In 2024 breidt Suzuki het kleurengamma van de V-Strom 800DE uit met twee frisse tinten: Pearl Tech White met blauwe accenten en Metallic Mat Steel Green met gele details. Hiermee komt het totaal aantal beschikbare kleuren voor deze populaire Adventure Sport op vijf.
De 2024 V-Strom heeft een gloednieuwe 776cc motor, met 270°-krukas en Suzuki Cross Balancer. Deze paralleltwin is daarnaast standaard uitgerust met een Quickshifter, voor naadloos schakelen. Dankzij de Showa vering voor en achter, samen met de geoptimaliseerde framegeometrie, biedt de V-Strom 800DE uitstekende rechtuit stabiliteit, wendbaarheid en controle, zowel op de weg als offroad.
Elektronische snufjes zijn ook aan boord, zoals Traction Control met Gravel modus en ABS met Rear Cancel Mode. Je kunt nu meteen genieten van de nieuwe kleurstellingen van de Suzuki V-Strom 800DE. En als je nog meer wilt personaliseren, zijn er diverse accessoire pakketten beschikbaar, waaronder het Adventure Pack en het Black Rhino Pack.
De 2024 Suzuki V-Strom 800DE wordt geleverd met een riante 6 jaar garantie en is verkrijgbaar vanaf 12.699 euro.
Kawasaki viert een nieuw tijdperk met de onthulling van twee batterij-aangedreven, emissievrije EV-machines. Deze EV’s onderstrepen Kawasaki’s “Go with Green Power” – strategie, zoals die op de motorshow van Milaan in 2022 is gepresenteerd. Beide machines gaan voor een liefst prominente plaats in de huidige 125cc-klasse (A1-rijbewijs) waarbij de focus voornamelijk op korte stedelijke ritjes ligt. De nieuwe EV-machines zullen als Z-e1 en Ninja-e1 beschikbaar zijn in het Ninja- en Z-design zoals we dat kennen.
Met een stille en efficiënte borstelloze motor van 5kW continue (en een bruikbaar piekvermogen van 9kW) maken de nieuwe EV-modellen gebruik van een speciale batterijoplossing, waarbij de dubbele, uitneembare batterijen parallel zijn aangesloten. Deze configuratie met dubbele batterij maakt een grote verscheidenheid aan oplaadopties mogelijk, omdat de twee losse batterijen individueel beter draagbaar zijn dan een enkele, veel zwaardere batterij aldus Kawasaki.
De nieuwe EV-modellen zijn “Twist en Go”, en functioneren dus zonder koppeling of versnellingen. Je kunt onderweg kiezen uit de rijmodi Road of Eco en uit de “e-boost” -optie. Deze boost biedt kortstondig een vermogensafgifte van 9kW, waarmee naast een snellere acceleratie en een potentiële topsnelheid van 99 km/u mogelijk moet zijn. Een andere handige feature is de loopmodus. De rijder heeft zicht op een TFT-display met smartphone-connectiviteit in het vizier. Dit display toont zaken als de rijstatus van de machine, de actieradius, de beschikbaarheid van de boost-functie en de geselecteerde rijmodi. Leverbaar in het Metallic Bright Silver en Metallic Matte Lime Green, de kenmerkende livery van Kawasaki EV-modellen. Prijzen en beschikbaarheid worden later dit jaar bekend gemaakt.
Laden maar!
Laadopties omvatten een dockingstation, waarin één batterij kan worden geplaatst of een kabel, waarmee de externe lader via een stopcontact onder het zadel op de nog in de motor aanwezige batterijen kan worden aangesloten. Daarnaast bieden de EV’s een handige, afsluitbare opbergruimte boven de batterijen, onder het batterijdeksel.
Op kousenvoeten komen gebeurtenissen in een mens z’n leven geslopen. Bij mij is het als volgt: m’n vriend Niko en z’n schoonzoon Jaimy zijn de muren op het koertje en het terras van m’n nieuwe huis komen schilderen. In wit dat zo wit is dat ik, op het koertje en het terras, een zonnebril moet dragen. De zus van m’n vriendin Lena, Rosa, verblijft vier dagen bij ons in Gent, en is overgekomen van haar woonplaats Londen, waar ze een tycoon is in de reclamewereld. Ondertussen is m’n vriendin Lena jarig geweest, en ik heb voor haar als cadeau een paar schoenen van Versace gekocht, hoewel Lena totaal niks heeft met merken, en dan zeker niet met van die dure shit. Maar het zijn tweedehandsschoenen, en ze kostten bijna niks, al zijn ze in goeie staat. Ik heb m’n zus Mia en haar man Karel bezocht, en we praatten over vroeger, de jaren zestig tot en met negentig, toen alles er anders uitzag dan tegenwoordig. Ik heb verder geschreven aan m’n roman Het Romanboek, waarin m’n zoontje Roman (zes maanden) een hoofdrol speelt. Ik heb me, net als Lena, heel veel beziggehouden met Roman. Voeden, verschonen, vermeien, lachen, gymnastiek, noem maar op. Hij eet niet graag geprakte aardappelen, maar wel geprakte sperziebonen. We zijn sinds dag één ongelooflijk dol op dat ventje, en zullen hem koesteren tot voorbij de horizon.
Ik krijg veel commentaar op m’n korte haar, vooral positief, waarbij men het op een negatieve manier heeft over m’n vroegere haar, dat heel lang was. Men vond het vies, kapot, dood, ongewassen, en ronduit lelijk. Dat is toch ietwat overdreven. Het rook alleszins lekker, dat zeiden indertijd verschillende mensen, vooral vrouwen, tegen mij. ‘Mag ik ook eens aan jouw haar ruiken?’ vroeg ik dan, en dat mocht natuurlijk, en dan rook ik aan dat haar, en soms geurde het naar pompoensoep, soms naar varkensvet, en soms naar een oude sok van m’n grootvader. En soms naar bloemetjes, van die kakelverse bloemetjes weetjewel, waarmee de velden van m’n jeugd vol stonden. En ik heb een nieuwe motor gekocht. Ik had de Breitling en de Thruxton, en ik vond ze allebei fantastisch, maar het probleem was dat ze ongeveer hetzelfde motorblok hebben. Zowel de ene als de andere: rond de 100 pk, 1200 cc, tweecilinder, uiterlijk sterk op elkaar gelijkend, dezelfde banden, etc. Dus van lieverlede dacht ik: er is te weinig verschil tussen die motoren, ze hadden één en dezelfde kunnen zijn. Daarom besloot ik een van beide weg te doen, en het werd de Thruxton, met spijt in het hart, want het was een bloedmooie, schitterende motor. Maar de Breitling wil ik alleszins houden, omdat het een genummerd exemplaar is van een beperkte serie. In plaats van de Thruxton, heb ik de Street Triple 765 R aangeschaft. Je hebt ook de RS van 130 pk, maar die is me te race-achtig, al te vinnig, en een stuk duurder. De R heeft 10 pk minder, maar ik zeg altijd: 120 pk is genoeg. Voor de rest is het de beste motor die ik ooit in bezit heb gehad. Onder meer ben ik zeer te vinden voor de quickshifter, de eerste in m’n bestaan als motorrijder. Tik tik tik tik tik tik, en je zit zonder te ontkoppelen in de zesde versnelling en het lijkt wel alsof je over de weg zweeft. Plus, de Street is een heel ander soort motor dan de Breitling, zodat ik nu twee verschillende topmachines heb. Ik zal ze allebei behouden tot Roman oud genoeg is om ze van me over te nemen. Daar kijk ik reeds naar uit.
De ‘post-apocalyptische’ Dax ‘Furiosa’ is dit jaar uitgeroepen tot de winnaar van de Honda Customs. De motor is gemaakt door het Portugese duo, de jonge kunstenaar Tamara Alves en de motorbouwers van de Art of Wheels Garage.
Met 34 procent van de in totaal 15.924 stemmen was Furiosa de winnaar boven zes andere, aangepaste Europese minibikes. Hiermee volgt de fiets in de voetsporen van eerdere winnaars van Honda Customs: het Italiaanse custom huis Motocicli Audaci’s aangepaste Rebel ‘Maanboard’, de Portugese Honda-dealer Mototrofa’s ‘Fenix’ – een versie van de CB650R, en de ‘CB100R Africa Four’ van de Zwitserse Honda-dealer Brivemo Motos.
Geïnspireerd door de wereld van post-apocalyptische films als Mad Max heeft Furiosa blokbanden. Daarnaast sieren een wolvenmotief, graffiti-handtekeningen en een op maat gemaakte uitlaat met een draadgaas kooi de Honda. Ook komen glimpen van tartan tevoorschijn uit de verschroeide zitbekleding.
De tweede plek ging naar de ‘Manjushage’, een aangepaste Honda Monkey ontworpen en gebouwd door het Duitse team van kunstenaar @Lanaarts23 en motorbouwer Maximilian Zech. Deze laatste is een technicus bij de flagship Honda Centre dealer in Frankfurt. Deze Monkey kreeg 29 procent van het totaal. Het podium werd gecompleteerd door ‘Tokyo’ uit Frankrijk, een Monkey die een absoluut kleurenfestijn tentoonstelt. Deze motor is gebouwd door het Franse duo van kunstenaar Grems en bouwer George Woodman. Wat Tokyo onderscheidt van de andere inzendingen zijn de popart visuals, boordevol levendige kleuren in abstracte patronen op elke vierkante centimeter. Hij kreeg 12 procent van de totale stemmen.
Dit jaar bezochten 21.606 mensen de website www.hondacustoms.com, gedurende de zomer om hun stem uit te brengen. Dat is een stijging van 41 procent ten opzichte van vorig jaar. Hierbij hebben 5.461 gebruikers een wallpaper van de gekozen motorfiets voor hun mobiel of desktop gedownload. Alle zeven motorfietsen waren ook te zien op het jaarlijkse Wheels and Waves-festival, dat liep van 21 tot 25 juni in Biarritz, Frankrijk.
Masayuki Hamamatsu, General Manager Motorcycles bij Honda Motor Europe stelt in een persbericht: “Samenwerken met jonge kunstenaars om unieke versies van onze minibikes te creëren, is een fantastische manier voor ons om de aandacht te trekken van een jonger publiek voor het plezier en de toegankelijkheid van motorfietsen.”
Vanucci, het topmerk van Louis Moto, heeft zojuist de VUT-1 denim motorjeans gelanceerd. Deze broek heeft niet alleen CE-klasse ‘A’ bescherming, maar kan ook dienst kan doen als comfortabele vrijetijdskleding. Deze jeans is beschikbaar in zowel een slim fit voor heren als een skinny fit voor dames en combineert stijl met veiligheid.
De VUT-1 motorjeans is ideaal voor motorrijders die zowel op de motor als daarbuiten willen genieten van comfort en bescherming.de broek heeft volledig in hoogte verstelbare, level 2 Xelion Cellshield, knieprotectoren. Daarnaast heeft hij ISO 4916 veiligheidsnaden op kritieke impactpunten en de optie om Xelion Cellshield heupprotectoren achteraf toe te voegen.
Gemaakt van een sterke en zeer slijtvaste ARMALITH-denim mix van 59% katoen, 32% polyamide en 9% elastaan, met een vaste binnenvoering, combineert de VUT-1 duurzaamheid met comfort. Het nauwsluitende ontwerp met stretchmateriaal en een elastische tailleband zorgt volgens Vanucci voor een perfecte pasvorm, zowel op de motor als daarbuiten.
Voor heren heeft de VUT-1 een manchetdesign bij de enkels, terwijl zowel heren als dames kunnen profiteren van de handige twee voor- en twee achterzakken voor extra gemak en praktisch nut. Deze veelzijdige en beschermende motorjeans is verkrijgbaar in donkerblauw en is te koop via de website van Louis Moto, voor €156,44.
Bering, een gevestigde naam in de motorkledingindustrie met meer dan 50 jaar ervaring, heeft zijn Discovery-lijn uitgebreid met een speciale toevoeging voor vrouwelijke motorrijders – de Lady Ozone Jacket. Deze motorjas is ontworpen met de vrouwelijke motorrijder in gedachten, met een focus op de perfecte pasvorm. De Lady Ozone Jacket is verkrijgbaar in drie kleuren: Zwart, Lilac en Silver, en biedt maatvoeringen van T0 tot en met T6, met een prijs van €179,99.
De stevige Fibretech 600D-constructie biedt volgens Bering niet alleen bescherming, maar maakt de Ozone Jacket ook ideaal als tussenjas. Daarnaast wordt de Lady Ozone geleverd met een handige waterdichte overjas, zodat je snel kunt reageren op onverwachte regenbuien. Wat de Lady Ozone Jacket nog praktischer maakt, zijn de lussen waarmee je de jas aan een broekriem kunt bevestigen. Dit zorgt niet alleen voor extra bescherming tegen de elementen, maar zorgt er ook voor dat de jas op zijn plaats blijft. Uiteraard heeft de Ozone CE-gecertificeerde bescherming, inclusief ALPHA CE-protectie op de schouders en verstelbare elleboogbeschermers. Er is daarnaast ook ruimte voor een CE-gecertificeerde rugprotector. Voor extra zichtbaarheid en veiligheid heeft de jas 3M Scotchlite reflecterende strepen op de mouwen, rug en kraag.
Om het milieu te sparen is de Mesh voering van de Lady Ozone Jacket gemaakt van Repreve stof. Deze stof bestaat uit gerecyclede vezels, zonder dat hij concessies moet doen aan comfort. Op het gebeid van gemak heeft de jas verder een kraagsluiting in twee standen, een verstelbare taille en mouwen voor de perfecte pasvorm. Verder heeft de motorjas drie buitenzakken, één binnenzak en zelfs een waterdichte portefeuillezak.
Terwijl Jorge Martin (89) heerste in Misano, hield een niet-fitte Pecco Bagnaia (1) de schade beperkt.
Een foutloos acterende Jorge Martin maakte tijdens de GP van San Marino optimaal gebruik van het feit dat de thuisrijders Marco Bezzecchi en Pecco Bagnaia verre van fit aan de start stonden. De Spaanse Ducati-coureur won zowel de Sprint als de GP, terwijl de twee VR46-coureurs tweemaal tweede en derde werden. In Misano was er andermaal een heldenrol weggelegd voor KTM-testrijder Dani Pedrosa. Marc Márquez zorgde ervoor dat hij weer eens volop in de belangstelling kwam te staan. Dit keer niet zozeer op de baan maar ernaast.
Foto’s: ANP en MotoGP.com
Grote vraag voor aanvang van de twaalfde GP van dit seizoen was natuurlijk in hoeverre Pecco Bagnaia, Marco Bezzecchi en Enea Bastianini hersteld waren van hun verwondingen, die ze vijf dagen eerder bij valpartijen tijdens de GP van Catalonië hadden opgelopen. Voor alle drie de Italiaanse Ducati-coureurs gold dat Misano hun thuisrace is. Het viel in zoverre mee, dat de eerstgenoemde twee in hun achtertuin van start konden gaan, maar daarvoor wel pijnstillers moesten innemen. Weliswaar werd Bastianini met succes aan twee botbreuken geopereerd, maar de tweede Ducati-fabriekscoureur is zeker nog een aantal weken uitgeschakeld.
De twee grootste favorieten voor deze GP, Bagnaia en Bezzecchi, waren dus niet echt fit. Toch wel verrassend was het Jorge Martin, die daar optimaal gebruik van maakte. De 25-jarige Spanjaard, die tot deze GP negen keer in de MotoGP van de beste startpositie had mogen vertrekken (maar slechts twee keer als winnaar de finish passeerde), wist dit seizoen nog geen enkele pole te scoren. Daar kwam in Misano, een circuit waar hij nog nooit had geschitterd, verandering in. En hoe! Want met een tijd van 1’30.390 verpulverde de Prima Pramac Ducati-coureur er het absolute ronderecord.
1 van 2
Met Jorge Martin (m), Marco Bezzecchi (l) en Pecco Bagnaia (r) stonden er drie Ducati-coureurs op het podium.
Ondanks het feit dat hij nog last ondervond van zijn handblessure, werd Marco Bezzecchi twee keer tweede op zijn thuiscircuit.
Ondanks hun blessures, Bezzecchi aan de linkerhand en Bagnaia aan beide benen, pakten de twee Italianen de plekken twee en drie op de grid. Vervolgens was de vraag in hoeverre hun lichamelijk ongemak invloed zou hebben op het wedstrijdverloop. Dat zou zowel in de Sprint als in de GP het geval zijn. En ook nog eens op dezelfde manier. Hoewel Bezzecchi en Bagnaia, die dit circuit op hun duimpje kennen, beiden heel veel tegenstand boden, moesten ze namelijk Martin in de slotfase van beide races laten gaan. Dat kwam niet alleen door hun blessures, maar ook door het feit dat Martin niet alleen foutloos, maar ook slim reed. Door twee keer direct de leiding te nemen drong hij de Italianen zijn wil op en werden ze tot volgen veroordeeld. Onder het oog van VR46-boss Valentino Rossi werd Bezzecchi twee keer tweede en Bagnaia, die op zondag op een prachtige retro-gele ‘Giallo’ Ducati reed, twee keer derde. Ondanks dat ze door een Spanjaard waren verslagen, toonden alle Italianen zich tevreden. Uiteindelijk was er succesvol aan schadebeperking gedaan. Wel is het zo dat Martin in de laatste twee GP’s zijn achterstand op Bagnaia heeft teruggebracht van 62 naar 36 punten. En wetende dat de ‘Martinator’ een vechter is, is de MotoGP-titelstrijd nog lang niet beslist.
Hoofdrol Dani Pedrosa
Achter de ruggen van de drie Ducati-coureurs was het heel verrassend en mooi om te zien dat Dani Pedrosa tijdens deze GP van San Marino ook een hoofdrol opeiste. De KTM-testcoureur, die op 29 september 38 jaar wordt, had in Jerez al geschitterd door als wildcardrijder een zesde en zevende plaats te scoren. Op een nieuwe RC16 (onder andere voorzien van een carbonframe) deed de kleine Spanjaard het op Misano nog beter. Dit is een ander favoriet circuit van hem, waar hij ook veel met de nieuwe machine had getest. Lange tijd zag het er twee keer naar uit, dat hij zelfs wereldkampioen Pecco Bagnaia als nummer drie een podiumplaats zou kunnen ontnemen. Zo ver kwam het net niet. Al met al werd Pedrosa wel tweemaal vierde en zo tevens de hoogst geklasseerde KTM-coureur. Respect! Teamgenoot Brad Binder (vertrokken van de zevende startplaats) werd in de Sprint vlak achter Pedrosa vijfde. In de GP had de Zuid-Afrikaan de pech dat hij al in de beginfase even onderuit schoof, terwijl hij op jacht was naar het leidende Ducati-trio. Jack Miller stelde andermaal teleur. Na een achttiende positie in de kwalificatie werd deze KTM-rijder slechts vijftiende in de Sprint. In de hoofdrace kwam Miller buiten zijn schuld ten val. Ook Aprilia stelde teleur. En dat na de grandioze triomf het weekend ervoor in Barcelona. Dat het ene circuit niet het andere is ondervonden met name de coureurs van dit Italiaanse merk. Misano had veel meer grip en de Aprilia-rijders hadden de nodige moeite om zich daaraan aan te passen. Dit in tegenstelling tot de Ducati-coureurs. Hoewel van hen Luca Marini daar ook over klaagde en niet zo presteerde als hij van tevoren gehoopt en gedacht had. De held van Barcelona, Aleix Espargaró, had bovendien de pech dat hij tijdens de training een keer hard onderuitging en daarbij een nekblessure opliep. Met een achtste en twaalfde plaats dit keer geen hoofdrol voor Espargaró. Zijn merkgenoten Maverick Viñales en de sterk rijdende Miguel Oliveira plus Raul Fernandez (voor het eerst rechtstreeks in Q2) veroverden in deze GP de posities vijf, zes en acht.
Met een aai over de bol, in dit geval helm, bedankt Marc Márquez zijn vroegere teamgenoot Dani Pedrosa voor het sleepje dat hem direct in Q2 bracht.
Deadline Márquez
Het Honda-drama lijkt steeds meer een gebed zonder end te worden. Misano begon met het feit dat Takumi Takahashi zich als invaller voor de nog geblesseerde Alex Rins niet eens wist te kwalificeren. Dit omdat de 33-jarige Japanner, die onlangs nog één van de winnaars van de Acht Urenrace van Suzuka was, zo’n vier seconden te langzaam was. Marc Márquez slaagde erin om met hulp van zijn vroegere Honda-teamgenoot Dani Pedrosa zich direct voor Q2 te kwalificeren. Uiteindelijk leidde dat tot een negende startplaats. Na in de Sprint zonder risico’s te nemen tiende te zijn geworden, werd hij in de GP, rijdend met een zachte achterband, zevende. Teamgenoot Joan Mir kwam weer eens ten val. In de WK-stand staat de oudste Márquez nu negentiende met 31 (schamele) punten. En dat terwijl Pedrosa, die slechts twee GP’s reed, als achttiende voor hem staat met 32 punten…
Het sensationeelste nieuws, dat in Misano de rondte deed, was dat de achtvoudig wereldkampioen voor volgend jaar een overstap overweegt om bij Gresini Ducati teamgenoot van zijn jongere broer Alex, die in dit team helemaal is opgeleefd, te worden. Natuurlijk wilde niemand dit gerucht bevestigen. Er werd zelfs gesuggereerd dat Márquez het Gresini-team zou willen kopen. Maar dit werd door de achtvoudig wereldkampioen zelf direct naar het land der fabelen verwezen. Gebruikt de zo geplaagde Honda-coureur het Gresini Ducati-verhaal om zijn werkgever verder onder druk te zetten? Onder het motto: geen woorden meer, maar meer daden!
In ieder geval waren er in Misano veel nieuwe jonge Japanse HRC-gezichten te zien. Dat was positief. Maar de resultaten van de o zo belangrijke test op maandag vielen zwaar tegen. Alle drie de vaste Honda-MotoGP-coureurs concludeerden dat de nieuwste versie van de RC213V (met een nauwelijks gewijzigd motorblok en waarmee testrijder Stefan Bradl de GP reed) weliswaar een andere motorfiets was, maar dat de problemen hetzelfde waren gebleven. Oftewel: te weinig grip aan de achterkant. Over zijn toekomst wilde Márquez alleen kwijt, dat hij voor zichzelf een deadline heeft gesteld en dat hij zijn beslissing tijdens de GP van India of die van Japan bekend maakt.
Blijft de vraag of Márquez Honda wel kan verlaten. Uiteindelijk is er nog een contract voor 2024. Ook werkt de coureur al zo’n beetje zijn hele carrière met dezelfde groep veelal Spaanse technici, die tevens zijn vrienden zijn. Wat gaat er met hen gebeuren? En dan zijn er, buiten de sportieve, ook nog de eventuele financiële gevolgen. Wat te denken van de Spaanse oliemaatschappij Repsol, die al dertig jaar hoofdsponsor van Honda is. En dan zijn er ook nog grote geldschieters als Red Bull en de Spaanse bierfabrikant Estrella Galicia. Ongetwijfeld zal ook Dorna op de achtergrond een rol spelen. Want de MotoGP-promotor heeft er geen enkel belang bij dat Honda nog verder afzakt. Zonder MM93 wordt de terugweg van Honda naar successen ongetwijfeld nog moeilijker.
De grote vraag op dit moment is dan ook: gebruikt Marc Márquez Team Gresini (en zo Ducati) als drukmiddel of gaat hij er werkelijk naartoe? Eerdaags weten we meer.
Marc Márquez op het prototype van de 2024-Honda.
Ook teleurgesteld
Niet alleen de Honda-coureurs toonden zich na de test teleurgesteld over hun eerste machines voor 2024. Dat gold met name ook voor Yamaha-coryfee Fabio Quartararo (kansloos dertiende in de GP). De wereldkampioen van 2021 had zich van het door de Italiaanse ingenieur Luca Marmorini en zijn team geprepareerde M1-blok veel meer voorgesteld. Naast KTM testte ook Aprilia een carbon frame. Bij het Oostenrijkse merk, dat ook nog met een nieuw stalen frame op de proppen kwam, was Jack Miller tijdens zijn eerste optreden op de ‘Pedrosa-KTM’ een stuk sneller dan tijdens het GP-weekend. Na alle data van dat weekend van de andere Ducati-rijders te hebben geanalyseerd, slaagden Luca Marini en zijn team erin om de afstelling van zijn machine aanzienlijk te verbeteren. Want de coureur, die zijn contract met VR46 met een jaar heeft verlengd, zette met 1’30.602 de snelste rondetijd op de klokken. En dat op een ‘oude’ Desmosedici GP22…
Misano World Circuit Marco Simoncelli
Lengte: 4.226 km
Beste pole: Martin, Ducati, 1’30.390, 168,3 km/u (2023)
‘Ik was compleet kapot.’
De geblesseerde Pecco Bagnaia, die met twee derde plaatsen de schade beperkt hield.
‘Een thuisrace voor Ducati winnen en dat in mijn Italiaanse team hier in Misano is ongelooflijk.’
Jorge Martin, die op zaterdag ook al de Sprint won. De Spanjaard deed dat beide keren voor de Italianen Marco Bezzecchi en Pecco Bagnaia.
‘Hij rijdt een MotoGP-machine op de best mogelijke manier.’
Volop loftuitingen van Marc Márquez (Honda) aan het adres van Dani Pedrosa (KTM-testcoureur).
’Ik besluit in India of Japan wat ik volgend jaar ga doen.’
Marc Márquez, die tijdens de test allerminst tevreden over de nieuwste Honda was.
We hebben een dag de tijd om een grote trip te maken door België en Nederland, langs Kawasaki-dealers, met de belangrijkste huidige Z-modellen. Van de Z400 tot de Z H2 SE, en alles daartussenin. Een dag van verrassingen, veel kilometers en bergen rijplezier. Bij iedere dealer geven we de sleutel af om met de volgende Z door te rijden in de hoop op tijd de laatste dealer te bereiken. Wat nog niet zo voor de hand liggend was…
Foto’s: Pien Meppelink
Z400
De Moedige Kleine
De oplettende lezer vraagt zich wellicht af: waarom niet starten met de Z125? Wel, daar hadden we eerlijk gezegd gewoon de tijd niet voor. Het was nu al proppen en plooien om alle vijf modellen in een dag te rijden en fotograferen. En die dag begon bij Kawasaki-dealer Serneels Bikes in Zonhoven (B). Daar kwamen we als kritische journalisten al meteen met een verzoek; de achterband van onze Ducati-testmotor was platgereden. Of er vandaag tijd was om die te herstellen, zodat we later op de avond weer met die Ducati huiswaarts konden. Zonder afspraak, uiteraard, want we hadden het ook pas gemerkt toen we richting Zonhoven reden. Maar het was geen enkel probleem voor het team van Serneels om de band te fixen. Waarvoor nogmaals veel dank.
Over naar de eerste Z in het rijtje, want daar zijn we uiteindelijk voor hier. De kleine Z400 is de opstap-Z voor beginnende motorrijders die een lichtgewicht (167 kg) machine willen met niet al te veel kracht (45 pk, tweecilinder). Of A2-rijbewijshouders, want hij heeft net geen 35 kW aan vermogen. En toch blijven we verbaasd over de soepelheid van het blok. We rijden regelmatig met +200-pk monsters, maar ook de 45 pk van de lichte Z400 voelen als ‘voldoende’. Het leuke is, ook voor ervaren rijders, dat je het beperkte vermogen helemaal kunt gebruiken. Eindelijk eens dat hele toerenbereik benutten zonder te vrezen je rijbewijs te verliezen. Je bent nog steeds, laat dat heel duidelijk zijn, vlotter dan al het andere verkeer en daardoor heb je zelden het gevoel dat je kracht tekortkomt. Alleen bij snelheden van meer dan 100 km/u heb je wat timing nodig om vlot in te halen. Maar dat kun je dan weer bekijken als een extra uitdaging.
Z650
De Scherpe Allemansvriend
We rijden met de Z400 vanuit Belgisch Limburg richting Antwerpen. Oostmalle om precies te zijn, naar dealer 2Wheels. Daar wisselen we de 400 cc in voor een Z650. Van een witte naar een donkergrijze/zwarte. Maar hoewel de kleuren compleet tegenovergesteld zijn, voelt de Z650 eerder als een logisch vervolg op de Z400. Dat klinkt heel voor de hand liggend, omdat het in de line-up ook de volgende stap is, maar dat is niet altijd zo het geval. Het verschil tussen een Z650 en een Z900 is bijvoorbeeld veel groter dan tussen een Z400 en een Z650, maar daar komen we later op de terug. De Z650 dus, die onlangs uitgerust werd met tractiecontrole, is eveneens een fijne motor om je carrière mee te beginnen. Maar dan wel voor zij die al iets meer vertrouwen hebben in hun rijkunsten. Met zijn 68 pk sterke tweecilinder heeft hij duidelijk meer vermogen dan de Z400 en hij voelt ook een stuk volwassener aan. Dat maakt de Z650 zeker niet saai, integendeel, want qua stuureigenschappen is het de maatstaf in zijn klasse. Je kunt hem bijna tot op de centimeter nauwkeurig een bocht in mikken, ook als het tempo heel vlot is. Hij remt prima en het blok is vooral hoog in toeren verrassend pittig. Klinkt niet helemaal als een opstapmotor toch? Ja en nee. Als je de Z650 voorzichtig rijdt en hem niet helemaal uitwringt, is het een fantastische machine voor opstappers. Maar je weet hoe het gaat op een motor. Na een X-aantal kilometers ga je toch wat meer pushen en kijken wat jij en je motor kunnen. En dan biedt de Z650 nog voldoende extra om jouw grenzen te vinden. Dus de Z650 is helemaal niets voor ervaren rotten? Integendeel. Met zijn voldoende aantal pk’s, een laag gewicht (188 kg) en bijzondere speelsheid komt het kind in je weer naar boven.
1 van 5
Z900
De Gouden Formule
We steken de grens over naar Nederland en belanden bij Motor Centrum Rijen, waar we wisselen van twee naar de vier cilinders van de Z900. Een van de bestverkochte motoren van de afgelopen jaren, en dat is niet zonder reden. De Z900 ziet er stoer uit, is schappelijk geprijsd en heeft eigenschappen waar iedere motorrijder blij van wordt. 125 pk uit een vier-in-lijn, 212 kg, alle nodige elektronica… Een allemansvriend dus, maar dan wel voor motorrijders met ervaring. De viercilinder trekt er bij lage toeren al stevig vandoor, en die krachtsontplooiing stopt pas bij meer dan 10.000 tpm. Een pittig beestje, met andere woorden, en lekker om te rijden ook. Je zit er wat comfortabeler op dan op de kleinere Z650 en je hebt ook echt het gevoel dat je meer motor rond je hebt. Een echt grote motor, dromen we daar niet allemaal van? De Z900 is verder uitgerust met verschillende rijmodi, zodat je rustig kunt uitzoeken welke je het meest ligt, om die daarna nooit meer te veranderen… Het is een leuke eigenschap van moderne motoren, maar continu wisselen tussen rijmodi doet niemand. Los van alle aanwezige elektronica en het sterke motorblok, voel je ook een duidelijk verschil qua remmen en stabiliteit ten opzichte van de Z650. Het is allemaal een stapje, excuseer… stap hoger dan zijn kleine broertje. Een machine die meer dan voldoende biedt voor de meeste motorrijders. En dan moeten er nog twee komen vandaag…
1 van 3
Z900 SE
Het Pikant Randje
De Z-estafette loopt genadeloos door. We lopen wat uit op het schema en moeten tijd zien in te halen om de laatste sleutel nog te halen. Bij Motor Venray springen we op de Z900. Een kleine sprong, want de SE-versie verschilt niet zoveel van de standaard Z900. Brembo-remmen, Öhlins-vering en een speciaal kleurtje. Lijkt niet veel, maar liefhebbers van het betere bochtenwerk weten meteen dat sterkere remmen en betere veren een behoorlijk verschil maken. Niet dat die van de Z900 ondermaats zijn, helemaal niet, maar het kan natuurlijk altijd beter. De Z900 SE is een machine die puur voor liefhebbers gemaakt is. Een motor voor rijders die net wat agressiever door de bocht gaan. Een machine die prima geschikt is voor circuitdagen en het daar superbikes knap lastig kan maken. Omdat we in tijdnood zijn, komt het goed uit dat we net nu van de SE mogen proeven. We knallen zo snel als we kunnen (en mogen) richting de laatste sleutel van vandaag. De Brembo-remmen voelen aanvankelijk sponziger aan dan die van de Z900, maar als je doorknijpt merk je duidelijk meer kracht. Een kwestie van gewenning. Het verschil met de Öhlins-vering is nog een stuk groter, want de SE is merkbaar harder afgesteld. Dat doet hem sportiever aanvoelen, maar ook minder comfortabel. Denk dus niet dat betere veren daarom ook meteen comfortabeler zijn. Daarom een nuttige tip. Rij je alleen op de openbare weg, ga dan voor de Z900. Wil je af en toe een trackday doen, kies dan de SE.
Onderweg naar MotoPort Echt op de Z900 SE. De gps zegt 18.15. Om 17.30 sluit de zaak, maar we hebben al gebeld dat we wat later zullen zijn. ‘Om 18u00 moet ik echt vertrekken’, zegt de dealer. Gas geven dus, want we moeten nog een kwartier goedmaken. Gelukkig rekent onze gps altijd ruim, dus er zal nog wat tijd vanaf gaan. Maar een kwartier is niet niks. Yes, alweer twee minuten gewonnen. Druk verkeer. Niet nu! We doen er alles aan om tijdig aan te komen en stranden behoorlijk uitgeput in Echt om… 17.58. Geen grap. Echt gebeurd. De sleutelwissel is waarschijnlijk de vlotste van de dag. En de nieuwe motor al helemaal de vlotste. De Z H2 SE is de snelste, meest bijzondere en exclusieve Z die je vandaag de dag kunt kopen. Een 200 pk sterke, met een supercharger uitgeruste viercilinder die als SE ook nog eens over elektronische vering beschikt. Geen doetje. Een machine waar je schrik van krijgt. Hij sjirpt als een woeste vogel die merkt dat zijn nest wordt aangevallen. Hij trekt alsof je aan een bungeekoord onder spanning naar voren wordt getrokken. Een sensatie voor je zintuigen op alle mogelijke manieren. Hij ziet er niet alleen buitenaards uit, of je dat nu mooi vindt of niet, hij rijdt ook zo. Met zijn 240 kg is het niet de lichtste, en dat voel je ook in het sturen en remmen. Daarop gelet gedragen de andere Z’s van vandaag zich fijner in bochten dan de ultieme Z H2. Maar deze machine is gemaakt om je te laten beven als je afstapt. Om je een gevoel te geven dat je op twee wielen nergens ander meemaakt. En daar slaagt de Z H2 SE in. Wat een geweld!
Conclusie Kawasaki Z-estafette
We sluiten de intensieve dag af met een al even intense rit op Kawasaki’s snelste. Maar is het ook de motor die wij zullen kiezen? Nee. Daarvoor vinden we hem te duur, te speciaal qua uiterlijk en te krachtig. We begrijpen het volledig dat motorrijders hiervoor kiezen, want je moet het een keer hebben meegemaakt, maar wij danken ervoor. Ook beleefd. De ultieme Z is wat ons betreft de standaard Z900. Het is de middenmoot in de range en met goede reden een van de bestverkochte motoren in ons land. Hij heeft alles wat je zoekt in een leuke naked bike: de looks, de pk’s, de rijeigenschappen en zelfs het comfort. Met recht de beste – niet de snelste – sprinter van het Z-estafetteteam.
Suzuki heeft zojuist de nieuwe kleuren voor haar populaire middensegment naked motorfiets, de GSX-8S, onthuld. Deze toevoegingen aan het kleurengamma voor 2024 omvatten Glass Matt Mechanical Grey en Metallic Mat Black.
In het modeljaar 2024 wordt het kleurengamma van de Suzuki GSX-8S verder uitgebreid met twee nieuwe opvallende kleuren. Glass Matt Mechanical Grey (QT7) wordt geleverd met een antracietgekleurd frame en lichte velgen, terwijl Metallic Mat Black (YKV) wordt gecombineerd met blauwe velgen en frame, en een matte zwarte lak heeft. Naast deze nieuwe kleuren blijven de vertrouwde kleuropties Pearl Cosmic Blue (QU1), Pearl Tech White (QU2) en Black (KGL) beschikbaar.
De Suzuki GSX-8S heeft in het middensegment van naked motorfietsen al veel lof ontvangen dankzij zijn indrukwekkende uitrusting, soepele vermogensafgifte en uitstekende rijeigenschappen. Deze motorfiets is uitgerust met een volledig nieuwe 776cc paralleltwin-motor met een 270°-krukas en het Suzuki Cross Balancer-systeem. Standaard is deze motor voorzien van een Bi-Directional Quickshifter (zowel omhoog als omlaag schakelen). De KYB-voorvork en schokdemper dragen bij aan uitstekende stabiliteit bij rechtuit rijden en wendbaarheid in bochten. Diverse elektronische hulpsystemen, waaronder de Suzuki Drive Mode Selector en het Suzuki Intelligent Ride System, zorgen voor maximaal vertrouwen en controle.
De nieuwe kleurstellingen voor de Suzuki GSX-8S kunnen per direct worden besteld. Voor de GSX-8S is een uitgebreid aanbod aan accessoires beschikbaar, waaronder aantrekkelijk geprijsde pakketten zoals het Street Extreme pack. De GSX-8S is leverbaar vanaf een aantrekkelijke prijs van €9.999 en wordt standaard geleverd met een indrukwekkende garantie van 6 jaar.
De Pierer Mobility Group, met daarin de merken KTM, Husqvarna en GasGas, is één van de snelst groeiende spelers in de wereldwijde motorindustrie. Recentelijk heeft het bedrijf zijn verkoopcijfers voor het eerste halfjaar van 2023 bekendgemaakt. Daaruit blijkt dat ze indrukwekkende groei hebben doorgemaakt, vooral in Europa en Noord-Amerika.
In de eerste zes maanden van 2023 heeft de Pierer Mobility Group opvallende prestaties neergezet. Hun totale groepsomzet steeg met maar liefst 20,2 procent, wat resulteerde in een historisch hoog bedrag van €1.387,6 miljoen. Met name het motorfietssegment liet een indrukwekkende groei zien van 19 procent. Ook het segment van tweewielers bleef niet achter en groeide met een opvallende 37 procent.
Wat betreft hun wereldwijde aanwezigheid kwam ongeveer 59 procent van hun omzet uit Europa. Noord-Amerika, inclusief Mexico, leverde 28 procent van de totale omzet. Daarmee is hun stevige positie in deze regio benadrukt. De resterende 13 procent kwam uit diverse markten over de hele wereld, waarmee hun internationale aanwezigheid wordt geïllustreerd.
Het motorfietssegment van de Pierer Mobility Group behaalde in de eerste helft van 2023 een indrukwekkende groei in verkoopvolume van 16,5 procent. Dat vertaalt zich in totaal 190.293 verkochte motorfietsen, vergeleken met 163.334 in het voorgaande jaar. Vooral in Europa was deze groei opmerkelijk, met een stijging van 25 procent in de verkoop aan dealers, wat neerkomt op 76.767 motorfietsen.
Opvallend is dat bijna 60 procent van de motorfietsen hun weg vonden naar markten buiten Europa. Noord-Amerika sprong eruit met 50.472 verkochte eenheden, wat een respectabele groei van 13 procent betekent. Ook in India kende het segment een opmerkelijke groei, met 33.029 verkochte eenheden. Dat betekent een indrukwekkende stijging van 81 procent, in vergelijking met het voorgaande jaar. Hoewel de groeicijfers in Latijns-Amerika, Azië en Afrika tekenen van afname vertoonden, schildert het algehele plaatje van de Pierer Mobility Group in het motorfietssegment een beeld van aanzienlijk succes en expansie, vooral in belangrijke markten.
In Europa heeft de Pierer Mobility Group, met de motorfietsmerken KTM, Husqvarna en GASGAS, alle verwachtingen overtroffen met een opvallende groei van 20 procent in registraties. Deze indrukwekkende prestatie vertaalde zich in een solide marktaandeel van 10,2 procent, een aanzienlijke verbetering ten opzichte van het marktaandeel van 9,9 procent in de eerste helft van 2022. Het is duidelijk dat de motorfietsen van de groep terrein winnen en populairder worden op de Europese markt, waarmee hun positie als belangrijke speler in de regio wordt versterkt.
Noord-Amerika blijft een cruciale markt voor de Pierer Mobility Group, waar ze erin geslaagd zijn om het aanzienlijke marktvolume van de eerste helft van 2022 te behouden, met ongeveer 290.000 nieuw geregistreerde motorfietsen. Binnen deze competitieve markt wist de KTM Group niet alleen hun positie te handhaven, maar ook uit te breiden. In de Verenigde Staten behaalden ze een marktaandeel van 12,3 procent, terwijl hun aandeel in de Canadese markt een indrukwekkende 16,9 procent bereikte.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
