programma over; de Delta-XE is de vierde superbike van de school.
Electric Superbike Twente claimt een vermogen van 150 kilowatt (zo’n 200 pk). De energie is afkomstig van een aangepaste wisselstroommotor met permanente magneten en een lithium-polymeer accupakket van 13,5 kWh met 576 cellen. Dit pakket wordt aangestuurd door een Cascadia MotionPM150DZR-controller.
Het stalen buizenframe van de motorfiets is ontworpen door het Nederlandse bedrijf Bakker Framebouw en heeft een trellis-ontwerp dat is gekoppeld aan een conventionele dubbelzijdige achterbrug. De voorvering wordt verzorgd door een upside-down voorvork van CeraCarbon Racing met een Öhlins-cartridge setup met keramisch versterkte carbon veerpoten. Achter zorgt een Öhlins TTX GP-monoshock voor het werk. Speciale HEL Performance-monoblockremklauwen controleren de schijven op Marchesini-velgen van aluminium voor en PVM-magnesium achter. Het totale gewicht is een geclaimde 220 kilo.
Het hele pakket is prachtig verpakt in een carbon-fiber kuip (van een Suter MMX 500 tweetakt-racer), dat een gedurfde, smaakvolle grafische behandeling heeft gehad. De stroomlijn verbergt de elektromotor uitstekend, wat de Delta-XE een legitieme superbike-gevoel geeft. Het is een strakke, nette racemotor.
Hoewel het door studenten geleide prototype nog in de echte wereld moet worden getest, claimt het team de volgende specs:
topsnelheid van 300 km/u
0-100 km/u in minder dan drie seconden
0-200 in negen seconden.
Het plan van Electric Superbike Twente is om met de nieuwe superbike deel te nemen aan evenementen die worden goedgekeurd door de Electric Road Racing Association. De volgende stap is om het prototype op het circuit te testen voordat het aan de competitie voor elektrische motorfietsen gaat deelnemen.
De 2021 Voge 500DS heeft een Euro5-gehomologeerd blok met meer vermogen en koppel. De motorfiets is ook in stijl vernieuwd en heeft een omvangrijkere standaarduitrusting.
Voge presenteert de vernieuwde 500DS met een Euro-5 goedgekeurd blok, vernieuwde stijl en meer uitrusting. Het blok van de 500DS is de 471cc-4takt-tweecilinder, met 4 kleppen per cilinder. De prestaties van het blok zijn verbeterd: 46,9 pk bij 8.500 tpm en 44,5 Nm bij 7.000 tpm (bij de vorige versie was dat 43,5 pk bij 8.500 tpm en 40,5 Nm bij 7.000 tpm). De geclaimde topsnelheid en verbruikscijfers spreken van 160 km/u en 24 km/l.
Het chassis is toevertrouwd aan een stalen frame gecombineerd met een Kayaba upside-down-41mm-voorvork met 156 mm veerweg en een enkele achterschokdemper, met instelbare veervoorspanning, met 61 mm veerweg. Het Nissin-remsysteem maakt gebruik van de nieuwe dubbele 298mm zwevende remschijven voor en een enkele 240mm vaste remschijf achter, allemaal gekoppeld aan dubbel-kanaals Bosch ABS. De meerspaaks lichtmetalen velgen zijn uitgerust met Pirelli Angel GT-banden van 120/70-17″ voor en 160/60-17″ achter. Het zadel staat op 810 mm van de grond, de 500DS weegt 193 kg gewicht (leeg).
Het digitale tft-instrumentarium is vernieuwd met een weergave van de buitentemperatuur en een Bluetooth-verbinding met nummerweergave, waardoor je telefoongesprekken rechtstreeks op het display kunt bekijken. De standaard aluminium kofferset voor de tourer is volledig vernieuwd en maakt gebruik van dezelfde contactsleutel als de motorfiets. Ook de kofferbevestiging is gewijzigd, zodat de passagier meer beenruimte heeft. De zijstandaard wordt aangevuld met een middenstandaard. De – smoke- ruit is verstelbaar in twee standen. Onder het zadel, zwart met rode stiksels, vinden we nu een anti-diefstalkabel voor de helm in gecoat staal, waarmee je de helm kunt vasthaken als de motorfiets geparkeerd staat.
Leverbare kleren in 2021 Sparkling black en Matt gray – beide met nieuwe bestickering.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
