We staan er nog maar weinig bij stil, maar het blijft toch wonderlijk hoe BMW het voor elkaar heeft gekregen om vanaf een volledig blanco papier met een machine op de proppen te komen die nu al jaren te boek staat als ‘benchmark’. Leuk voor de RR daarbij is dat-ie op sportief vlak inmiddels niet meer alleen de kastanjes uit het vuur hoeft te halen. Sinds twee jaar is er immers ook de R.
Zonder tweede R en zonder kuip, maar wel geschoeid op hetzelfde race-DNA als de superbike. De vierpitter is iets teruggetuned ten faveure van meer power onderin, het bekende naked-recept, maar dan blijven er in het geval van de BMW nog steeds een gezonde 160 pk over. Toch zeker niet misselijk voor een naked. Rijwieltechnisch zijn de verschillen gering. De swingarm is iets langer om de wheelieneiging te onderdrukken en balhoofd/naloop en wielbasis zijn een fractie milder. De focus lag natuurlijk iets meer op straatgebruik. Wat dan weer niet wegneemt dat de R in potentie ook een prima circuitmotor zou moeten zijn. Hoe goed? Dat gaan we nu ondervinden.
“Man-o-man!”
En dus treffen we onze huiscoureur Bob Withag weer op het Asser rennerskwartier. Fris als een hoentje, zoals we gewend zijn, nippend aan een zojuist verworven bakkie leut. “Hé Walstra, gooi die klep maar open, ik ben benieuwd.” Een kleine minuut later rollen de R en de RR van de rijplank uit de natikkende 73-Mercedes. Bob aanschouwt z’n ‘speelgoed’ voor de komende vijf sessies. Beide zwart, beide asymmetrisch, beide gehangen in dat indrukwekkende rijwielgedeelte en uitgerust met die o zo krachtige, ‘korte slag’ vier-in-lijn. Beide ook mét Sachs-DDC (het dynamische veerwerk van BMW), quickshifter (R), autoblip (RR) en allerhande rijmodi. Oftewel: BMW heeft weer aardig aan de accessoiresboom geschud. Dat schroeft de prijs natuurlijk aardig op. Maar dan heb je ook wat, zullen we maar zeggen. Een 199 pk sterke superbike en 160 pk sterke naked, om maar iets te noemen.
Ook wat banden betreft komt het duo goed beslagen ten ijs; de RR op de vertrouwde Pirelli Supercorsa SP’s en de naked op de Rosso Corsa’s van dezelfde firma. Standaardrubber, overigens.
Bob trapt af met de RR, de machine die hij het beste kent, ideaal dus om een beetje op warm te draaien. Toch blijft de meervoudig vice-Superbike-kampioen onder de indruk. “Man-o-man-o-man, wat loopt dit toch hard, zo’n ding. De RR voelt zich heel goed thuis op Assen. Qua referentie ken ik deze machine van Valencia en Val de Vienne, vrij korte, technische circuits. Daar voelt een S1000 wat ‘langer’ en slomer aan dan een R1 of Panigale. Maar hier voel je dat minder, nu komen juist de sterke eigenschappen naar boven borrelen. De RR is zó goed op lijn te houden, zó stabiel en direct. Eén ding blijft wel hetzelfde: dat de Brembo’s bij hard doorremmen niet constant aanvoelen. De sterkte van de vertraging varieert wat en dat heeft uiteindelijk wel invloed op het bepalen van je rempunt. Je bouwt toch iets meer zekerheid in. Uiteindelijk heb ik het race-ABS uitgeschakeld, maar om eerlijk te zijn voelde ik weinig verschil. ABS aan of uit maakt dus niet zo veel verschil. Vertraagt wel hard trouwens, laat daar geen misverstand over bestaan.” 
R1-M territorium
Toch blijkt de RR vooral bij het uitkomen van bochtenwerk ongenaakbaar. Bob: “De onuitputtelijke acceleratie die dit blok herbergt, is verbluffend. Duikersloot-uit komt het voorwiel nog omhoog, dat is toch bizar? Bij de Meeuwenmeer moet je eigenlijk in gaan sturen, terwijl de machine nog half aan het wheeliën is. Wel stuur je gewoon in, het rijwielgedeelte geeft dat vertrouwen wel, de machine pakt ook meteen z’n lijn. Bij uitkomen van de Meeuwenmeer wordt ’ie ook weer licht aan de voorkant… soort oneindig vermogen.” De krullende haardos van de superbike-coryfee maakt een nee-schuddende beweging. Uit een soort ongeloof. “De elektronica doet ondertussen zeker z’n werk. Uitstekend eigenlijk. De GT trek je de RR met z’n enorme, lineaire power bijvoorbeeld heel hard uit, maar wild bokken doet-ie daar niet. Het voorwiel blijft een tikje boven de grond hangen, maar je hoeft nauwelijks te werken om de boel aan de grond en in het gareel te houden. Beresterk, maar geen beest.”
Om het laatste stukje beweging uit de RR te halen laten we de bandenspanning koud zakken tot 1.8 voor en 1.6 achter en schroeven we de demping via het DDC op tot ‘+3’, rondom. Het werpt z’n vruchten af. Hoewel al ronduit stabiel, is nu ook de initiële slingerbeweging bij hard accelereren er vrijwel uitgefilterd. Bob stuwt de beresterke, neutrale RR uiteindelijk onder de 1 minuut 48. R1-M-territorium.
“Dàhàààg, nek”
“Snel!” Nou, als dat de eerste reactie is van iemand die gewend is op dikke superbikes te strijden om de podiumplaatsen, dan is er doorgaans sprake van goed nieuws. Zo ook bij de S1000R. Al maakt het enthousiasme vrijwel direct plaats voor een soort nuchter professionalisme: “Voor een naked bike, hè!” Bob vervolgt z’n relaas: “De R doet het opvallend goed op het circuit. Je merkt wel dat-ie wat zachter aanvoelt in het algemeen. Daar heeft het hogere zwaartepunt mee te maken, maar ook het brede stuur. Het resulteert in een geheel andere zitpositie en gewichtsverdeling. Motorisch voelt het op de R misschien nog wel heftiger dan bij de RR. Als je ziet wat je links en rechts voorbij knalt, dat is ongelooflijk. De enige die me op de Veenslang voorbij kwam was jij, op die RR. Hoek-uit is er eigenlijk geen verschil, maar het top-end van de RR is natuurlijk een klap sterker, dat is echt toch wel weer een groot verschil. Dan haakt de R af… dat moet denk ik ook wel, anders waait je nek eraf.”
Qua brute power maakt de R indruk, wat er ook in resulteert dat we met de naked meteen goede tijden kunnen rijden. Oké, er zit meer beweging in, maar puur op snelheid maakt het bij de R blijkbaar nauwelijks uit dat er geen kuip op zit. Bijkomend voordeel: de hoge fun-factor. Hardcore circuitfietsen op power voorbij jakkeren staat garant voor een oneindig salvo aan binnenpretjes. Bovendien sta je in bochtenwerk alles behalve voor joker. En zo’n rechttoe-rechtaanzitpositie maakt het allemaal net even wat minder serieus, wat lolliger. Toch is die ‘crosshouding’ niet echt makkelijker in kortere bochten als de GT of de Strubben. Bob: “Het voelt eerder wat onwennig, ‘rechtop’ zitten past eigenlijk niet echt op het circuit. Je mist ook wat natuurlijke druk op het voorwiel en moet meer met je lichaam werken om dat de compenseren. De R staat ook wat ‘losser’ op z’n benen, waardoor je in kort omgooien de machine een beetje op moet tillen en nadrukkelijker in moet leggen.”
Of het komt door de minder hoge aanvliegsnelheden is niet helemaal duidelijk, maar de R voelt – uitgerust met dezelfde Brembo-remfabriek – minder variabel bij hard remmen dan de RR. Daarbij word je ook nog eens aangenaam geholpen door de rijwind. Je merkt dat het opgerichte bovenlijf bij hard ankeren de weerstand aardig verhoogt, waardoor je vaak aan een toefje rem genoeg hebt om de R met de juiste snelheid richting apex te sturen. Withag: “In het hele snelle werk als de Ruskenhoek wordt-ie wat onstabieler, vooral in het voorwiel. Ik ga er daar in vier in en gooi ’m vlak voor de korte sprint naar de Stekkenwal meteen weer helemaal open. Dan merk je dat de R onder druk van z’n eigen vermogen aan de voorkant wat gaat zoeken. Ik houd dan wat druk op de tank met m’n bovenlijf. Bij die RR hoef je niet zo met je lichaam te werken. De zitpositie is trouwens wel goed; ruimte zat, ook voor mij. De grondspeling is echt op geen enkel moment in het geding gekomen. Op het rechte stuk zit je wel een beetje te pielen, het stuur is zo breed dat je geen idee hebt waar je je armen moet laten…”
Conclusie
Na een dag rondsturen onder de vleugels van Trackdays4all parkeren we beide BMW’s weer in de bus en puffen we nog wat na. Eén ding is zeker: motorisch laten deze 1000’s een onuitwisbare indruk achter. Ook bij een niet-sterveling als Bob. Dat de RR sneller zou zijn dan de R wisten we op voorhand natuurlijk wel. Nieuwsgieriger waren we naar hoe groot het verschil zou zijn. Nou, niet eens zo heel groot. De R is op top-end minder krachtig dan de RR, maar compenseert dat – zeker op de gevoelsbarometer – met een onstuitbare dadendrang ‘van onderuit’. Rijwieltechnisch is het nét niet zo verfijnd als bij de RR, maar vaststaat dat je ook op een circuitdag uitermate goed voor de dag zult komen. Dat blijkt ook wel uit de 1.51,99 die Bob weet te klokken, slechts een fractie achter de Daytona R, een circuitwapen bij uitstek.
De RR speelt duidelijk in de Champions Leaque. Nog steeds behoort de Beierse superbike tot het beste dat er te koop is in dit genre. De stuurbalans is indrukwekkend en motorisch eindig je altijd in louter superlatieven. Een ijzersterk pakket waarop Bob uiteindelijk een 1.47.91 weet binnen te hengelen. Indrukwekkend, zij het net niet snel genoeg om de R1-M van z’n troon te stoten.
Withag loopt nog een rondje om de RR, uit een soort bewondering lijkt wel. “Weet je, deze motor is kant-en-klaar zo goed. Toen wij in 2010 onze racemotoren klaarstoomden voor het seizoen en we reden een 44’er, dan wisten we dat we er bij zouden zitten in de race. Dat was op fullspec racemateriaal, met maximale focus. Nu rijd je met een standaardmachine binnen drie sessies een 47’er, een ding zo uit het krat. Waar hebben we het over.”
Tekst: Randy van der Wal, foto’s: Henny B. Stern
