In een eerder bericht kondigden we de release van ‘Long Way Up’ al aan. De eerste drie afleveringen van de derde serie van het duo Ewan McGregor en Charley Boorman gaat op vrijdag 18 september op Apple TV+ in première. Na deze release zal er iedere week op vrijdag een nieuwe aflevering online worden gezet. Om ons lekker te maken heeft Apple gister alvast de officiële trailer van de serie online gepubliceerd. Na het zien van deze beelden kan het voor ons niet snel genoeg 18 september zijn!
De ‘Long Way Up’ volgt Ewan McGregor en Charley Boorman terwijl ze 21.000 kilometer afleggen (100 dagen, 16 grensovergangen en 13 landen) van Ushuaia in Argentinië via Chili, Bolivia, Peru, Ecuador, Colombia, Midden-Amerika en Mexico naar Los Angeles (Amerika). Dit alles doen zij op een elektrische Harley-Davidson LiveWire.
Tom Cruise is blijkbaar niet vies van wat eigen stuntwerk. Voor de nieuwste Mission Impossible film maakt hij een enorme sprong van een ramp in een van de grootste en duurste stunts ooit in de Mission Impossible filmserie.
De video, die hieronder te bekijken is, toont Cruise die op een aangepaste Honda CRF450 van een reusachtige helling springt terwijl hij wordt geflankeerd door drones om de actie te filmen. Zowel de motor als Tom Cruise hadden safety-lines om te voorkomen dat er schade zou ontstaan – hoewel dat niet wil zeggen dat de scène helemaal zonder problemen verliep.
Er wordt gemeld dat een van de motorfietsen die voor de stunt is gebruikt, tijdens het filmen is beschadigd, waardoor de machine op de set van de film is ontploft.
De stunt is naar verluidt een van de meest ambitieuze en dure die ooit op Britse bodem heeft plaatsgevonden, en heeft naar verluidt ongeveer 2 miljoen pond gekost om op te zetten en te filmen. De opnamen zijn gemaakt op een in onbruik geraakte RAF-basis in Oxfordshire. En om te voorkomen dat publiek de stunt zou filmen werden er in de omgeving zelfs tijdelijke verkeerslichten opgesteld om te voorkomen dat het publiek de escapade zou filmen. Gelukkig voor ons had een die-hard fan het door en wist de stunt toch vast te leggen.
De stunt zou oorspronkelijk plaatsvinden in het Italiaanse Venetië, maar vanwege COVID-19 pandemie die een reischaos veroorzaakte in een groot deel van het Europese vasteland werd het filmen uiteindelijk overgeheveld naar het Verenigd Koninkrijk.
Ook jij kunt beter motorrijden dankzij onze WorldSBK-topper Michael van der Mark
Wereldkampioen Supersport en viervoudig winnaar van de Acht uren van Suzuka. Als er iemand in Nederland ‘een beetje’ overweg kan met een motor is het zonder twijfel Michael van der Mark. Op het circuit welteverstaan, want hij heeft niet eens een motorrijbewijs. Ha! Dat we desondanks veel van hem kunnen leren, staat buiten kijf. Exclusief voor MotorNL-abonnees onthult Michael zijn geheimen op het circuit en vertaalt die speciaal voor ons ook nog eens naar de straat. In deel 1 staat de techniek van het kijken centraal.
‘Op één kijken, op twee kijken en op drie kijken.’ Het is de humor, die Michael van der Mark zo kenmerkt en hem in het WorldSBK uniek en vooral geliefd maakt, als we hem vragen naar de meest voorkomende fout onder motorrijders. Maar in dit geval is het niet eens om de lachers op zijn hand te krijgen. Verre van zelfs en laten we eerlijk zijn; bijna iedereen kan z’n kijktechniek nog flink bijschaven. Motorrijders die al wat langer hun rijbewijs hebben, hoorden het vaak bij bijvoorbeeld de MotorNL Training Basis Plus en wie vrij recent z’n rijbewijs behaalde, hoort het waarschijnlijk haast weer letterlijk via de headset de instructeur zeggen. Toch zijn er weinigen die het zo helder uit kunnen leggen als Michael van der Mark, die een deel van die kennis opdeed door jarenlang als instructeur werkzaam te zijn bij de beroemde Meet the Speed-week op Almeria, georganiseerd door huidig Petronas Yamaha SRT MotoGP-teammanager Wilco Zeelenberg.
Michael van der Mark (rechts) in gesprek met MotorNL-redacteur Marien Cahuzak
1. De basis
Michael van der Mark: ‘Het is met kijken eigenlijk heel simpel; je kijkt waar je heen wilt. Het probleem is alleen dat heel veel motorrijders dat wél weten, maar niét doen. Op het circuit zie je dat helemaal vaak. Als er eentje de grindbak instuurt, volgt er praktisch altijd nog eentje. Dan weet je zeker dat die tweede niet ver genoeg keek, maar enkel bezig was met zijn voorganger. Zelfs als ik in fel duel ben met bijvoorbeeld Jonathan Rea op Assen probeer ik altijd te blijven kijken daar waar ik naartoe ga. In een grote groep, zeker als er veel inhaalacties zijn, is dat soms ietsje lastiger, maar dan nog probeer ik het. Anders sta ook ik, voor ik het weet, muurvast in een grindbak.’
2. Het voorbeeld
‘De snelle Ruskenhoek is hierbij een prima voorbeeld. Als ik het eerste gedeelte instuur, dus naar rechts, ben ik al aan het kijken naar het tweede gedeelte, dat naar links gaat. Vooral wanneer je een beetje twijfelt, kan verkeerd kijken hele grote gevolgen hebben. Zeker hier. Je bent dan al te laat met insturen, vaak ga je ook nog eens veel te hard. Daar komt dan ook nog eens verkeerd kijken bij. Niet best… Sterker nog: je kunt als je te laat instuurt en/of te hard gaat, met kijken nog zo verschrikkelijk veel corrigeren en dan heb ik het niet alleen over de Ruskenhoek. Dan heb ik het ook over rijden op straat.’
‘Een groot verschil tussen rijden op de straat en op het circuit is natuurlijk dat we op een circuit precies weten waar de bocht naartoe gaat en dat er geen tegenliggers aan komen. Daarom hoeven we op het circuit ook niet zo bezig te zijn met wat er precies voor je gebeurt. Op straat is dat wel handig, want er kan altijd een busje van links komen waarvan de bestuurder je niet gezien heeft of een bal zomaar de weg op stuiteren. Maar beperk dat vlak voor je kijken en vergeet vooral daarna niet dat je weer ver van je af moet kijken. Blijf je heel dichtbij kijken, zie je juist dat gevaar waar ik het eerder over had zomaar te laat of schrik je er onnodig van. Ik hoor vaak van mensen dat ze ook putdeksels en witte strepen willen zien en daarom toch vaker net voor zich kijken. Maar als je vooruit kijkt, zie je die putdeksel en witte streep ook. Bovendien zie je ze veel eerder en hoef je dus amper nog vlak voor je voorwiel te kijken.’
4. Extra tips
Blinde bochten
‘Wanneer je een bocht niet goed kunt doorkijken, moet je dat toch proberen te doen. Voor zover mogelijk uiteraard. Dat is misschien veel minder ver dan je zou willen, maar altijd beter dan op je dashboard blijven kijken of naar je voorwiel gaan zoeken. Dat zit er echt nog wel, geloof mij maar. Vooral bij blinde bochten zie je dat veel motorrijders steeds minder ver kijken. Daar heb je niets aan! Dit geldt ook bij haarspeldbochten trouwens, waarvan je van tevoren nooit weet hoever ze doordraaien, hoeveel het verval is of hoeveel je stijgt en wat er precies na die bocht is. Je kunt dat echt alleen te weten komen door ver voor je te kijken en natuurlijk niet te hard te gaan.’
Achteruitkijkspiegels
‘In principe is het heel simpel: kijken in je achteruitkijkspiegel zorgt voor afleiding en dat wil je zo min mogelijk. Daarom zitten ze op mijn racer er niet op en plak ik ze direct af als ik een keer met een straatmotor het circuit op ga. Als er iemand heel dicht achter je zit, hoor je dat toch wel en dat is het enige dat ik af en toe wil weten. Verder gebruik ik het pitbord als een soort van achteruitkijkspiegels. Op straat is dat uiteraard net ietsje anders. Zeker bij vertragen of afremmen zou ik ze gebruiken, want je wordt als motorrijder zo over het hoofd gezien. Zeker als je bij een stoplicht als eerste aankomt, zou ik ze veel gebruiken. Je staat dan bovendien stil, dus kunt nooit de bocht uit vliegen. Als je lekker aan het sturen bent, zou ik de spiegels zo min mogelijk gebruiken. Tenzij je even wilt checken of er politie achter je zit. Hahaha!’
‘Bij het kijken naar het dashboard geldt hetzelfde advies als bij de spiegels, alleen zou ik daar nog minder op kijken. Ik kijk er in principe alleen naar om te zien wat mijn rondetijd is. Dat is op start-finish en dat is vaak rechtdoor, dus kan het ook wel even. Aan de andere kant, bij 200 per uur rij je zo’n 55 meter per seconde. In die 55 meter kan er heel veel veranderen, als het je al lukt om binnen één seconde naar je dashboard te kijken. Er is voor mij nog één andere reden om naar het dashboard te kijken en dat is als ik twijfel of ik de juiste versnelling te pakken heb. Heel soms ben ik daar niet zeker van en dan is voorkomen beter dan genezen. Steeds meer motoren hebben versnellingsindicatoren, maar ik geef iedereen altijd als advies om te leren schakelen op gevoel en geluid. Dat kan prima en zorgt er weer voor dat je minder je blik van de weg hoeft te halen.
Schakelen moet je sowieso op gevoel doen, omdat het ook een gevoelskwestie is. De een houdt van iets meer toeren, de andere liever van iets minder. Dat is ook in de racerij het geval en kan per bocht verschillen. Je hebt coureurs die een bocht met heel veel toeren pakken, terwijl anderen even shortshiften, dus eigenlijk eerder opschakelen dan strikt noodzakelijk is. Het grote voordeel van shortshiften is dat de motor bij het wisselen van richting veel rustiger is. Een ander voordeel is dat de motor dan oppakt vanuit een lager toerental en daardoor veel minder pikkerig is. Dit geldt voor zowel het circuit als de straat en ik kan iedereen aanraden hier eens rustig mee te gaan experimenteren.’
Gouden tip: ‘Hoe meer je door de bocht kijkt, hoe makkelijker de motor ook nog eens draait en dus hoe makkelijker het rijden gaat.’
Honda’s CB500F, CBR500R en CB500X trio, enorm populair bij zowel nieuwe als ervaren rijders, zal deze herfst beschikbaar zijn in aantrekkelijke nieuw kleurstellingen en graphics en dit met EURO5-homologatie in heel Europa.
2021 Honda CBR500R
2021 Honda CB500X
2021 Honda CB500F
De naked CB500F krijgt twee nieuwe levendige kleuren: Candy Caribbean Blue Sea en Candy Moon Glow Yellow. De sportieveling van de drie, de CBR500R wordt nog aantrekkelijker gemaakt dankzij treffende nieuwe graphics en logo’s die het racing-erfgoed accentueren. De avontuurlijke CB500X zal met een rood subframe achteraan uitgerust worden, een eerbetoon aan de CRF1100L Africa Twin.
De rijders
Honda’s research toont aan hoe breed de aantrekkingskracht van de drie machines is over verschillende rijdersprofielen heen. Statistieken geven aan dat 46% van de CB500F-eigenaars en 29% van de CBR500R-eigenaars nieuwe rijders zijn, waarbij respectievelijk 30% en 35% jonger is dan 24 jaar. Dat illustreert hoe betrokken deze modellen waren om nieuwe, jonge rijders te introduceren in de wereld van de tweewielers. Daartegenover staat dat 90% van de CB500X-rijders reeds vertrouwd waren in de markt, wat de aantrekkingskracht aantoont van deze compacte avonturier met zijn ruwe styling, lange veerweg, rechte rijpositie en 19” voorwiel.
Alle drie deze prettige en betaalbare machines leveren nog steeds het maximaal toegestane vermogen van 35 kW waar A2-rijders mee mogen rijden en zijn nu ook gehomologeerd voor de EURO5-norm die vanaf 1 januari 2020 aanzienlijk strengere normen vooropstelt ten opzichte van EURO4. De vereisten omvatten een substantiële reductie van toegestane uitstoot van carbonmonoxide, een afnamen van meer dan 40% van de totale uitstoot van koolwaterstof, strengere ontstekingsfoutdetectie en de introductie van een limiet op fijnstofdeeltjes.
Wereldwijd succes
Honda verkocht meer dan 92.000 exemplaren van de CB’s en CBR’s in Europa sinds de introductie in 2013. Elk type verwerft zijn eigen plaats in de verschillende werelden van Honda’s rijke line-up: de CB500F roadster neemt 48% van de verkochte exemplaren voor zijn rekening, de CBR500R die de racewereld representeert 18% en de adventure-wereld via de CB500X 33% van de totale verkoop.
Het compacte formaat en het toegankelijke karakter maken van dit Honda 500cc-trio machines die eenvoudig te bedienen en te ontdekken zijn. Diezelfde eigenschappen maken van de drie nieuwe Honda’s ook een waar plezier voor zij die willen uitvinden waar de diverse wegen hen tijdens weekend kunnen naar leiden.
Facts & Figures
Alle drie de motoren zijn gehomologeerd voor EURO5
De demografie van de klanten illustreert de brede aantrekkelijkheid van drie werelden van Honda’s line-up: race, naked en adventure
Honda verkocht meer dan 92.000 exemplaren van het CB/CBR-trio sinds de introductie in 2013
Voor de video begint is er een disclaimer van Indian Hacker. Hij dringt erop aan dat stunts alleen worden gedaan door professionals. Maar er is niets bijzonder professioneel rond deze video. Maar is dat ook niet de makke van sociale media. Indian Hacker moet 9 miljoen abonnees op scherp houden. Dan wordt het van lieverlee natuurlijk steeds gekker.
Hoe dan ook, het vrij basale uitgangspunt van de video is het nabootsen van de scene waarin hoofdrolspeler Nicholas Cage z’n ‘vuurmotor’ de sporen geeft. In de film een spectaculaire scene, in de video niets anders omdat het maar net goed afloopt. Nee, dit moet je maar niet nadoen. Er zijn betere manieren om je fanbase tevreden te houden.
Op reis gaan, wat ben je ermede in deze tijden? Je zit in een door corona in de ban gehouden vliegtuig, je beeft van de angst in een overvolle trein, met de auto sta je continu in de file, en om een tocht te ondernemen met de fiets of te voet moet je wel helemáál betoeterd zijn. Dus schiet er alleen de motor over. Vorig jaar, toen praktisch iedereen nog gezond was, zijn m’n vriendin Lena en ik al naar de omstreken van Parijs gereden, een heen- en terugreis van zevenhonderd kilometer. Dat deden we toen op de Triumph Speed Twin, die ik als ambassadeur van het merk, zes maanden te leen had. Deze prachtige machine heb ik van lieverlede moeten inleveren, en toen we dit jaar beslisten om opnieuw door Frankrijk te toeren, besloten we dat het niet anders kon gebeuren dan op de Street Twin. Noch de ouwe Street Triple noch de nieuwe Thruxton heeft immers een passagierszadel. De vraag luidt: kun je met gemak heel veel kilometers afleggen op een motor met slechts 55 pk en een enkele remschijf vooraan? Met bovendien nagenoeg geen mogelijkheden om veel bagage mede te torsen?
Welja, natuurlijk is 55 pk genoeg, en van een enkele remschijf is bij m’n weten nog niemand doodgegaan. En we zouden zo weinig mogelijk bagage medenemen in de rugzak, gaande van twee tandenborstels, vier onderbroeken, en het verzamelde werk van Sigmund Freud, want dat blijft toch m’n favoriete psychiater, van wie ik overal en ten allen tijde graag een boekje opensla. Met andere woorden, op de Street Twin met z’n tweeën een rondvaart doen in Normandië, en stoppen in ondermeer Le Touquet, Rouen, Dieppe, Balzac sur Mer, en al die schitterende stekjes die Frankrijk rijk is, waar het wilde graan bloeit, de koeien zich vermeien op de hellingen der heuvels en bergen, en de plattelandsbevoking vriendelijk wuift als je passeert aan hun eenvoudige, op een bouwval lijkende werkmanshuisje. Want uiteraard lieten we Google Maps de autosnelwegen vermijden, en gebruikten we D-wegen, verloren gelegde paadjes, en af en toe een route nationale, waar ik het gas even kon opendraaien en dan beseffen dat de Street Twin met twee mensen erop geen enkele moeite heeft om met honderdveertig kilometer per uur verder te razen. Doch meestal deden we het kalm aan, en sjeesden we aan een gezellig tempo van zestig à tachtig kilometer per uur. Je mag ook niet vergeten dat onze reis viel middenin de heetste week die ooit door de weerstations geregistreerd is. En ja, het was behoorlijk warm, zeker als je mederekent dat we natuurlijk onze motorpakken en – laarzen droegen, en ik op de koop toe die rugzak had omgehangen, die door Lena achter mij af en toe opgetild werd, zodat ik niet helemaal tenonder zou gaan aan hitte, gewicht, en algehele vermoeidheid. In Dieppe is Lena, nadat ze het keienstrand had overbrugd, gaan zwemmen in de zee, en hoe schitterend was het beeld van dat mooie meisje in de branding van de door de zon bespiegelde oceaan. Tevens beleefden we vele andere avonturen, die ik zal optekenen in m’n Dagboek Deel Negentien, handelend over de jaren 2019 tot 2021. Alles bij elkaar opgeteld hebben we 1100 kilometer gereden op de Twin, en de machine was perfect voor deze onderneming, en heeft ons geen seconde in de steek gelaten. We kwamen afgepeigerd maar tevreden thuis, en begonnen reeds plannen te maken voor de volgende reis, die ons allicht naar Berlijn zal leiden, want naar het schijnt is de Duitse architectuur al decennialang een lust voor oog en geest. Kortom, je kunt ook in deze tijden bevredigend reizen, maar enkel en alleen op de beste uitvinding aller tijden, de motorfiets. Rij veel, rij veilig!
De nieuwe IXS enduro-helm 208 2.0 van polycarbonaat is ontworpen om het gewicht en het blikveld van een crosshelm te combineren met de voordelen van een integraalhelm. Met zijn krasvaste, pinlock-geprepareerde vizier en geïntegreerde zonneklep biedt de helm bescherming voor gezicht en ogen.
De geavanceerde kinbeschermer is ontworpen om meer frisse lucht in de helm te krijgen. Extra lucht komt ook binnen via de ventilatieopeningen op het voorhoofd en de kin.
De klep van de helm beschermt je tegen zon, steen en vuil. Het is instelbaar en aerodynamisch gevormd. De polyester voering kan worden verwijderd en is wasbaar. Een ratelsnelsluiting zorgt voor de bevestiging van de kinband. De iXS 208 2.0 is verkrijgbaar in drie kleurvarianten matzwart-wit, matzwart-rood-wit en matzwart-blauw-wit, in de maten XS tot 2XL. De prijs is €129,95. Te bestellen bij ixs.com.
Dit lijkt het eerste levensteken te zijn van een gloednieuwe Royal Enfield cruiser. En mogelijk vond het de inspiratie uit de in 2018 onthulde en prachtige Concept KX.
Het Indiase bedrijf is bekend door de retro-motoren, die leunen op de Fifties. Dat geldt zowel voor het ontwerp als de techniek. Daardoor kan Royal Enfield motoren leveren die schril afsteken tegen de prijzen die de Europese of Amerikaanse concurrentie vraagt voor hun motoren. Maar Royal Enfield is ambitieus. En daarom vraag je je af waarom het zo lang heeft geduurd voor de in 2018 introduceerde Concept KX bobber werd omgezet in iets tastbaars? Je zo er de hoop van opgeven.
De Royal Enfield KX Concept van 2018
Maar deze spionage-opnames laten zien dat er op de Indiase wegen een cruiser-versie is gesignaleerd die enigszins lijkt – zo niet als twee druppels water – op de Concept KX.
Toegegeven, de adelaarsogen krijgen de mysterieuze Royal Enfield alleen driekwart achter in zicht en kort van opzij. Maar wat je ziet, verschilt genoeg van de Interceptor om er als een nieuw cruisermodel uit te zien.
Met een lage carrosserie, een traanvormige brandstoftank, een groot achterspatbord en een zwart blok plus dubbele uitlaatpijpen, staat dit model op zichzelf. En je kunt erop wachten dat bekend wordt dat het 650cc-twin blok is gebruikt.
Dit nieuwe model zal één van de vele Royal Enfield-modellen zijn waaraan momenteel wordt gewerkt. Daaronder bevinden zich de voor de lokale markt bestemde Meteor 350 en de ‘baby’ Himalaya, die mogelijk bekend wordt als Hunter of Sherpa.
Ken je iemand zonder motorrijbewijs, maar wel mee een voor de auto? Kopieer dan de komende vier pagina’s of wijs ze op de url op www.motor.nl. Je kunt nu gerust stoppen met verder lezen. De Yamaha 300 Tricity is niets voor jou. Het is een motorscooter waarop vooral automobilisten zullen rijden.
Yamaha is een beetje van z’n filosofie gestapt. Tenminste waar het de driewielers betreft, in goed Nederlands: de Leaning Multi Wheels. Er zijn meer Tricity’s en die hebben gemeen dat ze exclusief voor motorrijders zijn. Je hebt er dus een motorijbewijs voor nodig. Toch gingen maar heel weinig motorrijders overstag voor een Tricity. Dan toch maar liever een Tracer of een Ténéré uit hetzelfde huis. Met de Tricity 300 maakt Yamaha de stap die het misschien eerder had moeten maken. Door een grotere spoorbreedte van de twee voorwielen– groter dan 46 centimeter – en een voetrem kunnen automobilisten er zonder motorrijbewijs ook op rijden. Dan kunnen ze ook van de voordelen van een motorscooter genieten. En dat zijn er heel veel.
Waarom rijden we ‘m
We zijn nieuwsgierig naar alles wat ronkt en rolt. Dat zijn we ook naar de slimme driewieler van Yamaha. Maar die ziet vooral de automobilist als klant, terwijl wij stiekem denken aan een complot. Chapeau Yamaha!
Zonder angst
Met Yamaha’s grootste driewieler, in feite een XMAX 300 met drie wielen, hang je net als met een tweewieler ook in de bocht. Dat hangen zal niet iedere autorijder bekoren. De angst om over het voorwiel weg te glijden in een bocht zal hun ook parten spelen. Zozeer, dat een tweewieler nooit op het wensenlijstje komt te staan. Die angst neemt deTricity 300 dus grotendeels weg: de twee 14 inch voorwielen hebben namelijk wel veel grip. De Tricity boezemt hoe dan ook vertrouwen in. Vooral het gemak waarmee je er mee wegrijdt is groot. Been over het zadel en starten. Daar heb je geen sleutel voor nodig, die blijft je binnenzak. Je zet in plaats daarvan de draaiknop in de juiste stand, trekt de voorrem in en start met de killswitch. Een draai aan het gashendel en fffrrrrtttt…de Tricity gaat ervantussen.
Dat de driewielige Yamaha een vriendelijk karakter heeft, zie je aan z’n specs wel af. De 292cc zware eencilinder zal je niet snel verrassen. Het sonoor klinkende blok is goed voor 27,3 pk en 29 Nm koppel. Dat zijn zeer bruikbare cijfers. Bovendien wordt de power tijdens het accelereren in bedwang gehouden door een traction control. Dat accelereren gaat nog behoorlijk vlot, met dank aan de traploze CVT-automaat. Overigens haal je met de Tricity 300 op de snelweg, toch niet z’n natuurlijke biotoop, nog zo’n 140-145 km/u met een beetje wind schuin van voren. En dat is op z’n minst indrukwekkend. Kennelijk is de kuip zo gevormd dat de Tricity makkelijk door de lucht klieft.
In de stad, waar snelheden in de regel laag liggen, beschermt de kuip je voldoende. Op snelwegen en provinciale wegen wordt het een ander verhaal. De kuip houdt je lijf dan wel uit de wind, maar langere rijders zitten met hun hoofd behoorlijk in de wind. Dat kun je niet oplossen door de ruit hoger te zetten, want dat is niet mogelijk. Je zou een flip-up kunnen proberen, maar pas op: die kan ook turbulentie veroorzaken. En dat is nog vervelender dan rijwind. Om volop te kunnen genieten van de bescherming van de kuip, zul je je hoofd tussen je schouders moeten trekken. Voor langere rijders is dat geen eenvoudige opgave, want de Yamaha 300 Tricity is aan de krappe kant.
Maar in de stad is de Tricity hoe dan ook een zegen. Da’s weinig verrassend. Door zijn smalle voorkomen is een gaatje vaak groot genoeg om er doorheen te sturen. Waar auto’s stilstaan, puf jij vloeiend voort. Te laat komen op afspraken bestaat ineens niet meer. De driewieler stuurt stabiel door alle drukte. Oneffenheden in een klinkerstraat deren ‘m niet. Zelfs die vermaledijde tramrails brengen ‘m niet van de wijs. En al heel gauw merk je dat het eigenlijk heel leuk is om met de Tricity door de stad te speren, ook al omdat je nauwelijks handelingen hoeft te verrichten. Het is gasgeven, remmen en op het verkeer letten.
Alleen: motorlaarzen in de maat 46 kunnen geen kant meer op wanneer ze eenmaal op de floorboards staan. De rechterlaars moet de bescheiden ruimte ook nog eens delen met de voetrem. Met een lompe motorlaars is die amper te bedienen. Doemt er een situatie op die snel handelen vereist, zou ik er niet op vertrouwen. Beter is het met beide handen en met alle kracht het hendel van de voorrem (rechts) en de achterrem (links) in te knijpen en te vertrouwen op het ABS. Mogelijk dat je met sneakers wel de voetrem kunt intrappen. Hoewel nogal gevoelloos, heeft-ie wel het voordeel dat wanneer je doortrapt zowel voor- en de achterrem aan het werk worden gezet. En als je diep doortrapt ook het ABS.
Heel veel knopjes zitten er niet op de Tricity. Het is het gebruikelijke werk. De eerdergenoemde draaiknop ter hoogte van je knieën heeft nog een stand. Met een van de twee knoppen eronder kun je de benzinetank of de sluiting van het zadel openen. Klap je het zadel omhoog, zie je meteen waarom een scooter zo’n vreselijk handig en praktisch vervoermiddel is: de 43,5 liter bagageruimte. Daarin past met gemak een helm, een motorjack, handschoenen, sokken, tandenborstel. En ook een laptoptas. En we zien nog een knopje over het hoofd.
Op de voorzijde van de linkerstuurhelft zit een knop waarmee je de standing assist bedient. Die moet je niet verwarren met de tilt-lock die op die ‘driewieler uit Italië’ zit. Die blokkeert het kantelsysteem van de voorwielen. De standing assist van Yamaha daarentegen is niet star. Ook ingeschakeld geeft-ie je ruimte om de scooter heen en weer te bewegen. Handig als je voor het verkeerslicht staat te wachten, want dan rust niet al het gewicht op je linker- of rechterbeen. Nadeel is wel dat wanneer je gas geeft je de eerste meters wat slingerend aflegt. Volledig horizontaal tot stilstand komen met ingeschakelde standing assist lukt bijna nooit. Lukt je dat wel, kun je in het zadel wachten op groen. En anders gebruik je het gewoon om de Yamaha 300 Tricity te parkeren zonder middenbok of jiffy te gebruiken.
Conclusie
De Yamaha Tricity 300 is een degelijk gebouwde driewieler. De afwerking staat op een hoog niveau, nergens liggen kabels, stekkers en motoronderdelen vol in het zicht. Zo nu en dan een sopje en de Yamaha zal zich jarenlang weren tegen de elementen. Wat echt een argument is dat de doorslag geeft, is het gemak waarmee je de Tricity 300 door de stad stuurt. De twee voorwielen zijn daarbij de stabiele factor. Die zullen menig automobilist een veilig en vertrouwd gevoel geven. Of je door een wiel extra op het asfalt meer grip hebt, valt te verdedigen. Een auto rijdt per slot van rekening ook sneller door een bocht dan een motor. Zo’n Tricity lijkt heel erg praktisch en functioneel en dat klinkt saai. Maar vergeet niet dat door de stad rijden met de Tricity gewoon heel erg leuk is. Voor automobilisten die het beu zijn met de auto langzaam door de stad te kruipen, is de Tricity bijna het ideale vervoersmiddel. En een zuinige, want reken op een verbruik van 1:25 – 1:30. Maar zuinigheid heeft ook zijn prijs. Wat denk je van €9.399,-? Yamaha denkt dan wel de autorijder van dienst te zijn, maar maakt met de Yamaha 300 Tricitymogelijk meer los. Ook die geeft eens de geest en dan komt bij die autorijder misschien wel een motor in beeld. En da’s nog eens een complot.
Plus
Gemak waarmee je de Tricity rijdt
Geschikt voor B-rijbewijs (voor 19 januari 2023 gehaald
Je hoeft niet eens zo heel diep te denken over de mogelijkheid dat BMW werk maakt van elektrische motoren. 11 nieuwe elektrische merkregistraties? Veel heb je niet nodig om tot de conclusie te komen dat BMW zich klaarstoomt om de markt van elektrische motoren te betreden.
Het mooie van de documenten die bij het Duitse Octrooi- en Merkenbureau zijn gedeponeerd, is dat ze ‘DC’ zijn gelabeld. Dat suggereert dat we met een productieversie van het Vision DC Roadster concept te maken hebben. Die werd vorig jaar getoond. Maar waarom negen aparte merken? Betekent dat dat we negen unieke elektrische motoren gaan zien, die rond hetzelfde platform zijn gebouwd? Waarschijnlijk niet. Maar de kans is groot dat BMW meer dan één introduceert.
De nummers kunnen verwijzen naar verschillende stijlen van motoren, straat, touring of avontuur. Of het kunnen toespelingen zijn op de grootte van batterij en prestaties. Het kan ook zijn dat BMW van plan is om de ‘DC’-naam voor een paar jaar te gebruiken. Dan kan het meerdere generaties creëren zonder merkproblemen.
De andere twee documenten verwijzen naar ‘CE 02’ en ‘CE 04’. We denken dat dit de volgende evolutie van de C Evolution motorscooter zal zijn. Dat komt mede doordat de handelsmerken verwijzen naar motorfietsen/scooters, terwijl de DC-merken alleen verwijzen naar motorfietsen.
Op dit moment is er nog geen officiële bevestiging van de fabriek.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
