Nieuw: 2021 Aprilia Tuono V4. Aprilia heeft de Tuono voor 2021 ingrijpend herzien. Naast het blok hebben ook de aerodynamica, het chassis en de elektronica een steuntje in de rug gekregen.
Blok
Het blok moest enigszins worden aangepast voor Euro 5. De prestaties zijn echter gelijk gebleven. Aprilia geeft 175 pk en 121 Nm op voor het 1077cc V4-blok. Of de update de toerentallen heeft beïnvloed en of er in sommige regionen wat vermogen moest worden opgeofferd, is nog niet bevestigd. Maar vanwege de omschakeling, moet je daar rekening meehouden. Er zijn ook wijzigingen aan het uitlaatsysteem.
Aerodynamica
Zoals de meeste van de huidige Aprilia-modellen, krijgt de Tuono V4 de dubbele kuip waarin de winglets zijn geïntegreerd. Dit zorgt voor meer downforce aan de voorkant, wat de neiging tot wheelie tegengaat en meer stabiliteit biedt, vooral bij hoge snelheden.
Andere wijzigingen
De koplampen zijn herzien en bieden nu dagrij- en bochtenverlichting. Aprilia gebruikt hiervoor lichtgewicht led-technologie. Het duozadel en de voetsteunen zijn gewijzigd om de duo een iets comfortabelere zitplaats te bieden. Nieuw is de achterbrug met lagere overbrenging, bedoeld om de achterkant beter te stabiliseren bij het accelereren. De demping bestaat uit een conventionele upside-down-voorvork op de standaardversie en een traditionele schokdemper achter, terwijl de V4 Factory gebruik maakt van een semi-actief Smart EC 2.0-systeem van Öhlins.
Op de Tuono V4 koos Aprilia voor Marelli’s 11MP ECU en een zes-assige IMU. Als gevolg daarvan houden de ondersteuningssystemen nu rekening met de hellingshoek van de motorfiets. De bijstandssystemen zijn dienovereenkomstig herzien en aangepast. De instellingen worden gemaakt via een nieuw tft-display.
Kleuren 2021 Aprilia Tuono V4
De 2021 Aprilia Tuono V4 zal beschikbaar zijn in Tarmac Gray en Glacier White.
Verge Motorcycles is een startup gevestigd in Finland die zich toelegt op het ontwikkelen en produceren van prestatiegerichte elektrische motorfietsen. Het bedrijf probeert de grenzen van prestaties en design te verleggen. Verge Motorcycles heeft de afgelopen drie jaar hard gewerkt om de conceptmotor, de TS, steeds dichter bij de realiteit te brengen.
Met een voorliefde voor onconventionele styling wil Verge motorrijders een unieke ervaring bieden, zowel op het gebied van prestaties als uitstraling. Met de Verge TS en zijn oogstrelende en technologisch geavanceerde elektrische motor zonder naven zul je zeker in het middelpunt van de belangstelling staan, of het nu op de openbare weg is of op een parkeerplaats. Dankzij het verbluffende design heeft de Verge TS de 2021 Red Dot Design Award voor productdesign ontvangen. In een bericht op zijn officiële Facebook-pagina kondigde Verge Motorcycles het succes aan en verklaarde het vereerd te zijn om zo’n gewaardeerde erkenning te ontvangen.
Prestaties gekoppeld aan design
Hoewel er links en rechts massa’s start-ups opduiken, bieden deze bedrijven, voor het grootste deel, forens-achtige machines aan, ontworpen met efficiëntie en gebruiksgemak als topprioriteit. Verge zet prestaties op de voorgrond. De TS is uitgerust met een elektromotor die 80 kW levert, of het equivalent van 100 pk. De elektrische aandrijving van de motorfiets levert ook een enorme hoeveelheid koppel. Dit stuwt de TS van 0 naar 60 mijl per uur in iets minder dan vier seconden.
Bovenop zijn futuristische looks en in het oog springende prestaties heeft de Verge TS toch nog een actieradius van 200 km, dankzij zijn krachtige lithium-ion batterij. Verge beweert dat als je de TS in slechts vijftien minuten oplaadt met een gelijkstroomlader. Dan heb je een actieradius van ongeveer 160 kilometer. Een volledig lege accu laad je in vier uur tot 100% op.
Yamaha Motor heeft vandaag aangekondigd dat het een elektromotor heeft ontwikkeld die qua vermogensdichtheid tot de hoogste klasse in de sector behoort. Deze elektromotor is bedoeld voor gebruik in hyper-EV-modellen en andere producten in het segment van krachtige mobiliteit. Yamaha start vanaf april dit jaar met het aanvaarden van de bestellingen voor de ontwikkeling van prototypes.
Sinds 2020 krijgt Yamaha Motor opdrachten voor de ontwikkeling van prototype-elektromotoren (35-200 kW) voor auto’s en andere mobiliteitstoepassingen. Maar Yamaha heeft ook zelf een eenheid ontwikkeld met een maximaal vermogen in de klasse van 350 kW (bedrijfsspanning van 800 V). De elektromotor is bedoeld voor installatie en gebruik in hyper-EV’s en andere toepassingen met een hoog vermogen.
Het belangrijkste kenmerk van de nieuw ontwikkelde elektromotor is zijn compacte constructie waarbij de mechanische en elektrische componenten als één geheel worden behandeld en de overbrenging en de omvormer in één unit zijn geïntegreerd. De elektromotor werd ook ontwikkeld met het oog op de installatie en het gebruik van meerdere eenheden in één enkel voertuig.
Productietechnologie en know-how
Wat de opdracht tot de ontwikkeling van het prototype betreft, zal Yamaha gebruik maken van zijn productietechnologie en know-how op het gebied van gieten, machinale bewerking en assemblage. Deze verschaffen het bedrijf de flexibiliteit om zich aan te passen aan de behoeften van motorfietsen en zijn talrijke andere producten. De prototype-apparatuur en -faciliteiten van Yamaha zijn in staat om in korte tijd prototype-motoren te ontwikkelen die zijn afgestemd op de specifieke eisen van de klanten.
Yamaha Motor is van plan de 350 kW-elektromotor (477 pk) en andere prototypes van elektromotoren te tonen op de Automotive Engineering Exposition 2021 Yokohama. Die staat gepland van 26 tot 28 mei 2021.
Geïnteresseerden kunnen contact opnemen met de nationale Yamaha-persvoorlichter voor meer details en/of om een bestelling te plaatsen.
Specs
Motortype: Interne synchrone motor met permanente magneten (IPMSM)
Vorige week onthulde KTM de nieuwe en strikt gelimiteerde Super Duke RR. Slechts 500 exemplaren van de racemachine werden exclusief online aangeboden voor pre-order. Ze waren al na 48 minuten uitverkocht.
Aangezien de RR voor 90 procent op het racecircuit is gericht, heeft een verrassend groot aantal kopers van de gelegenheid gebruik gemaakt en het optionele Akrapovic EVO-systeem erbij besteld.
KTM heeft een wachtlijst opgesteld voor degenen die te laat waren met hun online reservering. Als een koper afhaakt, schuift iemand op de wachtlijst op. De prijs van de KTM Super Duke RR is/was 24.995 euro plus afleveringskosten en NL-belasting
De Europese Commissie heeft nieuwe strategieën vastgesteld om het aantal verkeersdoden terug te dringen. FEMA dringt aan op meer aandacht in het verkeersveiligheidsbeleid voor motor- en bromfietsrijders in Europa.
De Europese Commissie heeft het beleidskader voor verkeersveiligheid gepubliceerd, genaamd ‘Next steps direction Zero Vision’. Het programma schetst de richtlijnen die van 2021 tot 2030 het aantal verkeersdoden moeten gaan halveren.
Sinds 2013 is de gestage daling, die leidde van 55.000 doden op de Europese wegen in 2001 tot iets meer dan 25 000, onderbroken. Vanaf 2013 is dat cijfer vervolgens vrijwel ongewijzigd gebleven.
In het 42 bladzijden tellende document van de commissie worden de afgelopen tien jaar geanalyseerd, wordt een momentopname gemaakt van de huidige situatie en worden een aantal suggesties gedaan voor de toekomst.
Volgens EU-commissaris voor vervoer Adina-Ioana Vălean voorziet het kader in een reeks maatregelen, zoals de uniforme handhaving van verkeersovertredingen, de modernisering van rijbewijzen en de voorbereiding van een veilige overgang naar een hoger niveau van autonoom rijden. Het document omvat ook toezicht op de vorderingen aan de hand van specifieke prestatie-indicatoren (KPI’s).
Na het EU-document te hebben geanalyseerd en een aantal inconsistenties te hebben vastgesteld, heeft Adina-Ioana Vălean, met een grondige ondersteunende analyse, er bij het Europees Parlement, de Europese Commissie en de Raad op aangedrongen motorrijders en andere gebruikers van voertuigen van categorie L (van bromfietsen tot lichte drie- en vierwielers) in het verkeersveiligheidsbeleid in aanmerking te nemen op een manier die geen afbreuk doet aan de strafbaarheid.
Het hele Europese plan richt zich bijna volledig op auto’s en houdt onvoldoende rekening met andere weggebruikers. Kortom, de nadruk is meer komen te liggen op het beperken van de gevolgen van een ongeval en minder op het verminderen van het aantal ongevallen.
Afschaffing fasenmotorrijbewijs
De FEMA* wijst erop dat motorrijders behoefte hebben aan wegen zonder kuilen, zonder obstakels aan de zijkanten van de wegen en met vangrails die geschikt en veilig zijn voor bestuurders van tweewielers. Bij de Euro NCAP-veiligheidsbeoordeling van auto’s zou gemotoriseerde tweewielers meer in aanmerking moeten nemen.
Met het oog op de harmonisatie van de regels en de sancties dringt de FEMA aan op de afschaffing van het fasenmotorrijbewijs. Dit is niet het geval voor het rijbewijs B (auto). Gevraagd wordt om bij de vaststelling van snelheidsbeperkingen, die ook worden gebruikt om geluidshinder of luchtverontreiniging te beperken, uit te gaan van de veiligheid. Dat wil zeggen gekoppeld aan de verkeersomstandigheden, het weer, enz.
Ook vraagt de FEMA om noodoproepsystemen voor motorfietsen op te nemen en niet alleen voor auto’s wanneer het gaat om het meten van de aankomsttijd van hulp.
*FEMA (Federation of European Motorcyclists Associations) heeft als hoofddoel de bevordering van de belangen van motorrijders en de verdediging van hun rechten in Europa en daarbuiten.
Marc Márquez heeft van de doktoren toestemming gekregen om weer aan de competitie deel te nemen en zal komend weekend in Portimao racen.
‘Ik ben erg blij! Gisteren heb ik de artsen bezocht en zij hebben me groen licht gegeven om terug te keren in competitie. Het zijn 9 moeilijke maanden geweest, met momenten van onzekerheid en ups en downs. Maar nu zal ik eindelijk weer van mijn passie kunnen genieten! Tot volgende week in Portimão!’
Bij de beoordeling van Marc Márquez door het medische team van Hospital Ruber Internacional, vier maanden na de operatie, onder leiding van de artsen Samuel Antuña en Ignacio Roger de Oña, en bestaande uit de artsen De Miguel, Ibarzabal en García Villanueva, voor een geïnfecteerde pseudoartrose van de rechter opperarm, werd een zeer bevredigende klinische toestand geconstateerd, met duidelijke vooruitgang in het botconsolidatieproces.
In de huidige situatie kan Marquez de competitie hervatten, met inachtneming van het risico dat aan zijn sport verbonden is.
Na het tweede MotoGP-weekeinde van 2021 kent iedereen Pedro Acosta dankzij zijn waanzinnige zege in de Moto3. Vanuit de pitlane! Kijk nog één keer terug en geniet. In 2016 flikte Brad Binder overigens min of meer hetzelfde, al was dat vanaf de laatste plaats op de grid op Jerez. Iets minder extreem, maar net zo speciaal zoals de tweede video heel mooi laat zien.
Begin je er alweer een beetje in te komen. Of voelde het allemaal wat roestig. Dan is het tijd om je te ontroesten. Met een beetje hulp van Motor.NL-trainer Jan Kremers ontvang je op het Rijvaardigheidscentrum Lelystad training die je een nóg betere motorrijder maakt. De trainingen voor 2021 staan weer ingepland en hebben verschillende niveaus. Voor ervaren tot minder ervaren motorrijders.
Motor.NL Basis-training
Tijdens de Basistraining leer je hoe om te gaan met de (nieuwste) rijtechnieken. Je verbetert je rijvaardigheid en motorbeheersing. Je rijdt na afloop met meer zelfvertrouwen. De training bestaat uit een efficiënte mix van theorie en onderstaande praktijkonderdelen.
Wat leer je?
Weg-rijcontrole (Borvass)
Motorgymnastiek
Halve draai
Obstakels, wip en slalom
Remmen op stroef, nat en glad wegdek
Bochten rijden
Anti-slip training
Trainingsdata:
woensdag 21 april 2021
vrijdag 14 mei 2021
vrijdag 18 juni 2021
woensdag 14 juli 2021
Prijs:
€ 220,- per persoon, inclusief lunch en ticketfee (niet-abonnees € 235,-)
De Basis Plus-training is een training voor ervaren motorrijders. In het ochtendprogramma ben je op een echt hoog niveau bezig met de beheersing van je motor. In het middagprogramma ben je druk met het oefenen van remmen en het rijden van bochten.
Wat leer je?
Vergroten motorbeheersing op hoog niveau
Remmen
Bochten rijden
Controle behouden onder hoge snelheid
Onderdelen training
De training heeft een efficiënte mix van theorie en onderstaande praktijkonderdelen:
Kort bochtenwerk
Slalom rijden
Op een wip rijden
Tempokeuze in relatie tot bochten en de te rijden lijn
Kijktechniek en de beperking van de waarneming bij verschillende snelheden
Remtechniek op hoge snelheid
Uitwijken
Noodsituaties in een bocht
Bermvlucht
Gevorderden bochtentechniek
Trainingsdatum:
zondag 18 juli
Prijs:
€ 235,- per persoon, inclusief lunch en ticketfee (niet-abonnees € 255,-)
Alle trainingen starten om 9.30 uur en eindigen rond 17.00 uur. Ze worden gegeven op het Rijvaardigheidscentrum in Lelystad.
Motor.NL Openbare Weg-training
De Openbare Weg-training bestaat uit theorie met aansluitend praktijkoefeningen op de trainingsbaan. Zo komen onder andere de halve draai, slalomvarianten en remtechnieken aan bod. Na het theorie- en baangedeelte volgt een lunch en vervolgens rijden we in groepjes van vier tot zes personen op de openbare weg. Op de openbare weg oefenen we verkeersinzichtelijk en anticiperend gedrag. We spelen in op hetgeen je vooraf al zou kunnen zien en hoe je daar op kunt reageren.
Trainingsdata:
woensdag 12 mei 2021
vrijdag 4 juni 2021
vrijdag 23 juli 2021
Prijs:
€ 195,- per persoon, inclusief lunch en ticketfee (niet-abonnees € 215,-)
Tijdens de training rij je op je eigen motor. Zo leer je deze nog beter kennen. Voor het (anti-)slipgedeelte van de training gebruiken we speciale slipmotoren. Op deze speciale motor met zijwielen oefenen we het blokkeren van voor- en achterwiel. Ook ervaar je het verschil tussen een motor met en zonder ABS.
Aan de voet van Zwitserlands hooggebergte ligt een vergeten paradijs met een bekende naam: Emmental. Inderdaad, van de kaas, maar wat weten we verder van deze streek? Tijd voor een ontdekkingstocht langs kaaskelders, bergbeken, almen, vergezichten en enkele heel fijne onbekende passen.
1. Navigatie in verwarring
Er is maar één weg uit dit doolhof van karrensporen en landbouwpaden, volgens mijn nieuwe Zwitserse vriend. Ik moet terug, op de kruising naar rechts en dan rechtdoor blijven rijden. Wat mijn navigatie ook zegt, wat er verder ook gebeurt. Het duurt niet lang of ik klim uit de vallei, rijd over prima asfalt en heb weergaloos uitzicht over almen, bossen, boerderijen en verre besneeuwde toppen aan de horizon. In theorie zou ik zelfs de Matterhorn kunnen zien, maar ondanks de karakteristieke vorm van de berg lukt me dat niet.
2. Statige gevels
Een fraai traject gaat dwars door het zo kenmerkende boerenlandschap van het Emmental met zijn golvende weilanden, grote hoeves en kleine dorpen. De weg volgt de plooien van de bergen. In het wat grotere dorp Willisau rijd ik onder een oude stadspoort door over de Hauptgasse. De statige gevels zijn gedecoreerd met spreuken, uithangborden en vlaggen. Mooi plekje. Koffietijd.
3. Onbekende Lüderalp
De gezellige heuvels maken plaats voor serieus klimwerk. Stijgingspercentage 20 procent. Laat van de andere kant s.v.p. géén tractor komen… De V-Strom mag zich uitleven op de 17 kilometer lange route over de 1.144 meter hoge Lüderenalp. Het is geweldig sturen op deze onbekende bergpas. Scherp, strak, spannend en intensief. Niet één bocht gaat vanzelf. Opletten. Concentreren. Op zo’n stuk vergroei je langzaam maar zeker met je machine. Na een tijdje voelt alles vertrouwd. Je weet precies hoeveel tegenstuur je moet geven om de bocht goed in te sturen, hoeveel je kunt bijremmen en op welk moment het gas er weer vol op kan.
4. Afterparty op de bergpas
Ik rijd het Unesco Biosferenpark Entlebuch binnen, goed voor hoogveen, bos, alpen, wilde bergbeken en rotspartijen. De Glaubenbergstrasse gaat er dwars doorheen en lijkt gebouwd voor motorrijden: 32 kilometer bochtenwerk, gemiddeld 11 procent steil en met het hoogste punt op 1.543 meter. Het is een droompas, met fantastische bochten en vergezichten. Ik zoek naar de grenzen van de Suzuki – die ik overigens niet zal vinden. De Glaubenbergstrasse, die pas tien jaar geleden over de volledige lengte is verhard, heeft een knallende afterparty: de Glaubenbielenpass (1.611 m). Beide wegen hebben een militaire geschiedenis. Tijdens de internationale spanningen rond de Tweede Wereldoorlog besloten de Zwitsers om extra wegen aan te leggen waarover de troepen zich eventueel sneller konden verplaatsen. De Glaubenbielenpass kwam overigens pas in 1965 gereed.
3 x afstappen
Kaasmakerij
In de remmen bij de Schaukäserei in Affoltern. Vanuit de winkel kijk je door een glazen vloer zo de lagergelegen kaasmakerij in. Mannen en vrouwen in het wit zijn er druk met het maken van Emmental, Emmental en uh … Emmental. Deze enorme kazen tot wel 130 kilo werden bedacht toen de boeren op hun almweides veel melk hadden, maar deze vanwege de afstand naar het dorp niet konden verkopen. Dus maakten ze van die melk een kaas die lang houdbaar was en later verkocht kon worden. En zo is het nog steeds.
Bretzeli en zoetigheid
In het dorp Trubschachen minder ik snelheid. Het is de thuisbasis van Kambly, een fenomeen dat in Zwitserland bijna net zo bekend is als Emmentaler-kaas. Er wordt chocolade, Bretzeli, een soort biscuit en andere zoetigheid gemaakt. Bij de fabriek is een winkel, museumpje en café voor uitstekende koffie en nog betere taartjes volgens oma’s recept. En alle grondstoffen komen uit de buurt.
Azuurblauw bergwater
Natuurlijk kun je na het aantikken van de finish in Burgdorf blijven, Hans week voor de nacht uit naar de stad Bern met zijn compacte centrum, klassieke binnenstad en hippe studentensfeer. Parkeer de motor bij de Dampfzentrale, een voormalige, meer dan honderd jaar oude energiecentrale en nu café-restaurant. En neem tafeltje met uitzicht op de Aare. Het azuurblauwe water komt er recht uit de bergen.
5. Pas zonder naam
Ik begin met de Schallenbergpass (1.167 m). Het is stil en verlaten op de weg. De bergwereld is heldergroen van de weilanden en fris blauw van de hemel erboven. Verstild boerenland. Rijden langs de Emme. Af en toe gaat er een brug over het water. Iets voorbij Eggiwil klimt de weg het dal uit en volgt een fantastisch traject. Een echte bergpas is het niet. Hij heeft ook geen naam. Maar de weg volgt de contouren van de berg en eindigt één dal verderop. Gek genoeg stroomt hier ook nog gewoon de Emme… Hè, hoe dan? De kaart leert dat de rivier een enorme bocht heeft gemaakt en dat ik een stuk heb afgesneden. Simpel.
6. Burgdorf is zicht
In het dal rijd ik niet de wat drukker bereden weg. Die is bovendien nogal voorspelbaar. Juist halverwege het dal en de top liggen de mooiste stuurwegen. Klimmen doet het niet serieus, maar wenden en keren des te meer. Ik rijg nu het ene na het andere gehucht aan elkaar. Drie boerderijen, een kapelletje en een kaasmakerij. De manier van rijden is die van het begin van de route. En dat is niet zo vreemd, want langzaam maar zeker komt vertrekpunt Burgdorf in zicht. Vanuit het zadel kan ik het kasteel boven het dorp af en toe al zien.
Het Emmental is een landbouwstreek die tussen de steden Bern en Luzern ligt, aan de voet van de hoge toppen. De vooralpen worden gekenmerkt door groene heuvels en talrijke dalen met rivieren zoals de 82 kilometer lange Emme. In de streek wonen in totaal zo’n 97.000 mensen, waarvan de meesten in Burgdorf.
Overnachten
In het Emmental zijn meer dan zestig hotels en gasthöfe. Ook is er keuze uit verschillende campings en B&B’s. Wij parkeerden de motor voor de nacht bij Kemmeriboden-Bad, een historisch hotel nabij de oorsprong van de Emme. Het oude houten pand is prachtig gelegen in de natuur en heeft een uitstekende keuken. 2-p kamers vanaf zo’n € 150 per nacht. www.kemmeriboden.ch Motorhotels zijn er niet in de streek zelf. Wel in bijvoorbeeld Luzern met Hotel Alpha (www.hotelalpha.ch); kamers vanaf zo’n € 80.
Eten en drinken
In het Emmental eet je natuurlijk kaas. Wil je regionale kost op een traditionele manier op je op je bord, kies dan voor een gasthof. Ze zijn te herkennen aan hun naam: Sonne, Bären, Hirschen, Kreuz, Sternen…). Advies: probeer een Ammitaler Käseschnitten, een Zwitserse variant van de tosti, maar dan een stuk steviger van smaak. Nagerecht? De meringue zou hier zijn uitgevonden dus….
Grand Tour
Het Emmental is onderdeel van de Grand Tour of Switzerland, een route die dwars door het land langs de mooiste plekken gaat. Tot de locaties die in de streek worden aangedaan horen Burgdorf, Lueg, Affoltern, Trubschachen, Entlebuch en Willisau.
Vakwerkframe-discussie of niet, dit is de Monster die Ducati tien jaar geleden al had moeten maken. De 2021 Ducati Monster gaat dan ook terug naar de basis. Terug naar waar de oer-naked uit Bologna altijd al om draaide – leuk en sportief motorrijden. De gewoonlijke waslijst met Italiaanse clichés volgt dan vanzelf.
Waarom rijden we de 2021 Ducati Monster?
Ducati kleedde haar oer-nakedbike nog verder uit. Gestript van alles wat niet strikt noodzakelijk is. Ze plakken zelfs geen cijfertjes of lettercombinaties meer achter de naam. Gewoon Monster. Punt.
De 2021 Ducati Monster vervangt zowel de luchtgekoelde tweekleps-Monster 797 en de Monster 821, die net als de nieuwe met een Teststretta-twin uitgerust is. Ten opzichte van de 821, neemt de cilinderinhoud met 116cc toe tot 937cc. Het is dan ook dezelfde L-vormige tweepitter die Ducati al langer toepast in onder meer de Multistrada 950, de Hypermotard 950 en recenter nog in de 2021 SuperSport 950. Je kunt wel stellen dat Ducati dat blok inmiddels in de vingers heeft. Toch blijft het vermogen met die groeispurt nagenoeg ongemoeid. Met een winst van slechts 3 pk komt de Monster uit op een topvermogen van 111 pk bij 9.250 tpm. Het koppel lijkt er al meer op, maar een winst van 7 Nm op top klinkt nog altijd bepaald niet indrukwekkend. Alleen heeft Ducati het voor elkaar gekregen dat de 937cc Desmo-twin in de nieuwe Monster qua vermogen en koppel ruim boven de oude 821 uitkomt. Vanaf het moment dat je de 3.000 tpm passeert is de nieuwe al beter. Op topcijfers zijn ze aan elkaar gewaagd, maar de nieuwe Monster klopt de oude moeiteloos over de rest van het toerenbereik.
Testlocatie
Het land tussen Maas en Waal
Omstandigheden
De warmste 31 maart ooit
Temperatuur
Nét boven de 20 graden
Totaal testkilometers
120 kilometer
Bijzonderheden
Het aantal testkilometers is een schattig. Ik resette ongemerkt steeds de tripstand met die onhandig richtingaanwijzerschakelaar annex menu-knop.
Inherent toerengretig
Zo is ook deze Testastretta inherent toerengretig. Alleen juist door dat soepele koppel over het hele bereik ben je op de nieuwe Monster veel minder aan het toeren jagen en veel meer bezig met het uitmelken van de versnellingen. In de derde en vierde versnellingen kun je in principe de hele dag uit de voeten. Ware het niet dat je dan de nieuwe en standaard gemonteerde quickshifter mist. Zo heerlijk soepel als de gasreactie is, zo ook de schakelhulp. Opschakelen gaat zoals een warm lijf tussen satijnen lakens glijdt. Zo soepel en met het terugschakelen krijg je een immer opbeurend roffeltje van het tussengas. Overigens heb je net als bij het vermogen en de trekkracht, met de quickshifter ook niks onder de 3.000 tpm te zoeken.
Houdt de tweepitter zo rond de 5.000 en 5.500 tpm en hoger en je hebt niks te klagen. Al zou je kunnen klagen over de hydraulische koppeling die een wat vaag aangrijppunt heeft, maar op de nieuwe Monster heb je die zowat alleen met wegrijden nodig.
De 2021 Monster is motorisch niet eens zo schrikbarend innovatief. Gedegen evolutie van een toch al tof motorblok, met een zalig bruikbaar middengebied. Dat terwijl die paar extra newtonmeters en toegevoegde pk’s heel wat minder kilootjes aan Ducati Monster voor te stuwen hebben. Ducati schaafde namelijk maar liefst 18 droge kilo’s af van de oude Monster 821, dat is ruim tien procent minder! Daarmee komt de nieuwe Monster uit 166 kg droog en is-ie plotseling net zo licht als het vlijmscherpe vederwicht van KTM, de 890 Duke R. Het nieuwe aluminium-frame tekent met 4,5 kilo voor een kwart van de gewichtsafname. Ook de achterbrug en het kontje doen met respectievelijk een afname van 1,6 kg en zelfs 1,9 kg een aardige duit in het zakje voor de afvalkuur. Het nieuwe zitje rust niet langer op een subframe, maar is volledig zelfdragend en gemaakt van een soort fusie tussen glasvezel en plastic. Bij Ducati zijn ze erg trots op het honingraatmotiefje dat ze toevoegden om het geheel een luxe uitstraling te geven – en dat is wat mij betreft dan ook prima gelukt. Dergelijke uitstraling verbeterende motiefjes heeft de achterbrug dan weer niet nodig, aangezien die al uitblinkt in pure, flinterdunne doelbewustheid. Het voegt allemaal toe aan de centralisatie van het beetje massa dat dan nog overblijft. En dat vat de 2021 Ducati Monster best aardig samen; compact. Met een hoge pretdichtheid.
Zo ziet simpel maar effectief eruit. En naast DQS, DTC, ABS en DWC – alles hellingshoekafhankelijk – krijg je zelfs launch control…
En zo werkt een moderne dashboard-interface. Je ziet in één oogopslag wat je aanpast.
Compact, niet klein
Juist omdat de 2021 Ducati Monster zo compact voelt – let op, niet klein – wordt het meteen je maatje. Lezen en schrijven kun je er mee, gooien en smijten ook. Door de smalle tank en het ontbreken van de uitlaat langs het blok, zitten je knieën nergens tegenaan te knotsen onder het rijden. Ook de tank zelf heeft geen rare welvingen die de zithouding dicteren. Alles past en klopt gewoon, al is het wel even wennen dat het stuur zo dichtbij zit en de zithouding zo rechtop is. Je zit zo heel erg bovenop de actie, maar wel op een comfortabele manier. Vandaar ook de opmerking dat de Monster wel compact maar niet klein is – zelfs met 1,86 m lichaamslengte heb ik geen moment krap gezeten. Het is vooral het bizar smalle silhouet dat vertekent. Waar de Monster 821 behalve de vakwerkframebuizen ook nog een stel driftig slingerende uitlaatbochten rechts langs de flank had, is de nieuwe Monster echt maar marginaal breder dan het blok zelf. Of ja, wel even een oogje dichtknijpen voor de opeens gigantisch breed lijkende radiateur dan.
Overgebleven kilootjes
Dat smalle, dat compacte; het charmeert. Ondanks dat de nieuwe Monster met 1.474mm stiekem best een flinke wielbasis heeft, word je qua wendbaarheid op je wenken bediend. De overgebleven kilootjes Ducati Monster zijn perfect samengepakt en zo weet Ducati vederlicht stuurgedrag te combineren met een verbazend vertrouwenwekkende wegligging. Ieder bochtje dat je te hard in lijkt te duiken, lijkt tegelijkertijd moeiteloos nog net wat harder te kunnen. Dat je aan de radiaal gemonteerde Brembo Monoblocks een paar serieuze ankers hebt, is haast zonde. Ze bijten in eerste instantie vrij pittig, maar laten zich daarna vooral heel fijn doseren. Alleen wil je de Monster vooral aan het rollen houden; gang meenemen, niet eruit halen. Het complete loopvlak van die plakkerige Pirelli Diablo Rosso III-banden gebruiken – dat wil je. Wat opvallend goed gaat, ondanks het ontbreken van nagenoeg elke vorm van instelbaarheid van vering en of demping. Aan de achterzijde kun je de veervoorspanning opdraaien – wat met een duo-passagier wel echt aan te raden is – en dat is het wel. Alleen is er een trend van motoren met eindeloze stelmogelijkheden, wat vervolgens afgedaan wordt als een luxe. En wel een luxe waar je voor betaalt, ondanks dat de instelmogelijkheden zelden echt soelaas bieden. Sterker nog, Ducati was er zelf tijdenlang opvallend handig in. Nu dus geen instelmogelijkheden. maar ook niet de noodzaak ergens aan te moeten draaien. Zo goed rijdt het. Als je dacht dat het verdwijnen van het trellisframe de enige ommezwaai was…
Het contrast is ook wel erg groot, van een opzichtig rood stalen trellis-frame naar dit haast onzichtbare aluminium front-frame.
Zie hier de honingraatstructuur. Jammer dat de bijrijdersbeugels niet afneembaar zijn, maar ik kan nu in elk geval mijn maat 46 kwijt.
Geen slingerende bochten meer langs het blok, maar alles compact weggestopt. Klinkt goed, maar is echt niks te luid.
Zere schenen
Ducati stoot tegen wat schenen met de nieuwe Monster. En zoals we allemaal weten, doet dat soms gruwelijk zeer. Maar echt: Het gaat om wat je terugkrijgt en dit is elke door Ducati bezeerde scheen meer dan waard. De nieuwe Monster is een immense stap voorwaarts. Het nieuwe tft-dashboard werd dan wel niet groter, maar wel helderder, scherper en met een fijnere interface. De bediening is nog wel ouderwets Ducati, via de richtingaanwijzerschakelaar. Nog even en Ducati heeft ook die hinder naar het motorfiets-hiernamaals verbannen. Zoals Ducati met de 2021 Monster al allerlei karaktertrekjes uitbant. Zo heeft de nieuwe Monster daadwerkelijk een noemenswaardige stuuruitslag en komen je duimen niet klem te zitten tussen stuur en tank. De hitte vanaf het blok stroomde voorheen moeiteloos door de open structuur van het vakwerk-gedeelte van het frame. Niets van blokhitte te merken op de nieuwe Monster. Zelfs de uitlaat produceert nu een kwalitatief goeie Desmo-roffel zonder per se in te zetten op opnieuw meer volume. Een fatsoenlijke stereo hoeft ook niet hard te staan om goeie muziek te produceren.
Het vakwerkframe maakte de Ducati Monster lange tijd opvallend en herkenbaar. Alleen was dat inmiddels al jaren meer esthetiek en nostalgie dan wat anders. Dat noemde je dan karakter. Net als alle nadelen die eraan kleefden trouwens. De term karakter was ooit liefkozende bedoeld. Een warme deken voor de inherente tekortkomingen. Alleen is karakter ondertussen allang een geuzenbenaming geworden. Het is sneren naar zaken waar de nieuwe Monster een broertje dood aan heeft. De 2021 Ducati Monster schudt die nadelen van zich af en druist in tegen veel zaken waar Ducati lang voor stond. Toch zet Ducati met de Monster een waanzinnig goede, sportieve nakedbike neer die helemaal bij de tijd is. Tot besluit nog één breuk met traditie – duurder wordt-ie niet. Met een vanafprijs van 13.390 euro is de 2021 Ducati Monster zelfs goedkoper dan zijn voorganger. Voor dat verschil van maar 200 euro krijg je er vervolgens wel even een vrachtwagen innovatie bij. En of de nieuwe Monster karakter heeft – zeker. Maar dan wel enkel het goede soort.
Conclusie 2021 Ducati Monster
Zoals de Monster begin jaren 90 de instap-Duc voor velen werd, zo wordt de nieuwe Monster dat nog een veelvoud meer. De meeste van de onhandige karaktertrekjes zijn weggepoetst en uitrusting en uitvoering maken de motor die je er voor terugkrijgt tot de Monster die Ducati tien jaar geleden al had moeten maken. Helemaal bij de tijd. Ducati zal haar verleden echt niet geheel verloochenen, maar nostalgie is op lange termijn simpelweg een slechte adviseur. De nieuwe Monster is ontdaan van alle poespas, volgepropt met elektronische vangnetten en heeft een rijbeleving die blijf amuseren en tegelijkertijd enorm laagdrempelig is. Het maakt de Monster bereikbaarder ooit, met een beleving die beter is dan ooit tevoren. Puur door te focussen op de essentie. Rest wel de vraag hoe Ducati de Monster+ gaat verklaren. Dat zou dan immers de absolute essentie plus een koplampspoilertje, een duo-kapje en een meerprijs van 400 euro zijn.
Pluspunten 2021 Ducati Monster
Laagdrempelige rijbeleving, lichtvoetig stuurgedrag, heerlijk smeuïg blok, prima afwerking, strak lijnenspel en uitgebreid elektronicapakket.
Minpunten 2021 Ducati Monster
Toch wel iets minder onderscheidend uiterlijk, onhandige stuurknoppen en linkerkant van het blok oogt rommelig.
Fijn zadel met veel grip en zat ruimte. Door het smalle toelopen naar voren ook prima voor de wat meer verticaal beperkte motorrijder.
De geïntegreerde richtingaanwijzers voor lichten op door ‘vol te lopen’. Een gimmick waar je aan het stuur zelf nul-komma-nul van ziet.
Zo plat zie een koplamp niet vaak! Over niet zien, gesproken… Of ja, je ellenbogen zie je prima.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
