Ook in 2020 zetten we weer TankTasTochten uit en organiseren we MotorNL Clubtochten. Trouwe deelnemers aan deze tochten zetten onderstaande data in hun toeragenda.
Vorig jaar koos MOTORbeurs Utrecht voor een nieuwe richting. Meer beleven, meer doen. Die keuze werd deels uit nood gemaakt doordat een aantal merken zich terugtrokken uit de merkenhal. Komend jaar lijkt het tij te keren nu Kawasaki zijn terugkeer heeft aangekondigd.
Breuk
In 2018 verdwenen Triumph en Honda al uit de merkenhal. Vorig jaar was er een klein relletje toen Kawasaki, Suzuki, Piaggio, Moto Guzzi, Aprilia, Vespa en KTM zich daar bij voegden. Gezamenlijk deelde ze een bericht vanuit Kawasaki waarin toelichting gegeven werd voor hun afwezigheid. De merken kozen er veelal voor om eigen evenementen te organiseren. Met een stuk minder grote namen zou de traditioneel goedgevulde merkenhal een heel stuk leger blijven.
Er moesten noodmaatregelen getroffen worden om de overgebleven beursvloer te vullen. En die noodmaatregelen pakten bijzonder goed uit. De geïmproviseerde mini-GS Trophy die BMW op een parcours in de merkenhal organiseerde viel in de smaak bij bezoekers. Hetzelfde ging op voor de enorme expositie van iconische Yamaha’s. Vooral het proefrijden wist enthousiaste reacties uit te lokken. Al met al was de algehele beoordeling van de nieuwe koers erg positief, zowel bezoekers als exposanten.
Meer merken
Vorig jaar schreven we al uitgebreid over deze breuk in motorland. Uiterst opmerkelijk is dan ook dat het nieuws dat ons begin deze week bereikte. Kawasaki kondigde maandag namelijk aan terug te keren naar de beursvloer in februari van volgend jaar. Naar eigen zeggen pakken ze groot uit ook. Het lijkt er dus op dat de nieuwe koers die MOTORbeurs Utrecht gekozen heeft door die wake-upcall goed heeft uitgepakt. Maar hoe zit het met de andere merken die afhaakten? We zochten contact en leerden het volgende.
Zeker aanwezig is de Piaggio Groep waaronder Piaggio, Vespa, Aprilia en Moto Guzzi vallen. Zij bekijken momenteel nog wel of dat met de vier merken zal zijn of dat de stand alleen met Aprilia en Moto Guzzi gevuld wordt. Ook aanwezig is KTM. Niet met een eigen stand maar – net als afgelopen editie – in samenwerking met Arie Molenaar Motors. Daar zijn dan de nieuwe modellen te zien. Triumph liet ons weten wel de intentie te hebben om van de partij te zijn. Het is alleen nog niet duidelijk in welke vorm of hoedanigheid dit zal gebeuren.
De merken die nog twijfelen zijn Honda en Suzuki. Die laten beiden weten nog geen beslissing gemaakt te hebben of ons niets te kunnen vertellen.
Koers gezet
In februari van dit jaar was de organisatie – terugkijkend op de beurs – positief gestemd. Wel was er nog werk aan de winkel volgens Martine Sterk, brandmanager van MOTORbeurs Utrecht: ‘De exposanten die wij al gesproken hebben zijn unaniem positief. Deze editie gaan we met alle betrokken partijen uitvoerig evalueren, dit gaan we naast de uitslag van de bezoekersenquêtes leggen om zo editie 2020 nog beter af te kunnen stemmen op de behoeften van beide partijen.’
Inmiddels komt februari al weer rap in zicht en heeft de beurs niet stil gezeten. We vroegen Sterk opnieuw om een reactie. Zij laat weten dat MOTORbeurs Utrecht blij is dat Kawasaki zijn terugkeer op de beurs maakt, al is ‘beurs’ misschien niet meer helemaal het woord dat de lading van het evenement dekt.
De afgelopen editie hebben we uitvoerig geëvalueerd en aan de hand van die uitkomsten gaan we wederom nieuwe elementen aan de beurs toevoegen. Al dekt het woord beurs niet echt meer de lading.
Martine Sterk, Brandmanager MOTORbeurs Utrecht
Hoe MOTORbeurs Utrecht er dan precies uit komt te zien? Dat blijft nog een verrassing. Sterk kan wel alvast een klein tipje van de sluier oplichten: ‘De samenwerking met de importeurs wordt verder uitgebouwd, er komen nieuwe activiteiten bij en we hebben een mooie winactie in petto voor mensen die op MOTORbeurs Utrecht een gebruikte motorfiets aanschaffen.’ Op de website zien we op het programma voor 2020 dan ook opnieuw het testparcours, de Supermoto-arena en vele andere activiteiten terug.
Je nieuwe motor vernoemen naar de slechtvalk, ’s werelds snelste dier, legt de lat nogal hoog. Niet alleen daarom noemde Suzuki hun GSXR1300 de Hayabusa. Ook omdat Honda’s snelste model indertijd de Super Blackbird heette, en laat de slechtvalk nu net de natuurlijke vijand van de merel zijn. Toeval? Ga er maar vanuit van niet!
Honda begon de strijd om het voeren van ’s werelds snelste motorfiets nadat ze met hun CBR1100XX Super Blackbird in 1996 doelbewust de Kawasaki ZX11 na elf jaar van die troon stootten. Honda kon maar twee jaar van de titel genieten, want het record van 287,3 kilometer per uur viel ten prooi aan de radicale Suzuki GSX-R1300 Hayabusa, die met een geclaimde snelheid van tussen de 303 en 312 kilometer per uur ruim over dat record heen ging.
Niet bepaald vernieuwend
Opvallend was dan vooral de marge waarmee het record verbroken werd. Voorheen gebeurde dat met slechts luttele kilometers meer topsnelheid, maar de Hayabusa trok van leer en nam dus een marge van meer dan vijftien kilometer per uur over de Honda. Niet zo opvallend was de manier waarop, want zwart op wit is een vloeistofgekoelde, zestienkleps viercilinder met bovenliggende nokkenassen niet bepaald vernieuwend. Maar waar de CB1100XX nog met naaldjes en sproeiertjes in de brandstofvoorziening rondreed, was de Hayabusa voorzien van injectie.
Let wel, de 1300 was ook voorzien van Suzuki’s revolutionaire SRAD-technologie. Dat wil dus zeggen dat de motor bij stilstand een lager vermogen had dan op snelheid, doordat de snelstromende lucht via inlaatpijpen de airbox op druk bracht. Meer lucht in de cilinders en dus meer vermogen. Niet dat de cilinderinhoud van de ‘Busa miniem te noemen was om te beginnen. Met 1.299cc was de GSXR1300 indertijd de bestbedeelde sportmotor verkrijgbaar. Het vermogen was dan ook de ruim aanwezig. Het topvermogen zou op ruim 160 pk liggen, maar hoeveel precies is door de geforceerde inlaat moeilijk in exacte nummers uit te drukken.
Lelijk en overdreven
De combinatie van een gigantisch motorblok met veel vermogen en een relatief laag drooggewicht van 220 kilogram maakt al voor een potente mix, maar voor Suzuki moest het niet potentieel schijnen. Het moest blijken. Dus werd de Hayabusa ontworpen in de windtunnel. Projectleider Koji Yoshiura vertelde later dat het altijd de bedoelding was om de Hayabusa lelijk en overdreven te maken, zodat men niet over de Hayabusa uitgepraat zou raken. Overigens zou het ook nooit de bedoeling geweest zijn om met de GSXR1300 de snelste motor ooit te bouwen. Nee, nee. Natuurlijk niet, meneer Yoshiura.
Het overdreven uiterlijk zou haast net zo controversieel blijken als de gigantische topsnelheid van de Hayabusa. Zeker als je bedenkt dat in Japan alle voertuigen in principe op 180 kilometer per uur begrensd zijn. Meer heb je niet nodig, toch?
Eind 2000, een jaar na de introductie van de inmiddels berucht en beroemde GSXR1300, kwamen de geruchten op gang dat oud-recordhouder Kawasaki zijn kroon terug wilde eisen met de aangekondigde ZX12R. En op dat moment greep de Japanse regering in, uit pure angst voor een uit de hand lopende wedloop van steeds maar snellere motoren. Meer dan 180 kilometer per uur had je niet nodig volgens de Japanse regering (zelfs de Tweede Kamer in Nederland had de komst van de ‘Busa besproken, kun je nagaan), maar meer dan 300 kilometer per uur is waanzin. Daarop werd tussen de fabrikanten afgesproken dat daar de grens lag; 299 kilometer per uur mocht, maar alles hoger was uit den boze.
Toen de Hayabusa in 2008 groeide van 1.299cc naar 1.340cc en het vermogen toenam naar het astronomische 197 pk, zou een dergelijke update en upgrade ook een hogere topsnelheid op moeten leveren, maar de heren van Suzuki eerden de gentlemen’s agreement en begrensden de 2008 Hayabusa op 299 kilometers per uur precies. Verder werd het bodywork en rijwielgedeelte gemoderniseerd, maar bovenal werd de Hayabusa nog meer de motor die Suzuki altijd al gezegd had te willen maken. Een motor die vermogen heeft in elke versnelling, die goed stuurt en remt en qua design de tongen losmaakt.
Nog altijd is men verdeeld over de Suzuki Hayabusa; je vindt ‘m geweldig, of je haat alles aan zijn bestaan. Al beginnen de eerste modellen in bijvoorbeeld de koperkleur al waardevaster en -voller te worden. Dus misschien heeft meneer Yoshiura in zijn poging de motor lelijk en tijdloos te maken toch raak geschoten. Een ding is zeker, de Hayabusa is zeker iconisch.
In onderstaande video van MotorNL zie je een Suzuki Hayabusa uit 2010!
Stel, je koopt de naamrechten van een legendarisch motormerk als Mondial. Je bouwt een prachtige motorfiets en noemt het de Piega 1000. Alleen op het allerlaatste moment gaat je deal met de motorleverancier niet door. Wat het eind moest zijn werd het niet – dat volgde helaas kort daarna alsnog.
Eind jaren negentig koopt drukwerkmagnaat Roberto Ziletti de rechten van de Mondial-naam. Het roemruchtige Italiaanse motormerk zou onder bezielende leiding van Ziletti een nieuw leven ingeblazen worden. Ziletti had plannen te over, al was geen plan zo groot en groots als zijn einddoel. De Italiaanse ondernemer wilde Mondial namelijk weer terug naar de top van de motorracerij stuwen – terug naar de succes van de jaren vijftig. Mondial won toen in totaal tien wereldtitels.
Suzuki zou TL1000R-blokken leveren en de blauw-zilveren superbike was klaar om onthuld te worden.
Ziletti had het allemaal uitgevogeld. Het rijwielgedeelte stond als een huis en leunde flink op het gebruik van koolstofvezel. Carbon was iets dat amper buiten de racerij gebruikt werd, maar Mondial zag er heil in. Suzuki zou TL1000R-blokken leveren en de blauw-zilveren Italiaanse V-twin superbike was klaar om onthuld te worden. Toch kwam het zo ver niet. Suzuki trok de keutel in en zag er toch vanaf motorblokken te leveren. Een prachtige sportmotorfiets stelt nog altijd weinig voor zonder aandrijving…
Maar, met de aankoop van de merknaam had Ziletti niet alleen het recht op het gebruik van de logo’s en aanverwanten overgenomen. De Italiaan verkreeg er namelijk ook de rechten mee van een ruim veertig jaar oude gunst. In 1957 benaderde ‘ene’ Soichiro Honda de grote baas van Mondial; Graaf Boselli. Honda wilde gaan racen, maar had er geen kaas van gegeten. Mondial deed indertijd prima zaken met viertakt-racemotoren en Honda hoopte er een te mogen kopen. Zo konden ze de kunst afkijken. Boselli wilde er niks van weten; hij ging echt Honda echt geen van zijn motoren verkopen. Wat dacht die Soichiro Honda wel niet?
Nou, Honda dacht in elk geval vast niet dat Graaf Boselli het geld zou weigeren om Soichiro Honda een van zijn motoren te geven. Een gift, een gunst. En het was die gunst die Mondial Honda verleende, die Ziletti nu redde. Honda eerde – zoals het een beetje Japanner betaamt – de gunst die Graaf Boselli in 1957 verleende.
Het was die gunst die Mondial Honda verleende, die Ziletti nu redde.
Zo zou Honda VTR1000R SP1-blokken leveren voor de Piega 1000. Alles leek goed te komen en in 2002 verscheen de Piega 1000. Met een krachtig tweecilinderblok, een voorvork van Paioli, remmen geleverd door Brembo, een achterschokdemper van Öhlins en een overdaad aan lichtmetaal en carbon was de Piega meteen al iets heel bijzonders. Anders deed het rijklaargewicht van slechts 190 kilo nog wel een duit in het zakje.
Niet veel later zou Ziletti de superbike-versie onthullen van de Mondial Piega. Stap 1 van zijn plan Mondial weer op het wereldpodium te doen schitteren. Helaas zou het jongensboek, waarin een self-made millionaire met een passie voor motoren Mondial reanimeerde, tegenslagen te over doorstond, decennia oude verbondschappen aanhaalde en de grootste der aarde zou verslaan op weg terug naar de top, nooit het gelukkig einde krijgen dat het verhaal verdiende.
Om twee redenen werden de laatste hoofdstukken nooit geschreven. Wat het racen betreft, kwam er een kink in de kabel toen het WK Superbike voor 2003 de regels aanpaste. Van 750cc viercilinders en 1.000cc tweecilinders, verschoof het reglement naar 1.000cc – of dat nou twee-, drie- of viercilinders waren. De Mondial Piega 1000 was als racemotor dus plots achterhaald. Een prototype werd nog getest, maar tot racen kwam het niet.
Roberto Ziletti met het prototype van de Mondial Piega-superbike.
Ziletti had simpelweg de tijd niet zijn droom te verwezenlijken.
Natuurlijk had een welgesteld zakenman als Roberto Ziletti kunnen doorontwikkelen – een Mondial Piega 1000RR met het blok van de gloednieuwe CBR1000RR, bijvoorbeeld? Alleen was de droom van Ziletti blijkbaar totaal gedoemd, met als nagel aan de doodskist het overlijden van Ziletti’s vader. Ziletti senior was namelijk overleden rond de tijd van de overname van Mondial en zo werd Ziletti Junior prompt CEO van het bedrijf van vaders. Niets aan de hand, tot de industriële printerfabrikant de drukwerktak van Mitsubishi overnam. Die overname en het werk dat erbij kwam kijken nam zo veel tijd in beslag dat Mondial in 2004 failliet ging. Ziletti had simpelweg de tijd niet zijn droom te verwezenlijken.
Na de ‘gewone’ Piega 1000, bouwde Mondial ook nog deze Mondial Piega 1000 EVO.
De Mondial Piega 1000 had een startschot moeten zijn van iets moois – een nieuw leven voor Mondial. In plaats daarvan bleek het een klappertjespistool waarvan de klappertjes zelf nog vochtig bleken ook. Het had zo mooi kunnen zijn…
Tesla gaat geen elektrische straatmotorfiets maken. Dat blijkt uit een tweet van de excentrieke Zuid-Afrikaanse Tesla-topman Elon Musk. Het was een reactie op de vraag wanneer de Tesla-quad uit zou komen. Een eventuele crossmotor van Tesla is er nog niet mee uitgesloten.
Het Amerikaanse elektrische automerk kwam onlangs met de Cybertruck – een volledig elektrische pick-up-truck die nogal wat stof deed opwaaien. Tijdens de presentatie reed men een elektrische quad de laadbak in. Blijkbaar zijn er wel intenties die vierwieler in productie te nemen, waarna Musk toespeelt dat elektrische crossmotoren van Tesla ‘wel leuk’ zouden kunnen zijn.
Straatmotoren wimpelt Musk vervolgens compleet af, zij het met een wellicht wat kortzichtige uitleg. Musk op Twitter: ‘We gaan geen straatmotorfietsen bouwen, want te gevaarlijk. Ik ben ooit aangereden door een vrachtwagen op eentje en ging bijna dood, toen ik zeventien was.’
Die enkele noodlottige ervaring heeft de Tesla-topman blijkbaar doen afknappen op de straatmotorfiets. Dat terwijl motorfietsen sinds 1988 (toen Musk zeven was) een heel stuk veiliger geworden zijn. Alleen al het feit dat ABS sinds 2017 verplicht is op alle motorfietsen met meer dan 125cc (A1 motoren moeten ABS hebben of een remsysteem dat de voor- en achterrem koppelt) en dan hebben we het nog niet eens over hellingshoek afhankelijke remsystemen en elektronische veiligheidssystemen zoals tractieregeling.
Straatmotoren wimpelt Musk vervolgens compleet af, zij het met een wellicht wat kortzichtige uitleg.
Zeg nou zelf, sinds 1988 – voor de beeldvorming: dat is meer dan dertig (!) jaar geleden – zijn de motorfiets zelf, de kleding en de helmen die we dragen veel veiliger geworden. Dat Elon Musk een elektrische motorfiets van Tesla volledig uitsluit op basis van die ene ervaring, klinkt bij nader inzien dan ook eerder als een drogreden dan pure kortzichtigheid.
Een quad – of ATV, zoals ze in Amerika genoemd worden – van Tesla is wél aanstaande .
Want ja, als zelfs Tesla totaal niet geïnteresseerd is in de elektrische straatmotorfiets… Dat gezegd hebbende, is Elon Musk bepaald niet de meest rechtlijnige CEO van een tech-bedrijf. Dus sluit vooral niks helemaal uit.
Over niks uitsluiten gesproken; elektrische crossmotoren ziet Musk wel zitten!
Het verzamelen van originele onderdelen van motoren die meedoen aan de MotoGP- en het WK Superbikes bleek de droom van veel Ducatisti. Die droom is met het Memorabilia Project werkelijkheid is geworden.
Vanaf december 2019 geeft het Ducati Memorabilia Project fans van de in Bologna gevestigde motorfabrikant de kans om gecertificeerde onderdelen te kopen van motoren die de afgelopen jaren in de MotoGP- en het WK Superbikes zijn gebruikt. De eerste serie officiële Ducati-onderdelen bestaat uit drijfstangen, krukassen, nokkenassen en zuigers, stuk voor stuk persoonlijk gecertificeerd door Claudio Domenicali en Gigi Dall’Igna. Om hun authenticiteit en originaliteit nog verder te versterken, worden alle onderdelen geleverd met een technische beschrijving en informatie over de coureurs en het seizoen waarin de onderdelen werden gebruikt.
De memorabilia kun je kopen in de Ducati Store in Borgo Panigale en vanaf 2020 ook online op www.ducati.com. Elk onderdeel is beschermd in een vitrine van plexiglas en wordt geleverd met een certificaat van echtheid.
De beschikbaarheid is beperkt, waardoor dit een niet te missen kans is voor Ducatisti en andere motorliefhebbers om eigenaar te worden een echt stukje race-Ducati.
Vluchten kan niet meer, de kerstdagen komen er echt aan. En o ja, oud en nieuw ook. Of het echt de gezelligste tijd van het jaar is, laten we volledig aan jullie over. We kunnen ons in ieder geval voorstellen dat er motorrijders zijn die niet bepaald uitkijken naar een avond met gezelschapspellen. Of toch wel…?
Zie hier Monopoly in de Nürburgring-editie. Hoe gaaf! Met deze bijzondere versie van misschien wel het beroemdste spel ter wereld ga je op reis door De Groene Hel en dat maakt het allemaal een stuk interessanter en leuker dan weer een hotel op het Velperplein in Arnhem of op de Amsterdamse Kalverstraat.
Zo kun je in de Nürburgring-editie eigenaar worden van Hohe Acht, Bergwerk, Galgenkopf of de Carraciola-Karussell. Sowieso een ideaal spel als je een poging doet om dit waanzinnige circuit uit je hoofd te leren.
Tijdens een uitgebreide testperiode werd het pre-productie model van de Evoke Urban Classic beoordeeld door consumenten en media; dit gebeurde onder andere in Nederland.
De feedback leidde tot een aantal positieve op- en aanmerkingen die door Riders Vision, Evoke-importeur voor de Benelux, werden voorgelegd aan de fabrikant. Inmiddels is de productie van de eindversie in volle gang. De Evoke Urban Classic en Urban S is dit jaar nog in een pre-order te bestellen voor € 9.075 inclusief btw.
Evoke is een elektrisch motormerk met Europese roots. Het hoofdkantoor is in Hongkong gevestigd, de afdeling Onderzoek en Ontwikkeling bevindt zich in Beijing. Peter Scheele, directeur van Riders Vision, is erg enthousiast. ‘’Het resultaat is fantastisch. Een betaalbare elektrische motor voor een doelgroep die elektrisch rijden terecht omarmt.’’
De Evoke Urban Classic is leverbaar in Black en Blue en Urban S in Red en kan op dit moment als pre-order worden besteld voor aflevering aan het begin van het seizoen 2020. De normale prijs in 2020 is € 9.750 inclusief btw.
De
topsnelheid is 130 km per uur en met een bereik van 150+ km is deze A1 motor
uitstekend geschikt voor gebruik in het woon-werkverkeer. Deze Naked Bike is functioneel
inzetbaar. Een handig vervoermiddel met het oog op de toenemende filedruk. En
LS2 snelladen is geen enkel probleem.
Volgens Karin van den Berg – Hulshoff, verantwoordelijk voor de zakelijke markt, business development en het dealernetwerk, is de Evoke Urban Classic of de Urban S een uitstekende zakelijke investering. ‘’Mensen kunnen de Evoke nog voor 31 december 2019 in pre-order bestellen en gebruik maken van de investeringsaftrek- en milieu-investeringsaftrekmogelijkheden voor dit boekjaar. Natuurlijk adviseren wij iedereen om dit met de eigen adviseur en/of accountant te overleggen. Verder komen wij graag in contact met wagenparkbeheerders om de zakelijke mogelijkheden te bespreken.”
Riders Vision zoekt voor
Nederland nog uitbreiding voor haar dealernetwerk. Dit kunnen traditionele auto-
en of motorbedrijven zijn, maar ook innovatie gedreven ondernemers met een hart
voor elektrisch rijden.
Riders Vision: importeur van 100% elektrische motoren en scooters.
Op 26 november jl. overleed Kenrick ‘Ken’ Kavanagh op de mooie leeftijd van 97 jaar. Kavanagh, woonachtig in Bergamo, was de eerste Australische coureur die een WK-race won. Tijdens zijn loopbaan reed hij voor Norton, Moto Guzzi en korte tijd ook voor MV Agusta.
In de raceloopbaan beated and lapped Kavanagh al zijn tegenstanders wel een keer. Hij won van zijn teamgenoten Surtees en Ray Amm bij Norton en vervolgens van Lomas, Dale en Campbell bij Moto Guzzi. Geoff Duke was in die jaren de grootheid, waarvoor Kavanagh diep respect had. Ken beschouwde Duke als de enige coureur die beter dan hem was. Hij omschreef Duke’s rijstijl ls ‘de enige manier om succesvol te racen zonder over te gaan in een steriele roekeloosheid’. Kavanagh vestigde zich 60 jaar geleden al in Bergamo. Daar kon hij rustig leven en ver weg blijven van de motorwereld, genietend van het geld dat hij bij Moto Guzzi had verdiend.
Kavanagh werd in 1923 in Melbourne geboren, was verliefd op mechanica en studeerde dan ook techniek. Tegelijkertijd begon hij eind jaren veertig van de vorige eeuw te racen: eerst op de snelweg met een JAP en vervolgens op een bliksemschicht, zoals hij de Norton Manx 500 zelf omschreef. Hij reed er mee in lokale wedstrijden, maar werd in 1951 opgepikt door de Australische importeur van Norton. Samen met twee andere Australische coureurs deed hij mee aan de race waar iedereen in die tijd van droomde: de TT van het eiland Man.
Aan het einde van de jaren veertig waren er twee legendarische races in de motorwereld die tot ieders verbeelding spraken: Indianapolis voor auto’s en TT Isle of Man voor motoren. Zelfs het wereldkampioenschap had niet dezelfde charme en aantrekkingskracht. Sohichiro Honda bijvoorbeeld had de overwinning van de TT als eerste en belangrijkste doel gesteld voor zijn merk.
In 1951 werd het team uitgebreid, om punten af te snoepen van het koppel Milan-Gile. Dat vocht met Geoff Duke om het wereldkampioenschap. Ken deed zijn deel, won enkele races en werd achter Duke tweede in de strijd om het kampioenschap. Die tweede plaats leverde hem in 1952 een contract op bij Norton, maar het seizoen verliep over het algemeen nogal teleurstellend, met slechts één overwinning en een paar podiumplaatsen in de 350 en 500. Ook 1953 verliep niet goed voor Norton, die vaak het onderspit moest delven tegen de viercilinder Gilera 500 en 350 Guzzi. Norton won dat jaar slechts één GP, die van Ulster. Ondertussen was Duke al verkast, hij reed voor Gilera.
In dat jaar werd Kavanagh benaderd door Moto Guzzi. Die wilde Kavanagh tijdelijk overnemen van Norton, maar na enkele races, waarin hij de strijd aanging met de angstaanjagende NSU kreeg hij een contract voorgeschoteld voor het seizoen 1954. Die aanbieding kon hij niet weigeren. De Norton-directie was woedend en vergeleek de vertrekkende coureurs met ‘ratten die het schip verlieten’!
In werkelijkheid was er in die jaren al sprake van een migratie van de sterkste Engelse coureurs. Op de Engelse circuits hadden ze op de mooiste eencilinder uit de geschiedenis furore geschreven, maar de technische en economische vooruitzichten van de Italiaanse fabrikanten waren te verleidelijk.
Voor Moto Guzzi reed Kavanagh op een 350 eencilinder. De motor gaf hem zoveel vertrouwen dat hij de eerste coureur werd die in aanmerking kwam voor de fameuze achtcilinder. Maar in het seizoen 1956 kon Kavanagh het met deze verfijnde en moeilijk te tunen nooit echt goed vinden. Er waren te veel technische problemen met de Moto Guzzi. De resultaten waren dan ook slecht en aan het eind van het jaar, na een aantal zeer kritische uitspraken over de achtcilinder, eindigde de relatie met Moto Guzzi.
In het seizoen van 1957 werd Kavanagh in Barcelona, in voorbereiding op de race in Imola, gezien op een MV 500. Daar is iets gebeurd dat nooit duidelijk is geworden. In ieder geval verzocht hij om het contract met MV Agusta voortijdig te beëindigen.
De laatste twee seizoenen van zijn
carrière werd hij gezien, in volgorde, achter het stuur van een Maserati 250 F.
Met de bloedsnelle Italiaan had hij geen succes waardoor hij het nogmaals op twee
wielen probeerde. Eerst bij Norton en later bij Ducati. In 1960 beëindigde hij zijn
loopbaan.
Kavanagh wordt herinnert als een harde en pragmatische coureur, eentje die condensvorming op zijn vizier bestreed met rode wijn!
Oef, dat was vorig jaar schrikken toen een aantal importeurs in een gezamenlijk perscommuniqué liet weten niet naar de MOTORbeurs Utrecht 2019 zou komen. In dat communiqué gaven ze onder meer aan dat ze het jammer vonden dat tijdens MOTORbeurs Utrecht de meeste 2019-motoren al bij de dealers te zien waren. Daarnaast is het bouwen van beursstands voor een relatief kort evenement kostbaar. Maar, dat was niet de belangrijkste reden. De ontbrekende merken gaven tijdens ons belrondje namelijk aan dat hun eigen evenementen de belangrijkste reden was om niet meer naar Utrecht te komen.
Helemaal onverwachts kwam het overigens niet, want Triumph en Honda ontbraken eerder al. Daar kwamen in 2019 Suzuki, Kawasaki, KTM, Moto Guzzi, Aprilia, Vespa en Piaggio bij. Best een lijst… Gelukkig pakten veertien motormerken wél ouderwets uit in de importeurshal: Benelli, BMW, Ducati, Harley-Davidson, Hyosung, Indian, Kymco, Mash, MV Agusta, NIU, Royal Enfield, Yamaha en de electromerken Zero en NXT.
Nieuwe activiteiten
Ondanks de aanwezigheid van deze veertien merken, waren er veel wilde verhalen over de toekomst van de beurs. En dat uitgerekend in het jaar dat de MOTORbeurs voor de vijfendertigste keer georganiseerd werd. Gelukkig was die mijlpaal nog altijd een reden om uit te pakken voor de organisatie, want we zagen op het programma een heleboel uitdagende nieuwe activiteiten staan. Bekende taferelen zoals het kleine, met strobalen omheinde, parcours waar de kinderen hun gang kunnen gaan op minibikes, maar ook de verkiezing voor mooiste custom van de beurs werden natuurlijk gewoon weer gehouden.
Maar we zagen ook de GS Adventure Arena, waar een heuse mini-GS Trophy werd verreden. Nog meer spektakel was er op de gloednieuwe supermotobaan die gebouwd werd op het terrein tussen hal 7 en 12. Ook nieuw was het testparcours waar je met de nieuwste modellen van aanwezige fabrikanten en importeurs kon. Een groot deel van P3 werd overkapt. Met maar liefst 4699 proefritten in de boeken, kon al gesteld worden dat de MOTORbeurs-bezoeker maar wat graag van die mogelijkheid gebruik maakte.
Positieve uitwerking
Al dat nieuwe lijkt een zeer positieve uitwerking gehad te hebben. In ieder geval op Kawasaki, want die zijn er in 2020 weer bij!
Henk Salomons – Branch Manager Kawasaki Benelux: ‘In 2018 hebben we in november een eigen News Show georganiseerd en waren we in februari 2019 niet aanwezig op de MBU. Dat kon ook, al ons nieuws was vorig jaar vroeg beschikbaar. Voor 2020 hebben we niet alle modellen voor het einde van het jaar beschikbaar en was het erg lastig een nieuwe locatie te vinden die aansluit bij je merkwaarden én waar je zo’n 75 modellen / kleuren kunt presenteren. De nieuwe plannen van de MOTORbeurs Utrecht organisatie zijn hiernaast erg sterk waarmee deelname voor 2020 een logische keuze is. We hebben als merk meer nieuws dan ook voor 2020 en zullen dus zeer groot uitpakken op MOTORbeurs Utrecht!”
En dus kunnen we op de MOTORbeurs onder andere de Kawasaki ZH2, Z900, Z650, Ninja 1000SX, Ninja 650 en W800 met eigen ogen zien. Hopelijk komen de andere merken ook terug naar Utrecht en kunnen we weer richting 100.000 bezoekers. De laatste keer dat dit aantal gehaald werd, was in 2009 (103.000). Vorig jaar waren dat er ‘slechts’ 80.342.
De MOTORbeurs is van 20 tot en met 23 februari 2020. Surf voor meer informatie naar www.motorbeursutrecht.nl.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
