Spraakbesturing kan zeer nuttig zijn en soms zelf een opluchting. Energica ziet potentieel in deze technologie en werkt aan een spraakbesturingssysteem dat ooit een plekje moet krijgen in hun elektrische motorfietsen.
Samenwerking met industriële reuzen
Energica werkt aan het project, dat kunstmatige intelligentie omvat, in samenwerking met Cellularline en Alascom. De eerste is een toonaangevende leverancier van smartphone-accessoires, de tweede een telecommunicatiebedrijf. Het ontwikkelde systeem is ontworpen om de intercomproducten van Cellularline en de mobiele app van Alascom te synchroniseren zodat communicatie tussen de motorfiets en de berijder tot stand kan komen.
Heeft Energica straks een spraakgestuurd menu in het tft-display?
‘Kunstmatige intelligentie is een snelgroeiende trend, vooral in de interactie tussen bestuurder en voertuig,’ zegt Energica Motor Company CTO Giampiero Testoni. ‘Ook op dit gebied innoveren wij al jaren om onze klanten een geavanceerd product aan te bieden dat zowel nuttig als responsief is. Dankzij dit innoverende communicatieprotocol kan de bestuurder gemakkelijk en zonder afleiding toegang krijgen tot informatie over zijn voertuig. Bij de ontwikkeling van dit project hebben we vertrouwd op leiders uit de sector, zoals Cellularline en Alascom.’
In de toekomst zou het onnodig kunnen worden een menu te doorlopen om een instelling op de motorfiets te vinden. De implementatie als een spraakcommando, bijvoorbeeld om de tractiecontrole of iets dergelijks te wijzigen, zou veel sneller kunnen worden geïmplementeerd. Bovenal zou het een veiligheidswinst betekenen, omdat je niet op het display hoeft te kijken om te weten wat je aan het doen bent…
Youngtimer Aprilia Moto 6.5. Bij zijn laatste reis ging een lange stoet van Aprilia Moto 6.5’s de lijkwagen van Ivano Beggio voor. De cultmotor had de Aprilia-topman windeieren gelegd, maar hij bleef er desondanks aan verknocht. Langzaam maar zeker volgt de rest van de wereld.
Als een motorfiets die de wereld moet veranderen en een compleet nieuwe groep motorrijders moet aanboren slechts 6.129 keer verkoopt, is er iets misgegaan. Nee, het stempeltje succesvol past niet direct op de Moto 6.5. Toch ontworstelt de excentrieke Italiaan zich de laatste jaren wel succesvol aan de kwalificatie ‘mislukking’. Misschien waren we nog niet klaar voor zo’n gamechanger? Dat juist een behoudend volkje als de Hollanders goed is voor bijna vijf procent van de verkopen wereldwijd verbaast daarom. Al neemt hip and happening Amsterdam alleen al 54 exemplaren voor zijn rekening. We rijden deze zeldzame ‘wereldveroveraar’.
Sneren op ontwerp
‘Zeg het maar: spuuglelijk of hallucinerend mooi?’ De allereerste zin ooit die over de 6.5 terug valt te lezen in een vaderlands motormagazine vertelt het hele verhaal. De motorfiets polariseert meer dan de presidentsverkiezingen van de Verenigde Staten. Je bent voor of tegen, fan of vijand. Al is het feitelijk correcter om te schrijven dat je voor of tegen wás. Het tij keert voor de mono. Steeds meer tegenstanders van weleer lopen over naar het kamp van de voorstanders. Bij de introductie hoopte Aprilia op meer liefhebbers, maar het wist toen al dat het met deze motorfiets een groot risico nam. Al had het nimmer kunnen bedenken dat een enkeling dacht dat de Moto 6.5 een ‘reclamestunt van een paaseierenfabrikant’ was.
Dat het ‘rijdende paasei’ een ontwerp is van Philippe Starck weet iedereen. Met liefde verruilde de Fransman het keukenblad eenmalig voor de garage. De meeste van zijn ontwerpen zijn nog altijd in keukens te vinden, een enkele staat in een schuur. De garages van Starck zelf staan ook vol met motoren. De man blijkt een echte liefhebber, getuige zijn vele trial-, klassieke en hedendaagse motoren. In die laatste categorie is geen plaats voor dertien-in-een-dozijnexemplaren. Starck vindt namelijk dat een product iets bij een mens teweeg moet brengen. Zo niet, dan heeft het volgens hem geen bestaansrecht. Met sneren aan het adres van zijn ontwerp heeft hij daarom geen problemen, die waardeert hij zelfs. Alles liever dan de clichématige inwisselbare ontwerpen van Japanse fabrikanten. Hij mag zich gelukkig prijzen dat hij in Aprilia-baas Ivano Beggio een gelijkgestemde vindt. Om op te boksen tegen de Japanse merken gaf die Starck carte blanche. De enige eis die Beggio stelde was simpel: ‘Maak een spraakmakende motor.’ Missie geslaagd. Een kwart eeuw later spreken we nog altijd over de Moto 6.5.
Nul water bij de wijn
Met Starck en Beggio hoeft niemand medelijden te hebben, met Fausto Vergani en zijn team wel. Het was aan hen – het team van ingenieurs van de Aprilia-fabriek in Noale – om de wildste ideeën van Starck om te zetten in iets wat daadwerkelijk werkte. Visionaire kunst transformeren in haalbare praktijk is geen sinecure en van water bij de wijn doen had de Fransman nog nooit gehoord. Met de hakken in het zand hield de kunstenaar halsstarrig vast aan zijn oorspronkelijke ontwerp. Hij moet hartgrondig in het Italiaans zijn vervloekt. Met kunst en vliegwerk lukte het de mannen in Noale toch om de Moto 6.5 te ontwikkelen. Een wereldprestatie, want elk onderdeel is oorspronkelijk ontworpen voor de vorm en pas daarna voor de functie.
Dat vorm en functie elkaar op de 6.5 af en toe toch in de weg zitten, vergoelijkt een liefhebber als karakter. De rest van de wereld noemt het simpelweg een minpunt. Neem bijvoorbeeld het rondgebogen uitlaatsysteem dat niet bekend staat als een makkelijke ‘uitademer’. Een andere ‘klassieker’ is de benzinekraan van de eerste generatie. De benzinetank bevat zestien liter brandstof, maar door de locatie van de benzinekraan kunnen er daarvan effectief slechts twaalf gebruikt worden. Bovendien zit de benzinekraan aan de rechterkant… Een jaar later verhuist de kraan naar links en naar beneden en mogen Moto 6.5-eigenaren hun benzinetank gratis ruilen. Dat krijg je als een kunstenaar zich uitleeft…
Onderdeelsituatie Aprilia Moto 6.5 niet rooskleurig
Het valt niet mee om onderdelen voor een Moto 6.5 te vinden. Alles voor het motorblok is prima te krijgen, want het is gelijk aan BMW’s F650 en Aprilia’s Pegaso. Tot zover het goede nieuws. Het kuipwerk is namelijk onmogelijk te vinden. Door de matige kwaliteit is iedereen daar naarstig naar op zoek. Voor koplampen en kilometertellers worden enorme bedragen neergelegd. De website eBay is je vriend, maar je hebt geluk nodig en er als een gek bij zijn.
Geen uitstapjes meer
Het alom aanwezige lichtgrijze kunststof is prachtig en onmogelijk tegelijk. De Aprilia Moto 6.5 heeft geen gebruikelijke zwarte kabels, knipperlichten of andere zwarte Tupperware. Zoals gezegd oogt het grijs magnifiek, maar de kabels vergelen door uv-straling en hete remvloeistof waar je bij staat. Gelukkig – zijn tijd ver vooruit – is het kunststof recyclebaar.
De opvallend alledaagse spiegels hebben eveneens een grijze rand. Zelfs de slangen van de koelvloeistof zijn grijs en dus duur om te produceren. Van de verkoopprijs van ƒ 15.990,- is Aprilia dan ook nooit rijk geworden. Zou Aprilia daarom geen ‘uitstapjes’ meer hebben gemaakt na de 6.5? Het kleurt tot nu toe alleen nog maar keurig tussen de lijntjes.
Het blok is al net zo grijs als het kunststof. Het eerste prototype had nog een luchtgekoelde Suzuki 350-eencilinder, maar het productiemodel heeft de Oostenrijkse Rotax-mono met vijfklepskop. Hetzelfde blok drijft ook de Pegaso aan, al heeft het in de Moto 6.5 tammere nokkenassen en een enkele 40mm-carburateur in plaats van dubbele 33mm-carburateurs. Dankzij de aanpassingen is het blok voor een eencilinder enorm soepel onderin. De balansas houdt de vibraties in toom. In geen enkele test uit debuutjaar 1995 valt een onvertogen woord over het blok en een kwart eeuw later enthousiasmeert het nog altijd.
Op een zonnige zomerdag, het weer dat standaard bij deze motorfiets hoort, rijden wij de Moto 6.5 van Erik Gemser. Vandaag voorziet hij ons niet alleen van een motorfiets, maar ook van alle ins en outs ervan. Als drijvende kracht van het 6.5-forum is hij daarvoor de geschikte persoon.
Geen speelgoed
Gemser heeft zich nooit hoeven verdedigen voor zijn Italiaanse trots tegenover andere motorrijders. ‘De Aprilia oogst juist bewondering. Er staan altijd mensen om je heen. Je wordt niet uitgelachen, echt niet. Je verwacht dat jongere motorrijders hem leuk vinden, maar oudere motorrijders snappen het ook helemaal. Routiniers hebben er respect voor. Het algehele gevoel is omgeslagen. Van blooper naar gewilde motor. Een Aprilia Moto 6.5 is tegenwoordig echt meer waard. Dat klinkt leuk, maar elk onderdeel dat je nodig hebt, stijgt net zo hard in prijs.’
Gelukkig praten we niet alleen over een spraakmakende motorfiets, maar rijden we er ook mee. De bevindingen van 1995 staan nog altijd kaarsrecht overeind. Het is namelijk nog altijd opstappen en wegwezen. Op foto’s oogt een Moto 6.5 altijd als speelgoed, maar de zit is hoger dan verwacht en de motor voelt volwassen. Het zadel oogt dik, maar de kunststof bodemplaat laat zich desondanks prominent gelden. Of het komt door de motor, het Groene Hart of door de zomerse temperaturen, maar het voelt als een voorrecht om op deze cultfiets te rijden. Het blok is net zo soepel als de testers van het eerste uur al verkondigen en de smalle mono is heerlijk licht te rijden. Een mens voelt zich direct op zijn gemak en happy. Een kanon is het zeker niet – en richting het rode gebied gaat het allemaal als een nachtkaars uit –, maar het is aangenaam en ontspannen toeren. Bovendien is de motor ontworpen met stadsgebruik in het achterhoofd en in de stedelijke omgeving kom je perfect mee. In 1995 nodigde de 6.5 al niet uit tot snel rijden en dat is nog altijd zo. Geniet vooral in rust en in stilte. Het ronde uitlaatsysteem weet namelijk prima raad met de dikke eencilinderklappen.
Duitsers vermoorden 6.5
De exotische en unieke vormgeving contrasteert enorm met het conservatieve rijwielgedeelte. Daarmee stuurt de motorfiets volgens alle eerste testen ‘licht en nauwkeurig’. Alleen zijn er al vanaf het begin ook klachten over de onbalans in het rijwielgedeelte. De voorkant zou te zacht zijn geveerd, de achterkant te hard. Bij dit model is dat wel in balans, al klinkt dat beter dan het daadwerkelijk is. Deze fiets is rondom te zacht en dat werkt vertrouwen niet in de hand. Het is niet dat ik me niet vermaak, maar de grenzen zoek ik bewust niet op. Waarschijnlijk is de Marzocchi-achterdemper in de loop der jaren iets van zijn arbeidsmoraal kwijtgeraakt.
Eigenaar Erik Gemser voelt zich wel volledig thuis op zijn 6.5’je. Hij kan er mee lezen en schrijven en hekelt dan ook de journalisten die over onbalans in het rijwielgedeelte begonnen. ‘Duitse journalisten hebben de 6.5 stuk geschreven. Zij waren er niet van gecharmeerd. Zo’n motor valt ook niet uit te leggen aan stijve types als Duitsers. Een gerenommeerde journalist schrijft negatief over het stuurgedrag en de rest neemt het vervolgens klakkeloos over.’ Geen idee of de complottheorie van Gemser klopt, maar het is paradoxaal dat juist de Duitsers een motorfiets vermoorden die relatief goed verkocht in Der Heimat.
Gemser schuift niet alle schuld in de schoenen van onze Oosterburen. Ook hij weet wel dat de Aprilia Moto 6.5 lastig te plaatsen is. ‘Het is helemaal niks. De motor zit overal tussenin, al komt een urban-bike het eerst in beeld. Oké, de motor zette zichzelf definitief op de kaart toen hij werd opgenomen in de vaste collectie van het Gugenheimmuseum, maar dat garandeert nog geen verkopen. Er zijn overigens slechts twee modellen in de Verenigde Staten geleverd en die staan beide in een museum.’
Aprilia Moto 6.5 was ooit betaalbaar
Vroeger – slechts vijf jaar geleden – was de Aprilia Moto 6.5 nog uiterst betaalbaar. Toen lag de prijs rond de € 2.500,-. Tegenwoordig is dat al tussen de € 3.500,- en € 5.000,-. Voor originele accessoires (ruit, rekje, tassen) wordt goudgeld betaald. Philippe Starck tekende nog een bijpassende kledinglijn, maar die ging nooit in productie. In Nederland kostte de motor bij zijn introductie ƒ 15.990,-. Al snel daalde dat naar ƒ 14.990,-. In november 1996 was de Moto 6.5 in Nederland te koop voor ƒ 13.500,-.
Prachtige anekdote over de Aprilia Moto 6.5
In het centrum van Hilversum staat een Aprilia Moto 6.5 als kunstwerk op een hoge paal. Het voelt bijna net zo logisch als dat een YamaKuziKwak dat nooit voor elkaar zal boksen. Aprilia, Beggio en Starck hebben daadwerkelijk iets unieks neergezet met de Moto 6.5. Hulde voor de getoonde moed, al resulteerde dat nooit in hemelse verkoopcijfers.
Ergens op het oneindige internet staat er een prachtige anekdote over de 6.5. In het eerste jaar verkocht de exoot nog aardig, maar het tweede jaar was het feest over. Volgens de auteur omdat iedere hippe tandarts, cosmetisch chirurg, influencer of architect er al eentje had. ‘Echte’ motorrijders lieten de Aprilia links liggen. Er valt iets voor te zeggen, we hebben het wel over 25 jaar geleden. Tegenwoordig is dat anders en vallen meer en meer mensen voor deze cultfiets.
Opmerkelijke motor haalt de Volkskrant
Het is niet elke motor gegeven, maar de Aprilia Moto 6.5 haalt in 1996 de Volkskrant als excentriek wapen tegen oprukkende files. ‘Aprilia’s Moto 6.5 van Philippe Starck is een uitgekiende combinatie van een vrouwelijke belijning en een mannelijk motorblok dat zich laat bekijken als ingewanden in een gestaald lichaam’. Als altijd zijn de meningen verdeeld. Hoofdstedelijke motorzaak Selling raakt de motor niet aan de straatstenen kwijt, maar RAI-directeur Raymond Grollé is lyrisch: ‘Het aanslaan van zo’n nieuw type motor vraagt tijd. Maar het ontwerp is zo origineel dat ik het geen verloren zaak vind’.
De Volkskrant registreert al wel dat de Moto 6.5 geen succesnummer is: ‘Er zijn er vijftig verkocht sinds juni 1995. Ongunstig moment, het seizoen liep af’. Op meer had de importeur volgens de krant niet gerekend. ‘Het is gewoon geen massaproduct. Er hoort een exclusief etiket aan te zitten’. Met de verkoopprijs zit dat laatste wel geramd.
Aprilia Moto 6.5: probleemgevallen
De benzinetank is van kunststof en daar kunnen blaasjes op komen. Vergeet het maar om een nieuw ongeschonden exemplaar te kopen. De rest van het plastic kan meer hebben, al houdt het lakwerk niet over. Al het karakteristieke grijze plastic uit 1995 is ondertussen flink vergeeld. Dat de 6.5 een echt zomers type is blijkt wel uit zijn gevoeligheid voor pekel.
Sterontwerper Philippe Starck
Als navelstaarders pur sang kennen we Philippe Starck vooral als ontwerper van motorfietsen. De rest van de wereld kent de Fransman van andere designhoogstandjes.
Starck ontwierp legendarische gebouwen als het Royalton New York, het Asahi-gebouw in Tokio en het Café Costes in Parijs. Toch kennen de meeste mensen hem als ontwerper van de Alessi-citroensnijder Juicy Salif en de onmogelijke fruitpers, die legendarisch is om zijn gebruiksongemak.
Niets zo mooi als een bloedstollende laatste ronde in de motorcross. Zeker niet als er een hele reeks achter elkaar geplakt zijn. In deze film speelt Jeffrey Herlings trouwens een hoofdrol, al mogen we ook zeker Glenn Coldenhoff niet vergeten.
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Waanzinnige laatste ronden
In antwoord op online nieuwsberichten en commentaren van over de hele wereld, stuurde Erik Buell deze e-mail naar Roadracing World-oprichter en redacteur John Ulrich:
Ik schrijf dit vanwege het ‘nieuwe Buell’-gedoe dat gaande is. Ik wou dat er een manier was om verhalen over mijn bedrijven, zowel in het verleden als nu, recht te zetten! Elke dag zien en lachen we allemaal om nepnieuws, maar als het over mezelf gaat stoort het me. Ik lees van alles, van hoeveel faillissementen ik heb gehad, hoe ik nu weer betrokken ben, tot hoe spannend het zal zijn om nieuwe Buell-producten te zien die ik zou ontwerpen. Een paar berichten zijn misschien kwaadwillig, maar bijna alles komt voort uit slechte informatie die wordt herhaald, misschien verdraaid en ‘echt’ begint te worden. Dit wordt erger naarmate de tijd verstrijkt. Dus wil ik graag een paar dingen rechtzetten.
Erik Buell is mede-oprichter van Fuell, dat elektrische motoren en fietsen ontwerpt en bouwt.
Zoals je weet, zijn er verdomd weinig mensen die zoveel tijd en geld hebben gestoken in Amerikaanse motorfietsen als ik. Er zijn mensen die me daarom haten en die snap ik gewoon niet. Ik ben niet zo. Maar voor de haters en degenen die naar hen luisteren: mijn eerste bedrijf begon ik in 1977. In al de jaren dat ik heb gestreden, zijn mijn bedrijven in totaal door één curatele gegaan, wat in wezen een faillissement is. Eén.
Buell bestond van 1983 tot 2009 zonder faillissementen. Het werd in 2009 door H-D gesloten toen excessen en onverstandige keuzes van het management H-D bijna bankroet maakte. Ze werden gedwongen massaal te bezuinigen. Buell had vlak daarvoor zijn beste verkoopjaar ooit, maar de situatie was zoals die was. H-D besloot zich te ontdoen van alles wat buiten de kernactiviteiten viel. Ik wou dat dit niet gebeurd was en geloof dat de tijd heeft uitgewezen dat dit een vergissing was. Maar bedrijven doen wat ze doen.
Erik Buell zegt dat hij niet te maken heeft met het nieuwe Buell.
Nadat Buell was verdwenen, begon ik EBR met het geld dat ik had gespaard van mijn salaris en bonussen, verdiend met het opbouwen van Buell binnen H-D. EBR groeide uit van een startende onderneming in 2010 tot een bedrijf dat in 2013 door KPMG werd gewaardeerd op 50 miljoen dollar. Maar het bleek dat EBR sneller groeide dan de groeifinanciering toeliet waar we aan werkten. De minder dan verwachte verkoop van superbikes in 2014 betekende dat we meer voorraad en onderdelen hadden dan we konden omzetten in contanten. Bovendien besloot onze grootste klant Hero zich terug te trekken en staakte de wereldwijde expansie met de producten die wij voor ze ontwierpen. Ineens concentreerde Hero zich op hun thuismarkt India, waardoor de verwachte inkomsten uit die projecten opdroogden. Er heerst een misverstand dat Hero hun rekeningen niet betaalden; dat is niet juist… zij trokken zich gewoon terug van wat wij hadden verondersteld en gepland.
Plotseling waren onze inkomsten ontoereikend om het tempo aan te houden. Wij konden ook niet onderhandelen over uitstel van betalingen voor producten en diensten die wij gebruikten voor de verwachte groei. Deze combinatie heeft EBR onder curatele gesteld. Ik zou willen dat Hero was doorgegaan en ik denk dat ze het nog beter zouden hebben gedaan als ze wereldwijd waren gegaan. Maar ze hebben als bedrijf een keuze gemaakt en dat was hun goed recht. Ik zou nog meer willen dat EBR langzamer was opgestart en niet te veel was gaan uitgeven. Soms zou ik willen dat kleine Amerikaanse bedrijven in moeilijkheden meer overheidssteun konden krijgen, zoals bedrijven in soortgelijke situaties in andere landen. Maar aan de andere kant wil ik geen grote overheid. En wees eerlijk, wensen lossen het verleden niet op. Ze zijn alleen waardevol als lessen voor de toekomst.
De EBR-activa werden uit de curatele opgekocht door LAP uit Michigan. Ik heb kort bij LAP gewerkt, maar zij hadden geen technische diensten nodig omdat zij alleen onderdelen verkochten en een paar motorfietsen bouwden van wat er over was van de voorraad EBR 1190-onderdelen die zij hadden gekocht.
Dus ging ik verder met het mede-oprichten van FUELL, omdat ik een grote behoefte zag aan nieuwe producten en innovatie in de wereld van de elektrische motorfietsen/fietsen. Dat is waar ik de afgelopen drie jaar heb gewerkt en het is erg opwindend om vrij te zijn om radicale dingen te ontwerpen. Het is een klein maar echt serieus team dat een echte technologische start-up vertegenwoordigt, met veel octrooieerbare ideeën. Hier moet het echte gesprek rond Erik Buell en het team waarmee ik werk over gaan. We hebben een zeer opwindende portefeuille van nieuwe FUELL-producten in aantocht die innovatie zullen tonen die nog verder gaat dan wat we in vorige bedrijven deden.
Ik ben niet betrokken bij de merken EBR of Buell, die eigendom zijn van de mensen van LAP uit Michigan. We zullen zien waar ze heengaan, en hopelijk gaat het allemaal goed. Ik heb er op dit moment geen bemoeienis mee. Ik zou het op prijs stellen als LAP zou stoppen met het gebruiken van mijn persoonlijke naam Erik Buell in hun postings, maar wat moet ik doen… In ieder geval; als ik dat niet kan stoppen, wil ik gewoon dat het bekend is dat ik niet persoonlijk geassocieerd ben met een bedrijf waar ik geen bemoeienis mee heb op zakelijk of technisch gebied. De toekomst van Erik Buell ligt bij FUELL.
De 2021 KTM 1290 Super Adventure R is de meer off-road variant van de onlangs onthulde 1290 Super Adventure S. De R heeft een ander uiterlijk uiterlijk, spaakwielen – 21” voor – en WP XPLOR-vering.
Na de nieuwe 1290 Super Adventure Se is het nu de beurt aan de R-uitvoering. Net als eerder is de 1290 Super Adventure R meer bedoeld voor off-roadgebruik. H/et model wordt geleverd met een aantal exclusieve kenmerken, zoals 21-inch en 18-inch spaakwielen en langere veerwegen. De nieuwe R zal vanaf maart verkrijgbaar zijn.
De nieuwe bovenbouw – deels gelijk aan die van de standaard 1290 – biedt een goede ergonomie. Het maakt het mogelijk de brandstof in perfecte rally-stijl en zo laag mogelijk in de tank (23 liter, bestaat uit drie delen) zit. De KTM is ontworpen voor een betere wendbaarheid en een beter rijgevoel.
KTM 1290 Super Adventure R: Chassis
Het chassis is ingrijpend vernieuwd, met een herverdeling van de gewichten die tegelijk het rijgedrag en de stabiliteit moeten verbeteren. Het balhoofd is 15 mm naar achteren verplaatst, de motor is 2 graden naar voren gedraaid. De achterbrug is verlengd.
Het achterframe werd eveneens opnieuw ontworpen en ondersteunt een zadel uit één stuk (zithoogte 880 mm) en loopt naar voren taps toe. Onder het zadel zit een opbergvak.
De verbeterde WP-vering, zo laat KTM ons weten, is duizenden kilometers getest in de woestijn van Californië en op de meest bochtige wegen van Europa. De volledig instelbare 48 mm voorvork biedt een veerweg van 220 mm (bij de standaard 1290 is dat 200 mm) en maakt gebruik van afzonderlijke dempingsfuncties. Die kun je regelen via ringen op de kop van de kroonplaat. De WP PDS-schokdemper heeft dezelfde veerweg als de vork en is ook volledig instelbaar.
1290 Super Adventure R: Elektronicapakket
De nieuwe R heeft standaard een geavanceerd elektronicapakket dat in samenwerking met Bosch is ontwikkeld. Nieuw is het zesassige IMU dat informatie verwerkt over de exacte hoek, positie en rijstijl van de motorfiets. Traction Control, Engine Torque Release Regulation (MSR), Brake Stability Control (MSC) en Offroad ABS worden allemaal op deze manier aangestuurd. Alle hulpvoorzieningen kunnen worden beperkt in hun werking of worden gedeactiveerd.
Naast de vier standaard rijmodi (regen, straat, sport en offroad) kunnen veeleisende rijders met de optionele rallymodus de gasrespons op drie niveaus instellen en een van de negen slipniveaus voor het achterwiel selecteren.
Wijzigingen worden weergegeven en zijn configureerbaar op het 7-inch tft-display, dat is gekoppeld aan een nieuwe connectiviteitseenheid. Het grotere display is voorzien van intuïtieve menu’s en heeft geïntegreerde navigatie dat geladen wordt met de – niet gratis – KTM My Ride-app.
KTM 1290 Super Adventure R: Blok
Het 1301cc-LC8-blok is Euro 5 goedgekeurd en levert 160 pk @ 9.000 tpm en een maximumkoppel van 138 Nm @ 6.500 tpm. De 75° V2 heeft een betere warmteafvoer en weegt 1,6 kg minder. De motor heeft twee afzonderlijke radiatoren, in plaats van de enkele eenheid op het vorige model. Andere verbeteringen aan het blok zijn lichtere carters, nieuwe zuigers, aangepaste voeringen en een herwerkt dubbel uitlaatspruitstuk. Dankzij de samenwerking met Pankl is ook de versnellingsbak verbeterd. Het voordeel is vooral merkbaar wanneer de verder verbeterde Quickshifter+ (optioneel) is geïnstalleerd.
De Alpina-spaakwielen – met aluminium velgen – zijn geschoeid met nieuwe Bridgestone-banden speciaal voor avontuurlijk rijden. De velgen kunnen ook tubeless-banden (in de maten 90/90-21 en 150/70-18) aan dankzij O-ringafdichtingen op de spaaknippels.
Verder is de KTM 1290 Super Adventure R uitgerust met keyless start en zitten er druksensoren op de velgen die de bandendruk meten. De vierzuigerremklauwen van Brembo hebben een radiale bevestiging, de ruit, de hendels, de voetsteunen en het stuur zijn allemaal verstelbaar.
Optionele softwarepakketten
De nieuwe 1290 R kun je voorzien van optionele, aangepaste softwarepakketten. Het Rally Pack omvat de Rally-rijmodus, antislipregeling voor het achterwiel op negen niveaus en een aangepaste gasrespons, het Tech Pack omvat Quickshifter+, aanpassing van het motorkoppel bij loslaten, Hill Hold Control, adaptief remlicht en alle functies van het Rally Pack.
Motormerk Rusty Stitches en het platform Motormeiden zetten een ontwerpwedstrijd op voor de perfecte vrouwelijke motorjas. Eindelijk een motorjas die je helemaal zelf kan samenstellen, van de rits tot de kleur, alles kan! De winnaar van de ontwerpwedstrijd zal de jas daadwerkelijk winnen! Dus pak potloden en pennen maar uit de kast en stuur jouw motorjas in. Het blanco motorjasje is te downloaden op de website van Motormeiden.
Motormeiden en Rusty Stitches willen alle vrouwen die motorrijden inspraak geven bij de creatie van de perfecte motorjas! “We horen nog zo vaak dat het beter en anders kan! Met deze wedstrijd kan iedereen aangeven wat er belangrijk is en kunnen we het hele maakproces aansturen en beïnvloeden. Iedereen heeft inspraak en invloed, dat koppelen we dan via social media terug.” aldus Tessa Deurloo –Oprichter van Motormeiden
Rusty Stitches
Rusty Stitches staat o.a. bekend om de gewaagde, maar superveilige motorjasjes. Al jaren hebben zij de bestverkochte vrouwelijke motorjas van Nederland. ‘Het basisontwerp voor deze wedstrijd wordt grotendeels gebaseerd op het model Joyce. Dat is ook het enige dat vast staat. Werkelijk alles is voor deze wedstrijd aan te passen; lengte, taille, accessoires, kleur. De mogelijkheden zijn eindeloos!” Meedoen met de wedstrijd kan t/m 29 maart 2021. Uit alle inzendingen worden 5 potentiële jasjes gekozen waarop gestemd kan worden. Op de website kun je een blanco jas downloaden!
De Hengjian Dahaidao heeft een tweecilinder 500 cc van Loncin en een actieradius van 1.000 km. Naast de vele Chinese klonen van de Honda CB500X, in vele smaken verkrijgbaar en die ook buiten China goed beginnen te verkopen, is er een nieuwe adventure bike die ongegeneerd de lijnen van de nieuwste Honda Africa Twin 1100 volgt.
Hengjian Dahaidao: fijne kopie
De kopie heet de Hengjian Dahaidao 500 GS-ADV en wordt gebouwd door Chongqing Hengjian Motorcycle Manufacturing. Het bedrijf verkoopt ook al de Hengjian 500X verkoopt, een kopie van de Honda CB500X.
De nieuwe Dahaidao ziet eruit als een echte adventurer, met spaakwielen tubeless 19 en 17 inch op de Travel versie en 21 en 18 inch op de Adventure. De motor heeft lange veerwegen, instelbare vering, blokbeschermbeugels, keienvanger en tankbeschermingsbeugels. Hij heeft uitschakelbare ABS achter, dubbele remschijven voor met radiale J-Juan-remklauwen en radiale hoofdremcilinder.
Het zadel is in hoogte verstelbaar (820-860 mm) en de tweede brandstoftank – onder het zadel – heeft een inhoud van 17 liter en is gekoppeld aan de hoofdtank van 23 liter. In totaal zit er dus 40 liter benzine in de motor, goed voor een opgegeven gemiddelde actieradius van 1.000 kilometer!
De Hengjian Dahaidao heeft een in hoogte verstelbare ruit, verlichte stuurbedieningen en een instrumentenpaneel met twee displays: een 6,5-inch tft-touchscreen (met geïntegreerde connectiviteit) en een tweede digitale wijzerplaat die ook informatie geeft over de bandenspanning.
Het 8V tweecilinderblok is in de basis de Loncin KE500. Dit blok wordt al door verschillende fabrikanten gebruikt, bijvoorbeeld in de Voge. Het blok presteert met 48 pk en 44,1 Nm voldoende. De verkoopprijs in China is ongeveer een vijfde van die van de Honda Africa Twin 1100: € 3.500,-.
Eindelijk van de snelweg af, denk ik als ik bij Hilversum de afrit neem. Met een onder mijn helm verscholen blos rol ik onder het viaduct van de Rijksweg A1 door. Tussen het verkeer naar voren kruipen bij het verkeerslicht ging die dag nooit onopgemerkt lukken. Als snel gaat het raampje van de auto links van me naar beneden. Normaal gesproken zou ik gebaard hebben oordoppen in te hebben of zelfs gewoon negeren – dat werkt ook altijd prima. Ditmaal stond negeren niet op het menu, aangezien de automobilist zich klaarblijkelijk zorgen over me maakte. Of in elk geval over mijn motor. Hij probeerde me namelijk duidelijk te maken dat mijn motor rookte, en warempel: daar had hij gelijk in. Alleen rookte mijn Honda Dominator inmiddels al wel even. Ik had nu vooral mijn zinnen gezet de redactie al rijdend halen. Stiekem toch nog een paar kilometer verderop. En nu loopt de motor tenminste nog…
Mijn geliefde NX650’je werd een klein uur daarvoor plots enorm heet. Voor de zekerheid even een ongeplande stop bij het tankstation maken dan maar. De peilstok kwam droog uit zijn geschroefde rustplaats – wat zo raar niet is als je de motor net stilzet. Voor de zekerheid gooide ik toch mijn noodflesje met een half litertje olie erbij, en door. Het effect was zoals inmiddels wel duidelijk maar van korte duur. Mijn thermometer gaat tot 130 graden, wat voor een luchtgekoelde eenpitter echt wel aan de hete kans is. Dat diezelfde thermometer op een gegeven moment maar 25 graden aangaf is in geen geval goed nieuws. Al helemaal niet omdat de naald inmiddels klokje rond geweest was. In het gunstigste geval in werkelijkheid een graad of 175 à 180. Maar de Honda bleef lopen en ik was er dus bijna.
Daar tussen de auto’s vooraan bij het verkeerslicht duurt het me ondertussen wel echt te lang. Rijdend viel de rookontwikkeling nog wel mee, stilstaand niet zo. De automobilist op links krijgt inmiddels zelfs bijval van de bestuurder rechts. Ik weet het, hij rookt. Het is erg zat, denk ik als het licht op groen springt. Met mijn billen angstvallig samengeknepen, laat ik de koppeling vieren en open ik het gas rustig maar gretig. Ik moet immers nog altijd als eerste bij dat verkeerslicht weg zijn. Dat is gelukt, maar wel iets te goed.
Ondanks de enorm gewaardeerde goede bedoelingen van beide automobilisten, kan ik die mensen nooit – maar dan ook echt nooit – meer onder ogen komen. De vlugge blik in mijn spiegel om te kijken of het gat dat ik geslagen heb tot de auto’s achter me groot genoeg is, was de laatste keer dat ik in mijn spiegel heb durven kijken tot aan de redactie.
Je zult me niet horen zeggen dat ik niks in mijn spiegels zag. Ik zag alleen geen auto’s meer. Of het viaduct van de A1 daarachter. Mijn ogenschijnlijk enthousiaste spurt voorwaarts had de plas blokolie die zich in mijn luchtfilterkast verzameld had het blok in gezogen en omgezet in een rookwolk zo groot dat Bob Marley er nog met een grote boog omheen zou lopen. Waarschijnlijk inclusief hete spetters 10w40… Dus, ja. Sorry!
Welkom bij Travis Pastrana’s Pastranaland! Dit moet je echt zien om te geloven en wie is dan een betere gids dan legende Travis Pastrana himself? Precies, niemand!
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Pastranaland
Een ongewoon stuk gereedschap: een drone met vier rotors die in de kont van de motorfiets is ondergebracht. Voor een reeks van mogelijke, nuttige en nog onbekende functies
Een merkwaardig octrooi is ingediend door Honda Japan. Het betreft de integratie tussen motorfiets (elektrisch in dit geval) en drone.
Volgens het patent wordt de drone ondergebracht in de kont van de motorfiets.
Flexibele rotors
De drone heeft flexibele rotors om minder ruimte in beslag te nemen wanneer hij eenmaal in de kont van de motorfiets is ondergebracht. Uitklappen en vouwen gaat automatisch. Eenmaal uitgeklapt bieden de rotors een grotere stabiliteit tijdens de vlucht.
De informatie in het octrooi is schaars, zeker met betrekking tot de gebruiksmogelijkheden van de drone. De omschrijving van het octrooi betreft de koppeling van de twee ‘voertuigen’.
Het zou onder meer kunnen worden gebruikt als een verkeerscontrolesysteem dat informatie over de omstandigheden naar de bestuurder kan terugsturen.
Eén toepassing is duidelijk: het afzuigen van hete lucht uit het batterijpak met behulp van speciale kanalen voor de doorvoer van opgewarmde lucht. De drone zou ook gebruikt kunnen worden voor het verkennen van de nabije omgeving (verkeer), voor het maken van video-opnamen met bediening via het display van de motor of voor het vervoer of terugvinden van kleine voorwerpen op moeilijk bereikbare plaatsen.
De quadcopterachtige drone lijkt beweegbare rotors te hebben, zodat hij compact aan boord van de motor kan blijven.
En dan zijn er nog toepassingen die we nog niet kennen, waar we geen rekening mee houden en die alleen Honda kent. Bijvoorbeeld het vinden van een accu om de reis voort te zetten…
Honda is niet de eerste fabrikant die speelt met een op een motorfiets gemonteerde drone – het gelimiteerde Ural Air LE zijspan was in 2018 uitgerust met DJI’s Spark drone.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
