QJ Motors presenteerde op de CIMA de QJ Motors SRT 500. Het is zeer goed mogelijk dat de SRT, die exclusief voor Azië is, de update is voor de Benelli TRK 502X. Belangrijkste aandachtspunten: vormgeving en functioneel. Maar ook state of the art techniek en belangrijke veranderingen aan het chassis.
In 2021 zal er belangrijke update zijn voor een van Benelli’s meest populaire modellen op de markt. Het bewijs hiervan is een primeur, gepresenteerd in China, onder het merk QJ Motors. Die zijn overigens ook de eigenaar van het bedrijf uit Pesaro. De SRT 500 maakt gebruik van de basis die de huidige TRK 502X biedt. Alleen beschikt-ie over full-LED-verlichting, veel esthetische veranderingen, een nieuw 5″ TFT-dashboard en een herziene ergonomie.
Blijkbaar blijft de 500cc parallel-twing onveranderd, maar de nieuwe TRK 502X kon door de nieuwe magnesium swingarm en de herziene stroomlijn wel eend 10 kg minder wegen. Nieuw Brembo-remsysteem uitgerust met de nieuwste generatie Bosch ABS. Wij denken dat de 2021 Benelli in het najaar kan worden onthuld, om volgend jaar bij de dealers te staan.
De Chinese motorfabrikant QJ Motor heeft de langverwachte SRT 750 Adventure Tourer in eigen land onthuld. De verwachting is dat hij op de internationale markten wordt omgedoopt tot de Benelli TRK 800.
De SRT 750 is verkrijgbaar in twee varianten: straat of allroad. De motor haalt z’n vermogen uit een vloeistofgekoelde 745cc paralleltwin.
De QJ SRT 750 heeft een off-roadvriendelijk ontwerp, met een gedeeld zadel, hellende brandstoftank en een hoge transparante ruit. Er zit een 7” TFT-kleurendashboard en een volledig LED-verlichtingsinstallatie.
De weguitvoering heeft 17” lichtmetalen velgen voor en achter, terwijl het off-roadmodel een 19” gespaakt voorwiel en een 17” gespaakt achterwiel heeft.
Vermogen en prestaties
De QJ SRT 750 haalt zijn vermogen uit een Benelli Leoncino vloeistofgekoelde 800cc, paralleltwin die gekoppeld is aan 6-versnellingsbak. Het blok levert 80,3 pk bij 9.000 tpm en 67 Nm bij 6.500 tpm. Voor en achter heeft de QJ SRT 750 schijfremmen met ABS. Wa de vering betreft: omgekeerde telescoop aan de voorzijde en een monoschokdemper aan de achterzijde.
De introductie van een nieuwe Triumph Trident nadert.
Het prototype van de Trident werd in augustus in het London Design Museum getoond. Nieuwe foto’s laten de Triumph Trident in zijn bijna definitieve vorm zien. De Trident werd gefotografeerd tijdens tests op de weg, in de buurt van het Triumph-hoofdkantoor in Hinckley. Daar is ook het designcenter gevestigd, waar de Trident ontstond en werd ontwikkeld.
De Trident is van een speciale bestickering zodat je niet precies kunt zien hoe-ie eruit ziet. Op #TriumphTrident kun je meer te weten komen over de Triumph Trident.
Op #TriumphTrident kun je meer te weten komen over de Triumph Trident.
De foto’s laten wel goed zien dat de Trident bijna gereed is voor productie. Daaraan ging een vierjarig ontwikkelingsprogramma vooraf. Vanaf nu wordt de Trident verder verfijnd.
Nieuwe generatie Triumph-rijders
Met de Trident mikt Triumph op een nieuwe generatie Triumph-rijders. Daarom is de focus op de voordelen van een driecilinder ook zo groot. De Triumph Trident moet overtuigen door wendbaarheid en een rijdervriendelijk rijwielgedeelte. De motor wordt in het voorjaar van 2021 uitgeleverd voor een concurrerende prijs.
De onthulling van de Triumph Trident vindt plaats in het London Design Museum. Datum en tijdstip worden in de komende weken bekend gemaakt.
De gelijkenis tussen de Japanse naked en de Chinese namaak is opmerkelijk. De twee modellen zijn verschillend vooral door het blok…
De Chinezen hebben altijd blijk gegeven van extreme nederigheid en bewondering voor alles wat van buiten de grens komt. Dit wordt aangetoond door de Yamax V400, een zware wannabe naked die doet denken aan Yamaha terwijl de kopie toch echt een Kawasaki is. Want naast serieus motorfietsen bouwen, zijn de Chinezen nog steeds zeer capabel in het kopiëren van andermans eigendommen.
Vermomming
De Yamax Z400 is vernoemd naar het merk Yamaha, terwijl het een kopie is van de Kawasaki Z1000. Lekker is dat, kopieer je een motor maar je neemt niet de moeite de bedenker van wat je kopieert te vervlechten in je merknaam. Mogelijk dat een eerdere kopie van Yamax een TMax was…
De Kawasaki Z1000 is een van de meest fascinerende nakeds die er zijn. De Kawasaki is een populaire motor in verschillende Europese landen. Uitgerust met een 1.043 cc vier-in-lijn blok levert de high-performance naked 142 pk waardoor hij een topsnelheid kan halen van meer dan 240 km/u.
Het ontwerp, de ontwikkeling en de productie van de Kawasaki Z1000 hebben vele uren in beslag genomen, met een schat aan rijhulptechnologie en een ontwerp dat de bijnaam ‘Sugomi’ heeft gekregen.
Geen wonder dat de keuze van Yamax op deze populaire Kawasaki viel. We weten allemaal dat het veel minder tijd kost om iets te kopiëren. Van afstand lijkt de Yamax Z400 duidelijk op een Kawasaki Z1000, van de brandstoftank tot de koplamp.
Geïmporteerd in Marokko
Gepubliceerde foto’s zijn op Facebook geplaatst door Universebike Maroc, de Marokkaanse motorimporteur die Chinese motorfietsen op de markt brengt. De Yamax Z400 is het topmodel.
De Z400 heeft niet dezelfde prestaties als de motor waarop hij is geïnspireerd. Niet alleen de inhoud is minder dan de helft van het origineel, ook de prestaties zijn niet hetzelfde: 150 km/u zit er net in. De Universbike Maroc verkoopt de Yamax Z400 voor een prijs van 38.900 Dirham, omgerekend zo’n 3.600 euro.
De Tour Boot Techno-ST+ is stoer en veilig. Het gebruik van de nieuwste micro-injectietechnologie, het in hoogte verstelbare kussen op de kuit, het zeer ademende solto-TEX® Plus membraan en extra functies maken deze geavanceerde touring boot een slimme allrounder. Het biedt een perfecte balans tussen de beste bescherming, een stevige pasvorm en uitstekend comfort voor lange tochten.
Tour Boot Techno-ST+
Je benen en voeten zijn bijzonder blootgesteld op een motor. Dat is de reden waarom iXS op zoek ging naar de beste bescherming voor je voeten. Het doel: Een hoog veiligheidsniveau, functionaliteit en comfort. Die eisen zijn nu werkelijkheid geworden met de nieuwe Tour Boot Techno-ST+. Dit werd mogelijk gemaakt door gebruik te maken van de nieuwste micro-injectietechnologie.
Geen materiaaloverlappingen
In dit nieuwe proces worden functionele KPU-kunststoffen direct in de stofstructuur geïnjecteerd. Daarom kunnen versterkingen bij de enkels, het schakelgebied en op andere belangrijke punten naadloos in het buitenmateriaal worden opgenomen. Hierdoor konden materiaaloverlappingen en holtes worden geëlimineerd, wat naast een grotere veiligheid leidt tot een welkome gewichtsvermindering en meer comfort. Micro-injectie technologie bood ook nieuwe opties in termen van uiterlijk. Het ontwerp ziet er licht en sportief uit met een futuristische touch.
Een echte plus wordt geleverd door de nieuw ontwikkelde iXS Comfort Pad – ergonomisch gevormde kuit vulling die individueel kan worden aangepast in de hoogte. Dit betekent dat de optimale pasvorm voor elke kuit kan worden gevonden – in lijn met de slogan van een «Perfect Fit».
Micro-injectietechnologie
Hetsolto-TEX® Plus membraan met geoptimaliseerde ademend vermogen zorgt voor het perfecte klimaat voor uw voeten in combinatie met de microvezel solto/textielmix en de KPU micro-injectietechnologie. Het solto-TEX® Plus membraan biedt water- en windbestendigheid met optimale ademend vermogen. Dit betekent dat water aan de buitenkant blijft, terwijl transpiratie ongehinderd kan ontsnappen. Uw voeten blijven dus droog, zowel in de regen als in de hitte en blijven op een aangename temperatuur. Wat wil je nog meer?
Een ander pluspunt is het all-over reflecterende materiaal. Als het donker is, reflecteert de hele boot het licht en helpt de drager daarom om in een vroeg stadium door andere weggebruikers te worden gezien. Gezien de vele maten variërend van 36 – 48, is de Tour Boot Techno-ST+ ook een optie voor dames.
Oké, oké, hij had het even lastig, maar je kunt er niet om heen dat Fabio Quartararo de MotoGP-sensatie van 2020 is. Je wint echt niet zomaar twee keer op Jerez en op Barcelona en je staat in 2020 al helemaal niet zomaar ver op kop in de tussenstand. Een droom, maar jarenlang was het voor Quartararo een regelrechte nachtmerrie in de Grand Prix-wereld. Precies daarom kunnen we verschrikkelijk veel leren van hem, want in tegenstelling tot bijvoorbeeld Marc Márquez kent de Fransman wel die donkere, haast inktzwarte kant van de motorsport.
Geef nooit, maar dan ook nooit op
Twee tweede plaatsen uit 31 Moto3-races en een zege en een tweede plek uit 36 Moto2-races. Hartstikke knap natuurlijk, maar voor een huidig MotoGP-topper als Fabio Quartararo een zeer magere oogst. Marc Márquez kwam in 46 125cc-races bijvoorbeeld tot tien zeges en nog eens vier podiums en behaalde uit 32 Moto2-races 16 overwinningen en negen podiums. O ja, hij werd in beide klassen ook nog eens wereldkampioen. Hetzelfde geldt voor Valentino Rossi, met titels in de 125cc (15 podiums uit 30 races) en 250cc (21 podiums uit 30 wedstrijden). Net als Quartararo deed Rossi er slechts vier jaar over om in de koningsklasse te komen, tegen vijf bij Márquez, maar waar de Fransman één zege had op dat moment, was Rossi dat al 26 keer gelukt (12 keer in de 125cc en 14 maal in de 250cc). En dat terwijl Fabio bij zijn debuut in de Grand Prix-wereld minstens net zo hoog aangeschreven stond als Rossi en Márquez. Sterker nog, hij maakte als regerend Spaans Moto3-kampioen al indruk tijdens de wintertesten op Jerez begin 2014. Slechts 14 jaar oud was zijn naam altijd ergens bovenin te vinden bij de Moto3. Nadat hij dat jaar opnieuw kampioen werd, kwam er zelfs een heuse Quartararo-regel waardoor hij als vijftienjarige niet hoefde te wachten tot hij 16 was om in de GP’s te mogen starten. In het begin van 2015 ging het als Rossi en Márquez, met een tweede plek in slechts zijn tweede Moto3-race, pole position op Jerez en Le Mans en in Assen nog een keer tweede. Maar toen ging het helemaal mis… De reden? Slecht management, zo mogelijk nog slechtere begeleiding en een slepende enkelblessure nadat hij op Misano hard crashte. Een ander team in 2016, regerend Moto3-kampioen Leopard Racing in plaats van het minstens zo sterke Estrella Galicia 0,0, hielp niets. Sterker nog, het werd alleen maar erger met geen enkel podium en slechts een dertiende plek in de eindstand.
Die eindklassering behaalde hij een jaar later ook in de Moto2 op de Pons HP40 Kalex. Alweer een topteam en alweer liep het niet. Inmiddels had de Honda Racing Corporation hem ook al laten vallen. Bizar, want het waren onder andere Emilio Alzamora (die Quartararo al in het Spaans kampioenschap onder zijn hoede had) en HRC die het leeftijdsreglement zo veranderde dat Quartararo in 2015 aan alle GP’s kon meedoen. Dat laten vallen deed HRC in de MotoGP overigens ook met Jack Miller. Met alle gevolgen van dien zoals we op dit moment zien.
In 2018 volgde voor Fabio het vierde (!) nieuwe team in vier jaar en zowaar ging het iets beter binnen SpeedUp Racing met zijn eerste Grand Prix-zege op Barcelona, gevolgd door een tweede plek op Assen. Luca Boscoscuro, eigenaar van het SpeedUp-team, is daarmee één van weinigen die bleef geloven in Quartararo. Dat gebeurde zo goed als zeker zonder het gebruikelijk geld en sponsors van de kant van de coureur. Geld en sponsors had de Fransman namelijk niet meer na drie waardeloze seizoenen. Het seizoen 2018 moest dan ook de doorbraak zijn, maar toch volgde uiteindelijk opnieuw teleurstelling op teleurstelling. Het absolute dieptepunt was Motegi waar hij zijn zege verloor door te lage bandendruk, 0,02 bar om precies te zijn. ‘Wat je niet doodt, maakt je sterker’, waren zijn veelzeggende woorden op Twitter nadat Fabio’s diskwalificatie bekend werd. Op dat moment wist Quartararo echter al dat hij in 2019 naar de MotoGP zou gaan met Yamaha. Lin Jarvis over die keuze: ‘Hij is misschien een jaar of twee de weg kwijt geweest, maar ik denk dat hij een van de zeer, zeer goede rijders voor de toekomst kan zijn.’ Zo zie je maar, echt talent wordt gespot. Zelfs als je van ellende soms niet weer weet waar je het moet zoeken… En zelfs als je drie races voor je MotoGP-debuut nog anoniem tiende wordt in een Moto2-wedstrijd. De rest van het verhaal is bekend. Vooraf hoopte Fabio in 2019 tussen de 50 en 100 punten te behalen. Het werden er 192!
Een race winnen is speciaal, maar in Jerez met Rossi op het podium was minstens net zo speciaal voor Fabio Quartararo.
Kijk af!
Hoeveel video’s Fabio inmiddels gekeken heeft van Jorge Lorenzo’s successen op de Yamaha M1 weet zelfs zijn iPhone niet meer. Het zijn er duizenden, misschien zelfs wel tienduizenden. Elke avond weer ontdekte – en ontdekt – hij nieuwe trucs of een ietsje andere lichaamspositie om beter, harder en vooral foutlozer in de rondte te gaan. Waarbij hij uiteraard niet alleen de focus heeft op Lorenzo. Cruciaal als je debuteert ten tijde van Marc Márquez en om echt succesvol te zijn ook nog mannen als Maverick Viñales en Andrea Dovizioso voor moet blijven. Op gelijkwaardig en soms zelfs minder materiaal. Als je een avondje niets te doen hebt, moet je voor de aardigheid eens kijken naar de overeenkomsten tussen de rijstijl van Lorenzo en Quartararo, met speciale aandacht voor de lijnen, de bochtensnelheid en de positie op de motor. Het is – ietwat overdreven – alsof je de Lorenzo van zo’n acht jaar geleden ziet rijden, maar dan met een andere helm. Al liet zijn crewchief Diego Gubellini aan het blad Otor weten dat er qua remmen toch wel verschillen zitten: ‘Fabio is sterker met remmen, om je een voorbeeld te geven.’ Een uitspraak die na het Red Bull Ring-debacle ook als een grap gezien kan worden…
Zoek een Wilco Zeelenberg-look-a-like (of de echte natuurlijk)
Vergis je niet, het mag er dan allemaal gezellig en vriendelijk uit zien binnen Petronas Yamaha SRT, als je niet presteert heb je ook binnen dit team een groot probleem. Het is en blijft topsport, maar mede dankzij teammanager Wilco Zeelenberg zit er wel veel menselijkheid in het team. Iets dat fantastisch zichtbaar werd in de MotoGP-documentaire Building Success, waarin het Petronas-team een jaar lang op de voet gevolgd werd. Toen Quartararo in 2019 op Barcelona – amper hersteld van een armpump-operatie – zijn en het teams eerste MotoGP-podium pakte, wist niemand van gekkigheid wat te doen. Behalve Franco Morbidelli die met een pak vol grindbakstof aan de andere kant van pitbox zat. Eenzamer dan ooit, teleurgestelder dan ooit. Hij had al een jaar MotoGP-ervaring en was bovendien in 2017 wereldkampioen geworden in de Moto2. Hij had dus de grote man moeten zijn en niet die jongen die het zo lastig had in de klasse waarin hij ooit ’s werelds beste was. Wilco Zeelenberg liet daar in Building Success het volgende over weten: ‘Het is gemakkelijk om succes te vieren, maar de uitdaging zit hiernaast; waarbij hij wees naar de kant van Morbidelli. Je moet realistisch zijn en hem nu meer ondersteunen dan Fabio. Hier kun je als team het verschil maken door de rijder te steunen die het op dat moment het meest nodig heeft.’ Als je in de MotoGP-wereld zoekt naar nog iemand met deze instelling kom je uit bij Torleif Hartelman en laat die nu ook toevallig werkzaam zijn binnen Petronas Yamaha SRT. Ook Quartararo hebben ze een aantal keer op deze manier weer de juiste kant op gestuurd. In 2019 bijvoorbeeld toen hij in Jerez uitviel met technische problemen nadat hij een dag eerder als jongste ooit de pole in de MotoGP had gepakt. Had Quartararo Zeelenberg maar eerder ontmoet. Wie weet hoe zijn carrière er dan uitgezien had… Aan de andere kant, zonder Zeelenberg hadden we waarschijnlijk nooit meer iets gehoord van Fabio, want Wilco is absolute degene die hem naar (Petronas) Yamaha haalde. Je moet dus ook een beetje geluk hebben dat mensen in je (blijven) geloven en dat alles precies past. Exact op het moment dat Fabio zo sterk reed in de Moto2 (Barcelona – Assen 2018), was Wilco op zoek naar iemand naast Morbidelli. Vooral de zege in Spanje kwam op het perfecte moment, want het gaf de Wilco de bevestiging voor Quartararo te gaan. Dat kun je inderdaad nooit allemaal zo plannen.
Fitter dan fit is niet genoeg
Vraag een willekeurige concurrent van Marc Márquez naar het geheim van de Spanjaard en je krijgt twee antwoorden. Eén: bizar veel talent. Twee: bizar afgetraind (zelfs nu hij geblesseerd is). Met talent moet je natuurlijk een beetje geluk hebben, maar hoe fit je bent heb je voor een groot gedeelte zelf in de hand. ‘Márquez heeft de lat hoger gelegd voor fitheid in de MotoGP’, liet Quartararo begin dit jaar weten in gesprek met motorsport.com. ‘Voordat Márquez in 2013 in de MotoGP debuteerde, trainde niemand zo veel als nu. Marc won de eerste tien races van 2014 en we zagen allemaal hoe hij bleef doortrainen alsof zijn leven ervan afhing.’ Het is de reden waarom je op het Instagram-account van Fabio bijna alleen maar trainingsfoto’s en – films zit. Dan staat hij weer op een waanzinnig hoge berg, dan zit hij in de sportschool om vervolgens nog ‘even’ heel ver te gaan hardlopen. Dat laatste komt volgens hem qua lichamelijk inspanning het dichts bij motorracen. Opvallend genoeg traint hij nooit op een R6 of R1, omdat het verschil te groot is en het hem daardoor niet helpt. Het contrast met de VR46-rijders is hierin dus groot, die juist vaak op een Yamaha rondjagen en dan het liefst op Misano. Quartararo springt liever op een crosser omdat dit – wederom – qua inspanning dichterbij het rijden met een MotoGP-machine zit.
De wereld is je thuis
Hoe vaak vader Etienne Quartararo – Frans nationaal wegracekampioen in 1981 – van Frankrijk naar Spanje gereden is, weet niemand. Maar het moeten honderden keren geweest zijn, gemiddeld 1200 kilometer per weekend. Om te racen, maar soms ook enkel om te trainen. Simpelweg omdat de concurrentie in Franrijk veel te dun was. Daar stond Fabio soms met vier man op de baan, terwijl in Spanje tijdens zijn 50cc-debuut de groep in twee verdeeld moest worden omdat er meer dan 50 vierjarige ingeschreven waren. Het doet ergens denken aan het verhaal van crossgrootheid Tony Cairoli, met dat verschil dat de vader van Fabio wel kennis van zaken heeft. En juist die kennis van zaken is nu goud waard. Etienne hield zijn zoon regelmatig voor dat er iemand een halve seconde harder rond ging dan de kleine Fabio, terwijl dat eigenlijk nooit gebeurde. Quartararo leerde daardoor te pushen ‘like hell’ en dat is de enige manier om het mannen als Marc Márquez lastig te maken. Leer je dat vanaf jongs af aan niet, ga je het ook nooit leren. Vraag het de Nederlanders maar eens die in het verleden een wildcard hadden in het WK 125cc of zelfs in het EK Superstock 600. Steevast was het antwoord dat iedereen er vanaf het begin ‘zo ontiegelijk hard rijdt’. Dat waren ze in het ONK niet gewend… Door de vrij orthodoxe manier van coachen, leerde vader Quartararo zijn zoon ook omgaan met tegenslagen. In Frankrijk zou hij altijd met afstand de snelste zijn, iets waar je op die leeftijd niets aan hebt. Kijkend naar zijn Moto3- en Moto2-tijd heeft dat zonder overdrijven zijn carrière gered.
Het feit dat Quartararo – die ook nog Siciliaans bloed heeft – bijna zijn hele jeugd in Spanje doorbracht, werd hem door de chauvinistische Fransen overigens niet altijd in dank afgenomen. De organisator van de Franse Grand Prix op Le Mans noemde hem zelfs ooit ‘meer een Spanjaard’ nadat duidelijk werd dat er voor Johann Zarco wellicht geen plek zou zijn op de MotoGP-grid. De organisator gaf toen echt aan dat Zarco onmisbaar was. Quartararo heeft zich er nooit druk om gemaakt en stond na zijn twee zeges op Jerez bovendien twee keer op de voorpagina van L’Équipe, dé Franse sportkrant. Als je wint, heb je… Juistum!
Fabio in het kort
Geboortedatum
20 april 1999
Geboorteplaats
Nice (F)
Woonplaats
Andorra
Lengte
177 cm
Gewicht
66 kilo
Klasse
MotoGP
Team
Petronas Yamaha SRT
Startnummer
20
De carrière van Fabio in (soms minder) indrukwekkende cijfers
Koning Willem-Alexander vierde graag het crossfeest mee. Foto: KTM
Precies een jaar geleden schreven Jeffrey Herlings, Glenn Coldenhoff en Calvin Vlaanderen vandaag op een verzopen TT Circuit crossgeschiedenis door de Motocross of Nations te winnen. Nooit eerder lukte Nederland dat, ondanks een aantal zeer dappere pogingen.
Op het speciaal aangelegde circuit kon niemand het Brabantse trio ook maar een beetje volgen en zelfs bizarre weersomstandigheden hadden totaal geen grip op de drie.
Met twee mooie films staan wij vandaag stil bij deze historische dag. Eerst ‘Code Oranje – De Weg Naar Goud Bij De Motocross of Nations’ en daarna de ‘Best Moments’ van die waanzinnige dag in Assen.
BMW bewandelt voor het merk niet eerder bewandelde paden. Door out of the box te denken, hoopt BMW ook nieuwe groepen motorrijders aan zich te binden. En waarom niet? Het is ze ook gelukt in het supersport- en natuurlijk in het adventure-segment. Maar dat de poging slaagt, is niet gezegd. Wij gingen met de BMW R18 met het 158 Nm sterke nieuwe boxerblok aan de slag om te zien wat we precies van de nieuwste creatie uit Berlijn mogen verwachten.
Waarom rijden we hem?
Als BMW een poging doet een nieuwe doelgroep aan zich te binden, zijn wij gealarmeerd. En over de R18 is al veel te doen geweest. Aan de intro gingen smaakvolle specials vooraf, waarmee onze honger nog meer werd aangewakkerd.
Testredacteur
Thierry Sarrasyn
Testlocatie
Rondom München
Omstandigheden
Slecht, veel regen
Temperatuur
Tussen 14 en 4 graden
Totaal testkilometers
Zo’n 120 kilometer
Bijzonderheden
De motor is een indrukwekkend apparaat dat desondanks rijdt als een motor.
Dat BMW een powercruiser bouwde, was vorig jaar al één van de grote verrassingen. Wat is het volgende, dachten we toen. Amerikanen die een adventure-motor introduceren? Maar wacht… ook dat staat ondertussen te gebeuren. BMW bouwde de R18 in elk geval met duidelijke kennis van zijn eigen geschiedenis. De zwarte kleur, die de eerste R32 al had in 1923, en vooral het boxerblok met open cardanas van de R5 uit 1936 zijn alles bepalende stijlonderdelen van de nieuwe krachtpatser. BMW vindt zelf dat de geschiedenis en de toekomst in deze R18 elkaar de hand geven. Ze noemen het dan ook een ‘modern vintage’.
Het hart van de R18 is de 1802 cc zware boxer. Daar was al genoeg over bekend: 91 pk, maar vooral 158 Nm bij amper 3.000 tpm. En het merendeel van die koppelberg is beschikbaar tussen 2.000 en 4.000 tpm. Gedurende de test konden we vaststellen dat we tijdens de rit meestentijds tussen deze toerentallen bleven hangen. En meestal reden we tussen de 2.200 tpm en 3.200 tpm. Een vrij krap gebied, zeker als je weet dat je met 158 Nm piekkoppel zo goed als overal kracht in overvloed hebt. Toch is dit duidelijk het gebied waarin het blok zich het liefst laat rijden. Buiten deze toerentallen ga je haast als vanzelf schakelen.
Nu gebiedt de eerlijkheid ook te zeggen dat de testrit rond München compleet verregend was. Het zeikte van de regen vanaf de eerste minuut en daarna ging het alleen maar harder regenen. Naarmate we vorderden en de bergen rond München indoken, werd het ook alleen maar kouder. Toppunt (nou, ja) was de dag waarop de foto’s werden genomen. En zo kon het gebeuren dat we op een doorgaans prachtige berg, onze weg moesten vinden in de mist, bestookt met een zondvloed, terwijl het kwik niet van z’n plaats kwam: 4 graden! Ondanks het feit dat een uitgewrongen dweil er beter en vooral droger uitziet dan wij na de test, blijft de vaststelling dat een motor die zich onder dergelijke moeilijke omstandigheden bewijst, in een betere rijomgeving nog sterker voor de dag zal komen. Op dat vlak verdient de R18 alvast een dikke krul achter z’n naam.
Rock ’n’ Roll
Het 1802 cc zware boxerblok laat zich in de R18 van z’n beste kans zien. Zo’n lui ogende powercruiser is de perfecte motor voor dit blok. BMW windt er geen doekjes om dat er ook nog andere modellen worden uitgerust met dit blok. Benieuwd welke dat zijn, een adventure of sportmotor lijkt voor dit blok net teveel van het goede. Een naked zou kunnen, maar in elk geval een motor die het moet hebben van z’n koppel. Er zijn drie modi die het blok mee aansturen. De Rain-modus hoeft weinig betoog, maar er zijn ook nog de Rock- en de Roll modus. Gun jezelf gerust het plezier om dit met het vette Oostenrijks-Amerikaanse accent van Schwarzenegger uit te spreken. De Roll-modus is de meest bezadigde van de twee. Hier kun je als ezelsbruggetje een bezadigde man met een Roll-ator bij denken. Beeld je anderzijds bij de Rock-modus, maar een Rock-et in. Hier haal je met een ietsiepietsie opening van het gashendel hetzelfde resultaat als bij een voor de helft opengedraaid gashendel in de Roll-modus. Dat wil zeggen dat de motor veel abrupter reageert zowel bij gasgeven als bij gasminderen.
Toch bleef de motor beheersbaar op de doordrenkte Beierse wegen. Bewust kregen we door brutaal aan het gas te hangen de Bridgestone Battlecruise aan het spinnen, maar dat kun je met 158 Nm op willekeurig elke ondergrond en met elke band. De traction control werkt progressief, maar wel haarfijn en is een goede hulp onder dergelijke extreme omstandigheden. Voor het overige is het goed om te weten dat ondanks het feit dat er 158 Nm aan boord is, het blok in elke modus goed controleerbaar is. In drukker verkeer of in de regen zijn de eerste twee modi nuttig. Op provinciale wegen zouden we zonder te aarzelen voor de Rock-modus kiezen.
Vriendelijke reus
Het was onder deze extreme omstandigheden natuurlijk onmogelijk om de motor echt af te peigeren, maar met de goede staat van het asfalt en de uitstekende grip van de Bridgstone Battlecruise-banden konden we soms toch nog aardig sturen. Dan valt op dat deze motor helemaal niet voelt alsof hij 345 kilo weegt en dat je ook veel vlotter instuurt, dan je zou verwachten met een wielbasis van 1731 mm. Nuttig detail: BMW heeft als optie een achteruitversnelling. Ik kan je uit eigen ervaring vertellen dat dit hulpmiddel heel handig is met manoeuvreren.
De R18 is een (redelijk) vriendelijke reus die neutraal stuurt en zeer stabiel is in bochten. De schrijfremmen werken goed; ze zijn prima te doseren, maar toch ook krachtig. Door de lage zithoogte en het feit dat de voetsteunen door die twee gigantische boxercilinders niet te ver naar voor kunnen, staan je knieën in een bijna rechte hoek. Dat volstaat voor comfortabel rijden, maar op lange rechte stukken voel je soms de neiging om de voet iets meer naar voren te zetten. Dat kan om voor de hand liggende redenen niet. De zithouding willen we tijdens een rit over flauw kronkelende wegen nog eens beter en vooral langer ervaren. Eens kijken of die statische zithouding zich dusdanig gaat wreken dat het achterwerk moord en brandt schreeuwt.
Accessoires en kledij
Het is opvallend dat BMW in zijn persdossier maar liefst zes bladzijden besteedt aan alle opties waarmee je de R18 kunt customizen. De mogelijkheden daarvoor zijn schier eindeloos en BMW gaat in zee met enkele zeer bekende Amerikaanse namen voor een deel van de accessoires. Een beetje custom-adept hecht veel belang aan grote namen als Vance&Hines, Roland Sands en Mustang Seats. Het zijn namen die niet alleen bij de kenners bekend in de oren zullen klinken. We mogen hopen dat de uitlaatdempers van Vance&Hines het geluid in toom houden. Zo niet gaan ze linea recta de shredder in. De Euro 5-gecertificeerde standaarddempers zijn vrij stil, maar de grom die erin zit, is best aangenaam. BMW benadrukt dat ook de vervangdempers qua dB’s voldoen aan de homologatienormen.
Langs de grote poort
Voor aanvang van de test hadden we een ietwat traditioneel beeld in het achterhoofd. Beetje Sons of Anarchy, zoiets. Een bende zware customs die in een groep over de weg denderen. Maar met al die regen, kou en wind, leek Sons of Agony ons na een paar uur een passender naam. Maar het moet gezegd worden dat de R18 daar niet de oorzaak van was en ons zelfs erg vlot door de meest extreme omstandigheden heeft geholpen. In dit hondenweer konden we de traction control uittesten, voelden we wat de verschillende rijmodi deden met de motor en vroegen we ons af of hoe de gedwongen zithouding – vanwege de in de weg zittende cilinders – zich bij lange ritten zou houden.
Evenmin vergaten we niet wat we eigenlijk al wisten: deze BMW straalt geschiedenis uit en mengt die met moderne technologie. De afwerking staat op een hoog niveau. Zoals dat moet op Amerikaans ogende cruisers, maar dat vooral niet vanzelfsprekend is! De open cardanas vinden we een lust voor het oog. Laten we vooral niet vergeten dat bij dit type motoren de uitstraling vaak net zo belangrijk is als de rijkwaliteiten. BMW scoort op beide vlakken goed. Het is voor BMW te hopen dat de herinnering aan de R1200C is weggezakt en dat customrijders de R18 wel met open armen ontvangen.
Conclusie
Rest de vraag of € 22.850,- niet veel geld is voor een dergelijke motor. Objectief bekeken, moet je die vraag wel met ‘ja’ antwoorden. Motorrijden en motoren kopen zijn twee zaken die niet altijd door objectieve motieven worden gestuurd. Daarom rijden er wel meer motoren rond die boven deze prijs zitten. Een aanzienlijk deel daarvan zijn rechtstreekse concurrenten van de nieuwe BMW. Ter ondersteuning van die stelling: een groot deel van de beschikbare R18’s is al uitverkocht en wie er eentje wil bestellen, raden we aan eerst bij de BMW-dealer te checken hoe lang de wachttijd is.
BMW werkt aan een nieuwe generatie elektronische besturingen voor motorfietsen. Het concept is eenvoudig: het beheersen van gripverliezen door het voorkomen van de oorzaken die deze kunnen veroorzaken. En da’s een heel andere werking dan de systemen die vandaag de dag worden gebruikt.
Hoewel de motorelektronica de afgelopen jaren een indrukwekkende ontwikkeling heeft doorgemaakt, laat een van de laatste door BMW geregistreerde patenten zien dat we nog steeds niet alles hebben gezien. Het is een veiligheidssysteem dat ontworpen is om gripverlies te voorkomen en te beheersen op een heel andere manier dan tot nu toe het geval was. ABS- en tractiecontrole-systemen doen hun werk nu heel goed, maar ze grijpen alleen in als gevolg van een verlies aan grip, d.w.z. ze reageren op een fenomeen dat zich al heeft voorgedaan. Nu werkt de in München gevestigde fabrikant aan voorkoming.
Het beeld dat bij het patent hoort verduidelijkt het idee: op de motor richten verschillende camera’s vlak voor het gebied voor het voorwiel. Door de beelden van elk van deze camera’s te combineren is het mogelijk om een driedimensionale weergave van het asfaltoppervlak te bouwen. Het systeem detecteert dus de ruwheid van de weg, vergelijkt deze met de gegevens in het geheugen en wijzigt de instellingen van de systemen van de motor aan de hand van de asfaltcondities. Er zijn ook akoestische sensoren die gericht zijn op de contactpunten van de voor- en achterbanden. Veranderingen in het geluid kunnen op hun beurt duiden op een ander oppervlak of een verlies van grip. Het is ook mogelijk om gegevens over het systeem in te voeren, zoals de eigenschappen en de druk van de banden, de snelheid van de motorfiets, het door de motor geleverde koppel, de stuurhoek, de hellingshoek, de positie van het gashendel en de uitgeoefende remkracht.
Wees echter niet ongerust, het zal nog lang duren voordat een dergelijk complex systeem in productie kan worden genomen. Maar de ‘intelligente’ vering leek ook krankzinnig idee. De toekomst gaat die kant toch op.
Op China International Motorcycle Expo presenteerde Voge de 500AC, een kleine tweecilinder naked met een cilinderinhoud van 471cc en een vermogen van 47pk. De motorfiets, de sinds kort ook bij ons te koop is, zou einde van het jaar of begin 2021 in Europa kunnen aankomen.
In China bijt het coronavirus volgens officiële gegevens veel minder dan in de rest van de wereld, zodat ook grote openbare evenementen gewoon doorgang vinden, zoals de 18e Chongqing Motor Expo. De beurs ging afgelopen weekend open en de belangrijkste (ook buitenlandse) merken toonden er hun nieuwe producten. Sommigen zullen we zien op onze wegen, maar velen ook niet.
Uitrusting
Dit is wel het geval voor Voge, een premiummerk dat eigendom is van Loncin. Zij presenteerden de 500 AC, een naked met een sportieve look, maar met een iets klassiekere uitstraling dan de modellen die al in de Benelux te koop zijn. De aandrijving is inmiddels een oude bekende: een tweecilinder van 471cc met een vermogen van 47 pk bij 8.500 tpm en een maximum koppel van 44 Nm bij 7.000 tpm. Het chassis bestaat uit een stalen frame, 17 inch velgen, ‘omgekeerde’ vork, dubbele remschijf voor, enkele achter met renklauwen die het Nissin-merkteken dragen. De zithoogte bedraagt 795 cm, het weegt 198 kg en in de benzinetank past 19 liter. De opgegeven topsnelheid is 160 km/u. Verder voorziet de standaarduitrusting uit een tft-dashboard en led-koplampen.
De motorfiets, die voor de Chinese markt wordt gepresenteerd, zal vrijwel zeker ook in Europa zijn debuut maken. De presentatie zou dit najaar kunnen plaatsvinden, zodat de motoren uiterlijk begin 2021 bij de dealers aankomen.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
