Opnieuw gaan we in lockdown, gedeeltelijk weliswaar maar toch. Landen worden vuurrood en er wordt afgeraden de grens over te gaan. En ja: Nederland is vaak adembenemend mooi, maar een lekkere bergweg op z’n tijd… die missen we onderhand ook wel. En de winter nadert. De komende maanden kunnen we daarom mooi gebruiken om plannen te maken, plannen over de grens. En als je geen zin hebt zo ver te rijden, lees dan verder.
Herz Motorcycle Rentals
In aanvulling op zo’n beetje alle toer-BMW’s, inclusief de C 400X-scooter, heeft Herz besloten ook een drietal MV Agusta’s in de verhuurvloot op te nemen. Je kunt nu bij Herz een Turismo Veloce 800 Lusso SCS of een Dragster Rosso huren in Italië en Frankrijk. Binnenkort gevolgd door Portugal en Spanje – ook mooie plekken om te rijden. Volgens MV Agusta is de volgende stap de Verenigde Staten.
MotorNL is niet alleen testen, maar vooral ook toeren. Bijna een halve eeuw alweer weten we de mooiste weggetjes te vinden. Na publicatie liggen ze te verstoffen in het archief. Zonde! Hoog tijd de allermooiste routes eens af te stoffen. Deze keer: Sint Pietersberg
Sint Pietersberg
Wie heeft er niet met een vergrootglas naar insecten gekeken? Voorhistorisch ogende wezentjes waarvan je moest rillen. Of keek je met ingehouden adem naar Jurassic Park 1 tot en met 4? Dinosaurussen doen wat met je; moorddadig, maar toch aaibaar. Het idee dat honderden miljoenen jaren geleden vreemdsoortige kolossen over dezelfde aarde stampten als waar wij nu overheen scheren, is eigenlijk nauwelijks te bevatten. Vaders zijn trots op hun zonen als ze de Triceratops kunnen onderscheiden van de Diplodocus. Daar dachten ze een paar honderd jaar geleden nog heel anders over. Toen in 1772 de eerste Maashagedis (Mosasauriër) inde Zuid-Limburgse mergel werd gevonden, waren de mensen danig in de war. Twee decennia later verdween het fossiel richting Parijs, als oorlogsbuit van Napoleon.
Maar goed, er schuilen dus monsters in de bodem rond de Sint Pietersberg. Als je wilt kun je die met een pikhouweel naar het leven staan, of met een krabber uit de kalk peuteren. Verwacht niet dat je een fossiel vindt ter grootte van een kinderfietsje. Eerder zal het een muizentandje zijn van twee millimeter, zoals het exemplaar dat tien jaar geleden werd gevonden. Dat staafde het idee dat er ‘in het Krijt een tijdelijke, transatlantische landbrug bestond’. Ik bedoel maar: je kunt met minder thuiskomen. Nu kunnen we voorstellen dat je je weekeinde niet met de knieën in het stof wilt doorbrengen. Bekijk dan de mergel eens van de andere kant, van binnenuit. De mergelgrotten in de Sint Pietersberg zijn reusachtig en boeiend. Maar je kunt rond de Sint Pieterberg ook geweldig motorrijden…
Als de Husqvarna Enduro 701LR ergens goed in is, dan is het wel lol maken. Het is 699cc aan pure impulsiviteit. Handig is dat alleen niet. Zeker niet met de toch vrij toegespitste enduro-insteek. Maar wat als je nou 500 kilometer op één tank kon doen? Zou je de Long Range Enduro dan iedere dag kunnen rijden?
Testlocatie
Het hele land door, maar vooral de Brabantse bossen
Omstandigheden
Toen het nog lekker zomers was…
Temperatuur
19 – 20 graden Celsius
Testkilometers
611 kilometer
Bijzonderheden
Met 578 kilometer op één tank kom je heel ver van huis!
Kort antwoord op de hoofdvraag: ja, dat kan. Lang antwoord: de Husqvarna Enduro 701LR is feitelijk niet veel meer dan een Enduro 701, maar dan met 12 liter extra ruimte aan boord voor brandstof. Dus ondanks de immens potentiële actieradius, is van weelde nog altijd geen sprake. De omgedoopte KTM LC4-eencilinder sprong sowieso altijd al beschaafd om met de benzine. Dat er nu plots maar liefst 25 liter brandstof aan boord is, maakt nieuwsgierig. Husqvarna claimde zelf dat 500 kilometer op een tank mogelijk is. Wellicht bedoelden ze er offroad-kilometers mee. In een week ‘leven met een Long Range’ kwamen we veel verder. Met afgewisseld stadsverkeer, snelwegritten, bospaden en stukken binnendoor kwam de theoretische actieradius uit op zelfs bijna 600 kilometer op één tank.
Waarom rijden we hem?
Omdat de Enduro 701 sowieso al een van Husqvarna’s leukste machines was. Die immense Long Range-tank zou een praktische impuls toe moeten voegen. Reden genoeg dus!
Uitstulpingen
Technisch gezien is het dus gewoon een Enduro 701. Die 701 heeft de tank niet op de standaard plek boven het blok. In plaats daarvan huist de brandstofvoorraad in de kont. Met de tankdop net achter het lange en vlakke zadel. De nieuwe tank vooraan oogt niet als een accessoire – het plaatje klopt. Kloppen, als in het sluit allemaal mooi aan en oogt zo degelijk zoals het Husqvarna’s imago betaamt. Alleen klopt het niet helemaal qua looks. Husqvarna plaatste de oorspronkelijke 13 liter tank dus al in de kont. Met twee redenen. Het was voordelig voor de gewichtsverdeling, terwijl het de ontwerpers vrij spel gaf om de radiatorkappen vorm te geven. Ook de luchtfilterbox en aanverwanten kregen zo meer ademruimte. Rijdergeometrie was daardoor opprbest. Alleen nu zit op de plek van waar de tank eerder vertrok dus weer een nieuwe tank. Volg je het nog? Goed. Omdat de inlaatkant van het blok en het voorste deel van het frame geen ruimte hebben voor de brandstof, moest het van elders komen. Vanuit de ene hoek valt het niet eens zo op. Vanuit een andere hoek zijn het een paar niet te missen foeilelijke uitstulpingen. Met een grote fluorgele rand, zodat het nog meer opvalt. Kwestie van smaak, zullen we maar zeggen.
Bijkomend voordeel
Alleen was een knap koppie voor een motor als de Husqvarna Enduro 701LR altijd een bijkomend voordeel. De doelbewuste uitstraling van dit soort machines zorgt voor de sexappeal. Dit is straatwaardig-hardcore. Die tanks zijn enkel praktisch. Daarmee zal ik ook meteen de zorgen wegnemen dat de tanks niets te veel uitsteken en stevig aanvoelen. Al voor ik de Long Range als testmotor kreeg, zat er een nare veeg langs de tank. Ik ontken echt alle verantwoordelijkheid. Toch leek het de tank niet te hebben gedeerd. Uiteraard was de handkap zoals altijd ook bekrast. Eveneens niets aan het handje. Crashbestendigheid lijkt ingebakken in de 701LR. Alleen hoef je niet te crashen. Dit is een Enduro 701, dit is pret op wielen.
ADHD-karakter
Al op straat jut het ADHD-karakter van de Husqvarna Enduro 701LR op tot praktisch rijden. Stilstand is achteruitgang. Zeker in kruipdoor-, sluipdoor-verkeer word je aan boord van de Enduro erg inventief. Verkeersopstoppingen bestaan niet meer en drempels geven de straat karakter. Het ferm genopte profiel van de befaamde Continental TKC80 bewijst zich weer eens. Ook op straat rijdt dit waanzinnig makkelijk en opvallend vertrouwd. Trillen doen de noppen logischerwijs wel, maar ze zijn in elk geval een beetje stil. Een beetje dan. Het 21 inch-voorwiel stuurt uiteraard wat lui, maar het is niet alsof je er echt hard voor moet werken. De Husky weegt een 160 kilo rijklaar. Dat zou nooit zwaar sturen, al scheelt het ook dat vering en rijwielgedeelte mooi tussen straat en enduro in zit. Het is niet te zacht op straat. Zelfs het duiken van de WP Suspension-vork valt alles mee. De strijdbare tweezuiger-Brembo is inherent beschaafd van beet, maar de vertraging en het gevoel zijn hartstikke prima. Op straat heb je die remmen niet eens zo vaak echt nodig. De motorrem van de 699cc eencilinder doet al veel. Alleen wil je natuurlijk niet remmen op de motor. Dat blokje moet je loslaten. Bij voorkeur in het onverhard, maar in het dagelijks gebruik stelt het ook totaal niet teleur. Voor een eenpitter loopt het blok soepel als een tweecilinder. Aan de ietwat nukkige motorloop ontkom je niet, maar het is niets om echt over te klagen. Trillingen in het stuur zijn wellicht met een iets dikker handvat op te lossen. Kwam af en aan voor. Het zijn van die kleine dingen.
Heerlijk enthousiast
Het scheelt natuurlijk dat al die dingetjes als sneeuw voor de zon verdwijnen als je het gas eens goed opendraait. Houd het blok aan de loop en het draait heerlijk enthousiast. In elke versnelling hangt het gretig aan het gas. Zelfs in – onverhoopt – snelwegverkeer hoef je van zes niet eens terug te schakelen om even in te halen. Er is genoeg over bovenin, maar wees niet bevreesd; in lage- en middentoeren is nog beter. De versnellingsbak van de Husqvarna Enduro 701LR heeft een quickshifter meegekregen en op straat helpt dat precies de acceleratie te selecteren die je wilt of nodig hebt. Even vlug twee versnellingen terug of toch even eentje opschakelen? Geen probleem! Knap voor elkaar zo soepel als de bak tussen de vette eencilinderklappen door schakelt.
Alleen in het onverhard maakt het niet dezelfde positieve indruk. Opschakelen is wel oké. Maar met modderige offroad-laarzen komt een vals neutraaltje – gewoon in neutraal, kan ook – of zelfs per ongeluk twee versnellingen opschakelen wel eens voor.
Dat helpt niet echt om de broodnodige gang erin te houden. Het terugschakelen is zeker met een afdalinkje soms schrikken geblazen. Toch in een iets lagere versnelling afdalen? Dan is het dotje gas dat nodig is om zonder koppeling terug te schakelen niet wat je wilt. Gelukkig schakel je het met gemak uit. Tractieregeling en de rijmodi idem dito, evenals het ABS. Naast de schakelaar die je tussen de brandstoftanks laat wisselen, zit er een simpel knopje voor de TC en de rijmodi en het ABS zet je uit met een knopje naast het dashboardje. En veel meer dan een dashboardje is het ook echt niet. De oranje achtergrondverlichting verraadt de verwantschap met de KTM 690 SMC-R. Het doet wel wat het moet doen, maar het voelt zo karig.
De Husqvarna Enduro 701 is niet goedkoop en met de Long Range-tank is wordt-ie er niet goedkoper op ook. Dar hoeft ook niet, want de motor voelt als een premiumproduct. Dat mag geld kosten. Degelijk, mooi afgewerkt en het rijdt geniaal. Om dan vervolgens drie verschillende knopjes – extra dus – verspreid over je stuur te plakken, terwijl je ook al opgescheept zit met een dashboardje dat het haast nog aflegt tegen een Casio-horloge.
Dromen van lange afstanden
Het is een naar smetje op een anderzijds opvallend veelzijdige en fijne machine. De Husqvarna Enduro 701LR kan alles wat de reguliere Enduro 701 kan, hij houdt het alleen langer vol. Ben je van plan de grote enduro voor dagelijks gebruik in te zetten, dan is de tank vooral praktisch omdat je dan amper naar de pomp hoeft. Allicht richt Husqvarna de pijlen vooral op de offroad-rijder die droomt van lange afstanden rijden. Een gebrek aan standaard ophangpunten voor bagage is dan jammer. Je legt er in één ruk een afstand van Amsterdam naar Parijs mee af, maar ruimte voor bagage is er amper. Nu verkoopt Husqvarna wel een bagage-accessoire: een ingenieus bagageframepje waaraan je zijtasjes kunt hangen. Uiteraard vol logootjes van de H-met-het-kroontje en bijpassend prijskaartje. Mooi spul, maar desondanks kom je vroeg of laat bij bedrijven als Touratech en Kriega uit.
Je komt ergens
Als je de bagage-situatie voor elkaar krijgt, zou ik het wel weten. Ik zou de veelzijdigheid van de Husqvarna Enduro 701LR helemaal uitmelken. De TKC80’s reed ik helemaal op en ruilde ik vervolgens in op iets minder prijzig, minder hardcore – en minder snel slijtend – rubber. Metzeler heeft met de Karoo-lijn inmiddels keuze te over, maar de TKC70 van Continental blijft stiekem toch ook trekken. Kijk ook eens naar Heidenau. Vervolgens kun je er elke dag mee uit de voeten. Geen situatie die niet op zijn minst goed te doen is en op zijn best een glimlach ontlokkende impuls aan je dagelijkse beslommeringen geeft. En het zadel? Een cijfer voor comfort ga ik ‘m niet geven, maar een spijkerbed is het evenmin. Bovenal tref je lol. Veel lol, controle en een beetje avontuur. En zeg nou zelf; er is geen dag die ooit slechter geworden is van een beetje avontuur. Zo kom je nog eens ergens!
Technisch bijschrift Husqvarna Enduro 701LR
1. Zeker voor standaard spaakvelgen, zijn deze Dirtstars van D.I.D. prima wielen! 2. Dit is dus tank nummer één. Is deze leeg, dan is een druk op het knopje op het stuur genoeg om – al rijdend geen probleem – over te schakelen op de voorste tank. 3. Bijrijderssteuntjes zijn meer voor de sier. Bijrijder heeft amper houvast en zit zowat op de kokendhete uitlaatdemper. 4. Tja, wat voor lof kon je deze LC4-eencilinder nog toedichten? 5. Ja, het zijn standaard zwarte Micky Mouse-oor-spiegels. Nee, het zicht is niet slecht. Helemaal niet zelfs. 6. En zie hier tank twee. Zelfs met uitgestoken poot hinderen de immense hangtanks niet. Ook het gewicht deert de 701LR niet. 7. Om de gefreesde kroonplaten alleen al… 8. Zelfs het voorspatbord is stevig en degelijk. Geen flapperend snaveltje. Overigens schaadt het het brandstofverbruik dus ook amper!
Conclusie
De eerste keer dat ik oog in oog stond met de Husqvarna Enduro 701LR, dacht ik dat de liefde voorbij was. Die tanks, geen porem. Een oude lief met een nieuwe bochel. Zo blind maakt liefde toch zeker ook niet? Nou, dat hoeft niet, want Disney is nog niet half zo zoetsappig als het met de 701 Long Range wordt. Een gelukkig einde kon niet uitblijven, want echte liefde zit vanbinnen. Die rare, uitgezakte tank valt niet op als je eenmaal het brede stuur in handen hebt. Verder rijdt het even zo voortreffelijk als een standaard 701 al deed. Je merkt er niks van en van onbalans door wisselende brandstoflading is ook geen sprake. Enkel het gebrek aan bagagemogelijkheden en de voor ‘ook op straat’-gebruik vrij prijzige Continental-banden maken de keuze lastig. Het wat karige dashboard en de overdaad aan losse knopjes zijn ook jammer. Toch is het puur avontuur met een mogelijke actieradius van 600 kilometer. Je kunt je lol niet op en met een verbruik van bijna 1 op 25 zuipt-ie je ook niet arm. Sommige keuzes moet je niet met je verstand maken en de Husqvarna Enduro 701LR is een prachtvoorbeeld van zo’n soort keuze.
Het is maar hoe je het bekijkt of je het mooi vindt… maar groot is de tweede tank zeker!
De katalysator zit in de RVS-uitlaatdemper. Daardoor wordt die wel heet. Heel erg heet zelfs.
Niet het meest luxueuze dashboard ter wereld. Niks dan het noodzakelijke.
Overal losse knopjes. Ziet er meteen zo enorm rommelig uit…
Het zadel is stevig. Toch is het niet zo dat je kont er ongenadig van langs krijgt.
Wel erg gevoelig voor corrosie die blanke aluminium achterbrug…
Om de herinnering aan de overwinning van Fabrizio Pirovano in Estoril in 1993 te vieren, heeft Yamaha Motor Europe een R1 Replica met de kleurstelling van de YZF 750 SP # 5 gemaakt. De motor rijdt tijdens het komende WorldSBK-weekeinde een ronde over het circuit, met Gramigni aan het stuur. Vervolgens wordt de replica te koop aangeboden voor het goede doel.
Na een kart eeuw is dit weekend het wereldkampioenschap Superbike weer op het circuit van Estoril in Portugal. 27 jaar geleden was het circuit het toneel van de finale van het WorldSBK-seizoen 1993. Tijdens die races haalde Fabrizio Pirovano – in 2016 overleden aan kanker – zijn tiende en laatste overwinning, met Yamaha en in de stromende regen. Voor de gelegenheid zal een speciale ‘Piro’ Replica-Yamaha komende zondag het circuit opgaan voor een rondje eerbetoon.
Fabrizio Pirovano
De Piro Replica, gebaseerd op de 2020 Yamaha YZF-R1, is gemaakt door Yamaha Motor Europe en is gespoten in de beroemde witte en roze kleuren van de #5 Yamaha YZF 750 SP, waarop Pirovano in 1993 op het Estoril Circuit in race 1 naar de overwinning reed. Voormalig WorldSBK-kampioen en WorldSBK-coureur Alessandro Gramigni, vriend van Fabrizio, rijdt de #5 R1 voor race 2 een paraderonde voor het publiek. Fabrizio’s familie is het helw weekeinde te gast van Yamaha en zal Gramigni vergezellen op de startgrid.
Na de race wordt de R1 Piro Replica online geveild. De opbrengst gaat naar de liefdadigheidsinstelling voor kankeronderzoek, Fondazione Oncologia Niguarda Onlus. De familie van Fabrizio Pirovano steunt deze instelling sinds het overlijden van Fabrizio.
Yamaha sluit het zoeken naar een vervanger voor Valentino Rossi voor de Grand Prix van Aragón uit, en ‘waarschijnlijk’ ook niet voor de volgende Grand Prix in Teruel.
Nu Valentino Rossi positief is getest op corona is Yamaha van plan om op het circuit van MotorLand Aragón – waar twee keer wordt gereden – met een rijder aan de start te komen. Dit werd bevestigd door de Team Manager van het Monster Energy Yamaha-team, Massimo Meregalli.
‘We hebben er niet aan gedacht om Rossi te vervangen voor Aragón 1 en waarschijnlijk zullen we hem ook niet vervangen voor Aragón 2. Volgens de regels hebben we tien dagen om een vervanger te vinden voor Rossi, maar zal niet gebeuren voor Aragón 2.’
Volgens de regels kan Yamaha niet iemand op Valentino Rossi’s Yamaha YZR-M1 zetten. Maar als Rossi ook niet kan deelnemen aan een van de volgende races in Valencia en Portimão, zou Yamaha wel naar een vervanger kunnen zoeken. En dan kom je uit bij Yamaha-testrijder Jorge Lorenzo, zij het met enkele sagen om de arm.
Als Rossi ook niet in Valencia kan zijn, dan zouden we hem vervangen. Jorge Lorenzo zou de kandidaat kunnen zijn. Bij de tests op Portimão zagen we dat hij al acht maanden niet meer op de motor heeft gezeten en hij moet weer aan het tempo, de snelheid, de acceleratie en het remmen moet wennen. Als ik hem was zouden wij hem waarschijnlijk op de motor kunnen zetten, tussen Aragón en Valencia,’ zegt Massimo Meregall.
Meregalli sprak ook over de gezondheidstoestand van zijn coureur: ‘Met Valentino is het prima. Het was een onaangename verrassing voor ons, maar hij is niet de enige die is besmet. We moeten wachten tot hij zo goed mogelijk terug kan komen. Overigens werd vanochtend ook onthuld dat Valentino Rossi’s onafscheidelijke vriend Uccio Salucci positief testte voor Covid-19.
Misschien wel het meest langverwachte model van de laatste jaren. Al tijden schreeuwt de markt om een pure sportmotorfiets waar je wél echt iets aan hebt op straat. De Aprilia RS660 kon dat wel eens zijn en wat blijkt; hij is nog betaalbaar ook!
In Nederland kost de Aprilia RS660 12.450 euro en bij onze zuiderburen kost ‘ie 11.050 euro. Nadat eerder al de Britse prijzen bekend werden, zochten we een vergelijkbaar geprijsde machine en rekenden dat om naar euro’s. Zo kwamen we uit op de Triumph Street Triple RS, en een verwachte prijs van zo’n 13.500 à 14.000 euro uit.
Niets van dat alles dus. Met 12.450 euro is de Aprilia RS660 namelijk nog veel scherper geprijsd. Zeker wanneer je bedenkt wat je krijgt voor dat geld. Het nieuwe 659cc tweecilindermotorblok is heel cru gesteld een RSV4 1100 V4-motorblok waar de achterste cilinderrij vanaf gehakt is. De slag wat verlengen en klaar is Kees.
Aprilia perst een niet mis te verstane 100 pk en 67 Nm koppel uit het blok. De sportieve compressie van 1 : 13,5 verraadt de intenties achter de nieuwe staande twin, die Aprilia de komende jaren in verschillende incarnaties terug laat komen. Zo is de Tuono 660 inmiddels al aangekondigd en toont Aprilia de Tuareg 660 – mogelijk een geduchte concurrent van de Yamaha Ténéré 700 – heel binnenkort.
De Aprilia RS660 wekt een sterke waar-voor-je-geld-indruk.
Die potentievolle krachtbron werd in een afgewogen rijwielgedeelte gehangen, waarbij de balans tussen kosten en baten perfect lijkt. De RS660 krijgt vering van ruim-voldoende kwaliteit van Kayaba en Sachs. Dat opgeteld bij de mid-spec Brembo remmerij wekt het een sterke waar-voor-je-geld-indruk. Uiteraard zijn de looks des Aprilias opvallend.
En dat alles dus voor 12.450 euro voor de Nederlanders en in België voor 11.050 euro. Aprilia heeft inmiddels een online pre-order portal geopend en verwacht de eerste motoren binnen een paar weken bij de dealers te hebben. Qua kleuren heb je keuze uit Apex Black, Acid Gold en Lava Red.
Eerder deze week reed MotorNL de Aprilia RS660 in Noord-Italië en zoals je van ons gewend bent, lees je de complete rijtest in de volgende MOTO73 en natuurlijk ook hier op Motor.nl.
KurvX is een apparaat dat je op het stuur van je motor monteert. Het meet en evalueert de hellingshoek in de bochten die je rijdt. Als je vaak hetzelfde traject rijdt, verleg je gaandeweg op een gecontroleerde manier je comfortzone.
KurvX is eigelijk een apparaatje waarmee je het bochtenrijden kunt trainen. KurvX legt je hellingshoeken vast zodat je ze kunt evalueren. Door vaak je testtraject te rijden, leer je meer over de dynamiek van je motor én waar het nog iets sneller kan. Het apparaat zelf bevat sensoren die de rijdynamiek meten, zoals de acceleratie. Die gegevens worden via Bluetooth naar de smartphone of tablet gestuurd. Als je je registreert met je Google-account, kan je de sessie-modus van de kurvX-app gebruiken en je rijgegevens opvragen.
Het apparaat monteer je op het stuur en met de bijgeleverde accessoires op het boordnet. Je hebt ook een smartphone of tablet met Android-besturingssysteem nodig waarop de kurvX-app is geïnstalleerd en Bluetooth (vanaf 4.0). De kurvX app voor iOS is in ontwikkeling. Het apparaat op het stuur wordt dan via Bluetooth met de app op de smartphone verbonden. De app gebruik je om gegevens te evalueren, de opnames te starten en de hellingshoeken te slaan.
Wanneer je de sessiemodus activeert, berekent de KurvX de hellingshoek in de bocht in real time. Als je de ingestelde waarde overschrijdt, waarschuwt het apparaat je door knipperde LED’s. De frequentie en intensiteit van het knipperen neemt toe naarmate de hellingshoek groter wordt, totdat het permanent brandt. Dan heb je de maximale hellingshoek bereikt.
Volgens de fabrikant van KurvX moet dit berijders in staat stellen zijn of haar persoonlijke optimale hellingshoek te benaderen en een veilig gevoel voor de limiet te ontwikkelen. De ‘waarschuwingslimiet’ heeft betrekking op de berijder bepaalde en gewenste hellingshoek. De gebruiker kan ook de knipperintensiteit van het apparaat op het stuur aanpassen. Aan het einde van de bocht geeft het apparaat op het stuur ook de maximale hellingshoek van de laatste bocht weer.
De BMW R1250 RT heeft nieuwe looks, de standaarduitrusting is uitgebreid en er zijn talrijke technische verbeteringen doorgevoerd. BMW koestert z’n toermotor R1250 RT, ook voor de toekomst. De 1254cc boxer is gereed voor Euro5 en levert onveranderd 134 pk en 143 Nm.
LED-koplampen met adaptieve bochtverlichting
BMW heeft zijn arsenaal aan elektronische systemen uitgebreid. De rijmodi zijn uitgebreid met een eco-modus, die een zuinige rijstijl aanbeveelt. De Pro-rijmodus is als optie beschikbaar. Deze modus kun je individueel configureren en je regelt er ook het motorkoppel mee af. De standaarduitrusting wordt uitgebreid met Dynamic Traction Control (DTC), de volledig geïntegreerde ABS Pro en two-tone lak. Een verbeterd Hill Climb Assist staat ook op de optielijst.
In de aangepaste kuip is een nieuwe led-koplamp gemonteerd. Tegen meerprijs kun je er door BMW ook een volledige led-koplamp met uitgebreide lichtfuncties en adaptieve bochtverlichting laten plaatsen. Het dimlicht draait in de bocht, afhankelijk van de hellingshoek.
De standaard adaptieve cruisecontrol regelt automatisch de door de berijder ingestelde rijsnelheid. De vooraf ingestelde snelheid wordt ook constant gehouden bij het bergafwaarts rijden. Als de motorrem hiervoor niet voldoende is, worden de rem automatisch geactiveerd. Active Cruise Control (ACC), verkrijgbaar als extra optie, gaat nog een stap verder. Dankzij de radarsensortechnologie is het mogelijk om de afstand te controleren zonder de snelheid automatisch aan te passen aan het voorliggende voertuig. Een knop op het stuur stelt de gewenste snelheid en de afstand tot de voorligger in.
Geïntegreerde kaartnavigatie
De cockpit van de RT is voorzien van een nieuw, 10,25 inch tft-kleurendisplay, dat naast de gebruikelijke rij-informatie nu ook de geïntegreerde kaartnavigatie kan weergeven. Nieuw is de uitgebreide smartphone-connectiviteit. Een smartphone kan worden opgeborgen in een opbergvak dat is beschermd tegen spatwater en wordt geventileerd door een elektrische ventilator. De batterij wordt inductief of via een USB-aansluiting op peil gehouden. Met het Audiosysteem 2.0 biedt de nieuwe R 1250 RT een nog intensere geluidservaring dan zijn voorganger.
Naast de basisuitvoering in Alpine White 3 is de R 1250 RT in het modeljaar 2021 ook verkrijgbaar in de stijlvarianten Elegance, Sport en Optie 719.
Zero Motorcycles heeft zijn modelreeks voor het modeljaar 2021 gepresenteerd. Er zijn geen compleet nieuwe modellen, maar er zijn wel kleine updates van de bestaande modellen.
De Zero-modelreeks voor modeljaar 2021 wordt aangevoerd door de Zero SR/S, die vorig jaar werd gepresenteerd. De volwaardige versie van de SR/F heeft naar verluidt een actieradius van ruim 300 kilometer en zal in het nieuwe modeljaar verkrijgbaar zijn in Cerulean Blue en Skyline Silver, beide in standaard en premium uitvoering voor respectievelijk € 21.900,- en € 24.140,-.
2021 Zero SR/S
De naked Zero SR/F heeft in 2021 in twee nieuwe kleurencombinaties: zwart en zilver of munt en rood (beide met zwarte velgen). De standaard Zero SR/F zal ook voor het eerst worden uitgerust met een kuip. De aluminium eindkappen op het stuur, de verwarmde handgrepen en twee 3 kWh ingebouwde laders maken nog steeds deel uit van de premiumversie. De Standaard- en Premium-versies van de Zero SR/F worden aangeboden voor respectievelijk € 21.140,- en € 23.380,-.
2021 Zero SR/F
Ook de Zero SR is verkrijgbaar in een nieuw kleurenschema – in rood en zwart – voor € 17.990,-. De Zero S 11 kW is verkrijgbaar in de bijgewerkte kleuren grijs en blauw voor € 16.570,-. De Zero FXS – ook verkrijgbaar in de 11 kW-versie – is verkrijgbaar in de nieuwe kleuren grijs en goud voor € 13.370,-.
2021 Zero SR
Zero’s 2021 Dual Sport gamma omvat de FX, DS, DSR en DSR Black Forest-modellen met nieuwe kleurencombinaties en grafics.
De Zero DSR Black Forest is in een volledig zwarte uitvoering verkrijgbaar voor € 21.230,-. De elektrische toermotor is uitgerust met topkoffer en zijkoffers, valbeugels, handbeschermers, toerscherm, 12V accessoire-aansluiting en in Europa bovendien met koplampgrill en mistlampen. De laatste twee elementen zijn alleen voor off-road gebruik.
Matbruin en goud zijn de kleuren waarin de Zero DSR verkrijgbaar is voor de prijs van € 17.990,-. De Zero DS 11 kW wordt geleverd in de nieuwe kleurstelling matgrijs en groen en is verkrijgbaar voor € 16.570,-. De Zero FX is verkrijgbaar in de nieuwe kleuren zwart en groen voor een prijs van € 13.370,-.
2021 Zero DS
2021 Zero DSR
2021 Zero FX
Alle Zero’s uit de 2021-serie maken gebruik van de modernste Cypher-bedieningssystemen, die fungeren als de centrale core voor alle systemen op de motorfiets.
Honda zou Honda niet zijn als ze de moordende concurrentie in de 600cc-klasse niet uitvocht met geheel eigen wapens. De Honda CBR600FII was niet de meest radicale of sportieve supersport, maar won desondanks de meeste vergelijkingstesten. Een kwart eeuw later staat de motor nog altijd kaarsrecht overeind.
Verrek, als ik plaatsneem op de Honda CBR600FII draait de tijd automatisch terug naar 1995. De eerste hit van Guus Meeuwis schalt uit de speakers en Michael Doohan is plotseling weer oppermachtig in de koningsklasse. Onderweg naar de TT van Assen stopten we – een kwart eeuw geleden alweer – voor een bakkie bij een wegrestaurant in Heerenveen. Honda had de moeite genomen om in de hal de gloednieuwe supersportfiets te plaatsen. Probeer je dan maar eens te bedwingen. Voor ik het wist zat ik in het zadel en verbaasde me over de uitmuntende zitpositie. Compact en toch comfortabel. Hebzucht maakte zich van me meester. Helaas werd diezelfde hebzucht effectief getemperd door een voor mij onmogelijk prijskaartje. Wie dacht dat alles in het guldentijdperk goedkoper was dan nu vergist zich: een CBR600F bleef voor mij noodgedwongen uit beeld.
Hoongelach
Honda vroeg in 1995 het voor mij onmogelijke bedrag van ƒ 21.495,- voor de Honda CBR600FII. Zelf had ik net genoeg centen voor een Suzuki GSX600F. Dat mijn Soesje op geen enkel vlak kon tippen aan de Honda wist ik ook wel, maar wat moet je als armlastige motorliefhebber? In het zadel van de CBR600F in de hal van het wegrestaurant wist ik wel wat ik wilde: mijn eigen CBR. Het kwam er nooit van.
In 2020 kan het. Makkelijk zelfs. Van Vliet Motorsport vraagt € 1.750,- voor dit exemplaar. Dat bedrag betaal ik bijna met statiegeld. Het aankoopbedrag is dus totaal anders, maar de aangename verbazing in het zadel compleet ongewijzigd. Dik 25 jaar en kilo’s later past de Honda CBR600F nog altijd als het glazen muiltje van Assepoester.
Het muiltje is overigens wel een nauwsluitend stukje schoeisel. De afstand tussen stuur en zadel is kort, je zit echt boven op het stuur. Dat klinkt oncomfortabel, maar dat is het niet. Het voelt eerder actief. In de loop der jaren hebben motorfietsfabrikanten 1.001 ideeën gehad over de ideale zitpositie. Daarvan zijn er ondertussen 999 afgevoerd als achterhaald, maar niet die van deze supersport. Natuurlijk steunt een deel van het gewicht op de polsen, maar zeker niet teveel. Een bottenkraker als de Yamaha R6 of Triumph Daytona is de CBR600F niet.
Niet alleen de messcherpe zitposities van bovenstaand duo ontbreken op de Honda, maar ook het scherpe lijnenspel. Vanaf de tweede generatie kan het uiterlijk er wel mee door, maar de eerste generatie (vanaf 1987) was goed voor hoongelach. De ronde vormen, maar vooral het alles bedekkende polyester vormden een ideale voedingsbodem voor ontelbare spotnamen.
Naverbrander aan
Bijna zijn hele leven vocht deze Honda tegen een imaginaire sportievere broer. Bij de introductie van de Honda CBR600FII in 1994 beklaagt het journaille zich al over het uitblijven van een baby-Fireblade. Extremer moest het! Lichter en sterker. Met de CBR600FII zendt motorfietsfabrikant Honda een duidelijke boodschap af aan de journalisten: ‘Kus mijn kont! Dit blijft een allrounder’. Die boodschap komt het duidelijkst tot zijn recht in de waarden die de supersport laat optekenen. Die zijn namelijk allemaal gelijk aan het eerste model. Alleen – ik had het in Heerenveen al gemerkt – is de prijs hoger.
Toch sleutelt Honda flink aan de tweede generatie van de 600. Het kuipwerk is godzijdank flink scherper, de grotere remschijven zijn zwevend opgehangen, de radiateur is gebogen en de motor krijgt het Direct Air Induct System. We kennen dat beter als Ram-Air. Waar Kawasaki uitpakt met gigantische luchtinlaten, blijven de luchthappers bij de CBR600FII beperkt tot twee amper waar te nemen inlaatjes.
Pas bij het rijden werpt de Honda alle bescheidenheid van zich af. En passant zet het model alle criticasters te kakken, want het blijkt een raket. Heel opmerkelijk zelfs een bruikbare raket. Eentje die in het middengebied en zowaar ook onderin over spierballen beschikt. Als de naverbrander bij 8.000 toeren aanslaat, is het hek van de dam.
Het is het typische motorkarakter van een 600’tje. Die moeten het allemaal van een vlammend eindschot hebben. En dat is precies wat ik vrees als ik opstap bij Van Vliet Motorsport in Monster.
Ach ja, zo’n praktische grote draaiknop.
Kleine cijfertjes en enthousiaste naalden.
Plastic imago-opblazer op de swingarm.
Voelbaar potentieel
Sinds 1995 veranderde er veel. De mogelijkheid om een 600 op de openbare weg eens flink op zijn staart te trappen is er een van. Flitskasten rondom Monster ontmoedigen het en zelfs in coronatijd is het nog altijd druk op wegen die tegenwoordig bovendien keurig zijn afgebiesd met dubbele witte strepen. Probeer dan maar eens met 13.500 toeren te knallen. Is het rijden van een supersport überhaupt leuk als het vlammende eindschot uit beeld blijft?
Het allroundkarakter van de Honda CBR600FII redt de dag. Ook zonder hoogtoerig gejank is het fijn en probleemloos rijden. Onderin is het blok sterk genoeg om je niet kapot te vervelen. Het is geen straf om je naar het huidige verkeer te voegen. Een R6 had onder dezelfde omstandigheden luidkeels lopen janken en piepen om meer toeren en meer sensatie. Als rijder neem je het ongemak van de Yamaha over. Het aangename karakter van de Honda neem je net zo makkelijk over. Dit zit en rijdt nog altijd verdomd lekker en de motorfiets is verre van gedateerd.
Toch kan deze betaalbare occasion niet verbloemen dat hij al een leven achter de rug heeft. Vooral de voorvork en achterdemper verdienen wat liefde van een veerspecialist. Toch heb ik er alle vertrouwen in dat die euro’s welbesteed geld zijn en dat deze CBR dan weer vertrouwenwekkend stuurt. Het potentieel is voelbaar en zijn reputatie is de motor vooruit gesneld. Dit is een makkelijke stuurfiets die trouw zijn lijn volgt en een verbluffende stabiliteit etaleert. De kwalificatie homogene motorfiets is voor deze supersport uitgevonden. Juist omdat de CBR sport en comfort met elkaar verbindt, ga je ongemerkt makkelijker en sneller. Dat geldt in 2020 nog altijd.
Voorspelbare perfectie
Lezers van motorbladen wisten eind vorige eeuw twee dingen zeker: hun blaadje zou ze zonder twijfel twee megatesten voorzetten. Elk jaar kwam de grote superbike- en supersporttest voorbij. We vraten de vergelijken van die 600’tjes en dikke 1000’s, zoals de met roken gestopte Johan Cruijff lolly’s wegwerkte.
In 1995 meet de nieuwe Honda zijn krachten met de Kawasaki ZX-6R en Yamaha FZR600R. Zoals gewoonlijk zijn de concurrenten extremer en sportiever, maar mept de Honda ongenadig fel van zich af. Wie een genadeloze matpartij en een zielig slachtoffer verwacht, vergist zich. ‘Softie’ CBR deelt de lakens uit. Dat doet hij zoals verwacht op straat, maar net zo goed op het circuit.
Supersportcoryfee en snelheidsfreak Johnny Verwijst meet de superioriteit natuurlijk af aan de topsnelheid: ‘Het voelt alsof de Honda het minste vermogen heeft, maar op het rechte eind liep hij met 240 kilometer toch tien kilometer harder dan de andere twee.’ De eindconclusie van de 1995-test lijkt uit een Honda-brochure te zijn overgenomen, maar na slechts een paar kilometer op een CBR te hebben gereden snap ik hem wel. ‘De Honda is zonder meer de makkelijkste fiets van de drie. Hij vraagt absoluut geen gewenning of aanpassing van zijn rijder, maar stuurt altijd poeslief en messcherp. Conclusie: als je op zoek bent naar voorspelbare perfectie is de CBR de beste’. Had ik toch nog maar even doorgespaard.
Niets verontrustends
In 1998 nestelde de Honda CBR600F zich wederom moeiteloos in de Top-5 van best verkochte motoren van dat jaar. Een vertrouwd stekkie, want hij stond er onafgebroken sinds zijn introductie. Een rondje langs Honda-dealers dat jaar maakt een ding duidelijk: verontrustende verhalen over de betrouwbaarheid zijn er niet. Navraag bij Joop Sijses, de technische Honda-goeroe in die tijd, levert hetzelfde geruststellende antwoord op. ‘Technisch zit het ding echt goed in elkaar. Een defecte gelijkrichter/spanningsregelaar en een – haast onvermijdelijk – rammelende nokkenaskettingspanner kunnen de pret al bijna niet bederven’.
Wat mag dat kosten?
De kosten voor een Honda CBR600F lopen mooi trapsgewijs op. Voor de eerste generatie ‘yoghurtbakken’ hoef je met een beetje mazzel niet eens een getal met drie nullen neer te leggen. De vraagprijzen voor opvolger FII schommelen tussen de € 1.200,- en € 2.000,-. Het gereden model van Van Vliet Motorsport zit daar met € 1.750,- mooi tussenin. De motor uit 1997 heeft 45.140 kilometer op de teller. Modellen vanaf 2000 kosten allemaal gemiddeld rond de € 2.500,-. Het aanbod gebruikte CBR600F’jes is enorm en het loont daarom de moeite om flink rond te kijken. Retorische vraag: moeten we je er op wijzen dat er niet altijd even voorzichtig met dit soort supersportjes is omgesprongen?
Waar is hij te koop?
De naam Van Vliet Motorsport komt niet uit de lucht vallen. Het is de motorzaak van de broers Rob en Jan van Vliet en beide heren hebben veel affiniteit met motorsport. Dat zie je terug in de aangeboden waar. Sportief Italiaans spul is in ruime mate aanwezig en als tweetakt-Aprilia ben je hier verzekerd van heel wat liefde. Het assortiment is echter veel breder dan alleen sportfietsen. Elk genre motorfiets is in Monster vertegenwoordigd. Van motoren van slechts een paar maanden oud tot youngtimers en zelfs klassiekers. Het betaalbare spul speelt de hoofdrol, maar er gaat geen gebruikte motorfiets de deur uit zonder dat er in de werkplaats naar is gekeken. Dat moet goed zitten, toch? Kijk voor het aanbod en meer informatie op www.vanvlietmotorsport.nl
Van Vliet Motorsport
Onderdelen geen sinecure
In de aftermarkt is er nog van alles te krijgen voor de Honda CBR600F en dat is maar goed ook. Honda is namelijk zelf geen fabrikant die onderdelen op voorraad houdt voor modellen die al jaren uit productie zijn. Een aparte classic-afdeling is niet rendabel voor de veelvoud aan modellen die Honda produceerde. Tot grofweg vijftien jaar na het stoppen van de productie van een model is het meeste leverbaar, maar als de doorloop onder een bepaald niveau komt, gaat het onderdeel uit voorraad. Voor een CBR600F van 1995 is daarom bijvoorbeeld bijna geen kuipdeel nieuw leverbaar. Ook zaken als een koplamp, remschijven, uitlaatdempers en -bochten zijn niet langer nieuw te krijgen.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
