SWM, een van oorsprong Italiaans motormerk uit de buurt van Varese liet in Milaan een concept waarmee het z’n toekomst zeker wil stellen. Er werd niet al teveel aandacht aan besteed. Het concept stond in een hoekje van de stand. De reden daarvan is onbekend, maar zou dat door het blok komen? De V2 van de Custom V1200 is luchtgekoeld en lijkt zeer bekend.
Onder de hoede van de Chinese groep Shineray doet SWM z’n intrede in de wereld van de zware cruisers. De concept Cruiser V1200 maakt deel uit van het nieuwe Stormbreaker-project. De motor was er om de mening van het publiek te proeven, maar in feite stond voor een motorfiets die compleet was met alles erop en eraan. Dat het concept bijna productiegereed is, blijkt wel uit de aankondiging van de fabrikant: de verkoop komt in september 2023 op gang.
Afgelopen juni werd door Shineray een nieuwe V2 gepresenteerd die volledig leek op de Harley-Davidson 1200 Evolution, met een identieke architectuur, met dezelfde cilinderhoek van 45°, dezelfde transmissie en distributieregeling.
De inspiratie voor de nieuwe motor van de SWM V1200 Stormbreaker is eveneens afkomstig van Harley-Davidson, zozeer zelfs dat de luchtgekoelde smalle V-twin waarmee dit prototype is uitgerust, lijkt op een Harley-Davidson-blok zonder de logo’s en met minimale uiterlijke veranderingen. Dezelfde cijfers worden gegeven voor de cilinderinhoud, 1202 cc, het vermogen (60 pk) en het gewicht (250 kg). En zelfs het basischassis is dat van een H-D Sportster, met 16 inch velgen en 130/90 en 150/80 banden. Kortom: weinig anders, dit ‘concept’ ruikt wel heel erg naar een H-D 1200 Forty-Eight. Zou er soms een overeenstemming bestaan met Amerikaanse fabrikant kunnen zijn? Dan is het meer dan interessant of deze SWM luchtkoeling zal hebben of niet. Immers moest Harley-Davidson afzien van het blok vanwege de bekende problemen met de regelgeving op het gebied van emissies.
Ha! Wat is er niét bijzonder aan zo’n Bimota Tesi H2? Van de naafbesturing over de copieuze hoeveelheden carbon en billet alu, tot die knoert van een Kawa-blok in het vooronder. Redacteur Jelle test de Bimota Tesi H2 & KB4 op het testcircuit van Ferrari in Modena.
Klassieke lijnen, compacte afmetingen en de charme van een ‘echte’ bobber. Dit is het geheim van de Jawa 42 Bobber, aangedreven door een 334 cc eencilindermotor van ongeveer 30 pk en beschikbaar voor het A2 rijbewijs.
Jawa 42 Bobber
Geboren in de stijllijn van de grote Triumph Bonneville Bobber of Harley-Davidson Street Bob, worden Bobber-modellen ook populair in kleinere cilinderinhouden om het aanbod te verbreden voor jongeren met een A2 rijbewijs of voor degenen die op zoek zijn naar een motor met meer toegankelijke prestaties, gewicht en kosten.
Onder de bedrijven met modellen die in deze categorie vallen is Jawa Motorcycles, die onlangs is teruggekeerd naar de productie en distributie van zijn motorfietsen op de Indiase markt door de 42 Bobber te presenteren.
Prijs, kleuren en beschikbaarheid
De Jawa 42 Bobber is verkrijgbaar in drie kleuren: Mystic Copper, Moonshine White en Japer Red en wordt, momenteel alleen op de Indiase markt, verkocht voor een prijs van 206.500 Rs, het equivalent van ongeveer 2.750 euro.
Beter laat dan nooit? Tenminste, zo denken Suzuki en Honda erover als het gaat om de middelzware adventure-categorie. Jarenlang streden de tweecilinders Yamaha Ténéré 700, KTM 790/890 Adventure en – in mindere mate – Aprilia Tuareg 660 om de suprematie van het segment. Honda en Suzuki komen weliswaar modieus laat, maar beide gaan gewapend met gloednieuwe krachtbronnen de strijd vol aan.
De 2023 Suzuki V-Strom 800DE betreedt de ring met een DOHC, 779cc parallel-twin. De boring meet 84 mm terwijl de slag 70 mm overspant. Met een 12.8:1 compressie verhouding en een 270 graden-krukas, levert het blok 84,3 PK en 78,2 Nm. Ondanks de parallel-twin configuratie sluit de 800DE zich aan bij de langlopende – 20 jaar – V-twin aangedreven V-Strom familie.
De Honda XL750 Transalp, in het wit, blauw en rood, brengt het merk opnieuw onder de aandacht. Met uitzondering van de SOHC lay-out, volgt Honda’s nieuwe motor dezelfde formule als zijn geel geklede concurrent. Een ontstekingsvolgorde van 270 graden geeft de praktische parallel-twin karakter, terwijl vloeistofkoeling de prestaties optimaliseert. Een grotere boring (87 mm) en een kortere slag (63,5 mm) helpen de Transalp 90 pk en 74,6 Nm aan koppel eruit te pompen.
Zo te zien staan beide motoren dichter bij elkaar. Dus, welke nieuwkomer komt als beste uit de bus? Laten we eens in de specificaties duiken voor wat aanwijzingen.
1 van 2
De specs
Suzuki V-Strom 800DE
Honda XL750 Transalp
Motorblok
Vloeistofgekoelde, DOHC, 776cc-parallel-twin
Vloeistofgekoelde, DOHC, 755cc-parallel-twin
Boring x slag
84 mm x 70 mm
87 mm x 63,5 mm
Transmissie
6-versnellingsbak
6-versnellingsbak
Prestaties
84,3 pk / 78,2 Nm
90 pk / 74,6 Nm
Rijklaar gewicht
231 kilo
208 kilo
De cijfers
Bij adventures moeten fabrikanten het chassis zo ontwerpen dat het zowel on- als offroadritten aankan. Vaak geven modellen de voorkeur aan één kant van het asfalt/trailspectrum. We moeten die dualiteit in gedachten houden, want er is meer dan één manier om de weg op te gaan en zwaar terrein aan te pakken. Maar een lichtgewicht constructie helpt avonturiers wendbaar te blijven in beide arena’s.
Dat is Honda niet ontgaan. Het geheel nieuwe stalen frame weegt slechts 18,3 kilo. Dat cijfer omvat zelfs het geïntegreerde sub-frame van de eenheid. Omgekeerd kiest Suzuki voor een stalen ruggengraat frame gekoppeld aan een verwijderbaar stalen subframe. Terwijl de V-Strom duurzaamheid maximaliseert, draagt deze stevige onderbouw bij tot het 231 kilo wegende natte gewicht van het model. De Transalp, aan de andere kant, kantelt de weegschaal op 208,2 kilo, wat overeenkomt met de steunpilaren van de categorie.
Elk chassis bouwt op passende wijze voort op die fundamenten. Zowel de Suzuki als de Honda hebben een omgekeerde Showa-voorvork en een gelinkte schokbreker achter, maar de 800DE’s 221 mm veerweg (aan beide zijden) overschaduwt de XL750’s 201 mm voor en 191 mm achter. De lange poten van de V-Strom brengen de bodemvrijheid op 223,5 mm en de zithoogte op 856 mm. De Transalp geeft de strijd om de bodemvrijheid op met slechts 211 mm, maar behaalt een nipte overwinning met zijn zithoogte van 851 mm.
De twee ADV’s delen een 21-inch gespaakt voorwiel. Het achterwiel van de V-Strom meet echter 17 inch, terwijl dat van de Transalp 18 inch meet. Honda-klanten kunnen deze wielen omwikkelen met Metzeler Karoo Street of Dunlop Trailmax Mixtour-banden. Suzuki biedt dergelijke opties niet, maar biedt zijn avonturier alleen aan met Dunlop Trailmax Mixtour-rubber.
De remsystemen zijn ook praktisch identiek. Een set tweezuigerremklauwen bijten in dubbele 310mm-schijven aan de voorzijde van beide modellen. Achteraan zorgt een eencilinder voor de stabiliteit, maar de 260mm-schijf van de XL750 overtreft nauwelijks de 256 mm van de 800DE. Beide motoren voldoen aan de klassennormen en bieden de mogelijkheid om ABS achter uit te schakelen voor offroad-verkenningen. Natuurlijk is dat slechts het topje van de technische ijsberg.
Technische uitrusting
Suzuki Intelligent Ride System (SIRS) heeft de afgelopen jaren alles van de V-Strom 1050 XT tot de GSX-S1000 uitgelicht. Nu brengt de V-Strom 800DE de elektronische suite naar de middenklasse. De drie rijmodi van het systeem (Active, Basic en Comfort) passen het rijgedrag van de motor aan de omstandigheden aan zonder de rijder te overstelpen met opties.
Elke modus past automatisch de instellingen van de tractiecontrole aan, terwijl de exclusieve Gravel-tractiecontrole de interventie van het systeem afstemt op terreinrijden. Een quickshifter en assistentie bij lage toerentallen ronden de hulpmiddelen voor de rijder af. Zoals verwacht biedt de V-Strom een tft-display in kleur om de rijder te helpen navigeren door de robuuste interface.
1 van 2
Wat de Transalp betreft, voorziet Honda de machtige middenklasser van selecteerbare koppelregeling en geïntegreerde Wheelie Control. Vijf rijmodi (Sport, Standard, Rain, Gravel en Custom) passen de XL750 aan nog meer omstandigheden aan. De tractiecontrole met vijf niveaus, de motorremregeling met drie standen en twee ABS-opties geven de rijder volledige controle.
Het model beschikt ook over een 5-inch full-color tft. Honda’s Smartphone Voice Control System connectiviteit voert de functies aan, terwijl Emergency Stop Signal-technologie de veiligheid verhoogt.
1 van 2
Conclusie
Je kunt er niet omheen: Honda en Suzuki zijn laat op het feest van de middelgrote tweecilinder motorfietsen. Toch presenteren beide Japanse merken twee capabele modellen. Die extra concurrentie zou de hete adventure-categorie moeten opvrolijken. Maar uiteindelijk kan er maar één winnen.
De Suzuki gaat al snel aan de leiding met zijn robuuste en offroad-chassis, maar de lichtgewicht constructie van de Honda voldoet aan de normen van het segment. Na één ronde komt de beslissing neer op technologie en dan wint de Transalp met een kleine marge. Jammer genoeg hebben noch Honda noch Suzuki de prijzen voor de XL750 Transalp of V-Strom 800DE bekend gemaakt. Zoals altijd kan het prijsverschil van model tot model uiteindelijk de echte klassemededinger bepalen.
Frankrijk wil een technische controle voor motorfietsen invoeren. Motorrijders hebben zich hiertegen al verweerd met verschillende demonstraties. Blijkbaar moet het protest tegen de invoering toch worden voortgezet.
Wat maakte de Franse motorrijders zo boos?
Tot nu toe hoefden in Frankrijk geregistreerde motorfietsen niet op vaste tijdstippen door een controle-instantie aan een technische controle te worden onderworpen. Er was dus geen algemene inspectie, hoewel dit door de EU wordt vereist. Frankrijk moest dit uiterlijk op 1 januari 2022 invoeren voor motoren en scooters vanaf 125 cc.
Om motorrijders niet voor het hoofd te stoten, werd de invoering uitgesteld tot 1 januari 2023 en in de tussentijd zag het ernaar uit dat de vereiste hoofdkeuring achterwege kon blijven, omdat de EU de mogelijkheid biedt hiervan af te wijken als andere maatregelen worden genomen om de verkeersveiligheid te bevorderen. Bij de Europese Commissie is een verzoek om afwijking ingediend.
Maatregelen ter bevordering van de verkeersveiligheid zijn reeds gedeeltelijk uitgevoerd. De maatregelen omvatten een conversiepremie voor de aankoop van een elektrische motorfiets, de invoering van ‘geluidssignaalinrichtingen’, sancties voor niet-goedgekeurde of gemanipuleerde uitlaatsystemen, een betere voorlichting over de veiligheid van tweewielers (ook wat de uitrusting betreft), de opneming van deze voorlichting in het rijschoolprogramma voor het rijbewijs B en de thematisering van milieuvriendelijk rijden en het vermijden van lawaai in het rijbewijs A1 en A2.
Redenen om een algemene inspectie te weigeren
De Franse motorrijders verzetten zich tegen de invoering van een regelmatige, algemene controle voor motorfietsen. Niet alleen omdat die ingewikkeld en onnodig duur zou zijn, maar vooral ook omdat het geen rechtstreeks effect zou hebben op de ongevallencijfers. Dit zou blijken uit statistieken waaruit blijkt dat het aantal ongevallen als gevolg van technische gebreken uiterst gering is.
Waarom demonstraties weer nodig zijn
Inmiddels ziet het ernaar uit dat de aanvraag bij de Europese Commissie zal worden afgewezen, hoewel veel van de maatregelen ter bevordering van de verkeersveiligheid al zijn uitgevoerd.
De Fédération Française des Motards en Colère (Franse federatie van boze motorrijders) plant demonstraties tegen de aanstaande afwijzing door de Europese Commissie en tegen de invoering van een regelmatige technische controle.
Er zijn demonstraties gepland voor 26 en 27 november. Wanneer en waar ze precies zullen plaatsvinden, wordt op korte termijn bekendgemaakt. De demonstratie in Brive (Corrèze) vindt plaats op 3 december.
De Auvergne, een regio in het midden van Frankrijk die is bezaaid met uitgedoofde vulkanen, wordt als een lavastroom bedekt door een ware vloedgolf aan motorweggetjes. Wat wil je nog meer?
Tekst en fotografie: Klaus H. Daams
‘Och, eigenlijk was de reis hier naartoe al heel leuk’, grijnst Daniel, terwijl we opnieuw proberen de kandidaten voor onze top-tien van beste motorroutes door de Auvergne in een streng beoordeeld stramien te dwingen. Keuzestress… Eén blik op de kaart, bezaaid met wegen als spaghettislierten, is genoeg om te weten dat alles goed gaat komen. Waar je ook heen gaat, plezier is gegarandeerd. Daardoor is het natuurlijk ook een lastige voorselectie, tussen de meest bochtige titelkandidaten die je maar kunt vinden. Dat sommige verbindingsetappes dan minstens zo aantrekkelijk blijken te zijn als elk van de tien kandidaten zelf… Nou ja, c’est la vie.
Bergrace
Onze uitvalsbasis voor het verkennen van de noordelijke Auvergne is de Mont-Dore. Het thermaalbad, dat de vergane charme van de Belle Epoque uitstraalt, ligt aan de voet van de Puy de Sancy, met 1.885 meter de hoogste berg in de regio. Zo ruig als de Puy is, zo grillig is onze eerste weg, de D36 over de Col de la Croix St. Robert naar Besse-et-St-Anastaise. Het is bij ons meer een thermische behandeling voor het koelwater, de motorolie en de banden. Vooral op het bredere deel van het parcours, dat dubbele hekken in plaats van prikkeldraad langs de kant heeft. Daar wordt elk jaar begin augustus een bergrace gehouden, de ‘Course de côte internationale du Mont-Dore’. De rest van het jaar is het hier overwegend rustig, met hoogstens het kabbelende geluid van een beekje, tenzij een lokale Africa Twin-rijder zijn stalen ros de liefde verklaart terwijl hij de zonsondergang tegemoet rijdt. Aangezien alleen pizzeria Don Camillo tegen 21.30 uur nog open is in le Mont-Dore, is het relatief eenvoudig om het beste restaurant te kiezen. De resultaten van onze route-evaluatie vind je overigens in beknopte vorm aan het einde van dit verhaal.
Auvergne, Frankrijk
1 van 12
Vulkanen
Om de ondersteuning te krijgen van een plaatselijk jurylid bij onze HGAT – Holland zoekt Auvergne-talent – hebben we in Montpeyroux een lunchafspraak Vanessa Michy van het Bureau de Tourisme. De gemiddelde hobby-fietser zal de rood gemarkeerde wegen op de kaart doorgaans waarschijnlijk links laten liggen. Toch zal die onze tweede kandidaat, de D996, wel weten te waarderen. Allereerst voert de weg als een achtbaan naar de Col de la Croix Morand. Daarna is het erg de moeite waard om eens verder te kijken dan het kronkelende asfaltlint. Bijvoorbeeld naar die vulkanische kegel, die als een groene dromedaris in het landschap ligt, bevolkt door koeien die zijn hellingen weten te bedwingen en die als ‘parasieten’ op zijn bult grazen. Of naar het zwemmeer Lac Chambon, het fort van Murol en de Romaanse kerk van de kaasstad St. Nectaire. De bekroning van alle inspanningen – het laatste stuk over de D229 – is ongetwijfeld het middeleeuwse Montpeyroux, waar we door steile steegjes omhoog cirkelen naar de toren van het fort en het restaurant Le Donjon. Daar ontmoeten we de bruisende Vanessa. Boordevol informatie en truffade – een stevig kaas- en aardappelgerecht dat vooral bij journalisten herhaaldelijk onder de aandacht wordt gebracht en in de maag gesplitst– gaat het twee uur later verder.
De route van Job over de Col des Supeyres naar St-Anthème, dankzij de aanbevelingen van Vanessa nog snel in de top-tien opgenomen, ontlokt de verwende bochtenfijnproever maar net een ‘mwah’. De Col des Pradeaux op de D996 na Ambert scoort daarentegen buiten kijf een ‘oh là là’. De weg naar de Puy de Dôme zelf is helaas al enkele jaren afgesloten voor motorvoertuigen. Ach wat jammer nou… De meest prominente vulkanische piek in de Auvergne, van waaruit je naburige kegelvormige pieken haast op de kop kunt spugen, kun je nu alleen nog te voet, de shuttlebus of per fiets bereiken. Daar hebben we vandaag geen zin in. De vierde kandidaat van ons lijstje, de ronde rond de Puy de Dôme, verliest daarmee haar grootste aantrekkingskracht en gaat zwaar gehandicapt het klassement in. De Col (nou ja, eigenlijk het colletje) de Ceyssat en de dorpen Champille, Ternant en Orcines markeren het verdere parcours. Afhankelijk van je smaak, is er onderweg genoeg afwisseling: meditatieve overpeinzingen bij de Puy de Pariou, een bezoek aan het pretpark Vulcania of heerlijk proviand inslaan bij bakkerij/patisserie Lastique in La-Font-de-l’Arbre. Het genot van een paar snelle rondjes over het nabijgelegen racecircuit Charade is met motorfietsen helaas niet mogelijk.
Gorges
Wie op de kaart van de Auvergne op zoek gaat naar aantrekkelijke motorroutes, zal niet alleen Cols en Puys ontdekken, maar ook verschillende Gorges, wild kronkelende kloven die tot wilde dromen inspireren. De Gorges d’Avèze tussen Bourg-Lastic en Tauves en de Gorges de Courgoul tussen Moulin Neuf en Compains zijn nummer 5 en 6 op onze lijst en dienen dus aanstonds te worden geïnspecteerd. Maar in plaats van adembenemende uitzichten op diep kabbelend water, kabbel je zelf een beetje voort, hetzij door het koele bos of door de pastorale rust van afgelegen velden en weiden. De stilte voor de storm. In het mooie Tauves drinken we een grote café-crème in de bar La Belle Epoque. In Compains vullen we Daniels Camelback bij de dorpsfontein, die wordt bewaakt door de drakendoder St. Joris. Dan vertrekken we naar Salers, 80 kilometer verderop, de eindbestemming van vandaag en ons hoofdkwartier voor de zuidelijke Auvergne.
Net als de motorfietsen zijn ook je gedachten voortdurend onderweg. Ze landen op de bruiloft in Kana, waar, volgens het evangelie van Johannes, Jezus water in wijn veranderde. Wat dat met dit verhaal te maken heeft? Nou, de eerder gereden routes in het noorden waren fraai, maar op de een of andere manier lijken het landschap en het verloop van de wegen nu nog net wat ‘smakelijker’. En dat het pittoreske Salers, met zijn ensemble van uit lavastenen gemetselde huizen, een van de mooiste dorpjes van Frankrijk is, stemt de ziel van de testrijder ook allesbehalve treurig. Vooral degenen die uit voorzorg kamers hebben gereserveerd en ’s avonds niet verder hoeven te trekken.
Gravillons
Een in de zon oplichtend, blauw-wit-groen bord wijst de weg naar de zevende kandidaat, Col de Neronne en Col du Pas de Peyrol. Rode verbodsborden ontzeggen vrachtwagens, caravans en andere rollende obstakels de toegang. Over obstakels gesproken: Gravillons, het vervelende, fijne rolsplit, dat nauwelijks te zien is op het grijzende asfalt, remt in de Auvergne vaak de al te onstuimige sportieve aspiraties af. In het eerste deel is de weg smal en voorzien van passeerplaatsen, zoals je die ook in Schotland vindt. Dan klimt de weg omhoog naar de Col de Neronne – de panorama’s zijn een genot – vervolgens daalt ze een tijdje en klimt uiteindelijk, met behulp van een van de weinige haarspeldbochten op deze toer, naar de Col du Pas de Peyrol.
Plaatselijke schoonheid
Hoe verleidelijk het ook is om op de top van de pas net onder de Puy Mary neer te strijken aan een tafeltje van een van de huiselijke terrasjes: Toch hobbelen we verder in noordoostelijke richting naar de eenzame, bijna boomloze Cezallier, waar de achtste kandidaat als de plaatselijke schoonheid op ons wacht: de route rond de Col de la Pierre Plantee. Start en finish is Boutaresse. Daartussen houden we een lunchpauze in restaurant Chez Chantal – het land heeft nieuwe mannen nodig – met een omweg naar de Col de la Pierre Plantee. Is hier voor ons al eens iemand geweest? Als extraatje doen we ook de Col de Vestizoux, die niet op de kaart staat, nog aan. De zwarte lijnen, die op de banden verschijnen als ze op het extreem ruwe asfalt slijten, zijn daarentegen onmiskenbaar.
Op een andere, wederom opwindende verbindingsetappe rijden we op onze machines via de Vallée de Cheylade en de Col de Serre terug naar de Pas de Peyrol, om van daaruit in volle duikvlucht een doorstart te maken naar nummer negen op onze lijst, de afdaling naar de Vallée de la Jordanne met de aansluitende klim naar de Col du Perthus. Tak, tak, tak, tak. Hele salvo’s rolsplit, dat centimeters dik over het wegdek is verspreid, kletteren op het laatste stuk tegen de weerloze onderkanten van de motoren, waarvoor deze kandidaat eigenlijk gediskwalificeerd zou moeten worden. Maar daar willen we niet te lang over doorzaniken, vooral omdat de woede na een slaapmutsje in het maanlicht badende Place Tyssandierd’Escous in Salers wel is weggeëbd.
Dan ontbreekt nummer tien van onze lijst nog. Dat zou eigenlijk de Route des Crêtes naar Aurillac moeten zijn. Vanwege een invasie van grijze wolken veranderen we onze plannen en zetten koers naar de Col d’Aulac, tussen Col de Neronne en Trizac. Hoe groots de indrukken op deze route bij helder weer ook mogen zijn, nu verdwijnen ze in een wazige mist. Maar dat doet aan onze conclusie niets af: de Auvergne staat niet alleen maar heel hoog in het alfabet – met of zonder objectief subjectieve puntenwaardering.
De Auvergne, ook wel het Massif Central genoemd, is een regio die wordt gekenmerkt door ketens van vulkanen, ten zuiden van Clermont-Ferrand. Motorrijders worden er verwend door een weelde aan kronkelige, minder bezochte routes.
Heenreis
De snelste manier om het stadje Le Mont-Dore, het startpunt van deze toer, te bereiken, is via de snelweg (tol in Frankrijk). Vanaf Rotterdam is het via Parijs en Orleans bijvoorbeeld zo’n 900 kilometer.
Accommodatie
Een centrale locatie is aan te raden voor een prettige verkenning van de Auvergne als je geen bagage wil meenemen tijdens de dagelijkse etappes. Indien nodig kun je natuurlijk ook van tijd tot tijd verkassen. In Le Mont-Dore vonden we een heel doeltreffend onderkomen in Hotel Le Puy Ferrand (iets buiten richting Puy de Sancy), Tel. 0033-473651899, www.hotel-puy-ferrand.com. Het Hotel Saluces, Rue de la Martille, Tel. 0033-471407082, www.hotel-salers.fr scoort onder meer door de charme van de middeleeuwse muren. Hotel Bellevue, direct gelegen aan Lac Chambon bij Murol, maakte ook een uitnodigende indruk bij het voorbijrijden, tel. 0033-473886106, www.lachotelbellevue.com. De nobele Ecolodge, verscholen in de ongerepte natuur aan het Lac du Pêcher bij Chavagnac, is nog steeds de geheime tip, tel. 0033-471208309, www.ecolodge-france.com. Houdt u van zo natuurlijk mogelijk, kies dan voor de gezinsvriendelijke Camping de la Haute Sioule in St-Bonnet-prè-Orcival, tel. 0033-473658332, www.camping-auvergne.info.
Literatuur en kaarten
‘Auvergne, Berry’ uit de reeks groene Michelin-reisgidsen voor € 19,90 euro en “Auvergne, Cevennes, Centraal Massief” van Reise Know-How, uitgeverij Rump voor € 19,50 euro. De Michelin-kaarten 326 en 330, elk met een schaal van 1: 150.000 en verkrijgbaar voor 4,50 euro, zijn handig bij het zoeken naar de beste routes. Ook goed is de – eindelijk scheurvaste – kaart 522 van Michelin op schaal 1:200.000 voor € 6,65 euro.
Adressen
20 speciaal voor motorrijders ontworpen routes zijn te vinden op auvergne-moto.fr.
Al 22 jaar lang heeft Mariska Hardenbol heel veel plezier van haar Yamaha XV750 Virago. De teller staat op 72.553 mijl wat omgerekend zo’n 116.000 kilometer is. Bijna alles zelf gereden. Na een make-over, de motor werd in een andere kleurstelling gespoten, is het nog meer ‘haar’ motor geworden. Er komt een tijd dat ze afscheid zal moeten nemen van haar geliefde tweewieler. Het liefst zet ze de Yamaha dan in de woonkamer, alleen is daar nu nog geen ruimte voor.
Fotografie: Peter van der Sanden
Vrouw en motor
Naam
Mariska Hardenbol
Woonplaats
Poortvliet
Leeftijd
47 jaar
Beroep
administratief medewerker
Rijdt sinds
1996
Aangeschaft
2000 (4.800 km)
Nieuwprijs
circa € 6.000,-
Dagwaarde
circa € 1.250,-
Rijstijl
toer
Gebruik
woon-werk en toer
Brandstofverbruik
1:16
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
divers
Bouwjaar
1994
Kilometerstand
116.000 km
1 van 2
Via haar vader, die een Honda Goldwing met zijspan reed, kwam Mariska al vroeg in aanraking met motoren. ‘Meerijden in het zijspan, ik vond het als kind al geweldig. Ik was er al vroeg van overtuigd dat ik later, als ik groot zou zijn, ook motor ging rijden. Dat rijbewijs is er gekomen, maar dat groot worden, ik ben maar 1.63 meter, is niet echt gelukt. Op mijn 21e heb ik mijn motorrijbewijs gehaald. Ik slaagde de eerste keer, al leek het op het beruchte “Griezelplein” in Rotterdam mis te gaan. Ik kreeg geen voorrang van een vrachtwagen. Luid toeterend heb ik die chauffeur mijn aanwezigheid duidelijk gemaakt. Dat mag eigenlijk niet, maar de examinator zag het gelukkig anders. Die vond dat ik goed had gehandeld. Eerder had ik al mijn autorijbewijs en later mijn vrachtwagenrijbewijs (inclusief code 95) gehaald. Geld om een eigen motor te kopen had ik in het begin nog niet. Daarom reed ik af en toe met het zijspan van mijn vader. Dat ik op de Goldwing niet met de voeten aan de grond kon, was niet erg, omvallen kon immers niet. Wel grappig, want toen waren de rollen omgekeerd, ik aan het stuur en mijn vader in het bakkie.’
Haar eerste motor was een Kawasaki 305 LTD. Met die motor heeft Mariska een aantal jaren woon-werkverkeer gereden. ‘Ik werkte in de grafische industrie met grote snij- en inbindmachines. Mijn vader werkte in die periode bij Pauls “Wings and Parts” (alles op gebied van Goldwings). Daar kwam iemand die een Yamaha XV750 Virago uit 1994 te koop had. Dat was in 2000. Met slechts 3.000 mijlen op de teller een bijna nieuwe motor. Volgens mijn vader leek hem die motor wel iets voor mij. Bij de eerste blik was ik meteen verkocht, wat een beauty. Niet in de laatste plaats omdat de motor dusdanig laag is dat ik er goed op pas. Ik had eerder al wat andere motoren “gepast”, maar ze waren allemaal te hoog voor mij.’
Joy riding
In de beginjaren werd de Virago vooral gebruikt voor woon-werkverkeer. Mariska: ‘Liever een nat pak dan in de file. Zolang het kon reed ik door, maar in de wintermaanden bleef de motor thuis. Te gevaarlijk. Ik had geen vrienden of partner die ook motor reden. Wel met paps een aantal jaren naar de TT. Na een lange werkdag kwam ik een keer kletsnat thuis. Met de helm nog op ben ik naar binnen gerend. Terwijl ik de huissleutels uit mijn broekzak haalde, zijn waarschijnlijk mijn motorsleutels op de grond gevallen. Kort nadat ik binnen was, hoorde ik mijn motor lopen en reed iemand er mee weg. Ik zat in zak en as, maar toen vijf dagen later de politie belde dat ze mijn motor hadden gevonden, was ik als een kind zo blij. Ik moest wel even uitleggen hoe het kon dat de dief over de sleutels kon beschikken. De motor was achtergelaten met een lege tank. Alleen een spiegel en het ruitje waren beschadigd. Ik was al lang blij dat ik mijn motor weer terug had.’
Een jaar of zeven geleden besloot Mariska tot een make-over voor haar Yamaha XV750 Virago. ‘Het poetsen van al dat chroom was ik op een gegeven moment beu. Ik had een afspraak gemaakt met een autospuiter. Ze hadden daar nog nooit eerder een motor gespoten, maar ze wilden de uitdaging wel aangaan. Ik had een prijs afgesproken wat het maximaal mocht kosten. Ik denk dat dat bedrag hoger was dan de waarde van de motor, maar dat even terzijde. Het idee dat ik voor ogen had, een soort oud ijzer look, bleek niet goed uit te pakken. Maar de spuiter had een beter plan en verzekerde me dat het goed ging komen. Uiteindelijk is er veel meer werk verricht dan was afgesproken, maar ik hoefde niks extra te betalen. Het resultaat vond ik overweldigend en dat vind ik nog steeds. Zoals mijn motor nu is, is er geen tweede en daar ben ik trots op. De motor heeft een stoere look met een mooie glinstering. En wat dat poetsen betreft, dat doe ik nog steeds, maar ik ben nu wel eerder klaar.’
Biker next
Verre reizen heeft Mariska met haar Yamaha XV750 Virago nog niet gemaakt. ‘Via Facebook ben ik wel in contact gekomen met andere motorrijders en ik kreeg vrienden die ook motor reden. Dan is het leuk om samen op stap te gaan, maar veel verder dan een weekendje Duitsland ben ik nog niet gekomen. Maar ze hebben me wel in een tentje gekregen, wat ik niet voor mogelijk had gehouden. Een ritje in Frankrijk, wel met de motoren op de aanhanger ernaartoe, begon met een olielekkage. Gelukkig kon dat ter plekke worden opgelost. Vlak voor corona de kop op stak, heb ik op een huurmotor een deel van Route 66 in Amerika gereden. Dat was altijd al een droom van me. Toen ik het geld bij elkaar had gespaard, ben ik gegaan. Niet de hele route, dat was te duur en kostte te veel tijd. Maar wel het mooiere westelijke deel van de route, onder andere via de Grand Canyon.’
Terug in Nederland brak corona uit en ging het mis met haar werk. Mariska: ‘Dat was een lastige periode, waarin motorrijden even op een heel laag pitje stond. Maar gelukkig is alles daarna weer op zijn pootjes terechtgekomen. Via Biker Next (BikersSingles) heb ik mijn vriend (Eddie) ontmoet en het klikte zo goed dat ik van Rotterdam naar het Zeeuwse eiland Tholen ben verhuisd. En ik heb er direct een nieuwe (kantoor)baan gevonden. Samen met Eddie hoop ik in de toekomst nog eens een verre motorreis te maken, Noorwegen of iets dergelijks. Eddie probeert mij wel eens aan te sporen om een andere motor te kopen, iets anders dan een chopper, maar daar ben ik nog niet aan toe. Eerst maar eens een motor zien te vinden waar ik met mijn voeten aan de grond kan.’
1 van 3
Menig rubbertje heeft zijn beste tijd gehad.
Toen de achterkant begon te deinen, werd het tijd voor nieuwe schokdempers.
Als je het peilglas al kunt vinden, is het vaak onmogelijk iets door het donkere glas te kunnen zien.
Onderhoud
Qua onderhoud vraagt de uit Amerika geïmporteerde XV750 niet zo heel veel aandacht. Mariska: ‘De eerste jaren ben ik voor de reguliere beurtjes naar MotoPort Rotterdam en naar Aad van Kekem in Ridderkerk gegaan. Later ben ik het zelf gaan doen samen met een goede vriend die meer verstand van motoren heeft dan ik. Drie keer heb ik onderweg de hulp van de ANWB moeten inroepen. De eerste keer omdat de gaskabel kapot ging, de tweede keer was een kapotte koppelingskabel de oorzaak. Vanaf dat moment heb ik wel altijd een losse binnenkabel voor koppeling en gas bij mij. De ANWB heeft geen onderdelen bij zich, maar kan in een dergelijk geval wel de kabel monteren die ik bij me heb. De laatste keer dat ik onderweg hulp nodig had, was in Noord-Holland. Er zat geen leven meer in de Yamaha. Achteraf bleek een kapotte spanningsregelaar de oorzaak. Er is toen een merkloze spanningsregelaar gemonteerd, maar die heeft een paar jaar later al de geest gegeven. Nu zit er een duurder en naar ik hoop beter exemplaar op. Ieder jaar heb ik met mijn moeder achterop een motoruitje. Heel gezellig, maar de keer dat mijn voorband leeg liep was het minder leuk. De motor was niet te sturen. Ik wist eerst niet waar het aan lag, totdat ik de voorband controleerde. Gelukkig was de band niet lek, maar zat het probleem in het ventiel dat niet goed was aangedraaid.’
Een regelmatig terugkerend probleem bij de Virago is de uitlaat. Deze is al drie keer vervangen. Mariska: ‘Gelukkig heb ik steeds een occasion kunnen vinden, dat scheelt een hoop geld. Uiteraard wordt de uitlaat wel zwart gespoten, want een verchroomde uitlaat past niet bij de huidige kleurstelling.’
Yamaha XV750 Virago op de brug
Met gepaste trots, en precies op de dag dat ze de Virago 22 jaar in haar bezit heeft, rijdt Mariska haar Yamaha XV750 Virago bij MOTO73-expert Van Sleeuwen de parkeerplaats op. Wanneer Van Sleeuwen even later op haar Virago wegrijdt voor een proefritje kijkt ze even benauwd. ‘Het komt maar zelden voor dat er iemand anders op mijn motor rijdt, maar ik heb er nu wel goede hoop op dat de motor terug komt’, aldus de eigenaresse refererend aan het eerdere voorval.
Mariska is een beetje zenuwachtig, want ze is bang dat er zaken aan de motor worden ontdekt die niet deugen. Onterechte angst. Alleen de voorrem werkt niet lekker, wat bij haar bekend is. Van Sleeuwen: ‘De remwerking is goed, maar het voelt of de schijf krom is.’ Dat laatste blijkt niet het geval en ook vertonen de originele schijven amper slijtage. Soms kan het euvel ook in de rempomp zitten of in het remhendel dat niet soepel kan bewegen, waarop Van Sleeuwen het hendel demonteert en alles goed schoon maakt. En warempel, het euvel is daarna verholpen.
Bij een 28 jaar oude motor ligt een versleten balhoofdlager voor de hand, maar niet bij deze Virago. Een positieve verrassing. Met de wiel- en cardanlagers, nog nooit vervangen, blijkt niets mis. De originele achterschokdempers zijn vervangen door exemplaren van Hagon. ‘Dat was nodig, want in lange bochten begon te motor de deinen. Dat was daarna helemaal over’, aldus de eigenaresse.
Dat de voorvorkkeerringen nog heel zijn verbaast Van Sleeuwen, omdat er behoorlijk wat roestputjes in het chroom van de binnenpoten zitten. Dat verdient een keer extra aandacht.
Aan het motorblok is nooit gesleuteld. Niets bijzonders. De blokken staan bekend als probleemloos. Dat de spanningsregelaar het wel eens begeeft, is ook bekend. Nu blijkt alles in orde, maar de accu heeft zijn beste tijd gehad. Maar voor een motor die de laatste achttien jaar onder een zeiltje buiten heeft gestaan ziet het geheel er nog prima uit.
Mariska haalt opgelucht adem, haar Yamaha XV750 Virago komt moeiteloos door de inspectie. Nog weer eens een reden om de motor niet van de hand te doen.
Yamaha XV750 Virago: goed om te weten
Met de VX750 Virago was Yamaha in 1981 de eerste Japanse fabrikant die met een V-twinblok op de markt kwam. De Virago 750 werd gebouwd van 1981 tot 1996. Voor de Amerikaanse markt werd een 700cc-model (1984-1987) uitgebracht, waarvan er later via de parallelimport ook in Europa terecht zijn gekomen. In eerste instantie kende de Virago een voor die tijd revolutionaire monoschokdemperuitvoering, vanaf 1984 kreeg de Virago gewoon twee schokdempers achter. De Virago wisselde nogal eens met de wielen. Dan weer gietwielen, dan weer spaakwielen. De eerste Virago’s hadden een enkele schijf. Later werd dat een dubbele. Mede door het succes kwam de Virago er in verschillende uitvoeringen, zoals de XV250, XV535 (De Luxe), XV700, XV750, XV920, XV1000SE en XV1000, en XV1100.
Richtprijzen bij motorzaak
De meeste XV750 Virago’s kom je tegen voor een bedrag rond de 2.500 euro met uitschieters naar boven en naar beneden.
Reparaties en problemen
60.000 km uitlaat vervangen 80.000 km schokdempers vervangen 82.000 km uitlaat vervangen 85.000 km gaskabel vervangen 95.000 km inlaatrubbers vervangen 97.000 km spanningsregelaar vervangen 101.000 km uitlaat vervangen 110.000 km spanningsregelaar vervangen 112.000 km uitlaat en koppelingskabel vervangen
Merkenclub
Bezitters van een XV-model zijn welkom bij de Viragoclub die in 1994 werd opgericht . Sinds 2012 is de naam gewijzigd in Yamaha Custom Club Nederland. Er is ook een Belgische tak.
Even poseren in het verlaten dorpje Doel bij Antwerpen.
QJ Motor, een merk van de Qianjiang groep, betrad de Europese markt in 2022 met een line-up gecentreerd op drie roadster-modellen. Maar de Chinese fabrikant beschikt over veel extra middelen die de verscheidenheid in Europa kunnen vergroten, zoals we zagen in Milaan. Daar arriveerde QJ Motor met meer dan 30 verschillende machines.
Samen met de SVT 650X adventure V-twin onthulde QJ Motor ook de SRV 700 cruiser, die ook in een 550 cc wordt aangeboden. De lijn van de motorfiets, die zich uitstrekt van de horizontale led-koplamp aan de voorzijde tot het ontwerp van de achterzijde, is duidelijk geïnspireerd op de Harley-Davidson Fat Bob. Interessant is dat de Chinese firma, ondanks dat het een cruiser is, de paralleltwin van de SRK 700 naked verkoos boven de nieuwe V-twin. Het is een 698cc-blok met een maximaal vermogen van 73 pk. De motor heeft een meervoudige platenkoppeling, elektronische injectie, vloeistofkoeling en een zesversnellingsbak.
Als het om cruisers gaat, is de basis van de SRV 700 vrij conventioneel. Een naar rechts verschoven achterschokdemper en een omgekeerde voorvork met relatief ontspannen geometrie zijn beide op het stalen buizenframe gemonteerd. De 16-inch lichtmetalen achtspaaks wielen zijn voorzien van stevige 130/90- en 150/80 CST-banden. Het remsysteem bestaat uit twee 320 mm remschijven voor met radiale remklauwen met 4 zuigers en een enkele schijfrem achter. Met een inhoud van 16 liter levert de tank een aanzienlijke actieradius tussen twee tankbeurten.
De rest van de uitrusting, waaronder het gestikte zadel, de complete led-verlichting, de kleine ronde lcd-meter en het rechte stuur met spiegels aan het stuur, is behoorlijk high-end. Het is nog niet bekend of en tegen welke prijs QJ Motor zijn SRV 700 naar Europa zal exporteren. Maar als en wanneer dat gebeurt, zal hij ongetwijfeld gunstig concurreren met de Kawasaki Vulcan S en de Honda CMX500 Rebel.
Foto’s bevestigen een vloeistofgekoeld blok en een nieuw chassis van aluminiumlegering. De BMW R 1300 GS is in z’n eindfase aangeland, maar wordt pas in 2023 verwacht.
BMW heeft weer een stap gezet met de nieuwe BMW R 1300 GS. Al sinds de zomer van 2021 zien we spionagefoto’s. Er wordt ook al twee jaar gesproken over een nieuw model dat de huidige BMW R 1250 GS gaat vervangen. Zoals we je al vertelden, had de fabrikant uit München nieuwe modelnummers aangevraagd: R1300GS, R1400GS en M1300GS. Deze acroniemen werden in maart 2022 per ongeluk op de officiële BMW-website geplaatst.
De aanstaande weg-enduro werd door 1000PS.at gefotografeerd tijdens offroad-tests. Je ziet daarom ook profielbanden om de velgen. Nog niet gespaakt, maar die zullen er vast komen. Achterop de bagagedrager zit een box die de verschillende bedrijfsparameters registreert van de nieuwe GS. Het blok is de gebruikelijke boxer. We zien wel een ander carter en een andere clinderkop en cilinderconstructie. Volledige vloeistofkoeling is zeker en niet alleen voor de verbrandingskamers. De radiatoren zijn groter en er is een ruimte gereserveerd voor de centrale veer van de Telelever-voorvork. De cilinderinhoud zou ongeveer 1300 cc bedragen en ongeveer goed zijn voor een degelijke 140 pk.
Laten we naar het chassis gaan. Zoals gezegd hebben we de Telelever voor en achter een nieuwe, enkelzijdige achterbrug van aluminiumlegering. Op deze foto’s valt nog een detail op. Het nieuwe achterframe is gemaakt van een aluminiumlegering en niet langer van staal. Dit zou de fiets ranker moeten maken. Het uiterlijk van de R 1300 GS is volledig nieuw, maar niets is natuurlijk definitief. Het spatbord is nog steeds snavelvormig, terwijl de lichtclusters er nieuw uitzien. Boven de koplamp zit een radar, die aan de achterzijde zit boven de kentekenplaat.
MV Agusta’s uitbreidings- en groeiprogramma wordt voortgezet met de aankondiging van een kapitaalverhoging van 30 miljoen euro door haar aandeelhouders en KTM.
De aankondiging bekrachtigde officieel de toetreding van de nieuwe aandeelhouder, KTM AG, een onderneming die eigendom is van Pierer Mobility AG, met een aandeel van 25,1% in het aandelenkapitaal. Tegelijkertijd werd de nieuwe raad van bestuur geïnstalleerd, waarin twee leden van de KTM-directie zitting hebben.
Timur Sardarov, CEO van MV Agusta Motor S.p.A. zei: ‘Ik ben erg blij met deze overeenkomst en zeer verheugd om KTM AG, de marktleider in Europa, te verwelkomen bij MV Agusta, waarmee we een gemeenschappelijke visie op uitmuntendheid delen.’
‘Samen zullen we onze kernactiviteiten en de productie van high-end performance motorfietsen verder ontwikkelen. Ik ben ervan overtuigd dat de overeenkomst ons merk zal versterken in een bijzonder complexe en uitdagende marktfase’.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
