Bekijk hier de eerste foto’s van Michael van der Mark, vandaag op de BMW S 1000 RR op Circuito do Estoril, voor het BMW Motorrad WorldSBK Team.
WorldSBK: Van der Mark sluit Yamaha-tijdperk af met derde plaats
Michael van der Mark heeft zijn Yamaha-tijdperk afgesloten met een derde plaats in de Superpole Race op Estoril. Wel verloor de Nederlander de vierde positie in het WK aan zijn teamgenoot Toprak Razgatlioglu. Jonathan Rea haalde, zoals verwacht, zijn zesde titel op rij binnen.
Yamaha had Michael van der Marks R1 uitgerust met een speciale oranje ‘Dankje Mikey’ livery voor zijn laatste races in dienst van het Japanse merk. Michael deed er zichtbaar alles aan om het team terug te betalen met sterke resultaten. Vanaf een zesde startplaats werd de Nederlander al snel gepasseerd door Jonathan Rea in de eerste race, die na een crash in de Superpole vanaf de vijftiende plaats moest starten. Het duo boenderde samen naar voren en wist even later op de derde en vierde plaats naar Garrett Gerloff toe te rijden. Toprak Razgatlioglu was vanaf pole al lang vertrokken en won de race. In de negende ronde kwam de veelbelovende race van Michael ten einde met een crash achter Rea. Een dure nulscore, want doordat Chaz Davies als tweede wist te finishen kon de Rotterdammer de derde plaats in het kampioenschap vergeten. Rea werd vierde achter Gerloff en dat betekende dat hij zijn zesde wereldtitel op rij veilig stelde. Zijn enig overgebleven rivaal Scott Redding was ook ten val gekomen in de Superpole, maar hij moest vanaf de laatste positie starten. In de eerste race viel de Ducati coureur uit met technische problemen.
Michael hanteerde dezelfde aanpak in de Superpole Race. Deze keer volgde er een hevige strijd met Davies om de derde plaats. Michael had veel moeite om de snelle Ducati van zich af te schudden en hij nam volop risico, totdat zelfs de rook van zijn banden af kwam. Uiteindelijk slaagde Michael in zijn missie en pakte de laatste podiumplaats. Samen met merkgenoten Razgatlioglu en Gerloff zorgde hij voor het eerste volledige Yamaha-podium in de WorldSBK. In zijn laatste race voor Yamaha had Michael in de openingsfase ‘ellebooggevechten’ met Rea en Redding. Helaas leverde dit geen podium, maar een vierde plaats op. Davies won zijn laatste race voor Ducati, voor Redding en Razgatlioglu. Door deze uitslag eindigde Michael net achter zijn stalgenoot als vijfde in het wereldkampioenschap. Rea werd na een zeldzame crash veertiende.
Jeffrey Buis – WorldSSP300 kampioen
Loris Baz behoorde tot de snelste rijders op vrijdag, maar de Ten Kate Racing Yamaha-coureur kende zeer ongelukkige races. Baz kwam met een negende plaats alleen in de eerste race aan de finish.
Zes uit zes. Ook in zijn zesde seizoen op de Kawasaki was Jonathan Rea de sterkste van allemaal.
Quotes:
Chaz Davies
‘Het was best een emotioneel moment.’
Chaz Davies beëindigde zijn lange periode bij Ducati met een overwinning.
Jonathan Rea
‘Enorm blij, maar ik mis de fans en mijn familie op het circuit.’
Deze zesde titel op rij was voor Jonathan Rea toch anders dan anders zonder de fans.
Kervin Bos
‘We begonnen vrijdag zo sterk.’
Ten Kate Racing Yamaha kreeg niet het einde van het seizoen wat ze voor ogen hadden.
Michael van der Mark
‘Enorm blij met dit podium.’
Hij moest er hard voor strijden, maar Michael van der Mark scoorde één podium in Estoril.
Scott Redding
‘Overall was hij beter en daar gaat het om.’
Scott Redding eindigde achter Jonathan Rea als tweede in zijn debuutseizoen in het WK.
WorldSBK-eindstand
(na 24 races)
1. Jonathan Rea (GB), Kawasaki, 360;
2. Scott Redding (GB), Ducati, 305;
3. Chaz Davies (GB), Ducati, 273;
4. Toprak Razgatlioglu (TR), Yamaha, 228;
5. Michael van der Mark, Yamaha, 223;
6. Alex Lowes (GB), Kawasaki, 189;
7. Michael Ruben Rinaldi (I), Ducati, 186;
8. Loris Baz (FR), Yamaha, 142;
9. Alvaro Bautista (SP), Honda, 113;
10. Leon Haslam (GB), Honda, 113.
Jeffrey Buis – WorldSSP300 kampioen
Had het ingeleverd als filmscript en het was direct afgekeurd. Te onwerkelijk. Twee Nederlanders binnen één team, die strijden om de Supersport 300 wereldtitel. Als Nederlandse racefan natuurlijk waanzinnig, maar voor Jeffrey Buis, Scott Deroue en het MTM Kawasaki Motoport-team ook vooral heel ingewikkeld. Asse Klein reisde speciaal voor MotorNL af naar Estoril en schaduwde de hoofdrolspelers tot ze er haast gek van werden.
Hoewel er op het Portugese circuit een tijdje niet geracet werd op WK-niveau druipt de motorsportgeschiedenis er haast nog altijd vanaf. Nicky Hayden die er in 2006 door Dani Pedrosa vanaf geknikkerd werd, Toni Elias die Valentino Rossi amper een half uur later versloeg met 0.002 seconde verschil. Wat te denken van Marc Márquez die in 2010 eerst crashte om vervolgens toch nog de 125cc-race te winnen! De MotoGP rijdt er al jaren niet meer. En wanneer Misano niet van de kalender was gehaald, had ook de WorldSBK-seizoensfinale zonder corona nooit in Estoril plaatsgevonden.
De VIER Yamaha-jaren van Michael van der Mark in VIJF hoogtepunten
Het gevolg was dat Estoril voor veel rijders een onbekend circuit was. Niet voor Scott Deroue die elk voordeel – hoe klein ook – kon gebruiken. Hij moest in Portugal binnen twee races 28 punten goedmaken op Jeffrey Buis. Scott: ‘Estoril is speciaal voor mij, want ik brak er acht jaar geleden door met een dubbele zege in de Red Bull Rookies Cup. Ik moet aanvallen dit weekend en dat ga ik ook doen. Vorig jaar moest ik in Qatar winnen om tweede te worden in het WK, dat lukte toen ook. Ik heb dus laten zien dat ik met de druk om kan gaan.’ Maar de druk van de tweede plaats is uiteraard niet te vergelijken met de druk die komt kijken bij een titel. Zelfs Jonathan Rea heeft er nu nog last van zoals duidelijk werd in Race 2 op Magny-Cours.
Twee WK-kandidaten, hoe pak je dat aan?
Ook voor MTM Kawasaki MotoPort-teammanager Ludo Van der Veken moeten het een speciale situatie zijn. Tijd om hem even aan de tand te voelen. Twee rijders uit je team die gaan strijden om de titel; hoe hou je dat rustig? ‘Door beide rijders gelijke kansen te geven en niemand voor te trekken. Er is wederzijds respect, dus daar hoeven we niet onnodig in bij te sturen.’ Wanneer ben je aan het einde van het weekend tevreden? ‘De missie is geslaagd, wanneer we na een fair gevecht een wereldkampioen hebben. In Magny-Cours streden ze tegen elkaar om de winst, maar wel op een faire manier. Dat is precies zoals wij het willen.’ Je hebt met Yuta Okaya en Koen Meuffels nog twee snelle rijders in je team. Wat zeg je tegen hen? ‘We gaan hen wel adviseren om het elkaar niet te lastig te maken en het veilig te houden. Koen heeft veel ervaring en zal dat begrijpen. Yuta is jonger en enorm gedreven. We zullen het hem nog wel even een keer goed duidelijk maken,’ vertelt de Belgische teammanager met een glimlach op zijn gezicht.
Plannen maken
Een kampioenschap maakt alles anders. Iets dat Scott heel goed kent. De 24-jarige coureur weet dat hij voor het vierde jaar in het bestaan van de WorldSSP300 in de top-drie van het kampioenschap gaat eindigen. Na twee derde plaats werd hij vorig jaar vice-wereldkampioen. Een hele knappe prestatie, maar die belangrijke wereldtitel ontbreekt nog. Het zou toch wat zijn als het dit jaar weer net niet lukt? ‘Je kan het op twee manieren zien. Ik denk dat het vooral erg knap is om in deze onvoorspelbare en onderschatte klasse vier jaar lang in de top-drie te eindigen. Het is natuurlijk een geweldig succes voor het team en Kawasaki, dat er één van ons kampioen wordt. Dat is hen enorm gegund.’ Het grote verschil met voorgaande jaren is dat Scott het vooral aan het einde lastiger heeft dan in het verleden: ‘Ik heb veel podiumplaatsen en een overwinning behaald, maar in sommige races was ik niet overtuigend genoeg. Dat ik mij in de slotfase laat passeren of een foutje maak, dat is niet de Scott Deroue die ik ken. De reden weet ik niet, dat moeten we na het seizoen uitzoeken.’
Het contrast met de 18-jarige Jeffrey Buis, die echt doorbrak met zijn drie zeges in Aragón, kan haast niet groter. Eenmaal als WK-leider maakt Buis een zeer koele en berekende indruk tijdens de races. Zonder teveel risico’s, slaat de coureur uit Steenwijkerwold telkens in de slotfase toe. ‘Je moet een plannetje hebben voor de slotfase. In de avond voor de race neem ik het al wel 100x door. Alleen is het in de praktijk altijd anders. Allereerst moet je de snelheid hebben om na te kunnen denken en die is er nu. In Aragon was juist het plan om in de eerste ronde toe te slaan, zodat ik weg kon rijden. Dat lukte twee keer, dat was heel mooi.’
Dat Jeffrey zo goed rijdt, hoe gek het ook mag klinken, daarin heeft Scott ook een rol in gehad: ‘Dat is om eerlijk te zijn best een beetje frustrerend. Ik denk dat Jeffrey vorig jaar van mij geleerd heeft door samen te rijden en dat hij nu van je wint is niet chill. Maar Jef is een aardige jongen en hij is een strijder. Toen hij vorig jaar bij het team kwam, zag ik al dat hij ver ging kon komen. Hij wil winnen en daar doet hij alles voor. Wat dat betreft zijn we hetzelfde.’
De voorbereidingen
Het zou heel logisch zijn als Jeffrey en Scott totaal hun eigen gang gaan in de dagen voor de eerste training, maar niets is minder waar. Er wordt samen gegeten en gereisd. Het tweetal zit samen met hun Nederlandse teamgenoot Koen Meuffels vooral veel te geinen. Af en toe komt het kampioenschap aan bod, maar het gaat vooral over dingen die totaal niks met racen te maken hebben. Ook binnen het team heerst een ontspannen sfeer. Je krijgt wat dat betreft totaal niet het gevoel dat er een wereldtitel op het spel staat. Wel worden er op de achtergrond door de andere teamleden al voorbereidingen getroffen voor de wereldkampioen.
Vrijdagmorgen gaat de knop om, want dan staan de Kawasaki’s klaar voor de eerste training. Het gaat tijdens de eerste dag zeker nog niet vanzelf voor Jeffrey en Scott. Ondanks dat ze na de eerste sessie niet in de top-twintig en na tweede sessie beiden rond plaats vijftien staan, lijken zij zich nog niet heel druk te maken. ‘Het was geen gemakkelijke, maar ook geen slechte dag. We moeten nog wel wat vinden qua afstelling en ik moet vooral in de laatste sector wat zien te vinden,’ was Scott’s reactie. Jeffrey was optimistischer: ‘We hebben de dag goed opgebouwd en ik ging steeds sneller rond. Het is een nieuw circuit voor mij. Na FP1 hebben we wat dingen aangepast, dat pakte goed uit. Er zit zeker nog wel meer in.’ Wanneer de coureurs na het avondeten naar het hotel zijn vertrokken, worden de motoren van de twee titelkandidaten voorzien van nieuw kuipwerk. ‘De motoren zullen veel in de schijnwerpers staan dit weekend,’ aldus teammanager Ludo Van der Veken.
De spanning is te snijden
Tijdens de tweede dag is het duidelijk te voelen dat de spanning toeneemt. De jongens zijn onrustiger en je leest de spanning van hun gezichten af. Vooral bij Jeffrey, maar dat is ook niet zo raar. Vorig jaar eindigde hij als veertiende tijdens zijn debuut in het WK en nu zou hij in de eerste race van zaterdagmiddag de wereldtitel kunnen pakken. Het is bijzonder jaar voor Jeffrey, want tijdens de eerste ronde in Jerez had hij geen geluk en pakte hij slechts drie punten. Vervolgens begon hij aan een geweldige reeks met tien top-vijf klasseringen op rij waaronder acht podiumplaatsen en vier zeges; uniek in de WorldSSP300. ‘Het is allemaal op de plek gaan vallen dit jaar. Ik ben beter gaan rijden, maar ook het team heeft een flinke stap gemaakt,’ vertelt Jeffrey.
Een paar uur voor de beslissende race: Gespannen gezichten bij Jeffrey Buis, Scott Deroue en Koen Meuffels.
Tijdens FP3 werd opgelucht ademgehaald, want met Scott op P20 en Jeffrey op P26 weten zij zich nog maar net te plaatsen voor de Superpole. Ook in de kwalificatie lieten de rijders zien wat spanning met je kan doen. Jeffrey behaalde zijn slechtste startplaats van het seizoen (P19) Scott deed het niet veel beter met P18. Beide rijders hadden zo hun eigen uitleg en redenen voor deze matige startpositie, maar het is natuurlijk niet toevallig dat het juist in deze seizoensfinale gebeurt. Zelfs Jonathan Rea heeft er nu nog last van, zoals duidelijk werd in de Superpole op Estoril met een zeldzame crash.
Je leest op dit moment een premium artikel van MotorNL. Elke week brengen wij uitgebreid verslag van de MotoGP, MXGP, WorldSSP300 en al het andere motorsport. Wil je onbeperkt online toegang tot MOTO73, Promotor en Classic & Retro magazine + alle premium artikelen? Dit kan al voor €2,99 per maand!
Het abonnement is maandelijks opzegbaar!
De ontlading is groot
Voor aanvang van de eerste race lijkt Scott gefocust, maar nog wel redelijk ontspannen. Aan de andere zijde van de box is dat anders. Je hoeft aan Jeffrey niet te vragen of hij gespannen is, want dat lees je van zijn gezicht af. Ook aan het aantal keren dat hij naar de wc moet, verraad wat er op het spel staat. Wat er in de eerste race gebeurde is bekend. Het tweetal maakte deel uit van de grote kopgroep, maar ze hadden niet de snelheid om naar voren te komen. Buis hield vooral Deroue in de gaten. In de slotfase gooide Jeffrey de spanning van zich af en reed hij naar de zesde plaats, twee posities voor Deroue.
Wat vervolgens ontstond is in één woord te beschrijven als: Ontlading. De normaal gesproken vrij nuchtere Jeffrey weet even niet meer waar hij het zoeken moet. Na de podiumceremonie en interviews gaat Jeffrey terug naar het team. ‘Ik kan het niet geloven wat er allemaal gebeurt, maar ik ben gewoon wereldkampioen!’ vertelt hij onderweg. Eenmaal aangekomen bij het team, is er een bijzonder moment. Scott zit balend in zijn stoel, maar staat meteen op wanneer Jeffrey de tent in stapt met zijn kampioenshelm. De vice-wereldkampioen omhelst de wereldkampioen en feliciteert hem met zijn titel. Scott: ‘Ik had niet de snelheid vandaag, zo simpel is dat.’ De snelheid die Jeffrey juist wel had: ‘Poow, wat was mij dat een spannende dag!’
Ook Wilhelmus voor Meuffels in Estoril
Koen Meuffels heeft zijn WorldSSP300-seizoen op een geweldige manier afgesloten. De teamgenoot van Jeffrey Buis en Scott Deroue werd tweede in de eerste race in Estoril. Het verschil met de winnaar was slechts met 0.013 seconde. Dit betekende het eerste podium voor Meuffels in 2020. Een dag later pakte zijn plan in de laatste ronde nog beter uit. Meuffels ging als tweede het laatste rechte stuk op, maar vanuit de slipstream had hij voldoende tijd om Samuel Di Sora nog te passeren. Het betekende zijn eerste WK-zege sinds 2018 in Aragón. Hiermee steeg hij naar de vierde positie in het eindklassement, waardoor er drie Nederlanders binnen de top-vier van het WK eindigden. Wereldkampioen Buis werd zesde en negende. Teamgenoot Deroue finishte als achtste en zestiende. Glenn van Straalen reed niet in de punten in de WorldSSP600. De 20-jarige coureur van het MPM Routz Racing Team kwam als zeventiende en negentiende over de finish.
WorldSSP600-eindstand (na 15 races)
1: Andrea Locatelli (I), Yamaha, 333;
2. Lucas Mahias (FR), Kawasaki, 229;
3. Philipp Oettl (DE), Kawasaki, 162;
26. Glenn van Straalen, Yamaha, 4;
28. Jaimie van Sikkelerus, Yamaha, 2.
WorldSSP300-eindstand (na 14 races)
1: Jeffrey Buis, Kawasaki, 220;
2. Scott Deroue, Kawasaki, 183;
3: Bahattin Sofuoglu (TR), Yamaha, 142;
4. Koen Meuffels, Kawasaki, 116;
26. Glenn van Straalen, Yamaha, 13;
MotorkledingStore opent grootste motorkledingwinkel in Capelle aan den IJssel
MotorkledingStore.nl opent begin 2021 de deuren van een nog grotere winkel welke gevestigd zal worden in Capelle aan den IJssel. De nieuwe winkel aan de hoofdweg 38, bevat twee verdiepingen, is ruim 3000 m2 groot en is daarmee de grootste MotorkledingStore van Nederland.
De locatie welke gevestigd is in het verlengde van Rotterdam Alexandrium, zal net als de vestigingen Breda, Eindhoven en Vianen 7 dagen per week geopend zijn en heeft voldoende gratis parkeergelegenheid. Ook over de bereikbaarheid is goed nagedacht, de winkel is uitstekend bereikbaar en ligt nog geen kilometer van de A20 (Rotterdam -Alexander / Capelle aan den IJssel). Er is een directe busverbinding vanaf de Hoofdweg naar het NS-station Capelle-Schollevaar, alsmede het NS-/ metrostation Alexander.
Motorkledingtips voor vrouwen, airbagpakken en regenkleding
Bij binnenkomst waan je je meteen in een wereld vol beleving rondom het motorrijden. Elk soort motorrijder zal zich direct aangesproken voelen door het uitgebreide assortiment dat per type motorrijder gepresenteerd zal worden op de begane grond. Je vindt er alles op het gebied van kleding om jouw outfit compleet te maken. De bovenverdieping, die via een trap of lift bereikbaar is, biedt een ongekende ruimte van 1.250 m2. Hier zal MotorkledingStore verder gaan dan het publiek gewend is, deze verdieping krijgt namelijk een sensationele helmenwereld als bestemming, aangevuld met een rijke hoeveelheid bagage-oplossingen voor op de motor.
De verbouwing is inmiddels gestart en buitengevel van het pand is al voorzien van impressieve buitenreclame waardoor het niet ongezien gepasseerd kan worden langs de drukke Hoofdweg.
Klanten kunnen hier begin volgend jaar terecht voor een uitgebreide collectie motorkleding, motorhelmen, overige benodigdheden & accessoires uit alle segmenten. In deze winkel zullen de gerenommeerde motorkleding merken als Alpinestars, AGV, Dainese, HJC, Macna, REV’IT, Scorpion, Shark, Shoei en nog vele anderen aanwezig zijn.
Wil jij, of ken jij, iemand die het leuk lijkt om dagelijks te werken in de ambitieuze werkomgeving van MotorkledingStore en spreekt het jou aan de bezoekers van deze nieuwe vestiging te helpen bij het vinden van een stijlvolle en veilige uitrusting? Kijk dan op motorkledingstore.nl/vacatures
Jeffrey Buis wereldkampioen Supersport 300 – Sport top-3
1. Jeffrey Buis wereldkampioen
Ja, natuurlijk was het absolute hoogtepunt van afgelopen weekend gemakkelijk te kiezen. Natuurlijk is dat Jeffrey Buis, onze wereldkampioen Supersport 300. En dat had helemaal niemand verwacht. Ja, na Aragon misschien een beetje, maar daarvoor echt niet. Hij stond na het eerste raceweekeinde op Jerez zestiende in de tussenstand. Met drie punten!
Het mooiste moment van de eerste race op Estoril was voor mij zonder twijfel de manier waarop hij aan het einde in één keer een lastig verlopen race rechtzette door in de slipstream een hele groep voorbij te gaan op het rechte stuk. Alsof hij even op een Supersport zat. Hopelijk zit Buis volgend jaar wel echt op een Supersport, want anders wordt het WorldSSP300 een soort bejaardenhuis voor te jonge coureurs en dat kan nooit de bedoeling zijn.
Het zou juist de ideale opstap moeten zijn om door te stromen. Hopelijk wordt Jeffrey daar het echte voorbeeld van, zoals Michael van der Mark dat eerder bijvoorbeeld was door van EK Superstock 600-kampioen door te groeien naar WK Supersport-kampioen en later zelfs WorldSBK-racewinnaar.
O ja, kijk zeker even dit interview met Michael van der Mark terug. Geweldig!
Knipper twee keer met je ogen en je mist drie dingen. Zo kun je het best de motorsport op dit moment samenvatten. Daarom selecteert onze sportcoördinator Marien Cahuzak elke maandag zijn eigen top-3, zodat jij een beetje overzicht houdt.
2. Arme Glenn
Glenn Coldenhoff weet helaas wat serieuze blessures zijn. Denk alleen al aan de verschrikkelijke klap tijdens een training op Lommel eind 2018. Ik ga geen link posten naar het filmpje, maar het is vrij gemakkelijk te vinden op YouTube. Kijken is volledig voor eigen risico! De weg terug was zwaar, maar Glenn kwam er en hoe! Hij won zelfs GP’s en natuurlijk de MXoN op Assen. Dit jaar ging het met de GasGas wellicht iets minder, maar zeker niet slecht. Helemaal niet zelfs, want voor Lommel was hij zelfs een van de kanshebbers. Diep zand en Nederlanders gaat bijna altijd goed samen. Bijna… Gisterenochtend ging het namelijk mis met Glenn nadat hij bij een sprong voorover dook. Op Lommel… De MXGP-kwalificatie werd zelfs stilgelegd en dat zegt wel iets. Uiteindelijk blijkt hij twee nekwervels gebroken te hebben, maar gelukkig werd direct ook duidelijk dat Glenn overal gevoel heeft en dat stelt enigszins gerust. Sterkte Glenn!
3. Dubbele tien voor Willemsen!
Tussen al het nieuws over de MotoGP, SBK en MXGP is uniek Nederlands sportnieuws volledig ondergesneeuwd. Niet zo vreemd, want eigenlijk had de Grand Finale van het Nederlands kampioenschap zijspancross nog moeten plaatsvinden, maar door de verscherpte coronaregels gaat Oldebroek niet door. Team Willemsen kreeg daardoor voor het weekeinde te horen dat ze Open Nederlands Kampioen Zijspancross 2020 zijn geworden. Voor Daniel Willemsen is dit een waanzinnige titel omdat hij hiermee naast zijn tien wereldtitels nu ook tien Nederlandse titels heeft. Tien, tien!! Voor bakkenist Robbie Bax is het overigens ook een mooi moment want dit is zijn eerste Open Nederlandse titel bij de inters! Een mooi moment om te stoppen voor Daniel? Niet! Daniel Willemsen: ‘’Het is voor ons allemaal een vreemd seizoen geweest. Gelukkig konden we toch nog een kampioenschap in Nederland rijden en hier zijn we vol voor gegaan. Bijna alle sterke combinaties stonden aan de start en om dan kampioen te worden, voelt goed. Ik wil Robbie Bax heel erg bedanken dat we nog eens samen konden knallen en dit succes hebben weten te behalen. Daarnaast ook een groot woord van dank naar mijn sponsors en het team die er altijd waren om het materiaal tip top in orde te brengen. Op naar volgend jaar!’’ Wat een held!
Aprilia RS 660 – Test en Conclusie
Geef maar toe. Zoals zovelen heeft zo’n dikke hypernaked aantrekkingskracht te over. En zo waanzinnig als de moderne 200+ pk-superbikes rijden, snap je dat ook. Alleen waarom moet het altijd over pk’s gaan, meer en meer pk’s? Dat dacht Aprilia ook. Voor wie het kleine wel eert; de Aprilia RS 660.
Hoe Aprilia’s belangrijkste modelintroductie in jaren bijna in het water viel. In een vlaag van absolute wanhoop smeekten de mensen van Aprilia het motorjournaille of er alsjeblieft op de middag van aankomst meteen gereden kon worden. Het weerbericht voor de geplande testrit van de dag erna beloofde weinig goeds. Constante regen bij temperaturen van onder de tien graden zou geen enkele testmotor goed uit de verf doen komen. Te bedenken dat Aprilia smeekte of we de RS 660 dus eerder wilden rijden. Alsof dat ooit nodig geweest was. Desnoods kleden we ons om in de lobby. Waar staan de motoren?
RS 660 in Kleur
Zo op een rijtje, spiegel aan spiegel, zie je goed hoe elke kleurstelling van de Aprilia RS 660 de motor een ander karakter lijkt te geven. Het ietwat bijzondere Acid Gold is waarschijnlijk niet voor iedereen weggelegd, maar op het eerste gezicht weet ik zeker dat sommige mensen hier helemaal zot van zullen zijn. De Apex Black-kleurstelling is vervolgens echt een Aprilia-kleur. Het heeft iets sportiefs en agressiefs, zonder te overdrijven. De Lava Red is een persoonlijk favoriet. Onlosmakelijk is het een verwijzing naar de Loris Reggiani-replica kleuren van weleer. Overigens wil je ze stuk voor stuk met het duo-covertje – dat maakt het kontje echt af. Is helaas niet standaard. Even aanvinken op de optielijst of bedingen bij de koop. Iets anders dat ook meteen opvalt, is het ontbreken van een gepolijst aluminium frame. Het is in een zilvergrijze kleur gecoat. Al met al oogt het heel degelijk en duurzaam, maar heel mooi niet per se. Degelijk en duurzaam was dan ook de insteek. Je wil voor de looks dat gepolijste, alleen is dat niet alleen moeilijk mooi te houden op termijn, het is ook vrij kostbaar in productie. Aprilia sloot een compromis wat dat betreft. In alles komt dat terug bij de RS660. Het is een kwestie van balans.
Aprilia RS 660 – Componenten
Dat nastreven van perfecte balans kost nogal wat moeite. Over elke keuze werd gewikt en gewogen en uiteindelijk moest het gepieker waar voor het geld bieden. Zodoende ontbeert de RS 660 de allerdikste Brembo-remklauwen en ook de vering is niet echt top-spec. Dat gezegd hebbende, zouden Brembo Stylema-remklauwen de grootste onzin zijn. Het hoeft immers maar 183 rijklare kilo’s plus het gewicht van de berijder te vertragen. Iets wat deze basaal ogende, tweedelige vierzuiger-Brembo’s prima doen. Sterker nog, het allereerste aangrijpen is zelfs agressiever dan je zou verwachten. Doseerbaarheid laat vervolgens nooit te wensen over. De vering is van hetzelfde laken een pak. Geen volwaardige GP-vork of -schokdemper, maar juist eenvoudig maar doeltreffend. Kayaba tekende voor de voorvork en achter houdt een Sachs-schokdemper het achterwiel in het gareel. De goudkleurige anodisatie van de voorvorkpoten geven een luxueuze toets aan het geheel, terwijl de keuze voor een stalen schokdemperbody en montage zonder linksysteem de kosten drukt. De vering is zowel voor als achter desondanks volledig instelbaar. Het onderstreept daarmee dat er een groot verschil zit tussen ‘waar voor je geld’ en ‘budget’. Budget is een woord dan niet in het vocabulaire van de RS660 voorkomt. Voor het gevoel zeker niet.
Natuurlijk habitat
Starten van de nieuwe 659cc staande twin gaat met een nieuwe Aprilia-knoppenpartij. Koud start de RS 660 moeiteloos, waarna de twee laaggeplaatste dempers verrassend donkere tonen produceren. Zeker voor een kleine twin. Eenmaal goed warm heeft-ie zo nu en dan iets meer moeite met starten, wat op zich ook niet heel gek is. Die kleine twin heeft namelijk nogal een serieuze compressieverhouding. Met 13,5:1 toont het de sportieve intenties wel. Terwijl Aprilia de RS 660 bovenal neerzet als een straatmachine. Dat is zijn natuurlijk habitat. Alleen is dit een straatsportmotorfiets – alvast het woord van 2021? – en sporten kan-ie ook zeker. Men nam in feite de RSV4 1100-krachtbron en hakte de achterste twee cilinders van het blok af. De slag werd verlengd en zo kwam de cilinderinhoud uit op 659cc. Dankzij de 270-graden krukas klinkt de RS660 zelfs iets op zijn grote broer. Het geeft ook eenzelfde galopachtige vermogensafgifte, waarbij het blok na het vuren van beide cilinders even op adem komt, om vervolgens opnieuw met twee vuurmomenten aan de ketting te trekken – big bang dus. De achterband krijg zo minder te verduren en trillingen worden nagenoeg geheel tenietgedaan. Het klinkt alsof Aprilia er echt wel even wat meer werk in gestoken heeft dan enkel wat cilinders afstoppen. En zo rijdt het ook echt wel.
In lijn der verwachting
De staande twin klinkt onderin lekker donker en al met het allereerste lossen van de koppeling krijg je koppel tot je beschikking. Tot zover alles in de lijn der verwachting, voor zover ik echt kon weten wat me te wachten stond. Er is geen kader, er is geen concurrentie. Aprilia stelt zelf dat de RS 660 ergens tussen een echte supersport en een sporttoer inzit. In haar presentatie gebruikten ze de Kawasaki Ninja 650 als voorbeeld voor de sporttoer en stond Yamaha’s YZF-R6 model voor de echte supersport. Van onderuit voelt de RS stiekem meer als een supersport dan de Ninja 650, maar er is absoluut meer trekkracht van onderin de toeren dan bij de R6. Aprilia stelt dat tachtig procent van het maximale koppel al beschikbaar is vanaf 4.000 tpm en zelfs al negentig procent bij 6.250 tpm. Het is rond die 6.500 tpm ook, zo halverwege het toerenbereik, dat de noot plots een octaaf lijkt te klimmen. Tot die 6.500 tpm produceert het blok gang met een soort berekenbare vertraging – het lijkt geen echte haast te hebben. Komt deels ook doordat de versnellingen wat aan de lange kant zijn, maar trek ze alsjeblieft wel door zo nu en dan. Met het klimmen van het toerental wordt het blok alleen maar gretiger op weg naar de toerenbegrenzer bij 11.500 tpm. De Aprilia RS 660 kan zowel brullen als ook janken. Die lange versnellingen kloppen dan plots ook perfect. Je kunt de verzetten zo namelijk heerlijk uitmelken door de wat langere bochten. Toch een versnelling hoger opzoeken? De quickshifter staat tot je dienst! Met terugschakelen idem dito. Trefzeker en met alle gemak van de wereld.
Enorm uitgebreid, die RS 660
Die quickshifter omdraaien voor circuitgebruik? Zo gigantisch gemakkelijk, leuk en bruikbaar als dit op straat is, ga je hem een keer op de gesloten omloop los willen laten. Dat kan dus inclusief raceschakelpatroon en exclusief gedoe. Vink de reverse-shift-optie aan in de optielijst en je krijgt er de pitlimiter voor niks bij. Dat omdraaien gaat dus volledig met software. Andere remschakelsets of schakelstangen verzetten is niet eens nodig. Bijna logisch ook dat zoiets via de inwendige computer van de RS 660 gaat. Me dunkt zo enorm uitgebreid als het elektronicapakket is. Sterker nog, ondanks dat het bouwt op het APRC-platform van de RSV4, kreeg de kleinere broer toch echt een nog uitgebreider pakket. Alles van bochten-ABS, instelbare tractieregeling, rijmodi en wheelie control zijn van de partij. Motorrem-instelling dus ook, wat ontbreekt op de RSV4. Eerder genoemde nieuwe knoppen maken de bediening zelf hartstikke gemakkelijk, maar het is allemaal wel veel. Drie rijmodi voor op straat en twee circuitmodi. Aprilia doet trouwens lekker eigenwijs niet aan omschrijvingen als road, rain of race. In plaats daarvan kun je kiezen uit Commute, Dynamic en Individual. De rijmodi romen trouwens geen van alle het vermogen af, enkel de afgifte wijzigt. In Individual met minimale motorrem voel je een zalig vleugje RS 250-karakter doorschemeren. De circuitstanden heten trouwens Challenge en Time Attack. In de circuitstanden wijzigt het compacte maar kraakheldere scherm naar een grote toerenteller en rondeteller. Ook kun je de tractieregeling dan eenvoudig aanpassen met de cruisecontrol-schakelaar links op het stuur. Slim, zeker. Alleen waarom in de straatstanden niet? Behalve het volledig uitschakelen van zaken als ABS of de tractieregeling kun je trouwens alles wijzigen onder het rijden. En bijna belangrijker nog dan dat alles; de motor onthoudt je instellingen zelfs nadat je het contact uitzet. Iets waar sommige fabrikanten nog van kunnen leren.
Van polderen geen sprake
Sowieso kan de concurrentie leren van de Aprilia RS 660 – dit is een aanstaand groeisegment, let maar op. De RS 660 is dan ook in geen enkel opzicht die gehoopte reïncarnatie van de iconische Aprilia RS 250. Er zijn absoluut gelijkenissen, maar behalve het geniaal lichtvoetige sturen, de looks zoals alleen Aprilia ze kan tekenen en het opzwepende karakter, is de RS 660 een compleet andere machine. De zit is ruim, maar meer dan sportief genoeg. Comfortabel wanneer je het wilt, scherp wanneer je het nodig hebt. Alles aan de RS 660 is afgewogen – letterlijk en figuurlijk – en dat merk je. Toch is er van polderen geen sprake. Aprilia heeft goede zaken gedaan en biedt een volwaardige sportmotorfiets die je echt kunt gebruiken op straat. Met die conclusie in mijn oren geknoopt, draai ik het parkeerterrein van het hotel weer op. Het contact kan uit en mijn helm af. In alle haast voor vertrek had Aprilia ons nog geen prijzen verteld. Ik schatte het geheel op basis van bovengenoemde conclusie op zo’n veertien ruggen. Briljant en niks te duur. Vijf minuten later vertellen ze dat de Aprilia RS 660 in Nederland €12.450,- gaat kosten. Hoe dan?!
Aprilia RS 660 Plus en Minpunten
Pluspunten
Blok, rijwielgedeelte, looks, elektronica, prijs.
Minpunten
Dat frame moet je zelf maar polijsten. Nukkig starten als ‘ie warm is. Duo-kapje wil je standaard.
Aprilia RS 660: Conclusie van Nick
Aprilia zet met de RS 660 een motorfiets neer die niet alleen het gat in het eigen modellengamma – tussen de RS125 en de machtige RSV4 1100 – dicht. Het vult een gat in de markt. De echte sportmotoren zijn hun doel voorbijgestreefd voor op straat. De drempel is simpelweg te hoog geworden. En dat is precies wat de Aprilia RS 660 ontbeert: er is geen enkele drempel. De zithouding is toegankelijk en ruim genoeg voor langere rijders. Tegelijkertijd is de zit smal waar het moet om kleinere rijders te accommoderen. Kniehoek en druk op de polsen valt mee en de windbescherming was zelfs met mijn 1.86m prima. Dus iedereen kan er in fysieke zin op rijden – check. Qua rijervaring is het net zo goed een allemansvriend. Met 100 pk word je niet snel van je sokken geblazen, maar het lage gewicht en het strakke maar vergevingsgezinde rijwielgedeelte laat je elk van die paardjes maximaal benutten. Een sportmotorfiets voor elke dag, die zowel vriendelijk als uitdagend vermogen produceert en vervolgens ook nog eens uiterst scherp geprijsd is… Ik zoek de Belgom en mijn polijstschijf wel vast op voor dat frame.
Meer informatie van het merk zelf? Ga naar de RS 660 pagina op Aprilia.com
Zondagmorgenfilm: Even een Honda Africa Twin in elkaar knutselen
Het blijft leuk, bijzonder en zeker ook leerzaam om te zien hoe een motorfiets in elkaar wordt gezet in een fabriek. Alleen binnenkijken is wel een dingetje, want pottenkijkers zijn niet welkom. Althans, meestal niet, want in deze film zien we toch echt een Honda-fabriek van binnen.
Parijs krijgt UberMoto, oftewel motortaxi’s
Parijs is een enorme metropool waar gemotoriseerde twee- en driewielers overal aanwezig zijn. Enkele daarvan zijn UberMoto-chauffeurs zijn. Het bedrijf heeft onlangs zijn ‘motortaxi-service’ uitgebreid naar Parijs.
UberMoto is al actief in Aziatische landen als Indonesië, Thailand en India. Uber zag mogelijkheden omdat er veel motorfietsen en scooters rijden. Daarbij is het klimaat gunstig voor deze Uber-dienst.
De dienst is vrij eenvoudig. Je regelt een ritje via de UberMoto-app zoals je dat ook met een auto zou doen. Elke chauffeur neemt een helm, handschoenen en een jas mee voor de passagier.
Motoragent, wel of niet groeten?
Dat klinkt als een mooie aanvulling op het transportsysteem in Parijs. Daarom heeft Le Repaire Des Motards de app getest. Een enkele rit kostte uiteindelijk €56. De rit was slechts iets meer dan 11 kilometer. Voor dergelijke prijzen is het onvoorstelbaar dat veel mensen vol vreugde achterop een UberMoto springen.
De service heeft alleen zin in steden waar de infrastructuur zo is ingericht dat motoren en scooters over eigen of met openbaar vervoer gedeelde rijstroken de stad kunnen doorkruizen. En dat is eigenlijk in geen Europese stad het geval. Overigens verkeert UberMoto in Parijs nog in een testfase. We wensen ze veel data deze winter.
Video: MotorNL was ooit een dag de voorloper van UberMoto. Check de video hier
Eerste test Orcal SK03
De naam Orcal past ogenschijnlijk perfect in het rijtje Bultaco, Sanglas, Derbi, Montesa en Ossa. Toch hebben we niet te maken met een herrezen Spaans merk, maar met een Frans. Made in China, dat dan weer wel. Is de Orcal SK03 toch met een Frans sausje overgoten?
Voor ons Hollanders is Orcal de grote onbekende. Je moet van verdomd goede huize komen om überhaupt iets over het merk te kunnen zeggen. Daar gaan we: het bestaat sinds 2013, noemt zichzelf Frans, is volledig in China geproduceerd (iets wat we bijvoorbeeld ook kennen van Mash), wordt sinds 2015 door BW Import in België gevoerd en die importeur richt zijn pijlen sinds dit jaar ook op Nederland. De meeste modellen meten slechts 125 cc, maar deze gloednieuwe 300 is voor ons het meest interessant.
Waarom rijden we hem?
Er valt genoeg te kiezen voor mensen die een A2-motorfiets willen of moeten rijden. Toch ziet Orcal nog kansen in deze drukbezette klasse. Zijn een agressief design en een laag prijskaartje goed genoeg om een deel van de markt te veroveren?
| Testlocatie | Mechelen en omstreken |
| Omstandigheden | Schraal oostenwindje |
| Temperatuur | 9 graden |
| Testkilometers | 73 |
| Bijzonderheden | Voor de eerste keer ooit staat er een Orcal in MOTO73 |
Sterke concurrenten
Als geen ander hebben Chinese fabrikanten ervaring met het produceren van lichte motoren, maar met deze Orcal SK03 maakt het zichzelf niet gemakkelijk. Iedere zichzelf respecterende motorfietsfabrikant is aanwezig op de A2-markt. De nieuwkomer heeft dus op voorhand de handen vol aan de verzamelde concurrentie. Laten we die samenvatten in wat droge cijfers. Waar heeft de € 5.349,- kostende, 28 pk sterke en 163 rijklare kilo’s zware SK03 mee af te rekenen?
Europa heeft de BMW G310R (€ 6.100,-, 34 pk, 158,5 kg rijklaar) en de KTM 390 Duke (€ 6.600,-, 44 pk, 149 kg droog). Japan heeft een Honda-eencilinder, de CB300R (€ 5,958,-, 30,9 pk, 143 kg droog), en twee twins. Dat zijn de Kawasaki Z400 (€ 6.099,-, 45 pk, 167 kg rijklaar) en de Yamaha MT-03 (€ 6.599,-, 42 pk, 168 kg droog). Het is duidelijk dat het grootste voordeel van deze Orcal zijn bescheiden prijskaartje is. Verder weet hij te overtuigen met een strak en agressief lijnenspel, maar daarmee onderscheidt hij zich niet van de concurrentie. Alle andere fabrikanten richten zich eveneens op de jeugd en de scherp gelijnde modellen sluiten daar mooi bij aan.
De SK03 onderscheidt zich wel van zijn tegenstrevers met een audio-installatie. Je leest het goed inderdaad: stereo. Op de tank zit een bedieningspaneel dat de radio en Bluetooth-speaker bedient. Als je wilt kun je dus rijden met je favoriete rapper op de achtergrond. Of op de voorgrond… Het kleine speakertje produceert namelijk flink wat decibellen.
Orcal SK03 met stereo
In de landelijke omgeving van Mechelen voelt het van de zotte om de muziek op tien te zetten. Dat past gewoon niet in deze rurale omgeving. De SK03 past hier juist prima. De route voert eerst door de stad Mechelen. Daar prik je de SK03 in elk gaatje en sta je steevast vooraan bij het verkeerslicht. Eenmaal buiten de stadsgrenzen volgen de smalle boeren- en klinkerwegen elkaar snel op. In deze landelijke omgeving voelt een schallende stereo vanaf een A2-motor ongepast. De dubbele uitlaatdempers laten al meer dan voldoende van zich horen. Zeker als ze lekker terugpetsen bij het afsluiten van het gas.
Het motorblok levert bruikbaar vermogen. Nogal wiedes met 28 pk, maar de pk’tjes zitten vooral onderin. Je hoeft dus niet continu het gas volledig open te draaien om vooruit te komen. Rood begint bij 10.000 toeren, maar voorbij de 8.000 toeren heb je niet zo veel te zoeken. Waar het bij een KTM 390 bijvoorbeeld allemaal bovenin gebeurt, zit het vermogen van de Orcal onderin. Je kunt dus rustig een versnelling te hoog rijden. Net als veel andere mono’s levert het afsluiten van het gas wel een duidelijk voelbaar on/off-moment op. Eén koddigheid wil ik je niet onthouden: de SK03 heeft twee rijmodi. Al dat vermogen ook…
De dubbele uitlaatdempers voegen bij rechterbochten nog wat extra decibellen toe. Het beschermschildje schraapt bij enthousiast bochtenwerk al snel over de grond. Spijtig, want een klein en licht (al is hij in vergelijking met de concurrentie wat spekkig) motorfietsje moet het hebben van het bochtenwerk.
Dubbeltest Honda CB500X vs. Voge 500DS
Lomp
Natuurlijk stuurt de Orcal SK03 nog altijd vederlicht in. Door de boerenaard van de wegen, weggetjes is een beter woord, is de stabiliteit op hoge snelheid niet op de proef gesteld. Het is zelfs dan duidelijk dat de vering goed is voor comfort, maar dat ingaande demping niet de hoogste prioriteit heeft. De voorvork is heerlijk soepel op de kasseistroken, maar tordeert bij het remmen en duikt eveneens flink. De Orcal staat hierin niet alleen. Bij de meeste A2-motoren mag de vering geen drol kosten en dat resulteert per saldo in (te) soepel geveerde fietsen.
De remmen doen het trouwens prima. Ze bijten lekker enthousiast in de enkele remschijven en zetten de motorfiets probleemloos stil. Het ABS is weliswaar van het gerenommeerde Bosch, maar voelt toch wat lomp aan.
Lomp hoeft een bestuurder zich niet te voelen. De Orcal SK03 biedt meer dan genoeg ruimte en eigenlijk zit je prima op het ding. De zadelhoogte bedraagt een riante 810 mm en dat resulteert in flink wat leefruimte. Het stuur zit precies goed en hetzelfde geldt voor de voetsteunen. Knieën vinden nog net een plek in de uitsparingen van de benzinetank. De 15,5 liter inhoud moet trouwens goed zijn voor een heerlijke actieradius. De cijfertjes op het lcd-dashboard zijn niet al te groot, maar je krijgt alles nog net in zicht.
Dat laatste geldt helaas nog niet voor Nederlandse verkooppunten. Belgen kunnen Orcal al bij verschillende motorzaken kopen, in Nederland is BW Import nog naarstig op zoek naar motorzaken. Je moet dus noodgedwongen de landsgrens over om een exemplaar te bemachtigen. Je kunt ook wachten tot er Nederlandse verkooppunten zijn. De ambitieuze importeur is er volop mee bezig.
Conclusie van de Orcal SK03
Laten we direct met de twee grootste voordelen van de Orcal SK03 beginnen. De motor ziet er – zeker vanaf de scherp gelijnde voorkant – goed uit en ik kan me donders goed voorstellen dat een jong knaapje hier als een blok voor valt. Ten tweede is de prijs laag ten opzichte van de concurrentie. Al zie je dat prijsverschil terug in de specificaties; de Orcal levert minder vermogen dan zijn tegenstrevers en is tegelijk aan de zware kant. Een enthousiaste A2’er stapt daar moeiteloos overheen, want de Orcal SK03 is 600 tot 1.250 euro goedkoper dan zijn tegenstrevers. Dat zijn heel wat krantenwijken en na twee jaar stap je toch zo snel mogelijk over op het echte werk. Maar wat als de SK03 voor jou het echte werk is? Dat je niet zwaarder hoeft, of slechts iets wilt voor achter op de camper? In dat geval koop je een comfortabele en gemakkelijke motorfiets die groot genoeg is voor de gemiddelde Hollander. Ja, dat doe je ook met de meeste tegenstrevers (die hun meerprijs ook echt waard zijn), maar die hebben geen stereo en zijn geen garantie voor een gesprek. ‘Orcal dat ken ik niet. Is het iets Spaans of zo?’
Plus
Prijs, looks, remmen, bruikbaar vermogen, uniek met stereo
Min
Beperkte hellingshoek rechts, geen krachtpatser, (nog) geen Nederlandse verkooppunten
Motorleven: Patrick Hewegh
‘Ik werkte indertijd in Terneuzen, had een auto van de zaak en toch leek de motor mij veel leuker toen ik in 1990 mijn rijbewijs haalde. Mijn oudste zoon was er al en mijn vrouw was zwanger van de tweede. Dan blijft er niet veel geld over. Ik kon voor weinig de Suzuki GSX400E van mijn overbuurman overnemen. Die wilde een Virago kopen, of zo. Mijn geluk! Ik reed er mee door weer en wind. Toen ik de Yamaha FJ600 kocht, moest ik wennen aan een kuipje hebben en een viercilinder rijdt ook heel anders. Ben toentertijd ook wel wat verder gaan rijden, de Ardennen in, bijvoorbeeld.’
Paspoort
| Leeftijd | 54 |
| Woonplaats | Roosendaal |
| Rijbewijs sinds | 1990 |
| Motorfiets | Honda CBF1000 |
| Kilometerstand | 28.500 |
| In bezit sinds | 2015 |
| Aantal gekochte motoren | 6 |
| Aantal verkochte motoren | 5 |
‘Na een jaar of twee wilde ik toch wat sportievers. Wat een RF900 had moeten zijn (‘want die heeft 100 pk!’), werd toch een Suzuki GSX-F600. De RF was echt even te duur. Toen mijn vrouw eindelijk haar rijbewijs had, kwam er een Kawasaki Eliminator bij. Een rode. Mijn zoon zat toen hoog in de judosport. Mijn vrouw reed stad en land af met dat ding om naar wedstrijden te gaan.’
‘Al kwam de Suzuki op een gegeven constant stil te staan en de Eliminator was voor mij te klein. In 2002 kocht ik toen een Aprilia Pegaso. Fijn ding! Mijn oudste zoon heeft er ook nog op gereden. Nadat hij ermee viel, is-ie snel ingeruild op een CBR600F. Moeders wist van niks, maar mijn jongste zoon reed er ook geregeld mee. Met een Bos-uitlaat erop en dan naar ‘De Speeltuin’ op de A58… Met zijn 25kW-rijbewijs. De Honda CBR heb ik tot 2015 gehad. Toen kwam de CBF1000. Ben er echt zo blij mee!
Ben jij abonnee van MotorNL en wil je meedoen aan deze rubriek? Stuur ons dan een e-mail: redactie@moto73.nl.
Motoren in mijn leven
- Suzuki GSX400E (eerste motor)
- Yamaha FJ600
- Suzuki GSX-F600
- Aprilia Pegaso 650
- Honda CBR600F
- Honda CBF1000 (huidige motor)
