Anti-appcamera’s. Je had er wellicht nog nooit van gehoord, maar vanaf vandaag werken ze en dat is goed nieuws voor ons, motorrijders. Iedereen die regelmatig met de motor op pad is, zal ongetwijfeld al een keer – hopelijk bijna – over het hoofd gezien zijn door een automobilist, vrachtwagenchauffeur of desnoods een fietser. Zelfs een kort ‘ja’ als antwoord kan al grote gevolgen hebben voor het overige verkeer…
Overdreven? Afleiding is de grootste risicofactor in het verkeer, zei Miranda Maasman, verantwoordelijk voor het Platform Verkeersveiligheid van RAI Vereniging, twee jaar geleden al. ‘Onderzoek heeft aangetoond dat appen achter het stuur tweemaal zoveel ongevallen veroorzaakt als rijden met teveel alcohol op.’
Ondanks diverse campagnes van de overheid, blijft het percentage appende weggebruikers onverminderd groot. Daar moeten de anti-appcamera’s verandering in gaan aanbrengen. Met een boete van 240 per overtreding gaat er waarschijnlijk flink wat geld verdiend worden met deze camera’s, want mogelijke overtredingen worden automatisch doorgestuurd naar het CJIB.
Bij het CJIB voert een BOA de definitieve beoordeling uit. Hierna wordt een verkeersboete op kenteken verstuurd. De foto’s zijn zo duidelijk, dat dit voor het OM voldoende bewijs is om een boete op te leggen. Uiteraard kunnen de foto’s kunnen door de kentekenhouder worden opgevraagd en mag in je beroep gaan.
De camera’s worden sinds kort, met succes, in Australië gebruikt. In Europa is Nederland het eerste land dat deze camera’s echt in gaat zetten. In de testperiodes werd een groot aantal overtredingen geconstateerd: op een bepaalde testdag werden met twee camera’s 400 overtredingen gesignaleerd. Dat is dus bijna 100.000 euro aan boetes! De camera’s functioneren dag en nacht en bij alle weersomstandigheden, en zijn daarnaast ook nog makkelijk te verplaatsen. Zo kan het systeem elke dag op een andere locatie geplaatst worden.
Om misverstanden te voorkomen; ook op de motor is het verboden je telefoon vast te houden als je onderweg bent. Daar moet je als motorrijder inderdaad wel een beetje talent voor hebben, maar we zeggen het toch maar even. Mocht je betrapt worden, kost je dat gewoon 240 euro. Ai!
Het automatisch handhaven op handheld telefoongebruik is overigens slechts één van de innovaties in verkeershandhaving van het Openbaar Ministerie. Daarnaast worden er dit jaar bijvoorbeeld twintig nieuwe trajectcontrolesystemen op provinciale wegen in gebruik genomen, en loopt er een proef met verplaatsbare flitspalen in Rotterdam en Noord Brabant.
Wie voor aanvang van het MotoGP-seizoen 2020 zei dat Joan Mir op Suzuki de wereldtitel zou gaan pakken, werd voor gek verklaard. Degene die er een weddenschap op afsloot, kan nu incasseren. Want genoemde combinatie is wereldkampioen. En dat mag gerust een mirakel worden genoemd!
Iedereen was het er al over eens dat dit Grand Prix-seizoen het meest memorabele seizoen uit het 72-jarige bestaan van het wereldkampioenschap wegracen kan worden betiteld. Dat kwam in de eerste plaats natuurlijk door de impact van de coronapandemie. Maar dat niet alleen. Nadat er uiteindelijk toch een (beperkte) kalender van veertien MotoGP-races was opgesteld, die wonder boven wonder ook nog eens helemaal kon worden afgewerkt, werd het racewereldje geconfronteerd met de ene na de andere verrassing. Het begon met de vroege uitschakeling van Marc Marquez. En naar nu blijkt voor het hele seizoen. Om de erfenis van de heerser van de afgelopen jaren werd hevig gevochten. Eén van de uitkomsten voor de twee races op het circuit van Valencia was dat maar liefst acht verschillende coureurs een overwinning hadden weten te behalen.
Maar… na elf van de veertien confrontaties werd het klassement aangevoerd door iemand, die nog nooit een wedstrijd in de koningsklasse had weten te winnen! Dat was de tot dan weinig opvallende 23-jarige Spanjaard Joan Mir. En die reed ook nog eens op een Suzuki, het Japanse merk dat sinds het jaar 2000 geen wereldtitel meer had weten te veroveren. Bovendien had Mir na drie races door twee valpartijen slechts elf punten achter zijn naam staan. Terwijl Fabio Quartararo (Yamaha) er toen al 59 bij elkaar had gereden. Vanaf dat moment begonnen Mir en zijn Suzuki aan een inhaalslag. De belangrijkste troef van de combinatie was regelmaat. En die regelmaat zou in Valencia worden uitbetaald.
Dus hier verspeelt Quartararo definitief zijn kansen op de wereldtitel (en komt niet aan de finish).
Kleppengate
Maar voordat het zo ver was, deden er zich ook in Valencia weer de nodige verrassingen voor. Gelukkig was Valentino Rossi er na twee ‘quarantaine races’ weer bij. Daarentegen moest nu KTM-coureur Iker Lecuona door alle coronaperikelen verstek laten gaan. Vanwege het virus moesten ook verschillende leden van het team van Maverick Viñales het rennerskwartier verlaten. Maar dat was niet het enige waardoor Yamaha extra in de belangstelling kwam te staan. Dat gold nog veel meer voor het nieuws dat het gerenommeerde Japanse merk had gesjoemeld met de kleppen van haar YZR-M1. Meer over Yamaha’s ‘kleppengate’ op de pagina’s 82 en 83. Eén van de gevolgen was dat Viñales een zesde blok nodig had en daardoor bij de eerste race in Valencia vanuit de pitstraat moest vertrekken. Hij werd slechts dertiende. Hierdoor werden de kansen van de Spanjaard op de wereldtitel aanzienlijk kleiner. Dat gold ook voor de andere drie Yamaha-coureurs. Want Franco Morbidelli (slechts elfde door problemen met de luchtdruk van zijn voorband), Quartararo (veertiende na een val) en Rossi (uitgevallen door een elektronisch probleem) zorgden ervoor dat er voor het eerst sinds de GP van Valencia in 2007 geen enkele Yamaha-coureur bij de eerste tien eindigde.
De klap werd nog groter, omdat de race een soevereine één-twee-zege voor Suzuki opleverde. De eerste sinds de GP van West-Duitsland in 1982. Precies op het juiste moment etaleerde die dekselse Joan Mir helemaal zijn kunnen en boekte op indrukwekkende wijze niet alleen zijn eerste, maar ook heel belangrijke MotoGP-zege. Teamgenoot Alex Rins maakte het Suzuki-feest compleet door tweede te worden. Zo stond Mir in één klap niet alleen 37 punten voor op Quartararo, maar had Rins ook ineens evenveel punten als de Fransman.
Riant uitgangspunt
Het uitgangspunt van Mir voor de tweede race op het Ricardo Tormo Circuit was riant te noemen. Een podiumplaats was voldoende voor de Spanjaard om zich de opvolger van Marc Marquez te mogen noemen.
Maar met alle waanzinnige verrassingen van dit seizoen in het achterhoofd, was niets zeker te noemen, voordat het echt zeker was. Maar andermaal liet Mir zien waarom hij dit seizoen de terechte wereldkampioen is. Valencia II werd beheerst door Morbidelli. Daarvoor moest de Italiaan in de laatste ronde nog wel een prachtig duel met Jack Miller (Ducati) in zijn voordeel beslissen. Iets dat lukte. Op het moment dat Morbidelli aan de leiding reed, wist Mir dat hij aan een tiende plaats voldoende had om zeker van de titel te zijn. Terwijl Quartararo opnieuw ten val kwam en Viñales ver achter hem zat, had de Suzuki-coureur aan een zevende positie meer dan genoeg om dat te bewerkstelligen. Omdat Rins achter een sterke Pol Espargaró (KTM en twee keer derde) vierde werd, was het Suzuki Ecstar Team direct ook zeker van de titel bij de teams. Bij de finale in Portimão moet alleen nog de constructeurstitel worden beslist. Hierin staan Suzuki en Ducati met 201 punten precies gelijk. Het succes van het blauw-zilver wordt echt volledig wanneer Rins tweede in de eindstand wordt. Daarvoor moet hij vijf punten op Morbidelli weten goed te maken.
Moto2 – Nog vier titelkandidaten
Met Enea Bastianini (194 punten), Sam Lowes (180), Luca Marini (176) en Marco Bezzecchi (171) zijn er nog vier coureurs, die tijdens de komende finale in Portimão om de Moto2-wereldtitel gaan vechten. Grote verliezer van de twee races op het circuit van Valencia was Sam Lowes. De gedaantewisseling van de Engelsman van valler tot winnaar duurde namelijk maar kort. Na voor de twee confrontaties in Valencia drie zeges op rij te hebben geboekt, verspeelde Lowes door valpartijen niet alleen belangrijke punten, maar liep hij ook een handblessure op. Bastianini (foto) heeft in Portugal aan een vierde plaats genoeg voor de titel.
Enea Bastianini
Moto3- Nog drie titelkandidaten
Net als de Moto2 wordt de titel in de lichtste klasse ook in de laatste race van 2020 beslist. Door een vierde en een eerste plaats in Valencia vocht Tony Arbolino (foto) zich terug in de titelstrijd. De 20-jarige Italiaanse Honda-coureur, die de eerste race in Aragón miste omdat hij in quarantaine moest, heeft na veertien confrontaties 159 punten achter zijn naam staan. Dat zijn er elf minder dan leider Albert Arenas (KTM). Tussen hen in staat Ai Ogura (Honda). De Japanner heeft 162 punten verzameld. Bij een zege van Ogura heeft Arenas aan een tweede plaats genoeg voor de titel. In het geval dat Arbolino wint, moet hij minimaal derde worden.
Tony Arbolino
GP in cijfers
26
Verschillende 500cc/MotoGP-wereldkampioenen gingen Joan Mir voor.
23
jaar en 75 dagen. Daarmee is Joan Mir de op zes na jongste titelhouder in de koningsklasse.
1
MotoGP-zege boekte Joan Mir slechts voordat hij zich tot wereldkampioen kroonde. Dat deed niemand voor hem.
7
wereldtitels voor Suzuki-coureurs in de koningsklasse: Sheene (2x), Lucchinelli, Uncini, Schwantz, Roberts jr. en Mir
Quotes
‘Suzuki gaf me in 2018 de mogelijkheid. Nu, twee jaar later, ben ik wereldkampioen.’ Joan Mir, die het allemaal maar moeilijk kan bevatten.
‘Juist op dit moment: Suzuki honderd jaar. Zestig jaar racen en twintig jaar geleden de laatste titel!’ Een overgelukkige en trotse Suzuki-teammanager Davide Brivio.
‘Het is niet voor iedereen weggelegd om in zijn tweede seizoen de MotoGP-titel te winnen. Hij, Suzuki en het hele team verdienen het.’ Valentino Rossi, die in de tweede race slechts twaalfde werd.
‘Joan heeft het verdiend. Hij was het hele seizoen sterk.’ Een opnieuw zoekende Maverick Viñales.
‘Joan Mir verdient zijn eerste MotoGP-wereldtitel honderd procent.’ Andrea Dovizioso, die zich dit seizoen heel anders had voorgesteld.
Geen Marc Marquez, geen Valentino Rossi, geen Andrea Dovizioso maar Joan Mir is de wereldkampioen MotoGP 2020. Had er voor de start van dit seizoen een tientje op gezet en je had jezelf waarschijnlijk een meer dan leuke nieuwe motor cadeau kunnen doen.
Hoewel we Joan Mir inmiddels steeds beter kennen, is hij misschien wel de minst bekende MotoGP-kampioen ooit. Daarom vijf dingen over zijn carrière die je waarschijnlijk nog niets wist.
1. Tussen goed gezelschap
Mir is de op zeven na jongste rijder die een wereldtitel in de koningsklasse heeft behaald, met 23 jaar en 75 dagen oud. Daarmee staat hij tussen goed gezelschap. Valentino Rossi was namelijk 22 jaar en 240 dagen oud en Jorge Lorenzo 23 jaar en 159 dagen oud.
2. Vierde Spaanse rijder
Mir is pas de vierde Spaanse rijder die een wereldtitel in de koningsklasse pakt. Eerder deden Alex Criville (1x), Jorge Lorenzo (3x) en natuurlijk Marc Marquez (6x) dat.
3. Van Moto3-kampioen naar MotoGP-winnaar
Mir is de eerste voormalig Moto3-kampioen die de wereldtitel in de koningsklasse pakt. Kleine kanttekening hierbij is natuurlijk dat de Moto3 pas sinds 2012 bestaat, via de 125cc lukte het al wel eerder coureurs. Mir is overigens ook de eerste voormalig Red Bull Rookie-rijder die de wereldtitel pakt in koningsklasse.
4. Tiende Suzuki-wereldkampioen
Mir is de tiende rijder die een wereldtitel pakt met Suzuki. Eerder deden dat (hou je vast, daar komen wat namen aan!) Kenny Roberts Jr. (500cc, 2000), Kevin Schwantz (500cc, 1993), Franco Uncini (500cc, 1982), Marco Lucchinelli (500cc, 1981), Barry Sheene (500cc, 1976 – 1977), Dieter Braun (125cc, 1970), Hans-Georg Anscheidt (50cc, 1966 – 1967 – 1968), Hugh Anderson (125cc, 1963 – 1965 + 50cc, 1963 – 1964) en Ernst Degner (50cc, 1962). Mooi lijstje!
5. Geen podiumvrees
Mir heeft dit seizoen meer op het MotoGP-podium gestaan dan welke andere rijder dan ook. Het lukte hem 7 keer, inclusief natuurlijk die waanzinnige overwinning op Valencia. Dit is de eerste keer dat een Suzuki-rijder zeven of meer podiumplaatsen in de hoogste klasse scoorde sinds Kenny Roberts Jr. in 2000 (9).
Joan Mir is echt niet zomaar een coureur. Ja, natuurlijk, hij is een Absolute Topper. En hij heeft tot nu toe nog geen 100 GP’s gereden! Dat op zich is al heel bijzonder in de MotoGP. Maar Hij is ook iemand die weet wat er speelt buiten het MotoGP-paddock en daar vaak raak over praat. Het maakt de 2020 MotoGP-wereldkampioen alleen maar specialer, zoals deze tien uitspraken perfect illustreren.
1. ‘Ik kan niet huilen, ik kan niet lachen, ik weet het gewoon even niet.’
Ook direct na zijn MotoGP-titel was Joan Mir die bijzondere, haast filosofische coureur. Zelfs nadat hij even tegen een muurtje had gezeten om tevergeefs te begrijpen wat er allemaal niet gebeurd was.
2. ‘Natuurlijk hebben we te maken met druk en riskeren we ons leven, maar het is uiteindelijk wel ons vak. Echte druk voelen mensen die vanwege corona de huur niet kunnen betalen of hun gezin niet van eten kunnen voorzien. Als ik nu vragen krijgen over druk, denk ik altijd aan hen.’
Zo’n man gun je toch gewoon de wereldtitel. Wat een relativatievermogen en dat direct na zijn allereerste MotoGP-zege ooit!
3. ‘Dit is zonder twijfel een van de belangrijkste redenen waarom Suzuki op het huidige niveau staat.’
Testrijders bepalen door de beperkte testmogelijkheden steeds meer het succes in de MotoGP (vandaar dat iedereen binnen Yamaha zo blij is met de komst van Cal Crutchlow als testcoureur). Suzuki vertrouwd al jaren op Sylvain Guintoli en Mir zal de allerlaatste zijn om de Fransman niet te noemen. En niet omdat het moet of hoort, maar omdat hij dat vindt.
4. ‘Al mijn steun gaat naar de brandweerlieden en veiligheidstroepen die hebben deelgenomen aan het blussen van de brand in S’Albufera. Laten we hopen dat de ecologische zone zo snel mogelijk hersteld wordt.’
Joan Mir werd geboren in Palma de Mallorca. Zoals met alle eilandbewoners wereldwijd is hij nog altijd zeer begaan met ‘zijn’ eiland. Toen een groot gedeelte van een nationaal park op Mallorca in september dit jaar door een bosbrand volledig vernietigd werd, greep hem dat flink aan. Overigens viert hij ook de positieve zaken van Mallorca groot, zoals de twintigste Grand Slam van misschien wel de beroemdste inwoner van Mallorca, tennisser Rafael Nadal. Naast Mir en Nadal werden ook de betreurde Luis Salom en Jorge Lorenzo geboren op Mallorca.
Dit is Joan Mir
Nationaliteit
Spaans
Geboortedatum
1 september 1997
Geboorteplaats
Palma, Spanje
Lengte
181 cm
Gewicht
69 kg
Team
Team Suzuki Ecstar
Motor
Suzuki GSX-RR
Startnummer
36
5. ‘Ik kon amper ademen en had bloed in mijn mond.’
Tijdens een test op Brno in 2019 ging Joan Mir door een technisch probleem met net geen 200 kilometer per uur onderuit in de beruchte eerste bocht en smakte hard in de luchtkussens. Ondanks kneuzingen aan zijn longen, kwam hij goed weg. Uiteindelijk miste hij slechts twee GP’s, hoewel hij begin november 2019 nog altijd kampte met ademhalingsproblemen…
6. ‘Wat kan ik doen?’
MotoGP-race na MotoGP-race stelde Mir deze vraag aan zijn crewchief, Frankie Carchedi. In het begin was het antwoord zo uitgebreid dat Carchedi hele sheets moest bouwen om het helder te houden. Nu zal het waarschijnlijk niet meer zijn dan ‘hetzelfde als vorige week’.
Tijdens de Dutch TT van 2019 reed Mir voor het eerst aan de leiding van een MotoGP-race en dat was even wennen…
8. ‘Vorig jaar herkende echt helemaal niemand mij en nu ben ik wereldkampioen.’
Hoewel Mir in zijn eerste volledige Moto3-seizoen meteen een race wist te winnen en nog twee podiums pakte, bleef hij altijd een beetje onder de radar voor het grote publiek. Tot hij een jaar later, in 2017, direct de titel pakte. Het verhaal in de MotoGP is min of meer hetzelfde, al waren er toen hij in 2019 naar de MotoGP overstapte met Suzuki meer kapers op de kust. Onder andere Honda en Ducati. Dankzij een vernieuwd contract zien we Mir ook in 2021 en 2022 op de GSX-RR en dat is de motor waar je op wilt zitten, kijkend naar de laatste races.
9. ‘Elk jaar zei mijn vader: “Vanaf oktober ben je werkloos.”…’
En toch vond Mir, hoe jong en onbekend ook, elk seizoen weer onderdak. Het meest bijzondere daarbij is dat hij naar eigen zeggen nog nooit betaald heeft voor een plek binnen een team. Daarmee bevindt hij zich in een extreem klein gezelschap. Helemaal omdat zijn ouders niet vermogend zijn en zijn vader als eigenaar van een skateboardwinkel niets had met motorraces.
10. ‘Hij heeft mij de basis van het racen geleerd.’
In het begin van zijn carrière zat Mir op Chicho Competicion, de raceschool van Jorge Lorenzo’s vader. Maar daar stopte hij al na twee jaar vanwege het ‘harde bewind’ van Lorenzo senior. Iets dat we bepaald niet voor het eerst horen.
Jaar
Klasse
Merk
Races
Poles
Zeges
Podiums
Punten
Eind klassering
2015
Moto3
Honda
1
0
0
0
0
0
2016
Moto3
KTM
18
1
1
3
144
5
2017
Moto3
Honda
18
1
10
13
341
1
2018
Moto2
Kalex
18
0
0
4
155
6
2019
MotoGP
Suzuki
17
0
0
0
92
12
2020
MotoGP
Suzuki
13
0
1
7
171
1
In 2017 stond Joan Mir al eens op deze beroemde foto, als wereldkampioen Moto3. Samen met Marc Márquez (MotoGP-kampioen) en Franco Morbidelli (Moto2-kampioen). Prima gezelschap!
Constantheid in het bizarre
Stabiel presteren in de MotoGP is best een ding dit jaar, met als beste voorbeeld Fabio Quartararo. Van haast Márquez-achtig domineren tot aan finishen buiten de punten, Quartararo maakte het allemaal mee. Alleen Joan Mir lukt het wel, ook al kende zijn seizoenstart behoorlijk wat haperingen. Dat Mir tegenwoordig alles onder controle heeft, laat de WK-stand natuurlijk perfect zien. Maar geniet ook zeker van onderstaande rondetijden van hem in Valencia, op weg naar zijn eerste MotoGP-zege ooit. Zo constant, zo snel en zo foutloos. Waanzinnig!
Normaal gesproken is het motorhome van een coureur verboden gebied voor zo’n beetje iedereen, maar wereldkampioen Jonathan Rea doet niet zo moeilijk en neemt ons graag mee op rondleiding in zijn luxe huis op wielen, de uitvalbasis tijdens het WorldSBK-seizoen.
Motorfabrikanten laten tegenwoordig zien hoe het moet: af-fabriek gemonteerde handvatverwarming is netjes geïntegreerd en verstoort het uiterlijk van je motor niet. Het kan echter ook goedkoper. We zetten vier onopvallende aftermarket handvatten onder spanning.
Het wapen tegen kouwe klauwen: verwarmde handvatten. Ze zijn niet alleen onmisbaar in de winter, ook in de herfst en het voorjaar zijn het aangename en geliefde accessoires om het comfort te vergroten. Het is dus logisch dat er talloze verwarmbare handgrepen op de accessoiresmarkt te vinden zijn. Veel van die handvatten zien er echter uit alsof ze bij de plaatselijke bouwmarkt zijn gehaald. De bediening vindt plaats via een uit de kluiten gewassen schakelaar, die je ergens op het stuur moet monteren om vervolgens de bedrading zo onzichtbaar mogelijk weg te werken. Dat steekt schril af tegen de oplossingen die diverse motorfabrikanten in hun eigen accessoirescatalogus aanbieden. Daar zie je doorgaans handvatten, waarbij de bediening in het handvat zelf of zelfs in de menustructuur van de motorfiets is ondergebracht. Ook bieden ze daarbij vaak een specifieke aansluitkabel, die je moeiteloos in de standaardbedrading kunt inpluggen. Daar hangt echter wel een prijskaartje aan: Bij Triumph ben je bijvoorbeeld € 245,- kwijt voor een setje verwarmde handvatten. Bij Yamaha kun je € 170,- op de toonbank leggen. En wie bij een BMW een originele set handvatten wil monteren, moet vanwege de schakelaar het hele rechter armatuur vervangen.
Aftermarket
De alternatieven van Koso, Daytona en MTP Racing zijn duidelijk prettiger voor de portemonnee. Koso geeft de ingeschakelde warmtestand via gekleurde led-lapjes aan, MTP werkt met een wip-schakelaar. Daytona doet het allebei en heeft zowel producten met led- als met draaischakelaar in het gamma. Bij de montage doen de diverse kandidaten weinig voor elkaar onder. Theoretisch kun je de handvatten direct op de motorfietsaccu aansluiten. In de praktijk kun je beter kiezen voor een geschakelde plus, zodat de handvatten automatisch uitschakelen als je de motor uitzet. Als je zelf niet handig bent, moet je een uur aan uurloon voor een monteur rekenen.
Voor de meting van de verwarmingsprestatie schoven we de handvatten op een aluminium stuur en sloten we de set aan op een voeding. De voeding stelden we in op 14,4 volt, wat overeenkomt met de dynamospanning van een lopende motorfietsmotor.
We hebben het stroomverbruik eenmaal op de laagste en eenmaal op de hoogste instelling gemeten. Uit dit stroomverbruik en de spanning volgt de belasting van de generator in Watt. Dat stelde gerust: geen van de handvatten verbruikten meer dan 50 W. Dat zouden alle dynamo’s aan moeten kunnen.
Vervolgens bekeken we de handvatten gedurende 10 minuten via een warmtebeeldcamera en drukten na 1, 2, 3, 4, 5 en 10 minuten eenmaal op de fotoknop om te kijken hoe de verwarmingselementen geplaatst waren en om de maximale temperatuur te behalen.
Naast de warmteontwikkeling keken we ook naar het uitrustingsniveau. Een led-verklikkerlichtje geeft een extra punt, want die kun je in het donker goed zien. Ook een zekering in de aansluitkabel is een pluspunt. En hoe preciezer je de warmte kunt instellen, hoe beter.
Handvatverwarming: Koso HG 13
Prijs: € 126,44
Verwarmingsniveaus: vijf
Leveringsomvang: geïllustreerde inbouw- en bedieningshandleiding in het Engels, lijm, doppen voor de stuureinden, kabelboom met bedieningsapparaat en zekering
Bijzonderheden: voorzien van een beveiliging, die de handvatten automatisch uitschakelt als de accuspanning te ver daalt, afneembare stuureinddoppen, verkrijgbaar in 120 of 130 mm lengte
Meetwaarde (laag – hoog bij 14,4 Volt): Opgenomen vermogen in Watt: 8,4 – 39,9 Stroomverbruik in ampère: 0,6 – 2,8 Hoogste temperatuur: 76° Celsius
1 minuut
2 minuten
3 minuten
4 minuten
5 minuten
10 minuten
Oordeel
Koso scoort vooral door zijn uitrusting. Vijf verschillend gekleurde led’s tonen de ingeschakelde warmtestand. Zeer zinvolle eigenschap: de besturing van het systeem schakelt de handvatten automatisch uit als de batterijspanning langer dan 5 seconden onder de 11,5 volt zakt en waarschuwt daarbij met een lilagekleurde led. In een direct vergelijk blijft de warmteprestatie achter bij die van de andere handvatten. Toch is de warmteontwikkeling oké, temeer omdat de spiralen gelijkmatig over het handvat zijn verdeeld.
Goed voorbereid: massakabel met kabelschoen voor aansluiting op de accu.
Fijn: de schakelaar is op een handige plek geplaatst en is verlicht.
MotorNL-waardering
Warmteontwikkeling
● ● ●
Uitrusting
● ● ● ● ●
Prijs-kwaliteitsverhouding
● ● ●
Totaalscore 11/15
Handvatverwarming: Daytona 87407
Prijs: € 89,95
Verwarmingsniveaus: drie
Leveringsomvang: geïllustreerde inbouwhandleiding in het Engels, doppen voor de stuuruiteinden, aansluitkabel met zekering, twee kabelverbinders, twee tie wraps
Bijzonderheden: verkrijgbaar met open of met gesloten uiteinde, 22mm-stuurdiameter, in inchmaat alleen verkrijgbaar met gesloten uiteinde
Meetwaarde (laag – hoog bij 14,4 Volt): Opgenomen vermogen in Watt: 17,0 – 44,5 Stroomverbruik in ampère: 1,2 – 3,1 Hoogste temperatuur: 104° Celsius
1 minuut
2 minuten
3 minuten
4 minuten
5 minuten
10 minuten
Oordeel
Tegen de start: de draaischakelaar van de Daytona kun je met je ogen dicht bedienen. Daar staat tegenover dat hij een beetje lomp is uitgevoerd. Het verwarmingselement zit aan de voorkant van het handvat. Dat is verdedigbaar, omdat de vingertoppen het meeste last van de kou hebben. Qua prijs-prestatieverhouding scoren de Daytona’s in de middenmoot. Ze vallen zogezegd in de ‘VW Golf-klasse’. Voor customrijders interessant: de set is ook verkrijgbaar voor een1-inch stuurdiameter.
Aftakken gemakkelijk gemaakt: Daytona levert de kabelverbinding erbij.
Een beetje lomp. De bediening doet een beetje steampunk aan.
MotorNL-waardering
Warmteontwikkeling
● ● ● ●
Uitrusting
● ● ●
Prijs-kwaliteitsverhouding
● ● ● ●
Totaalscore: 11/15
Handvatverwarming: Daytona 88640
Prijs: € 99,95
Verwarmingsniveaus: vier
Leveringsomvang: geïllustreerde inbouwhandleiding in het Engels, doppen voor de stuuruiteinden, aansluitkabel met zekering, twee kabelverbinders, twee tie wraps
Bijzonderheden: snelle opwarmfunctie
Meetwaarde (laag – hoog bij 14,4 Volt): Opgenomen vermogen in Watt: 28,8 – 51,264 Stroomverbruik in ampère: 2,0 – 3,56 Hoogste temperatuur: 114,3° Celsius
1 minuut
2 minuten
3 minuten
4 minuten
5 minuten
10 minuten
Oordeel
Zeer plaatselijk: het verwarmingselement verdeelt de hitte niet perfect gelijkmatig, maar wel over een groot oppervlak en scoort bovendien met pure power. Bij de laboratoriumtest waren handschoenen noodzakelijk, want we zagen temperaturen van meer dan 100° Celsius; heet genoeg om een ei te koken. Bovendien is de uitvoering van de handvatverwarming met vier warmtestanden, een snelle opwarmingstand, een gezekerde aansluitkabel en led-verklikkerlichtjes zeer compleet. De prijs is stevig, maar je krijgt wel waar voor je geld. Al met al een foutloze test.
Meer heb je niet nodig: Daytona levert al het benodigde montagemateriaal.
Een tien met een griffel: de bescheiden drukknop kun je eenvoudig bedienen.
MotorNL-waardering
Warmteontwikkeling
● ● ● ● ●
Uitrusting
● ● ● ● ●
Prijs-kwaliteitsverhouding
● ● ● ●
Totaalscore: 14/15
Handvatverwarming: MTP Racing
Prijs: € 34,90
Verwarmingsniveaus: twee
Leveringsomvang: geïllustreerde inbouwhandleiding in het Duits en Engels, doppen voor de stuuruiteinden, aansluitkabel, afstandsbussen, inbussleutels voor de stelschroeven
Bijzonderheden: geïntegreerde gasgreep, ook verkrijgbaar voor sturen in inchmaat
Meetwaarde (laag – hoog bij 14,4 Volt): Opgenomen vermogen in Watt: 29,1 – 36,1 Stroomverbruik in ampère: 2,0 – 2,5 Hoogste temperatuur: 100° Celsius
1 minuut
2 minuten
3 minuten
4 minuten
5 minuten
10 minuten
Oordeel
Goede spullen hoeven niet duur te zijn. De handvatverwarming van MTP Racing slepen waarschijnlijk geen designprijs in de wacht, maar ze bieden een degelijke functionaliteit. De eerste twee verwarmingsniveaus geven al behoorlijk wat hitte, hoewel de verwarmingselementen wat ongelijkmatig verdeeld zijn. Aftrekpunten zijn er helaas ook: Een zekering in de aansluitkabel zou geen overdreven luxe zijn. Die kun je weliswaar voor een paar dubbeltjes zelf aansluiten, maar niet iedereen knutselt zo graag. Desalniettemin zijn de handvatten van MTP Racing een echte aanrader voor pragmatici en koopjesjagers.
Voor alle situaties: een uitgebreid pakket van MTP Racing.
Voor pragmatici: de wipschakelaar is niet bijzonder elegant, maar hij doet wat hij doen moet.
De Ducati Monster 797 van Rick Geurtsen uit Alphen aan de Rijn
‘Ik heb deze Ducati gekocht in maart 2020. De tellerstand was 7.000 kilometer. Ongeveer. Iets meer denk ik en ik heb er € 8,950,- voor betaald. Waarom een Monster? Omdat-ie heel lekker rijdt en zit. Vooral dat laatste is belangrijk, omdat ik een beenprothese heb. Met een motor ben ik afhankelijk van de kniehoek, hoe ik zit en of ik bij de grond kan. En deze motor was eigenlijk de enige waarop deze combinatie perfect was.’
‘Ik ben niet technisch, (lachend) de tankpad heb ik er zelf op geplaatst. En die Termignoni-uitlaten… heb ik erop laten zetten. Dat heb ik laten doen inclusief de mapping. Wat ik nog wel zelf wil doen zijn de knippers vervangen voor led-knipperlichten. Of ik er nog wat mee heb gehad? De eerste dag al. Ik voelde tijdens het remmen een trilling. Bleek de voorband te zijn, die was niet rond dacht de dealer. Maar dat was het toch ook niet. Er zijn voor nieuwe remschijven gemonteerd op de Ducati Monster 797 en nu is-ie perfect.’
‘Als je ook zo’n Ducati Monster 797 wilt, adviseer ik goed op te letten of er een vervangingsuitlaat op zit. Zo ja, dan moet de mapping ook zijn aangepast. Zonder loopt-ie echt niet lekker. Dan kun je ook de dB-killer laten zitten. Ander dingetje is de stuuruitslag. Die is minimaal. Met straatje keren moet je daar echt rekening mee houden. Mijn droommotor? Ik zou nog wel een keer een Ducati 916 als retro willen hebben.’
De Benelli Leoncino 800 Trail staat in 2021 bij de dealers. Het retro-ogende model komt overeen met prototype dat vorig jaar op de EICMA 2019 straalde: staande twin, grote veerwegen en genopte banden.
De Leoncino 800 Trail zou in 2020 al bij de dealers staan, maar de pandemie heeft de plannen bruut verstoord. Maar de 2021 Leoncino 800 Trail staat op punt van uitrollen en is bijgewerkt tot Euro5.
De 2021 Benelli Leoncino 800 Trail deelt het blok met de naakte 752S: een parallel-twin van 754 cc, met bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder en vloeistofkoeling en uitgerust met een zesversnellingsbak met meervoudige platenkoppeling in een oliebad en met assistentie van antislip. Het blok heeft een vermogen van 76,2 pk (56 kW) bij 9.000 tpm en een koppel van 68 Nm bij 6.500 tpm.
Het afgelopen jaar voerde Kawasaki twee varianten van de Versys 1000. De 1000 SE had elektronische vering en allerlei digitale snufjes. De gewone Versys 1000 had niets van dat alles. De 2021 Kawasaki Versys 1000 S doet het zonder elektronische vering, maar met alle snufjes. Hoe goed is die kruisbestuiving?
Testlocatie
Nederland
Omstandigheden
Droog, nat, mistig en zonnig. Wat niet dus?
Temperatuur
9 – 15 graden
Testkilometers
635
Bijzonderheden
Het eerste gereden 2021-model
Waarom rijden we de 2021 Kawasaki Versys 1000 S?
De Versys 1000 is een verkooptopper. Geen wonder dat Kawasaki het model constant aanscherpt. De 1000 S is het nieuwe instapmodel en veel luxer dan voorheen. Transformeert een werkpaard in een luxebeestje?
Een 2020 en 2021 Versys 1000 verschillen op het oog amper van elkaar. De veranderingen zitten vooral van binnen. De nieuwkomer heeft in vergelijking met het vorige model: geïntegreerde rijmodi, quickshifter, cruise control, handvatverwarming, handkappen, groot windscherm, bochtenverlichting, tft-dashboard en zelfherstellende lak.
Dat is een serieuze waslijst en omdat nog altijd alleen de zon voor niets op gaat, heeft dat ook een meerprijs. Waar de 2020 Versys 1000 nog in de boeken staat voor € 14.999,-, kost de S-versie € 16.499,-. Wil je ook nog elektronische vering dan staat de SE in 2021 voor € 17.999,- in de boeken. Met de komst van de S vervalt de Versys 1000. De S is dus het nieuwe instapmodel.
Omdat we toch in de hoek zitten van de droge cijfers vermelden we ook nog even de prijzen van alle pakketten die Kawasaki bij deze motorfiets aanbiedt. Het Tourer pakket heeft zijkoffers met binnentassen en een tankpad en kost € 799,-. Het Tourer + pakket heeft daarbovenop ook nog led-mistlampen en kost € 1.199,-. Voor € 1.699,- krijg je dit alles en ook nog een topkoffer, valdoppen en een GPS-steun in het Grand Tourer pakket.
2021 Kawasaki Versys 1000 S: Populaire categorie
Na deze droge opsomming is het tijd om te rijden in droge omstandigheden. Vanaf de eerste meters is het Versys 1000-gevoel overvloedig aanwezig. Het laat zich het best omschrijven als soepel en zacht. Kwalificaties die je inderdaad ook voor een wijn kunt gebruiken. Een beetje wijnkenner heeft het dan over een allemansvriend. Hetzelfde geldt voor de Kawasaki. Nergens schuurt iets en niets irriteert. Als op een vliegend tapijt ga je van A naar B. En omdat het zo lekker ontspannen gaat, doe je ook nog even C, D, F en G aan.
Dat rondborstige gevoel typeert de Versys 1000 al zijn hele loopbaan. In 2021 viert het model alweer zijn tienjarig bestaan. Al die jaren verbetert Kawasaki het model consequent. Een prima idee, want de Versys knokt om een toppositie in een uitermate populaire, maar zwaarbevochten categorie. In Nederland zijn allroads goed voor 33 procent van de nieuwverkopen. Kawasaki snoept daar 13 procent vanaf. Boven de 1000 cc zijn de Groenen goed voor 5 procent. Daarmee staat het tweede achter de ongenaakbare BMW GS (22 procent).
Overigens past het stickertje allroad van geen kant op de Versys 1000 S. Het is toch echt een straatfiets, alleen met lange veerwegen.
Kwalificaties uit de oude doos als Adventure Sports of Dual Purpose passen de motor beter. Onder een Versys 1000 S monteer je namelijk geen noppenbanden om daarna het terrein in te duiken. Een – onvermijdelijke – valpartij kost een fortuin aan polyester. Met een motorfiets van 255 kilo heb je sowieso niets in zacht zand te zoeken. Zelfs op straat is de Versys 1000 S aan de maat. Iets om – ook dankzij een fikse zadelhoogte – rekening mee te houden voor de kleinere medemens.
Geen widowmaker
Ben je van gemiddelde Nederlandse lengte dan zit je gebeiteld op de Versys 1000 S. Het brede en goed ondersteunende zadel biedt enorm veel ruimte om te verzitten en ook een eventuele passagier heeft niets te klagen. De beenruimte is net zo riant en de kniehoek is om te kussen. Het stuur staat precies waar het hoort en het windscherm doet wat het moet doen; de wind zonder al te veel turbulentie weghouden van de bestuurder. Dat de bediening handmatig gaat, past goed bij zo’n normaal type als deze Versys. Het is dan wel een S-versie, maar vanzelfsprekend gewoon gebleven. Dan hoeft zo’n elektrisch scherm helemaal niet.
Het nieuwe tft-scherm brengt alle benodigde informatie haarscherp in beeld en de ‘ouderwetse’ toerentellernaald zwiept er, zoals het een vier-in-lijn betaamt, lekker op los. Vanaf zesduizend toeren zwelt het aanzuiggeluid aan tot mild hysterische proporties en dat werkt – ondanks de viercilindervibraties helemaal boven in het toerenbereik – inspirerend. Al is de zijdezachte motorloop vanaf onderin tot vierduizend toeren net zo vermakelijk en smakelijk. Waar het oude Kawasaki een patent had op giftige tweetakt-widowmakers als de Mach III heeft het huidige Kawasaki juist een patent op een prachtige gasreactie en dito vermogensafgifte. De viercilinder geeft zijn vermogen volledig lineair en uiterst vloeiend af. Bovenin knalt het blok er nog eens lekker op los, maar niet met de giftigheid van andere/sportievere vier-in-lijns. Het is eerder het oersterke karakter onderin en in het middengebied dat indruk maakt.
Geen cardan op deze kilometervreter.
Remmen met een lekkere eerste bite.
Zijkoffers: niet standaard wel handig.
De koppeling is al net zo boterzacht als het blok en perfect te doseren. De S beschikt over een quickshifter die op- en afschakelt. Op de Ninja 1000SX maakt die techniek grote indruk, maar deze Versys schakelt zwaarder. Omdat de motorfiets arriveerde met in totaal slechts veertig kilometer op de teller, moet dit met het verstrijken van de kilometers soepeler kunnen gaan.
Het soepele opstappen en wegwezen-gevoel dat de Versys 1000 S geeft, keert ook terug in het rijgedrag. Er zijn speelsere, woestere en sportievere Dual Sports-motoren op de markt en de Kawasaki is qua sturen eerder gematigd, maar hij maakt je het motorleven absoluut niet zuur. Het is aangenaam zwieren. De 255 kilo kwak je niet van links naar rechts alsof het een mountainbike is, maar insturen kost ook weer niet overdreven veel kracht. Dat de bochtenverlichting ondertussen de binnenkant van de bocht verlicht, neem ik voor lief aan. Het lukt mij maar niet om te ontdekken of de lampen me meer zicht in de binnenberm opleveren. Maar bij een eerdere lezerstest dit jaar vertelden enkele deelnemers daadwerkelijk ‘om het hoekje’ te kunnen kijken. Ligt dit dan toch aan mij en moet ik eens langs een goede opticien?
Bij een Versys 1000 S komen woorden als goedmoedige lobbes als vanzelf bovendrijven. Het is een motorfiets die het net als zijn bestuurder prettig vindt om in alle comfort ontspannen te toeren of te forenzen. Gaat de zweep erover dan komen de beperkingen van het rijwielgedeelte rap in zicht. Voor- en achtervering zijn dusdanig soepel dat er al snel onrust ontstaat. Daar is een oplossing voor en die heet: Versys 1000 SE. Elektronisch verstelbare vering is strak wanneer je het wenst en comfortabel wanneer het kan. De Showa-vering op de 1000 S is instelbaar op veervoorspanning (achter met een handige draaiknop) en uitgaande demping dus er valt nog wel iets te winnen.
Strakker geheel
Of je kiest voor mogelijkheid drie en brengt de motor naar een veerspecialist. Het prijsverschil tussen een Versys 1000 S en SE bedraagt € 1.500,-. Bij een veringsspecialist kom je waarschijnlijk zo’n beetje op de helft uit. Dat levert nog geen elektronische vering op, maar wel een strakker geheel. Als is het hopen dat het niet ten koste gaat van het onwaarschijnlijke gladstrijkkarakter van de vering op de snelweg. Het woord zwevend tapijt viel, het woord waterbed komt er bij.
Veel fabrikanten van allroadmotoren vinden dat de remmen van zo’n motorfiets niet al te giftig mogen zijn. De schijfjes en remklauwen moeten in het onverharde niet te gretig bijten om ongelukken door onderuit remmen te voorkomen. De Versys 1000 S past niet in het hokje allroad en daarom tonen de remmen gelukkig wat meer daadkracht dan veel andere hoogpotige concurrenten. Bij het doorremmen wordt het niet veel krachtiger allemaal – het is en blijft een Versys – maar veel allroads kunnen een puntje zuigen aan het eerste ingrijpen.
Conclusie van de 2021 Kawasaki Versys 1000 S
Ben jij net als ik iemand die helemaal niet op al dat elektronische spul op een motorfiets zit te wachten? Die het liefst op een recht voor zijn raap motor rijdt en vertrouwt op zijn rechterpols en gezonde verstand? Dan zal het je verbazen hoe vaak en hoe makkelijk je in de praktijk gebruik maakt van alle elektronische luxe aan boord. Binnen een paar kilometer staat bij mij de handvatverwarming op standje comfortabel, de rijmodus op Sport, trap ik de quickshifter nog maar eens op en neer, staat de cruise control op standje ‘bekeuringloos’ en lees ik alles kraakhelder af op het tft-dashboard. Tegelijk geniet ik vanwege het novemberweer van het grotere windscherm en de handkappen. Met andere woorden: alleen de zelfherstellende lak probeer ik – godzijdank – niet uit. Misschien transformeert werkpaard Versys langzaam in een luxebeestje, maar de man in het zadel doet er niet voor onder. Een beetje extra luxe doet dit Japanse werkpaard goed. Het vergroot de reiskwaliteiten en het gebruiksgemak in het dagelijkse verkeer van de motorfiets. Al komt dat wel met een meerprijs. Voor de S betaal je € 1.500,- meer dan voor het vorige instapmodel. Zoals gezegd is het geen weggegooid geld. Je gebruikt meer van de extra’s dan je ooit voor rekening had gehouden. Onder al die elektronische nieuwigheid schuilt in essentie de oude Versys en dat is goed nieuws. Het is misschien een erg verstandige motorfiets, maar wel eentje die het prima doet als toerfiets, als motor voor dagelijks gebruik en voor ontspannen ritjes. Grootste troefkaarten blijven de gespierde en soepele vier-in-lijn en het comfort aan boord. Beide zijn van grote klasse.
Pluspunten 2021 Kawasaki Versys 1000 S
Comfort, soepel blok, prima zithouding, doorrijfiets, inlaathuil
Minpunten 2021 Kawasaki Versys 1000 S
Aan de zware kant, vering erg op comfort gericht, viercilindervibraties bij hoge toerentallen
Prima combinatie van tft en naald.
Romig en soepel blok.
Lampjes die bij hellingshoek om het hoekje gluren.
De hoogwaardige niveau 2 beschermers van de Tour jacket-ST van iXS voldoen aan zeer strenge CE eisen. Ze maken de jas een van de veiligste in zijn klasse. Met zijn vele functies is de Tour Jacket-ST op alles voorbereid.
De Tour Jacket-ST van iXS met zijn overvloedige functies en functionaliteit past perfect bij elke rit die u maakt. Een rugbeschermer samen met schouder- en in hoogte verstelbare elleboogbeschermers voldoen allemaal aan niveau 2 volgens de nieuwste CE-normen.
Het stevige textielbuitenmateriaal, sterke ritsen en grote, reflecterende transferprints laten zien dat de ontwikkelaars van het iXS product geen compromissen hebben gesloten op het gebied van veiligheid. Dankzij de verfijnde pasvorm en diverse instelmogelijkheden op de ellebogen, bovenarmen, manchetten, jaszoom en taille past de Tour Jacket-ST als een handschoen – trouw aan de iXS slogan
Perfect Fit. Dit maakt motorrijden nog aangenamer.
Het ademende solto-TEX® membraan beschermt het lichaam tegen de vocht, zelfs tijdens regenbuien zorgt het voor een comfortabel klimaat. De ventilatieopeningen op de borst of rug kunt u openen of sluiten met behulp van de gebruiksvriendelijke rits, zodat u uw persoonlijke feel-good temperatuur zeer snel zult vinden. Op warme dagen maakt de extra okselventilatie het gemakkelijk om de temperatuur snel te regelen. Op koelere dagen zorgt de insteekbare thermische voering voor warmte aan de binnenkant.
Er is ruimte voor alles wat je nodig hebt tijdens een rit in de zes buitenste en drie binnenvakken. De jas kan worden gecombineerd met alle huidige iXS broekmodellen dmv de verbindingsrits. Qua kleur kun je kiezen tussen zwart, zwart-beige of zwart-grijs. De maten variëren van XS tot 5XL.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
