Indian Motorcycles heeft de 2021 Indian Chieftain Elite onthuld, het nieuwste model in de Elite-reeks. Indian wil hiermee zijn 120-jarig bestaan vieren, dus zullen er wereldwijd slechts 120 exemplaren worden aangeboden. Het is het meest exclusieve Elite model tot nu toe.
2021 Chieftain Elite wordt aangedreven door het beroemde Thunderstroke 116-blok dat een koppel van 171 Nm levert. Er zijn drie rijmodi beschikbaar. De standen Tour, Standard en Sport bieden elk verschillende rijeigenschappen.
Premium uitrusting
De Chieftain Elite wordt geleverd met premium functies. Daaronder bevinden zich volledige led-verlichting, een elektrisch verstelbare, getinte voorruit, lichtmetalen treeplanken en een 400-watt audiosysteem dat naar verluidt een kristalheldere geluidskwaliteit biedt.
ABS, sleutelvrije ontsteking, bandenspanningscontrole en weerbestendige koffers behoren tot de standaarduitrusting. De koffers hebben een inhoud van 68 liter en kunnen met een afstandsbediening worden vergrendeld.
De rij-informatie die je nodig hebt, wordt weergegeven op het 7-inch Ride Command infotainmentsysteem. Dat is voorzien van CarPlay, waarmee je eenvoudig muziek, navigatie en informatie kunt bedienen vanaf een gekoppelde smartphone.
Het lakken van elke 2021 Indian Chieftain Elite neemt meer dan 24 uur in beslag en wordt met de hand gedaan. In de verf zijn gunmetal flakes verwerkt. Het aangepaste ontwerp van de motor wordt versterkt door de verlaagde ophanging, het 19-inch voorwiel en het open voorspatbord.
Wie het uiterlijk of de functionaliteit nog verder wil opwaarderen of individualiseren, kan terugvallen op een uitgebreid gamma originele accessoires.
Yamaha introduceerde de 2021 TMAX-scooter in december 2020. Hoewel de updates voor prestaties en styling van het platform bescheiden waren, kreeg de 562cc-krachtbron de Euro 5-behandeling en kwam er een chique Power Gray-kleuroptie bij. Drie maanden later tipte Yamaha over de 20e verjaardag van de populaire motorscooter. En dus werd een gelimiteerde versie onthuld.
De TMAX 20th Anniversary is in de eerste plaats een esthetische oefening en vakt op door een carbon voorspatbord, zijpaneel en hitteschild van de uitlaat. In plaats van de delen in het traditionele geweven ontwerp te monteren,,smeedde Yamaha de koolstofvezel carrosseriedelen zonder specifiek patroon. Het resultaat is een digitaal camo-effect dat uniek is voor de premium variant. Vleugjes geel contrasteren met het donkere motief en herinneren aan het 20e productiejaar van het model.
De gele accenten lopen door tot in het stiksel van het zadel. De koninklijke behandeling houdt daar niet op, want het zadel is gemaakt van eersteklas materialen en heeft ook verwarming voor zowel rijder als duopassagier. Ook de handvatten houden de handen warm.
Het nieuwe display geeft de instelling van de handvatverwarming aan, samen met de rijmodus, de actieradius en de tijd. De toerenteller en snelheidsmeter kregen ook een verlichtingsupdate. Naast de speciale uitrusting biedt de motorscooter cruise control en een tractiecontrolesysteem. De grote opbergruimte en het sleutelloze contact blijven TMAX-rijders het grootste gemak bieden.
Yamaha bouwt 560 exemplaren van de 20e verjaardag TMAX produceren. De 2021 TMAX 20th Anniversary Edition zal alleen verkrijgbaar zijn via Yamaha’s online bestelsysteem. Het portaal gaat op 31 maart 2021 live, dus begin nu met sparen. In UK kost de feestelijke TMAX € 17.000,- en in de USA € 17.200,-. Tel daar de NL-belasting (BPM) bij op en je komt in de buurt van de NL-prijs. Die wordt overigens eind maart bekend gemaakt.
De Chinese motorfietsfabrikant CFMoto is de laatste jaren op meerdere markten goed op dreef. Met een indrukwekkende vloot van motorfietsen die een nog indrukwekkender prijskaartje dragen, is het eigenlijk verrassend dat de fabrikant nog geen voet op de Amerikaanse markt heeft gezet. CFMoto maakt gebruik van originele ontwerpen dankzij hun samenwerking met het Europese designhuis Kiska Design, dezelfde mensen achter de motoren van KTM.
Het resultaat van deze samenwerking is een vloot motorfietsen die zich qua design kan meten met de rest van de wereld. Als aanvulling op deze premium styling, werkt CFMoto samen met grote OEM’s (Original Equipment Manufacturer) voor de mechanische onderdelen van hun motoren. Grote merken zoals J.Juan, Continental, KYB, en Bosch leveren de remmen, motoronderdelen, vering, en andere onderdelen van de gehele CFMoto line-up om de levensduur en betrouwbaarheid van de motorfietsen te garanderen.
Geheel in lijn met de tijd heeft CFMoto zijn eerste Euro 5/ BS6-conforme motorfiets gelanceerd in de vorm van de 300NK. In Australië, Europa en Azië zijn motoren als de CFMoto 400NK en 650NK geliefd bij zowel beginnende als gevorderde motorrijders, dankzij hun styling en prestaties. De 300NK gaat een stapje verder, met een vloeistofgekoelde, DOHC-uitgeruste eencilindermotor met een cilinderinhoud van 292 kubieke meter. Met een vermogen van 27 pk is de 300NK een machine die aan de A2-normen voldoet.
Interessant is dat de 2021 CFMoto 300NK is uitgerust met meer premium voorzieningen dan zijn grotere broers en zussen. Zo heeft de 400NK geen full-color TFT-display, iets waar de 300NK wel trots op is. De 300NK is ook uitgerust met een set omgekeerde vorken, in tegenstelling tot de standaard telescopische units van de 400NK en 650NK. De CFMoto 300NK deelt hetzelfde platform als de 300SR, een lichtgewicht sportmotor die op meerdere markten furore maakt. Wanneer de 2021 CFMoto 300NK in Europa op de markt komt, zal hij naar verwachting zo’n 2.700 euro moeten gaan kosten.
Als je als motorfabrikant meer dan 100 miljoen motorfietsen zou verkopen, dan zou je dat ongetwijfeld groots gaan vieren en ervoor zorgen dat deze mijlpaal voor altijd in herinnering blijft. Het bereiken van dit indrukwekkende verkoopcijfer is zeker geen geringe prestatie, en het is iets waar de grootste motorfabrikant van India, Hero MotoCorp, begrijpelijkerwijs bijzonder trots op is.
Om deze prestatie te vieren, heeft Hero de 100 Million Limited Edition-lijn van motoren gelanceerd. De 100 Million Edition-motoren, die later deze maand hun opwachting maken in de showrooms, worden aangevoerd door de verbluffende Xtreme 160R, die nog mooier wordt door een elegant rood en wit kleurenschema. Interessant genoeg was de 100 miljoenste motorfiets die uit Hero’s assemblagefabriek in Haridwar rolde, in feite een Xtreme 160R. Dit maakt de Hero Xtreme 160R 100 Million Edition tot een passend eerbetoon.
Hero 100 Million Limited Edition serie
Naast de Hero Xtreme 160R in de 100 Million Limited Edition serie zijn er de Splendor+, Passion Pro, Glamour, Destini 125, en de Maestro Edge 110. Al deze speciale edities zullen naar verwachting later deze maand beschikbaar komen en zijn allemaal voorzien van Hero’s klassieke rood-witte kleurstelling, geaccentueerd door een ‘100 Million’ grafisch ontwerp op de carrosserie van de motorfiets.
Afgezien van de speciale lak en graphics op de limited edition motorfiets, behoudt de Hero Xtreme 160R de mechanische onderdelen van de standaardmotor. De motor is uitgerust met een 163 cc eencilindermotor en produceert een vermogen van 15 pk, waardoor hij geschikt is als dagelijkse forens.
Bart kan wel een paar extra vierkante meters gebruiken. Een verbouwing van de schuur zit al een tijdje in de planning, het komt er alleen steeds maar niet van. De lokroep van zijn motoren, het circuit en de werkbank klinken altijd harder en aantrekkelijker dan een verbouwing. Toch komt die grotere schuur er uiteindelijk wel, want Bart wil zijn motorenpark uitbreiden. Hoog op de verlanglijst staan een Aprilia RS660 en een RSV4. Die laatste moet Barts ultieme circuitfiets worden om zijn PR’s aan te scherpen. Op zijn RSV1000 doet hij 1.57 op Assen, maar die tijd moet in 2021 naar beneden. Ook iemand die in 1978 al begon met motor rijden blijft ambitieus.
Op de foto:
Motor rechts zonder blok: De Rickman Norton uit 1972 is het strijdwapen voor classic evenementen. De laatste tijd ligt het blok van de snelle Brit vaker uit elkaar dan gedacht. Ook vandaag is het sleutelen geblazen.
Helemaal rechts bovenin: De mooiste beker is die van de negende plaats tijdens de Battle of the Twins in 1995. De oude Norton liet die dag een heel peloton krachtige vuurrode Italianen achter zich. Mede dankzij de overvloedige regenval.
Rechts in de afsnee: Voor alledaagse ritjes pakt Bart zijn Norton Commando 850 uit 1974. Voor de traditionele week 26 schroeft hij dit bagagerek achter op de motor. Samen met zijn vaste maten toert hij dan – tentje achterop – duizenden kilometers door Europa.
Bovenin rechts naast de radio: Net als Burt Munro heeft Bart zijn offers voor de God of Speed. Zelfs de aanblik van de verwrongen onderdelen doet al zeer. Vooral de geknakte drijfstang maakt indruk als metalen belichaming van mechanische malheur.
Natuurlijk weten we dat het Moto2-seizoen nog moet beginnen en dat tijdens de test op Valencia niet het hele veld aanwezig was. Maar toch, maar toch. Bo Bendsneyder sloot zijn eerste test voor het Pertamina Mandalika SAG Team als snelste af. Voor Sam Lowes en Aron Canet, en zelfs ruim voor z’n teamgenoot Tom Lüthi. Hatsjikidee! Bo was na afloop uiteraard een zeer gelukkig coureur: ‘Het waren twee zeer goede testdagen in Valencia! Het was mijn eerste keer met het team én met de Kalex en de eerste indruk is erg goed. Ik had vanaf het begin een heel goed gevoel, het team heeft echt geweldig werk geleverd tijdens de winterstop en ik kan niet wachten op de volgende test.’
Die volgende test is inmiddels al verreden op Jerez. Hopelijk is de tweede klap ook een daalder waard!
Niets zo leuk als filmpjes terugkijken van de jaren ‘stillekes’. Daarom staat vanavond de Dutch TT van precies 20 jaar geleden centraal. We gaan terug naar 1981, terug naar het oude Assen.
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Dutch TT 1981
De organisatie van de Zwarte Cross vindt het nogal een overspannen tijd; een wereldwijde pandemie, lockdown, avondklok, huidhonger en complottheorieën. De organisatie heeft het perfecte anti-gif gevonden voor de mineurstemming: Nederland opvrolijken met offline memes langs snelwegen, aan gebouwen en in weilanden. “Ik ga jullie door deze duistere tijden slepen!”, aldus een schaterlachende festivaldirectrice Tante Rikie.
In deze tijden is niemand meer met vrienden ‘on the road’ richting concerten of feestjes. Wat rest is het saaie woon- werkverkeer, dus wie tovert dan die glimlach op je gezicht? Tante Rikie natuurlijk! Van de Achterhoek tot Brabant en van de Flevopolder tot Twente staat de afzwaaiende festivalkoningin langs de Nederlandse wegen voor je klaar. Even toeteren als je Rikie of haar creaties ziet.
Thema Zwarte Cross: ‘Jullie kunnen het!’
In september vorig jaar kondigde festivaldirectrice Tante Rikie haar afscheid aan. “Goed volk heeft helemaal geen leider nodig”, aldus Tante Rikie. Met de woorden ‘Jullie kunnen het!’ sprak ze het vertrouwen uit in de organisatie én bezoekers om er zelf een geweldig feest van te maken. Helaas gooide COVID-19 roet in het eten en kon haar afscheid niet uitbundig gevierd worden. Daarom blijft het thema voor 2021 staan en geldt juist nu, meer dan ooit, in deze gekke tijd: Jullie kunnen het!
Dubbeltest Kawasaki Z400 vs. KTM 390 Adventure. Boude stelling 1: een moderne 400 is een volwaardig alternatief voor dikke motoren. Boude stelling 2: een 400 is zelfs leuker. Boude stelling 3: dat laatste vind jij ook als je een 400 durft toe te laten.
Testlocatie
Nederland, België, Luxemburg en Frankrijk
Omstandigheden
Werk voelt soms als vakantie
Temperatuur
Van een plakkerige 30 graden tot een lekkere 20
Testkilometers
1800
Bijzonderheden
Iets of iemand lette op ons: ondanks inktzwarte luchten geen regen gehad.
KTM 390 Adventure
Op Tenerife maakte de Oostenrijker diepe indruk met zijn volwassen kwaliteiten. Werden we verblind door de felle zon of is de 390 Adventure ook in het dagelijks gebruik een volwaardige allroad?
Kawasaki Z400
In 2019 maakte de Z400 een fikse groeispurt. De naked kreeg flink wat extra cc’s waardoor hij niet langer dat ielige groene driehonderdtje is, maar een ontstellend geinige speelfiets.
Kawasaki Z400
Bij Motor.NL schrijven we geen sprookjes. Dus: op een 400 kun je het echt schudden om een KTM SM990 te verschalken, maar de Col du Hundsruck is wel ideaal voor de Kawa. Het asfalt op de berg in de Vogezen kronkelt continu en de speelse Z400 gedijt bij krappe bochten.
Enthousiast toeren maken
De hemel zij geprezen voor voorrijders als Jos. De eigenaar van motorhotel La Mouche kent de Vogezen op zijn duimpje. We rijden geen honderd meter rechtuit. Dit is het domein van de Z400 die hier effectief zijn wapens in de strijd gooit: het tweecilinder blok.
Dat heeft meer puf dan de mono van de KTM en een breder toerengebied waarin het zich lekker voelt. De twin loopt al gezwind bij 6.000 tpm en blijft tot 10.000 zijn best doen. Het rood begint trouwens bij 12.000 tpm. Bij de KTM moet je tussen de 6.000 en 8.000 tpm blijven om vooruit te komen. Onder die zesduizend, gebeurt er niet veel. De Kawasaki draait enthousiaster en klinkt door de Akrapovič-demper (Performance-pakket, €599,-, ook enthousiaster. Met de nodige fantasie doet het denken aan klassieke viertakt racers. Het blokje is zo soepel dat het geen probleem is om met 50 km/u in vijfde versnelling door zo goed als verlaten Franse dorpjes te tokkelen.
Motorhotel La Mouche
Kijk voor de lol eens op de website van motorhotel La Mouche. Wij verbleven er twee nachten en hebben genoten. De Vogezen zijn speeltuin en decor tegelijk. Het kronkelende wegdek begint voor de deur van La Mouche. Verlekker je aan de routes op www.motorhotel.eu.
Kronkelende racebaan
Van het benzinegebruik kan je alleen maar dromen. Oké, het gros van de 1.800 kilometers werd afgelegd op provinciale wegen, maar ook in de stad en op de snelweg. De Kawasaki doet gemiddeld 1:24.6 en tekent een beste waarde van 1:26.5 op. De KTM doet het nog beter met 1:27.4 en een laagste waarde van 1:30.8.
De Z400 heeft naast het motorblok nog een wapen dat hij effectief inzet op de racebaan die Col du Hundsruck heet. Als het om sturen gaat is-ie een maatje te groot voor de KTM. Door de compacte zithouding ga je er vanzelf ook meer voor zitten dan op de 390 Adventure. ‘Vergelijk dan geen allroad met een naked’ hoor ik je denken. Klopt, maar een Versys-X 300 laat zich ook niet vergelijken met een 400. De test laat zien hoe volwassen een 400 is. Of het nou een allroad of naked is.
Terug naar het stuurwerk: de Kawasaki stuurt niet lichter dan de KTM, wel voorspelbaarder. Je zet hem iedere keer precies waar je wilt. De 390 Adventure stuurt met zijn brede hefboomstuur zo licht dat je een enkele keer ongewild aan de binnenkant van de bocht eindigt.
De Hundsruck buigt van links naar rechts en de Kawasaki buigt net zo soepel mee. Grondspeling in overvloed en vertrouwen ook. Het is bizar hoe makkelijk een 400 stuurt op natte ondergrond en in bochten waar grind ligt. Het is net zeer eenvoudig om een andere lijn pakken als een bocht wat knijpt. Dat stuurgemak is niet exclusief voorbehouden aan de Z400, ook de 390 Adventure levert het in overvloed.
Pluspunten Kawasaki Z400
Enthousiasmerende twin, stuurgemak, zuinig, kost net zes mille, licht
Minpunten Kawasaki Z400
Erg compacte zithouding
Waanzinnig inspirerend motorblok.
Van grote broer Z650 geleend dashboard.
Remmen leveren goed werk, maar liever niet gebruiken op 400.
Scherpe neus verraadt aanvallende bedoelingen.
Heerlijke knorrepot.
KTM 390 Adventure
Na zestig minuten opgevouwen op de Z400 voelt de ruime zit van de KTM als weldadige luxe. Alsof je knellende schoenen verwisselt voor pantoffels. Wat biedt de 390 Adventure een geweldige zitpositie na de (te) kleine Z400. Het zadel is breed en voorzien van aangenaam hard schuim, de kniehoek is heerlijk en alles voelt ontspannen. Het zadel van de Kawasaki daarentegen loopt schuin naar voren af waardoor je worstelt om de hoognodige ruimte tussen de benzinetank en je kroonjuwelen te bewaren. En dan nog vrees je dat ze bij een verkeersdrempel tot bierviltjes worden geplet. De KTM is geen kleine motorfiets, maar een grote met een klein blokje. Sommigen zullen hem zelfs als te hoog beoordelen.
Los in de heupen
Toch laat de KTM op comfortgebied steekjes vallen. Op snelwegtempo voel je de vibraties van de eencilinder in de voetsteunen. Het dashboard is prachtig, maar voor het aflezen van zaken als actieradius is een leesbril pure noodzaak. Dat de KTM over luxezaken als uitschakelbaar ABS en traction control beschikt is wel goed af te lezen. Dat het kleine ruitje amper beschermt deert niet, want turbulentie ontbreekt eveneens. Het beeld in de spiegels is perfect, op de Kawa zie je vooral ellebogen. De uitrusting van de KTM is zo goed als compleet, alleen alarmlichten ontbreken.
De langere allroadwaardige veerwegen lijken het recept voor een nog grotere voorsprong op comfortgebied, maar schijn bedriegt. De 390 Adventure is steviger gedempt en wordt op kleine opeenvolgende bultjes stuiterig. Vreemd genoeg strijkt de Z400 een Ardenner ‘Route Degradee’ beter glad dan de KTM. De Z400 stuurt daarentegen preciezer dan de KTM.
De grof genopte allroadbanden helpen 390 Adventure ook niet. De voorkant wordt zoekerig op kiezelig asfalt. Ook op hogere snelheden blijft de Z400 strak en voelt de 390 Adventure losser in de heupen. Overigens staat er in mum van tijd 150 km/u op de teller en daarna gaat het wat trager.
Motorherberg Baton Rouge
Alleen al de laatste kilometers naar Motorherberg Baton Rouge maken er een overnachting de moeite waard. Tel de gastvrijheid van Hetty en Ben, de smakelijke Belgische bieren en Hetty’s kookkunsten bij op en je weet het: je zit geramd. Zie voor meer informatie: www.benhet.be
Corpulente types
Rij je met duopassagier dan is er maar een keuze: de KTM. De Kawasaki is al klein voor één persoon, laat staan voor twee. Het bewijst eens te meer dat je met de 390 Adventure een serieuze motorfiets koopt. Volgens KTM is licht offroadwerk ook geen enkel probleem en daarom is het ABS uitschakelbaar. Overigens is het gevoel in de Bybre remklauw nogal houterig en de remmen grijpen niet zo krachtig aan als die op de Kawasaki.
De compleetheid van de KTM vertaalt zich in een hogere aanschafprijs (€ 7.300,-). Een kale Z400 – dus zonder Performance-pakket – is € 1.200,- goedkoper. Ga je voor die heerlijke Akra-sound dan is het verschil nog maar € 600,-. Het verschil is groot, maar verklaarbaar door de luxere en completere uitrusting. Op het vlak van comfort doet de 390 overigens niets onder en qua gebruiksgemak en dus rijplezier overtreft hij sommige corpulente types.
Houterige remmen, pas boven de 6.000 tpm echte puf
Het groffe profiel blijft niet zonder gevolgen.
Mono die het van hoge toeren moet hebben.
Hoe luxe is dit?
Mini-demper die goed zijn werk doet.
Conclusie Kawasaki Z400 vs. KTM 390 Adventure
Soms is het leven niet eerlijk; de Kawasaki Z400 is de leukste en beste van dit duo, maar winnen doet-ie niet. De KTM is door zijn volwassen afmetingen een volwaardig alternatief voor dikke motorfietsen en de pietepeuterige Kawasaki niet. Tenzij je geen 1.80 meet, maar kleiner van stuk bent. Twijfel dan geen seconde en koop de groene. Als Kawasaki volgend jaar een Versys 400 besluit te introduceren, heeft het een gedoodverfde winnaar in huis.
KTM heeft het met de 390 Adventure knap aangepakt. Oké, het blok presteert zo bescheiden als verwacht van een eencilinder A2-fiets, maar het rijwielgedeelte is riant van formaat. KTM begrijpt dat beginnelingen – hoe jong ook – vaak een kop boven hun ouders uitsteken en dus de nodige ruimte nodig hebben. Van motorfietsen met een cilinderinhoud van 125 of 250 cc wordt een ervaren rijder al snel een beetje flauw, maar met 400 cc kom je niets te kort. Op de snelweg en in het dagelijkse verkeer kom je moeiteloos mee.
Het is veel lastiger om nadelen te bedenken dan voordelen. Deze motoren zijn zuinig, geinig, licht, speels, betaalbaar en geven je het idee een uitmuntende motorrijder te zijn. De KTM heeft het ‘nadeel’ van het iets minder enthousiaste motorblok en het minder zekere stuurkarakter en de Kawasaki is klein voor een modale Nederlander. In de 1.800 kilometer die we dit duo aan de tand voelden, kwam de gedachte om het Z400-blok in de KTM te monteren wel 1.800 keer voorbij. Het zou de ideale reuzendoder en het ultieme alternatief voor het zware spul opleveren.
Op 25 februari zou Joey Dunlop 67 jaar zijn geworden, maar we weten helaas allemaal wat er gebeurde in 2000. Gelukkig gaan mooi beelden van hem nooit verloren, zoals deze van zijn laatste TT-deelname. Enkele weken voordat het zo verschrikkelijk misging in Estland…
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Joey Dunlop Isle of Man 2000
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
