Alex Rins Suzuki GSX-R 1000 in nieuwe kleuren gaat viral. ‘Maak kennis met Susie’ schreef de Spaanse coureur op sociale media, waarbij hij zijn motorfiets voorstelde aan zijn volgers.
Het heeft allemaal te maken met de ambitie van Alex Rins om de wereldtitel van 2021 opnieuw met Suzuki te winnen, maar dan wel in zijn helft in de pitbox. Rins wil de lauwerkrans stelen van zijn teamgenoot.
Om dit te bereiken traint de Spaanse kampioen hard, zelfs met zijn fabrieksfiets voor de weg, die nu een heel nieuw uiterlijk heeft gekregen. De overheersende kleuren zijn rood en zwart. Simpel, maar indrukwekkend. De Suzuki GSX-R 1000 van Alex Rins ziet er eigenlijk hetzelfde uit als altijd. Hij heeft de motor zelfs de naam Susie gegeven en hij ziet er net iets anders uit dan de motor met dezelfde MotoGP-graphics, die hij en Mir in 2020 over de circuits hebben gejaagd.
‘Maak kennis met Susie’ schreef Rins op sociale media bij de foto’s van de opgeknapte Suzuki racemotor. Na zoveel kilometers trainen verdiende de Suzuki een nieuwe look. En het werk dat de grafische ontwerpers hebben uitgevoerd, mag rekenen op de sympathie van de volgers van de Spaanse rijder. De foto’s van de Suzuki GSX-R 1000 met de door Alex Rins gewenste specifieke kleurstelling gingen in minder 24 uur viral.
Denk je aan Indian Motorcycle, dan denk je aan een van de twee grote Amerikaanse motormerken, naast Harley-Davidson. Beiden bieden traditionele Big twin cruisers aan sinds mensenheugenis. Maar wat als Indian zeg maar met een vier-in-lijn blok de Japanse weg zou hebben bewandeld? De waarheid is dat ze dat al gedaan hebben.
Nadat William Henderson zijn gelijknamige bedrijf aan Excelsior had verkocht, begon hij voor zichzelf en richtte de Ace Motor Corporation op. Hij ontwierp een nieuw viercilinderblok, dat niet te veel mocht lijken op het blok dat hij samen met het bedrijf en de patenten zojuist aan Excelsior had verkocht. Het resultaat was een van de snelste motorfietsen op de markt, zoals bewezen werd door Erwin ‘Cannonball’ Baker. Die reed in 1922 een snelheidsrecord over land op een motorfiets. Helaas overleed Henderson later dat jaar. Het bedrijf kwakkelde met zijn verlies en werd uiteindelijk in 1926 verkocht aan Indian. Het resultaat was de Indian Ace, Hendersons viercilinder die onder de naam Indian werd verkocht.
Upside-down-blok
Indian was nog maar net begonnen. Het ontwikkelde de viercilinder verder met de voormalige Henderson ontwerper Arthur Lemon, die de motor het beste kende. Naarmate het ontwerp zich verder ontwikkelde dan de oorspronkelijke Ace, werd die naam geschrapt en werd het model bekend als de Indian Four. Een van de innovaties die werd geïntroduceerd in dit 1936-model, was het ‘upside-down’ blok. Deze variant trok lucht aan via de carburateur aan de onderzijde van de kop en blies het er aan de bovenkant weer uit, het tegenovergestelde van hoe de meeste motoren werken. De Indian doet trouwens niet een scrambler na, met z’n hoog-liggende uitlaat. Dit is de meest logische plaats voor een uitlaat waarmee dit type blok z’n uitlaatgassen kwijtraakt.
Helaas kwam de hete uitlaat hierdoor te dicht bij de nogal gevoelige lichaamsdelen van de berijder, wat voor een oncomfortabele rit zorgde. Dit, plus een uitlaatkleppenstelsel dat veel onderhoud vergde, maakte de motor minder populair dan zijn voorgangers, ondanks een merkbare toename van het vermogen in het nieuwe ontwerp. Het model van 1938 ging terug naar het traditionele downdraft-ontwerp, waardoor modellen met de upside-down motor vrij zeldzaam zijn. Indian bleef de Four ontwikkelen tot de Tweede Wereldoorlog, toen werd overgeschakeld op militaire productie. Na de oorlog kwam de Four nooit meer terug.
Deze Indian Four uit 1936 is waarschijnlijk een van de best overgebleven voorbeelden van het upside-down-model. Hij werd gerestaureerd door Peter Bollenbach, die bekend stond om zijn uitmuntende restauraties van klassieke Indian motorfietsen. De motor ziet eruit alsof-ie net uit de showroom komt. De Indkan wordt eind april geveild bij Mecum. Er is op dit moment nog geen bod bekend, maar verwacht dat het bod hoog zal zijn.
Deze toekomstige motorfiets-simulator van het Duitse VI-Grade kan wel eens slecht nieuws betekenen voor testrijders. De ultieme motorfiets-simulator houdt rekening met alle krachten die motorfiets en ook rijder voor hun kiezen krijgen bij accelereren, remmen en sturen.
De patenttekeningen van VI-Grade doen eerder denken aan een kermisattractie of de meest waanzinnige spelcomputer ooit dan aan een serieus apparaat voor serieuze doeleinden. Maar het blijft natuurlijk wel een Duitse firma en dus is dit verdomd serieuze materie. VI-Grade maakt al simulatoren voor wagens, motoren, vliegtuigen en treinen, maar voor tweewielers is dit een flinke stap vooruit. Waarom? Omdat de berijder prominent deel uitmaakt van de testprocedure.
Invloed van de rijder
Motorfietssimulatoren zijn qua opbouw allemaal min of meer hetzelfde. Een motorfiets kan naar rechts, links, voor en achter hellen zonder om te vallen. Motorfietsfabrikanten kunnen daaruit al flink wat informatie over het gedrag van een motorfiets distilleren, maar een belangrijke factor ontbreekt: de invloed van de rijder. Bij het accelereren schuift die met zijn volle gewicht naar achter en met remmen naar voren. Dat doet iets met een motorfiets. VI-Grade denkt daar iets op gevonden te hebben.
Rugzak met touwen
Wie goed naar de tekeningen van de motorfiets-simulator kijkt valt iets op. De motorfiets is ondersteund door de gebruikelijke zes hydraulische stangen, maar op de rug van de rijder zit een metalen ‘rugzak’. De acht aan deze rugzak bevestigde touwen trekken de bestuurder naar voren als hij remt en naar achter als hij gas geeft. Ze drukken hem zelfs met zijn kont dieper in het zadel als hij vol door een kombocht gaat. Dat het gewicht van de rijder en zijn positie op de motorfiets invloed hebben op het rijgedrag weten we allemaal. Het is nu ook in laboratoriumachtige omstandigheden te testen.
Voorlopig is dit nog toekomstmuziek, maar VI-Grade is al bezig met patenten en ziet er dus brood in. Voor motorfietsfabrikanten betekent het dat ze hun prototypes niet de halve wereld over hoeven te slepen om ze daar te testen. Dat kan door deze machine ook in gecontroleerde omstandigheden in de fabriek. Dat maakt echte veldtesten absoluut niet overbodig, maar het kan het aantal wel terugbrengen. Dat scheelt vanzelfsprekend geld en tijd al zullen testrijders er niet blij mee zijn. Andere mogelijke klanten zijn raceteams. Met zo’n realistische motorfiets-simulator kunnen ze alvast vooraf de setup voor circuits bepalen.
Een interview tussen een PR-opperhoofd en het technische meesterbrein van de fabrikant, riekt natuurlijk naar een ‘Wij van WC-eend…’-tje. Desondanks maakt de nieuwe Triumph Speed Triple RS nieuwsgierig en is dat meesterbrein in geval Stuart Wood. En als die man praat, luister je toch.
Zo zou Wood – de man met de Bril, rechts dus – zomaar de indruk kunnen wekken zijn technische PR-praatje wel heel erg goed in zijn hoofd geprent te hebben. Niets is minder waar. Stuart Wood weet het gewoon. Niet gek ook. Na CEO John Bloor heeft hij waarschijnlijk de langste carrière binnen de Hinckley-Triumph-gelederen. In 1987 begon de Engelsman bij Triumph als hoofdingenieur. Saillant detail: dat is dus vier jaar voor de eerste nieuwe Triumphs überhaupt uitkwamen.
Als je Wood hoort praten over ‘Speed Triples’ have always been about response, torque; that quick overtake…’, dan praat ‘ie dus niet de Triumph PR-man van weleer na. Nee, hij stelde mede het plan op voor de eerste Triumph Speed Triple in 1994. Het was zijn kindje toen en dat is de nieuwe nu nog.
Je kunt dan ook wel stellen dat de man er al even bij is. Maar meer nog is hij er gewoon áltijd bij. Er gaat geen persintroductie voorbij zonder Wood, die zich steevast even begeeft onder de motorjournalisten. Driftig op zoek naar feedback en immer bereid vragen te beantwoorden. Met name waarom-vragen is hij immuun voor. Elke beslissing omtrent het ontwerp is gewogen – alles is een keuze. En altijd vakkundig technisch onderbouwd, uiteraard.
Bovenal is Stuart Wood een enorm eerlijk motorontwerper. Er zit een verschil tussen helemaal nieuw in de echte wereld en helemaal nieuw in de PR-wereld. Als je hem ietwat cynisch vraagt hoe veel er nou écht nieuw is, denkt ‘ie even na, om vervolgens over boutjes en kabelschoentjes te beginnen die behouden zijn gebleven. Nog net niet inclusief onderdeelnummers…
Het was zijn kindje toen en dat is de nieuwe nu nog
Laat je dus vooral even bijpraten over de nieuwe Triumph Speed Triple 1200RS. En mocht je inmiddels wat sympathie voor de man opgebouwd hebben, zet de video dan vooral af voor hij ietwat gênant de motor start en heel knullig staat te gassen.
Als je de nieuwe Speed Triple RS toch wilt horen, klik vooral hier even.
We scheppen er geen genoegen in je deze beelden/video’s te tonen. Kijken naar wat de vreselijke brand heeft aangericht in het motormuseum Timmelsjoch is als staren naar je laatste motor voordat-ie de straat uitrijdt.
Gebouwd van hout
Het Top Mountain Crosspoint Museum was de thuisbasis van in totaal 230 historische en soms onbetaalbare uitingen van motorkunst uit de jaren die teruggaan tot dicht bij de uitvinding van de motorfiets. Voor wie het gemist heeft: Het museum brandde 10 dagen geleden volledig af met inbegrip van alles wat er aan motoren en auto’s – 230 in getal – stond geëxposeerd. De structuur van het gebouw was hoofdzakelijk gebouwd uit hout.
Karol Burger plaatste onlangs een video op zijn Facebook-pagina waarin hij langs de wrakstukken wandelt. Wat ooit prachtige, originele motorfietsen waren uit alle decennia zijn nu niets meer dan stapels verkoold schroot en door de hitte van de brand verbogen onderdelen.
Norton Motorcycles Co. Limited kondigt met trots haar nieuwe hoofdkantoor aan in Solihull, Verenigd Koninkrijk. De nieuwe uitvalsbasis van het historische Britse merk biedt onderdak aan de ontwerp-, engineering-, inkoop-, verkoop-, marketing- en ondersteuningsteams, naast het productieteam dat de productie hervat.
Meest geavanceerde productiefaciliteit
De verhuizing maakt deel uit van een miljoeneninvestering door TVS Motor Company, de moedermaatschappij van Norton. Verwacht wordt dat de nieuwe faciliteit de lokale economie een impuls zal geven met 50 hoogwaardige banen. Vertegenwoordigers van Norton verklaarden dat dit de meest geavanceerde productiefaciliteit is in haar 122-jarige geschiedenis.
De werkzaamheden zullen volgens planning in het eerste kwartaal van 2021 beginnen. De productie wordt hervat met de productie van de Norton Commando Classic. Daarmee worden toezeggingen aan klanten die aanbetalingen op deze motorfietsen hebben gedaan, nagekomen door Norton. De productie van de exclusieve Norton V4SS superbike wordt ook voortgezet.
TVS Motor Company, gevestigd in Chennai, India, is de op twee na grootste fabrikant van tweewielers op de Indiase markt. TVS kocht Norton Motorcycles Co. Limited in april 2020.
Ter verduidelijking: Voor een typgoedkeur wordt het geluid dat je motor produceert, bij 4.000 tpm gemeten. Het aantal dB’s staat vermeld op het plaatje dat meestal bij het balhoofd van een motor zit. Het geeft de politie een idee aan de hand waarvan zij kunnen nagaan of er met een uitlaatsysteem is geknoeid. Een motorfiets is tijdens een rit stiller.
Klacht bij de Europese Commissie
Tegen het rijverbod, dat alleen voor motorfietsen geldt, is door motorrijders een klacht ingediend bij de Europese Commissie. De motorrijders waren van mening dat het rijverbod in strijd was met de EU-wetgeving. Deze klacht werd door de Europese Commissie in een brief van 26.01.2021 afgewezen.
Volgens de redenering mag het in de handel brengen, de registratie en het in het verkeer brengen van voertuigen die in overeenstemming zijn met de typegoedkeuring, niet worden verboden. Wel mogen invoer-, uitvoer- en uitvoeringsverboden of -beperkingen worden opgelegd, mits dit gerechtvaardigd is om redenen van openbare orde of bescherming van de volksgezondheid. Hier wordt verwezen naar een geluidsstudie uit 2019, die niet geheel onomstreden is.
De Commissie gaat ervan uit dat de Tiroolse maatregel de aankoop van motorfietsen in principe niet ernstig zou beperken, aangezien het geen algemeen verbod op het gebruik betreft en de maatregel alleen geldt voor bepaalde wegen en voor de periode van 10 juni tot en met 31 oktober. Bovendien zijn zowel binnenlandse als buitenlandse motorfietsen in dezelfde mate getroffen.
Zoek een hobbelig circuit, zet er een paar stevige motoren en motorrijders op en mixen maar. Wat je dan krijgt volgens de voiceover van deze film? Een scramble. Kijk en verwonder je waarschijnlijk vooral over hoe hard er gereden werd met motoren die je nu niet eens meer een crosser zou durven te noemen.
Soms heb je geluk, soms ben je goed en heel soms heb je geluk én ben je goed. Bekijk deze top-5 net-niet-crashes uit het MotoAmerica-seizoen 2020 en oordeel zelf!
In de reeks over de diverse routeplanners is deze keer MyRouteApp aan de beurt. Althans: onder die naam ken je de planner wellicht, maar die bleek verwarrend. Veel mensen denken daarbij immers aan een smartphone app. Terwijl dat niet de kern van de zaak is. Vandaar ook dat MyRouteApp de naam recent veranderde in MRA Navigation.
Net als enkele andere planners is ook MRA Navigation (voorheen MyRouteApp) een online web-based routeplanner. Dit betekent dat het er op alle apparaten hetzelfde uitziet. Of het nu een PC, Mac, tablet of zelfs smartphone is. Een internetverbinding is wel noodzakelijk. Ook moet je even (gratis) een account aanmaken.
Naast de gratis planner bestaat er ook een betaalde versie. Daar word je in de gratis versie tot vervelens toe mee geconfronteerd, namelijk bij elke optie waar ‘Gold’ bij staat, en dat zijn er best een hoop. Over die extra’s gaan we het de volgende keer hebben. Naast de online versie kent MRA ook nog MRA Navigation (dat is wel een smartphone app) en MRA Video. Hier hebben we het over MRA Navigation, de routeplanner.
De gratis versie van MRA is een tool waarmee je gemakkelijk een route kunt plannen voor zowel Garmin als TomTom. Maar het is veel meer dan dat.
Hoe maak je een route in MRA Navigation?
De planner als zodanig werkt eenvoudig. Vanuit de homepage kies je de knop ‘nieuwe route’, geef je de route een naam en laat je weten wie de route mag zien.
Vervolgens klik je op je startpunt en achtereenvolgens op de volgende punten. Zelf vind ik het het prettigst werken om de route eerst globaal op te zetten met een handvol viapunten:
Wat je dan ziet, is dat deze gratis versie geen algoritme kent om automatisch de mooie wegen te kiezen. We gaan in het voorbeeld zelfs vrolijk over de A1. Door op de zwarte routelijn te gaan staan, kun je de lijn vervolgens verslepen naar de kleine wegen.
Maarrrr… die moet je dan wel zelf kennen/opzoeken. Je hebt daar verder geen hulpmiddelen voor. En dat laatste maakt dat ik deze routeplanner, ofschoon eenvoudig in het gebruik, toch minder interessant vind dan de in deze reeks besproken alternatieven. Dit heeft ook te maken met de gebruikte kaart: Open Street Map. Op zich helemaal niet verkeerd, maar er kunnen verschillen ontstaan met de Garmin- of de TomTom-kaart. Dat ligt anders bij de, niet gratis, Gold-versie. Die komt in de volgende aflevering aan de orde.
Een nieuwe optie, die ook in de gratis versie bestaat, is dat je kunt werken met harde viapunten. Dat is bedoeld voor de Garmin-rijders die niet de track-, maar de routepunten-route gebruiken en bijvoorbeeld de lunchlocatie als ‘verplicht te bezoeken’ willen instellen. Zeker voor een route als bijvoorbeeld een kastelentocht kan dat erg handig zijn. Kwestie van klikken op de viapunt, kiezen voor meer opties en dan het ‘handje’.
Het verschil met Basecamp is dat Basecamp automatisch alle viapunten waar een huisnummer bekend is (en dat is in Nederland meestal) al ‘hard’ maakt. Dat kan onderweg knap irritant zijn, vandaar mijn advies om bij een route uit Basecamp alle punten in te stellen op ‘niet waarschuwen’ (=soft). Bij MRA werkt het dus andersom: alle punten zijn automatisch soft, tenzij je ze ‘hard’ maakt. Veel beter.
De route exporteren kan in verschillende formaten:
Voor het gros van de gebruikers vind ik gpx 1.1 (track, POI) de beste keuze. Dat maakt de kans op afwijkingen het kleinst, zeker omdat we hier in de OSM-kaart werken (google op ‘MrGPS-methode’). Wil je echter inderdaad die harde viapunten gebruiken, dan moet je kiezen voor de BETA-route (op moment van schrijven, HV).
Meer dan een planner
Maaarrrr… MRA is meer dan alleen een planner. Het is feitelijk een complete online community, met inmiddels een enorme verzameling kant-en-klare routes, reiservaringen en zelfs video’s. Ook is er bijvoorbeeld een aparte groep aan te maken voor je eigen toerclub en routes via website, Facebook, WhatsApp, et cetera, te delen.
Als je klikt op ‘Bibliotheek’ kun je door in te zoomen op de kaart eenvoudig een route in een bepaalde regio vinden, voorzien van een ‘expert-oordeel’.
Maar bekijk beslist ook de zogenaamde ‘routecollecties’. Daar vind je niet alleen alle Promotor Tanktastochten, maar bovendien complete vakantiesets met soms hele verhalen erbij. Zowel trips van enkele dagen als echte uitdagingen voor je bucketlist. Als dat geen inspiratie geeft!
Eenvoudig bewerken
Al die routes kun je vervolgens niet alleen gratis downloaden maar, als je wilt, ook nog bewerken. Bijvoorbeeld het startpunt aanpassen. Net als hierboven: klik gewoon op het viapunt dat je als startpunt wilt gebruiken, klik op ‘meer opties’ en vervolgens op de ‘GO’-knop. Een kind kan de was doen!
Heb je een mooie rit gereden? Onderweg wellicht wat mooie foto’s gemaakt? Je kunt je tracklog ook uploaden naar je persoonlijke archief en vandaaruit delen met anderen.
Tot slot: MRA heeft ook een hele reeks, gratis te bekijken, video’s en webinars, die je beslist zullen helpen het maximale uit de planner te halen. Veel plezier ermee!
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
