Het was nauwelijks opgevallen, maar bij de Grand Prix van Groot-Brittannië werd de eerste wereldkampioen van 2022 bekend. Door ook dit seizoen tot nu toe ongeslagen te blijven is dat in de Moto2-klasse bij de constructeurs andermaal Kalex. Ook in Oostenrijk domineerde de Duitse framebouwer. Maar dat gebeurde niet door van tevoren als ‘favoriet’ bestempelde coureurs. Het was namelijk het Idemitsu Honda Team Asia-duo Ai Ogura en Somkiat Chantra dat er in slaagde om na 25 ronden maar liefst een voorsprong van bijna acht seconden of meer op de rest van het veld op te bouwen. Degenen die dachten dat Chantra Ogura gezien de WK-stand wel even zou laten winnen, kwam bedrogen uit. Want in de laatste ronde deed de kleurrijke Thai er alles aan om zijn Japanse teamgenoot te passeren. Dat lukte niet. Dus was de zege voor Ogura. Maar dat niet alleen. Omdat Augusto Fernandez na drie zeges op rij dit keer achter Jake Dixon en teamgenoot Pedro Acosta niet verder dan de vijfde plaats kwam, is Ogura tevens de nieuwe leider in de WK-strijd met 183 punten. Dat is één punt meer dan zijn Spaanse tegenstander. Nummer drie in de tussenstand Celestino Vietti verspeelde in Oostenrijk kostbare punten door in de slotfase van de race onderuit te gaan. Na een slechte start, veroorzaakt door een haperende koppeling, wist Bo Bendsneyder als vijftiende toch nog weer een WK-punt te scoren. Dat kwam ook doordat er voor hem een aantal coureurs onderuit ging. Goed nieuws is dat de Nederlander ook volgend seizoen voor het Pertamina Mandalika SAG Team in de Moto2-klasse zal uitkomen. Als twaalfde scoorde de Belg Barry Baltus vier waardevolle WK-punten voor het Nederlandse team van RW Racing GP. Zonta van den Goorbergh werd op de Red Bull Ring achttiende op ruim 36 seconden van winnaar Ogura. Daarmee was de jonge Nederlander slechts acht seconden langzamer dan Bo Bendsneyder.
Tijdens de Grand Prix van Oostenrijk kondigde GASGAS en Tech3 aan hun krachten zullen bundelen voor het 2023 GASGAS Factory Racing Team in de MotoGP. Voormalig Tech3- en KTM-rijder Pol Espargaró wordt een van de sterren van het team. De tweede rijder, die de Spanjaard zal flankeren, is nog niet bevestigd.
GASGAS heeft altijd al gas – haha – willen geven, maar zet nu in op het hoogste niveau. Vanaf 2023 zal het iconische Spaanse merk zijn intrede maken in de MotoGP. Samen met Tech3 worden de rode racers klaargestoomd.
Na 21 jaar en met 275.000 zelf gereden kilometers op de teller neemt Carlo Klein met pijn in het hart afscheid van zijn Triumph Daytona 955i. Niet omdat de motor versleten is, maar omdat de tijd rijp is en de financiën er zijn voor een andere motor, uiteraard weer een Triumph. Een nieuwe Tiger 900 GT PRO is in bestelling.
Fotografie: Peter van der Sanden
Van jongs af aan is Carlo Klein (56), opgegroeid in Losser en sinds 20 jaar woonachtig in Oss, bezeten van motoren. In zijn jeugd waren (opgevoerde) Zündapp’s zijn lust en zijn leven. Vanwege studie duurde het tot zijn 23e alvorens er genoeg geld was om het motorrijbewijs te gaan halen. Toen dat er eenmaal was, kocht hij van zijn laatste centen van een kennis een Honda CX500. Carlo: ‘Die “kennis” was al snel geen “kennis” meer, want de motor die hij mij verkocht bleek een barrel te zijn. Het motorblok was stuk. Gelukkig was er een motorzaak bij mij in de buurt waar ze nog een blok hadden liggen. Ik mocht het ruilen, wel zelf in- en uitbouwen. Voor mij een spoedcursus sleutelen. Met die motor heb ik goed leren rijden, zeker in de periode dat ik in Zwitserland woonde en veel in de Alpen reed. Een oude Honda 1100 Bol d’Or werd de opvolger van de CX. Ook met die motor heb ik verre tochten gemaakt, maar vanwege een gestaag stijgende olieconsumptie ben ik op zoek gegaan naar een vervanger. Zo kwam ik bij Wout Broer de Triumph Daytona 1000 tegen. Daar waren er niet zo veel van in Nederland en deze stond al twee jaar als “winkeldochter” in de showroom. Het betrof een demo uit ’92. Ik kreeg nog een leuk bedrag terug voor mijn Honda, waarna we het snel eens waren over de prijs. Na een ongelukje, waarbij het kuipwerk flink beschadigd raakte, ging de Daytona 1000 als naked verder door het leven. Een bezoek aan de Triumph-fabriek in Hinckley verstevigde mijn vertrouwen in het Britse merk. Toen ik daar op bezoek was, ging net de Daytona 955i in productie. Maar het was pas tijdens MOTORbeurs Utrecht dat ik de Triumph Daytona 955i in het echt zag. Omdat ik voor mijn Daytona 1000, met een ton op de teller, bij inruil een onwaarschijnlijk hoog bedrag terug kreeg was de beslissing voor een nieuwe 955i snel gemaakt. Zonder proefrit overigens, ik kocht de motor uit de folder, maar had wel eerst een proefritje gemaakt op een oude 955i. Ik ging er vanuit dat de nieuwe nog beter zou zijn. En dat bleek gelukkig ook zo.’
Man en motor
Naam
Carlo Klein
Woonplaats
Oss
Leeftijd
56 jaar
Beroep
project manager
Rijdt sinds
1989
Aangeschaft
2001
Nieuwprijs
circa € 14.062,-
Dagwaarde
circa € 1.000,-
Rijstijl
sportief/toer
Gebruik
woon-werk, toer en vakantie
Brandstofverbruik
1:15,5
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
dealer en zelf
Bouwjaar
2001
Kilometerstand
274.962 km
Terugroepacties
Voor zijn werk verhuisde Carlo Klein, projectmanager bij een hightech bedrijf, van Enschede naar Oss om van daaruit dagelijks met de motor naar Den Bosch, Eindhoven of Utrecht te rijden. Carlo: ‘Van vakanties met de motor is in het begin weinig meer gekomen. Dat is ook lastig als je een gezinnetje heb. Ik kies wel vaak een leuke binnendoorroute naar het werk en als het even kon, werden er nog wel tochtjes gemaakt naar Duitsland. Ik gebruik mijn motor zomer en winter. Alleen als er sneeuw of ijs op de weg ligt blijft de motor binnen. Maar of er nu wel of geen pekel op de weg ligt, daar stoor ik me niet aan. In de wintermaanden poets ik mijn motor niet. Voor de winter behandel ik de motor met een vaseline/siliconen. Alleen als de motor in de winter voor onderhoud naar de werkplaats moet krijgt-ie een poetsbeurt. Ik wil niet dat mijn vaste monteur Marco van As zich moet ergeren aan mijn vuile motor. Voordat Marco bij MotoPort Den Bosch ging werken, werkte hij bij een andere motorzaak waar ik klant was. Toen hij van werkgever verhuisde, ben ik met hem mee verhuisd. Wat niet wegneemt dat ik zelf ook graag sleutel aan mijn eigen motor, zeker als het met elektro te maken heeft.’
In het begin zijn er wat kleine akkefietjes met de Triumph Daytona 955i geweest. Na 3.500 km is onder garantie de koplampunit vervangen en bij 28.800 km de voorwiellagers. Toen er 32.000 km op de teller stond, kwam Triumph met een terugroepactie. Er zou iets mis kunnen zijn met de dynamokabel. Vanwege valschade moest bij 65.500 km de topkuip worden vervangen. Carlo: ‘Ik wist dat er in een beperkte oplage een topkuip in Union Jack verkrijgbaar was. Sommige mensen vinden het lelijk, maar ik vind het prachtig. Als fan van Valentino Rossi zit er ook een sticker van hem op de kuipruit. De standaard aanwezige hugger ging stuk bij 70.000 km. Later begon de nieuwe weer te scheuren, maar toen heb ik hem laten (kunststof) lassen. Ik vond 135 euro voor een stukje plastic wel erg veel geld.’
Dynamo
De balhoofdlagers zijn voor het eerst bij 87.000 km vervangen, voor de tweede keer bij 153.000 km en de derde keer bij 223.000 km. Carlo: ‘Ik begrijp dat bij de meeste motoren deze lagers wat langer meegaan. Dat ze bij mij zo snel versleten zijn, komt – denk ik – omdat ik altijd vrij hard tegen verkeersdrempels aan rij. De veerweg van de Triumph is vrij beperkt, dus wordt de klap doorgegeven aan het balhoofd. Bij 87.000 km ging ook voor het eerst de dynamo stuk. Dat vond ik vrij snel, maar ik hield het er maar op dat het gewoon pech was. Later, bij 165.000 km, is de dynamo voor de tweede keer vervangen. Een aantal maanden daarvoor was de gelijkrichter al stuk gegaan en in 2016 was de dynamo weer aan de beurt. De Daytona 955i kent naar mijn idee weinig zwakke punten, als ik er dan toch eentje moet noemen dan is het de dynamo. In 2019 ging het opnieuw mis, de hoofdzekering brandde door. Toen heb ik rigoureuze maatregelen genomen. De gelijkrichter heb ik vervangen door een exemplaar dat ook op de Daytona 675 zit. Dit is een elektronisch geregelde spanningsregelaar die ik rechtstreeks met een dikkere kabel op de accu heb aangesloten. Wel met een extra zekering, maar buiten het zekeringenkastje om. Dat was wel even wat werk, maar dit soort dingen vind ik leuk om te doen. Een monteur begint er vaak niet aan, meestal ook omdat zoiets heel veel tijd, en dus geld, kost.’
De dynamo werd meerdere keren vervangen.De boven- en de onderkant van het doorgebrande zekeringenkastje.De eigenaar heeft vertrouwen in de Scottoiler, de ketting houdt het zo’n 40.000 km vol.
Vering
Reed Carlo in zijn ‘goede jaren’ zo’n 20.000 km per jaar, door corona veranderde zijn rijpatroon drastisch. Carlo: ‘Thuiswerken werd het devies, waardoor ik mijn dagelijkse ritje op de motor miste. Lekker uitwaaien was er niet meer bij. Zonder corona was ik de drie ton gepasseerd. Gelukkig was er nog wel tijd voor wat plezierritjes.’ Carlo houdt van lekker doorrijden op zijn Triumph, maar onderweg met vrienden merkte hij dat hij steeds meer moeite had om het tempo te volgen. Het probleem bleek ‘m in de vering te zitten, wat met twee ton op de teller geen wonder mag heten. Carlo: ‘Voor een complete revisie voor en achter ben ik naar HK-Suspension in Tiel gegaan. Ik mocht zelf de schokdemper en voorvork demonteren waarna de vakmensen de revisie verzorgden. De veren van de binnenpoten zijn vervangen door progressieve veren. Volgens de monteur was ik net op tijd want de geleidebussen waren op het randje, de binnenpoten waren nog net niet beschadigd. Op de achterschokdemper is een nieuwe, zwaardere, veer gemonteerd. Daarna stuurde de motor weer als vanouds.’
Vanaf de eerste dag heeft Carlo heel precies het brandstofverbruik van zijn 955i bijgehouden en hij kwam erachter dat het verbruik in de wintermaanden zo’n 15% hoger is dan in de zomer. In 2014 werd het verbruik zonder duidelijke reden minder. Voor die tijd lag het gemiddelde op 1:15, daarna op 1:17. Carlo: ‘Ik heb nog steeds geen idee hoe dat kan. Misschien is de motor toen een keer anders afgesteld. Maar liever zo dan dat de motor meer is gaan verbruiken. Het olieverbruik is na 21 jaar nog steeds nihil.’
Triumph Daytona 955i op de brug
Wanneer Carlo met zijn Triumph bij Motor.NL-expert Van Sleeuwen in Volkel arriveert valt aan niets te zien dat we hier met een motor met zo’n hoge kilometerstand te maken hebben. ‘Voor de vorm heb ik de motor een paar dagen geleden wel even wat gepoetst, maar niet veel meer dan met een sopje en een tuinslang. Staat toch beter voor de foto.’ Van Sleeuwen is na het proefritje vol lof: ‘Aan niets is te merken dat deze motor al zoveel kilometers achter de rug heeft. En dan het schakelen, dat gaat ongelooflijk soepel.’
Opvallend is dat ondanks de vele doorrijwinters er geen plekje roest bij de Triumph Daytona 955i te vinden is. Dat komt enerzijds omdat de boutjes en moertjes die normaal gesproken als eerste gaan roesten op de Triumph van rvs zijn en omdat Carlo voor iedere winter de motor van een beschermlaag voorziet. ‘En ik spuit na een ferme pekelrit de motor af met koud water.’
Je zou verwachten dat er na 275.000 km duidelijke gebruikssporen zijn, niets is minder waar. Op de lak zitten links en rechts wel wat krasjes veroorzaakt door een tanktas of bagage achterop. En een paar lichte beschadigingen overgehouden aan een onschuldig schuivertje. De bekleding van de buddyseat vertoont haarscheurtjes en de motor staat wat schuin omdat aan de onderkant van de aluminium jiffy een aantal mm is afgesleten. Maar daarmee is dan ook alles gezegd. Carlo: ‘Ik heb de motor jarenlang bijna dagelijks gebruikt. Ik moest op de motor kunnen vertrouwen en dan is goed onderhoud van essentieel belang. Op banden, kettingen en remmen is nooit bezuinigd. En afgezien van de dynamo heeft deze Daytona geen kwaaltjes. De kleppen zijn regelmatig gecontroleerd, stellen was zelden aan de orde. Aan het blok is nog nooit gesleuteld, zelfs de originele koppelingsplaten zitten er nog in.’
Waarom besluit de eigenaar dan nu toch afstand te doen? Carlo: ‘Gewoon omdat het tijd wordt voor eens iets anders en met alle drempels in Nederland is rijden met een sportmotor niet echt leuk meer. Vandaar dat ik heb gekozen voor een nieuwe Triumph Tiger 900 GT Pro. Ruimte in de schuur om de Daytona te bewaren heb ik niet en het bedrag dat ik bij inruil krijg, 1.000 euro, is eigenlijk veel minder dan wat de motor kwalitatief gezien nog waard is. Maar ik ben er tevreden mee. Deze aflevering van Marathonmotor is dan ook een mooi afscheidsmoment.’
Triumph Daytona 955i: goed om te weten
In mei 2001 werd Triumph’s sportieve paradepaardje, de vernieuwde Daytona 955i, aan de pers voorgesteld. De derde generatie Daytona. In 1997 werd de eerste 955i gepresenteerd, toen nog met de naam T595. In 1999 veranderde de naam van T595 in Daytona 955i, maar dat niet alleen, de hele motor veranderde. Dat was met het 2001-model niet het geval, want deze bleef in grote lijnen gelijk aan zijn voorganger. Wel kreeg de motor een wat meer hoekige i.p.v. rondere uitstraling (vooral te zien aan de neus), nam het vermogen met 19 pk toe en maakte de enkelarmige achterbrug plaats voor een dubbele achterbrug. Dit laatste leverde een gewichtsbesparing op van ruim 3 kilo. De vermogenswinst werd gehaald uit een nieuwe cilinderkop. Om de motor nog wendbaarder te maken als deze al was werd de balhoofdhoek 1,2° aangepast (was 24°, werd 22,8°). Met andere woorden, de voorvork kwam nog steiler te staan. In het 2001-model werden verder lichtere wielen gemonteerd (van de TT600). Tenslotte kreeg het nieuwe model een smallere tank met meer inhoud (van 18 naar 21 liter)
Pluspunten Triumph Daytona 955i
Kwalitatief sterk en betrouwbaar motorblok.
Minpunten Triumph Daytona 955i
Dynamo en spanningsregelaar zwak.
Bij de revisie van de achterschokdemper werd grondig te werk gegaan.De Triumph Daytona 955i in reisuitvoering.
Reparaties en problemen
3.500 km Koplamp vervangen (garantie)
28.000 km Voorwiellagers vervangen (garantie)
32.000 km Dynamokabel vervangen (terugroepactie)
62.000 km Koppelingskabel vervangen
65.500 km Topkuip vervangen vanwege valschade
70.000 km Hugger vervangen vanwege barst
87.000 km Balhoofdlagers vervangen
101.000 km Koppelingskabel en nokkenasketting preventief vervangen
102.000 km Linker zijpaneel vervangen (valschade)
120.000 km Remschijven voor vervangen
125.000 km Nokkenasketting preventief vervangen
153.000 km Balhoofdlagers vervangen
155.700 km Spanningsregelaar vervangen
165.000 km Dynamo vervangen
167.000 km Lagers linksysteem vervangen
172.600 km Remschakelaar vervangen
192.138 km Remschijf achter vervangen
193.398 km Dynamo vervangen
205.850 km Revisie voor- en achtervering
223.907 km Balhoofdlagers vervangen
223.907 km Voorwiellagers vervangen
227.600 km Gaskabel vervangen
240.000 km Remschijven voor vervangen
249.579 km Zekeringenkastje vervangen
249.200 km Spanningsregelaar vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
Een Daytona 955i staat bij diverse motorzaken te koop voor een bedrag tussen de 3000 en 4000 euro. Het bouwjaar doet er qua prijs niet zo veel toe, de staat van de motor en de km-stand wel.
Deze tocht begint in de streek van de asperges en de champignonkwekerijen. Al snel doorkruis je natuurgebieden, uitgestrekte heidevelden en bosgebieden. Je bekijkt kapellen en snel stromende riviertjes. De mengeling van Nederlands, Duits en Limburgs geeft de tocht een internationaal tintje. Ten slotte kun je uitrusten in de uitgestrekte natuur van de Peel, waar het ook goed aardbeien eten is.
Tekst + Fotografie: Tom Boudewijns
1. Het vitale Maasdorp Grubbenvorst
Na het centrum van Sevenum volg je de Sevenumseweg en kom je in het Maasdorp Grubbenvorst. Op een terp aan de Venloseweg ligt daar stilletjes de ruïne Het Gebroken Slot. Over het kasteel, dat vroeger kasteel Gribben heette, doet een spookverhaal de ronde. Mocht je de ruïne willen bezoeken, pas dan op, want de verschijning van de Witte Joffer voorspelt onheil.
Naast asperges en champignons happen kun je bij Sevenum ook het pretpark in.
2. Arcen, dorp aan de Maas met eindeloze natuurgebieden
Links van de N271 liggen de Kasteelse Bossen met daarin het bekende kasteel Arcen uit de zeventiende eeuw. Op het bij het kasteel behorende landgoed is een permanente expositie van bloemen, planten en antiek te bewonderen.
Het is in Grubbenvorst uitkijken voor de Witte Joffer.
3. Dorperheide met de kastelen Walbeck en Steprath
Je draait bij Arcen rechtsaf de Lingsforterweg op, met aan de rechterkant het Lingsfort. Twintig kilometer toer je langs de grens over mooie geasfalteerde wegen door de Dorperheide en langs de Steprather Heide met campings en de kastelen Walbeck en Steprath.
Twintig kilometer toer je over mooie geasfalteerde wegen.
4. Landgoed de Hamert, een uniek wandelgebied
Voor je ligt het landgoed de Hamert, dat een waardevol natuurreservaat is, waar je met de motor niet in mag. In het natuurgebied liggen twee grote vennen, het Herenven en het Pikmeeuwenwater. Op een heuvel bij het laatste water rusten de overblijfselen van de eerste bewoners van dit gebied. Er zijn een necropolis en een urnenveld, dat waarschijnlijk rond de vijfde eeuw voor onze jaartelling is aangelegd.
Landgoed de Hamert is een waardevol natuurreservaat.
5. Doodlopende wegen met maar een uitweg in Hommersum
De tocht blijft over kleine weggetjes gaan, maar nu aan de andere kant van de grens, want na de Grensweg neem je de kleine Mortelweg naar Hommersum. Dat dorp ligt geïsoleerd in een uithoek van doodlopende wegen. De Hassumerstrasse is er de enige uitweg. Deze neem je dan ook. Het landschap wordt ruimer en in de verte doemt de K28 naar Hassum op. Je bent nu aan de rand van het Reichswald.
Moyländerallee, een heuvelachtige en beboste streek met een beschermd vogelgebied.
6. Moyländerallee, door een heuvelachtig en bebost gebied
In Till-Moyland hou je richting Louisendorf aan en kom je in een beschermd vogelgebied. Strakke, smalle wegen voeren door een heuvelachtig bebost gebied langs het romantische slot Moyland. Schloss Moyland is een barokslot, dat in de negentiende eeuw in neogotische stijl werd verbouwd. In de Tweede Wereldoorlog werd het kasteel zwaar beschadigd en leek het aan verval ten onder te gaan. In 1993 kochten de Nederlandse gebroeders Van der Grinten de ruïne voor het symbolische bedrag van één Duitse Mark.
7. Schloss Moyland, een uniek kunstmuseum
Het kasteel Schloss Moyland werd gerestaureerd en is sinds 1997 als kunstmuseum ingericht. Het Schloss Moyland Museum is om zijn eigenaardige manier van tentoonstellen van schilderijen uniek, want de kunstwerken hangen er niet alleen naast, maar ook boven elkaar.
Museum Schloss Moyland is een uniek museum.
8. Louisendorf, een kleinood dat door emigranten is gesticht
Bij het statige kerkje midden op het grote grasveld in Louisendorf kun je even rusten. Een bezoek aan het bedehuis uit 1861 is een aanrader. Je bent er op een kruising van rechte wegen, die vroeger werden aangelegd om rechthoekige kavels te ontsluiten. Louisendorf is ontstaan doordat immigranten uit de Duitse Pfalz zich er aan het einde van de achttiende eeuw vestigden. De nederzetting is een prachtig kleinood, waar boerderijen en landarbeiderswoningen rond de kerk liggen.
In Louisendorf valt het statige kerkje op het grote grasveld op.
9. Kevelaer, Stad van de Troosteres der Bedroefden
Je passeert de slingerende Niers en nadert de ‘Stad van de Troosteres der Bedroefden’, Kevelaer. Duizenden kaarsen branden er in de basiliek van Kevelaer. Het mooie dat je in de Genadekapel verwacht te zien, is in feite niet meer dan een prent van Maria in een gouden lijst. Twee zwevende gouden engelen houden een kostbare gouden kroon vast, waarin parels, briljanten en diamanten zijn verwerkt. Voor de gelovigen is het echter een echte bedevaartplaats, want jaarlijks komen hier honderdduizenden pelgrims op zoek naar geestelijk welzijn en… gezelligheid.
Bij de Maasweg verlaat je Duitsland en kom je terug in het vertrouwde Limburgse land. Rechtsaf door Wellerlooi en dan links naar de Wellsche Heide. Bij de kerk in Wellerlooi ligt een gezellig terras met een grote parkeerplaats, waar het goed toeven is. Even later toer je langs de Maas en werp je een blik op de waterrecreatie.
11. Ysselsteyn, ontginningsdorp in de Peel
De Peel lonkt en ook het eindpunt in Ysselsteyn, dat gelegen is in een grootschalig landbouwgebied en opvallend veel veehouderijbedrijven bezit. Maar natuurlijk liggen er ook enkele natuurgebieden, namelijk de Heidsche Peel, de Rouwkuilen, de Vliegveldbossen en de Paardekop. Daarnaast is er, ten westen van Ysselsteyn, het Defensiekanaal, onderdeel van de Peel-Raamstelling en tegenwoordig een ecologische verbindingszone.
Nog wat mooie dorpen in de Peel bekijken en dan wacht het eindpunt.
Twee bedrijven hebben de handen ineengeslagen om een in airbags geïntegreerde fietshelm te ontwikkelen. Zou deze technologie kunnen worden gebruikt in toekomstige motorhelmen?
Airbags zijn de laatste tien jaar gemeengoed geworden in motorkleding, maar bleven traditioneel ten zuiden van de nek van de drager, op enkele uitzonderingen na.
In het wielrennen worden echter in airbags geïntegreerde helmen ontwikkeld om de veiligheid te verbeteren door de krachten die bij een botsing vrijkomen te verminderen.
Hovding bijvoorbeeld ontwikkelt een apparaat dat eruitziet als een soort nekkussen dat bij een botsing wordt opgeblazen.
Passend bij een meer traditionele kijk op hoofdbescherming is de samenwerking tussen Autoliv – dat gespecialiseerd is in veiligheidssystemen voor auto’s – en POC – dat gespecialiseerd is in sport- en fietsbescherming.
De twee kondigden in juli aan dat zij hun krachten bundelen om een airbaghelm voor fietsers te ontwikkelen. Net als bij de airbagtechnologie in bijvoorbeeld motorrijlaarzen en -jacks is het idee van de in airbags geïntegreerde fietshelm om de krachten bij een botsing te verminderen en zo het hoofd beter te beschermen.
Custom shop Officine Rossopuro is geen onbekende voor Moto Guzzi’s. De Italiaanse garage is gespecialiseerd in oude en nieuwe Guzzi’s, maar Mandello Del Lario’s nieuwste adventure bike, de V85 TT, vormde een nieuwe uitdaging voor oprichter Filippo Barbacane.
De Moto Guzzi V85 TT, die in 2019 op de markt kwam, richtte zich op een ondergewaardeerd publiek binnen de adventure-categorie. Op de grens tussen retro en modern, touring en off-road, gaf de op vintage geïnspireerde ADV voorrang aan eenvoud en rijplezier boven regelrechte prestaties.
Een klant gaf Barbacane de opdracht om van de V85 TT een lichtgewicht scrambler te maken. De custom bouwer was meer dan blij om te voldoen aan deze wens. Om het fysieke en visuele gewicht van de Guzzi te verminderen, gooide Barbacane de standaard blikken weg. In plaats daarvan vormde hij zijn eigen aluminium benzinetank en staartstuk van een polystyreen model.
Een ingekort, hoog gemonteerd voorspatbord, hoekige zijpanelen en een koplampgondel maken de cosmetische ommezwaai compleet, terwijl de smaakvolle en toch in het oog springende groen/wit/rode kleurstelling dient als een ode aan zowel Officine Rossopuro als het thuisland van Moto Guzzi.
Barbacane verwijderde niet alleen het passagierszadel en de voetsteunen, maar paste ook de ergonomie voor de rijder aan voor een agressievere stijl. Een skid plate, Pirelli Scorpion Rally STR-banden en Bitubo-vering helpen de Radicale 850 om af en toe een uitstapje in het terrein te maken, terwijl de LED-verlichting, Mass-uitlaat en LSL-spiegels de rijder veilig op de weg houden.
Een compleet Nederlands podium na de eerste Supersport race met Glenn van Straalen (midden), Melvin van der Voort (links) en Sander Kroeze (rechts).
Veel Nederlandse rijders zijn actief in het Duitse IDM. Rijders als Rob Hartog, Pepijn Bijsterbosch, Melvin van der Voort, Glenn van Straalen en Scott Deroue bewezen tijdens de IDM-ronde in Assen dat het kampioenschap meerdere doeleinden kan hebben.
Fotografie: Damon Teerink
Het Internationale Deutsche Motorradmeisterschaft, afgekort IDM, is een populair kampioenschap onder de Nederlanders. De IDM Supersport en IDM Supersport 300 is uitermate geschikt als opstap richting het wereldkampioenschap. Bij de IDM Superbike ligt dat anders, maar daarover later meer. De huidige Nederlandse rijders in het WK Supersport (300) – Glenn van Straalen, Jeffrey Buis, Victor Steeman en Ruben Bijman – hebben allemaal het IDM één of meerdere seizoenen gebruikt als opstap richting het WK. Zelfs Michael van der Mark heeft in zijn jonge jaren in de IDM 125cc-klasse gereden. In de afgelopen jaren zijn er alleen maar meer Nederlanders in het IDM gaan rijden, omdat de Nederlandse IDC en BeNeLux Trophy qua niveau tekort komt om de directe sprong naar het WK te maken. Deze races zijn geschikt voor de betere amateurs in combinatie met enkele jonge talenten die vervolgens de overstap maken naar het IDM. Dit zorgt er ook voor dat het IDM-kampioenschap voor ervaren coureurs – zoals Rob Hartog en Pepijn Bijsterbosch – interessant is, zodat zij op een goed niveau kunnen blijven racen.
De start van de eerste IDM Superbike race met Rob Hartog (47) en Pepijn Bijsterbosch (55) in de voorste gelederen.
Van der Voort imponeert
Daarnaast biedt de IDM-kalender veel diversiteit, want naaste Duitse circuits wordt er ook geracet in Tsjechië, Oostenrijk en werd de vijfde ronde van het seizoen in het weekend van 12-14 augustus op het TT Circuit Assen verreden. Een extra reden voor de Nederlanders om deel te nemen aan de IDM-competitie.
In de IDM Supersport-categorie waren de Nederlanders sterk en stond er een nieuw talent op. De 17-jarige Melvin van der Voort was dit jaar al vaker dicht bij een podiumplaats, maar kwam telkens net te kort. In Assen werd dat anders. De coureur van het Nederlandse SWPN-team wist na twee indrukwekkende optredens zelfs het volle puntentotaal te pakken. In beide races moest Van der Voort wel gastrijder Glenn van Straalen voor zich laten. Van der Voort was de enige die in de buurt kon blijven van de snelle Van Straalen, die eerder dit jaar nog op het WK Supersport-podium in Assen stond. Van Straalen gebruikte het IDM in Assen als voorbereiding op de tweede seizoenshelft van het WK. Na afloop van de eerste race was er zelfs een volledig Nederlands podium, omdat gastrijder Sander Kroeze als derde over de finish kwam. Kroeze racet normaal gesproken in het Spaanse Supersport kampioenschap.
Maar in de IDM Supersport-klasse rijdt naast Van der Voort nog een jong talent om in de gaten te houden. De 18-jarige Twan Smits is bezig aan zijn debuutseizoen in deze klasse en stond in Schleiz al twee keer op het podium. In zijn thuisraces finishte Smits als achtste en zesde. Met Van der Voort en Smits heeft Nederland twee rijders met WK-potentie in huis. In de IDM Supersport 300-races kwam Scott Deroue twee keer als tweede over de finish. Deroue rijdt dit jaar in het IDM als testrijder voor Freudenberg KTM. Het plan is dat Deroue later dit jaar de nieuwe KTM RC 390 gaat testen, waarmee de Oostenrijkse fabrikant in 2023 in het WK wil gaan racen. WK-rijder Dirk Geiger was in beide races de sterkste. Thom Molenaar eindigde in de eerste race net buiten het podium op een vierde plaats. In de tweede race kwam Molenaar ten val en finishte Walid Khan op een vijfde plaats.
Dirk Geiger (60) was net iets te snel voor Scott Deroue (95) in de IDM Supersport 300 wedstrijden.
Net naast het podium
De Superbike-klasse staat bekend als het hoofdnummer van het IDM. De top van het veld wordt gevormd door ervaren rijders zoals Markus Reiterberger en Florian Alt. Reiterberger toonde zijn klasse door twee keer WK-rijder Loris Baz – die als gastrijder deelnam – te verslaan. Door Reiterberger’s vele zeges dit jaar in combinatie met blessures en technische problemen van anderen, wist hij de titel vier races voor het einde al veilig te stellen. Vanuit het IDM Superbike blijkt het wel lastig te zijn om een (succesvolle) stap naar het WK Superbike te maken. Dit maakte Reiterberger in het verleden al mee en ook Ilya Mikhalchik kan hierover meepraten. Mikhalchik werd in de afgelopen vier jaar drie keer kampioen, maar de 26-jarige rijder uit Oekraïne heeft nog steeds geen vast zitje in het WK Superbike.
Tijdens de races in Assen konden ook Rob Hartog en Pepijn Bijsterbosch zich mengen met de strijd om de podiumplaatsen. Op de Yamaha R1M van SWPN kent Hartog een uitstekend debuutseizoen in deze klasse. In Assen wist de 30-jarige zich knap als derde – voor onder andere Baz – te kwalificeren. In de races kwam Hartog met een vierde en vijfde plaats net tekort voor zijn eerste podium van 2022. Datzelfde overkwam Bijsterbosch. De 32-jarige coureur die uitkomt voor het BCC Alpha Van Zon BMW-team van Werner Daemen werd ook vierde en vijfde. Maar dat Hartog en Bijsterbosch met zich met rijders als Reiterberger, Baz, Alt en Leandro Mercado konden meten was een goed teken. De twee Nederlanders lieten zien dat het IDM-kampioenschap ook prachtige mogelijkheden biedt voor ervaren rijders om net onder het WK nog op hoog niveau te kunnen racen. De andere Nederlanders in deze klasse zijn Jeroen Hilster en Ricardo Brink. Beide waren minder gelukkig in Assen, want ze kwamen beide keren niet aan de finish. Overall was het IDM in Assen – ondanks de tegenvallende bezoekersaantallen – een succes met spannende races en sterke optredens van Nederlandse talenten en ervaren rijders.
Northern Talent Cup
Podiumplaatsen voor Van Crugten en Veneman
Jurrien van Crugten heeft zijn eerste podiumplaats in de Northern Talent Cup binnen. De 13-jarige coureur kwam dit jaar al vaker sterk voor de dag en finishte in de eerste race tijdens het IDM-weekend in Assen op de tweede plaats. In de tweede race werd Van Crugten achtste, maar stond er wel een andere Nederlander op het podium. Na een spannend slot kwam Loris Veneman als derde over de finish.
Glenn van Straalen (28) en Melvin van der Voort (20) waren met afstand de snelste IDM Supersport rijders in Assen.
Deze nieuwe eencilinder Royal Enfield werd geschoten’ door een Britse enthousiasteling die hem herkende en onmiddellijk vereeuwigde bij een benzinestation in Lutterworth, Groot-Brittannië, niet ver van het Britse technologiecentrum van de Indiase fabrikant.
Zelfs top-secret prototypes moeten af en toe bijgetankt worden en zo werd deze 450cc-ééncilinder Royal Enfield betrapt. Een Brit herkende ‘m bij een benzinestation in Lutterworth, Groot-Brittannië, niet ver van het UK Technology Centre, de R&D-afdeling van Royal Enfield. Type- of modelomschrijvingen ontbreken, maar een klein merkteken op het carterdeksel geeft aan dat het een Royal Enfield is, hoewel hij weinig gemeen heeft met de rest van de reeks.
De motor is ook nieuw, vloeistofgekoeld en met de cilinder naar voren gekanteld in plaats van verticaal en luchtgekoeld zoals bij de reeds in productie zijnde motoren. Uit India komt de informatie dat het een 450 cc is, eentje die bovendien met peper in z’n kont heedt dan de bescheiden Himalaya 411cc-allroad.
De indruk is dat deze motorfiets geen powerhouse wordt, maar wel een met een iets sprankelender temperament en een grotere neiging tot terreinrijden. Tenminste, te oordelen naar de upside-down voorvork, een primeur voor Royal Enfield, kennelijk met een behoorlijke veerweg. De achterwielophanging lijkt te bestaan uit een enkele schokdemper met een enkel schuin aflopend element langs de rechterzijde van het frame en een vrij slanke achterbrug. De spaakwielen hebben de traditionele maten 21-inch voor en 17-inch achter.
Nog steeds een prototype
De motorfiets lijkt vrij eenvoudig te zijn en weinig elektronische hulpmiddelen te bevatten, maar we bevinden ons nog in het prototype-stadium, zoals blijkt uit enkele houtje-touwtje elementen: de draagstructuur aan weerszijden van de koplamp, die voorlopig naakt blijft, en de ‘overloop’ van de radiator, voorlopig vervangen door een waterfles. Anderzijds lijkt de keuze van een zadel met twee gedeelten definitief, met het bestuurdersgedeelte op redelijke hoogte, waardoor de motorfiets ook toegankelijk zou moeten zijn voor langere motorrijders.
Afgelopen zondag zou een glazen fles gevuld met frituurvet opzettelijk op de rijbaan van de Panoramastrasse zijn gegooid.
Zoals de vrijwillige brandweer van Hürtgenwald heeft gemeld, moesten zij afgelopen zondag uitrukken om olie te verwijderen in een bocht van de L218 – tussen Vossenack en Nideggen. Blijkbaar heeft iemand opzettelijk een glazen fles gevuld met frituurvet in de bocht op de weg gegooid, die erg populair is bij motorrijders. De veronderstelling is dat de dader motorrijders wilde laten vallen.
De brandweer had grote moeite om de vervuiling te verwijderen. Dit is al het tweede incident van deze aard op de L218. De politie werd ingelicht.
Voor corona toesloeg werden bochtige wegen in de Eifel ook met vet en diesel besmeurd, uit protest tegen motorrijders die in grote getale van deze wegen gebruik maken. Kennelijk zit het enkele bewoners weer zo hoog dat ze opnieuw hun heil zoeken in dergelijke laffe en gevaarlijke acties.
Streetfighters met veel vermogen: ze worden beschouwd als de erfgenamen van de supersports. De krachtige hypernakeds – zoals ze ook genoemd worden – combineren een krachtig blok met een zithouding die geschikt is voor dagelijks gebruik en een verfijnd chassis. Nu daagt Ducati de gevestigde viercilinderklasse uit met een sterke V2. Kan dat werken?
Tekst en fotografie: MotorradNews
Rijden op een ‘echte’ superbike zoals een Fireblade of Panigale V4 over een landweggetje is op ’n minst een inspannende aangelegenheid: een hard afgeveerd chassis, giftige remmen, een gebogen zithouding en zo’n 70 pk meer dan je in het dagelijkse verkeer kunt inzetten. In het beste geval levert zo’n motorfiets je ‘positieve stress’ op, om eens een mild oordeel te vellen. Of je toont meer zelfreflectie en gaat voor één van de hier geteste streetfighters.
BMW S1000R, Suzuki GSX-S1000, Ducati Streetfighter V2 en Yamaha MT-10 trekken de aandacht met hun sportieve stambomen, en in feite stammen de viercilinderlijnmotoren af van vroegere of huidige superbike-giganten. Dat verklaart waarom drie van de geteste viercilinders de door het superbike-reglement toegestane 1000cc-cilinderinhoud vrijwel volledig benutten.
De Ducati Streetfighter daarentegen deelt de basis met de Panigale V2, die min of meer de sportieve geest van tweecilinders cultiveert, maar de eigenlijke racezaken overlaat aan de V4 Panigale. De Streetfighter heeft een inhoud van 955 cc, het platform dat door Ducati ‘Superquadro’ wordt genoemd. Daarmee onderscheidt het zich van de historische Testastretta.
BMW S 1000 R.Yamaha MT-10.Ducati Streetfighter V2.Suzuki GSX-S1000
Dynamica & aandrijving
Iedereen die denkt dat minder motoronderdelen tot minder gewicht leiden, heeft het mis. Concreet brengt de viercilinder BMW S1000R het minst gewicht op de weegschaal; 200 kilo volgetankt. De Ducati weegt 208 kilo, gevolgd door de Yamaha en Suzuki met respectievelijk 214 en 216 kilo. Er zit dus nogal verschillen tussen de motorfietsen.
De BMW heeft ook het krachtigste motorblok. 171 pk draaft over de Dynojet – echt indrukwekkend. De Yamaha volgt met 155 pk, de Suzuki met 154 pk en de Ducati sluit de rij met 147 pk. Dit zijn onze eigen metingen, die afwijken van de fabrieksmetingen.
Opvallend: de acceleratie tot 140 km/u is gelijk voor alle vier de kandidaten – ongeacht of er 147 of 171 pk aan de ketting trekken. Dit is een prima vingerwijzing dat zelfs een ruimhartige interpretatie van de verkeersregels op landwegen geen prestatieverhoging boven 140 pk kan worden verwacht. De fysica is heel helder, grip van de banden en trekkracht naar achteren bepalen de limieten.
Nauwkeurig gescand door de elektronische bewakingssystemen: met uitzondering van de Suzuki hebben alle kandidaten positiesensoren (IMU) die niet alleen het bochten-ABS regelen, maar ook het voorwiel zo dicht mogelijk bij de grond houden bij het versnellen. Alleen bij aanzienlijk hogere snelheden kan je meer vermogen vertalen in nog meer dynamiek. Maar dan ben je – hopelijk – op het circuit aangeland.
Voor de fijnproevers van Harz en de Eifel zijn de acceleratiemeting en een blik op de koppelcurves veelzeggender: de Ducati blijft duidelijk achter in trekkracht. De sterke V-twin wordt pas echt energiek bij 7.000 tpm, en steekt dan als een razende het vuurwerk aan tot de begrenzer hem bij 11.300 tpm tot de orde roept. Deze karakteristiek is perfect voor het circuit, maar op de weg zit de motor vooral in het midden van het toerengebied. En hier voelt de Superquadro meer aan als een 90pk-motorfiets. Vooral omdat hij schudt als een natte hond bij lage toeren en het gas wijd open.
BMW S 1000 R.
Oké, je moet van de Duc houden en bereid zijn om met ‘m bezig te zijn. Uitgaande van een voldoende behendig schakelritme, loopt de Ducati dan soepel. De coureurs in het viercilinderkamp kunnen zich dergelijke vaardigheidsoefeningen besparen. De eenliter vierpitters lopen altijd soepel en starten netjes vanaf uiterlijk 4.000 tpm.
Toch zijn er verschillen. Het legendarische K5-blok van de Suzuki reageert bijzonder spontaan op het gas en bewees in de test het zeer gecultiveerde karakter. De MT-10 heeft de CP4-motor, geleend van de R1. Het bijzondere kenmerk is de ongebruikelijke ontstekingsvolgorde, die tot stand komt door het speciale aanslingeren van de krukas. Hierdoor verandert ook het trillingsgedrag. Interessant is dat de CP4 veel sterker trilt bij volle acceleratie dan bij constante snelheid, wat de beleving merkbaar verhoogt als het gas erop gaat.
Maar de Beierse motorfiets is zonder discussie de baas in onze boksring. Vermogen, koppel, toerental. Het is allemaal plezier wat de klok slaat. Het BMW-blok is iets ruwer dan de Suzuki-viercilinder en heeft ruimte nodig om zijn vermogen echt tot zijn recht te laten komen, wat op de snelweg perfect lukt.
Yamaha MT-10.
Chassis, rijgedrag en remmen
Alle vier de kandidaten flirten met hun race-DNA, maar de BMW biedt het meest authentieke racegevoel. Het stuur is vrij smal en laag, de voetsteunen lijken op die van een supersportmotor. Klaar om het circuit aan te vallen, graag met knieslijpers. Maar scherpe hoeken bij de knieën en heupen en een beetje gewicht op de polsen horen er ook bij. Geheel ontspannen door de stad tuffen tijdens het spitsuur gaat niet lekker, maar je recordtijd op je thuiscircuit bijschaven gaat prima.
De andere drie motorfietsen vereisen minder lichaamsinspanning, een hoger stuur en vriendelijker geplaatste voetsteunen maken dat mogelijk. Wel zou het Suzuki-zadel iets hoger mogen staan voor lange motorrijders.
Wat het veercomfort betreft, besparen alle vier hun rijders onnodige ruwheid. Voldoende afstelmogelijkheden op de Ducati en Yamaha geven ruimte voor persoonlijke aanpassingen. De Suzuki wordt geleverd met iets eenvoudiger veerelementen, maar de basisafstelling is goed geschikt voor sportief solorijden en de dempingsreserves geven geen reden tot klagen.
Met zijn semi-actieve vering rondom, die tegen meerprijs verkrijgbaar is, staat de BMW in het testveld aan de top van de voedselketen, maar zijn ‘remhardware’ is slechts middelmatig. De Ducati gebruikt dezelfde Brembo-remklauwen als de BMW, maar heeft een radiale handpomp met een beter drukpunt. Suzuki remt met op maat gemaakte Brembo-remklauwen; ook hier moet een wat poenerige, axiale pomp volstaan. Yamaha daarentegen gebruikt krachtige remklauwen van hun eigen leverancier Advics, gecombineerd met een fraaie radiale Brembo-pomp.
Wat het rijgedrag betreft, lijkt de Yamaha bij het eerste contact een beetje topzwaar, maar dit kan ook een optische illusie zijn vanwege het machtige en brede tankgedeelte. De stuurdemper is alleen merkbaar bij lage snelheden en de relatief korte wielbasis zorgt voor spontaan instuurgedrag. Het lijkt op het eerste gezicht een grote motorfiets, maar hij is gemakkelijk te rijden.
De stuurdemper van de BMW voelt iets harder, maar het algemene rijgedrag weerspiegelt zijn nauwe verwantschap met de BMW-superbike. Stabiliteit komt voor spontaniteit. Met duidelijke instructies via het stuur, is dit geen probleem.
De Ducati Streetfighter V2 is comfortabeler dan zijn agressieve naam en rode racekleur doen vermoeden. De stuurdemper is natuurlijk een heel taaie, en op het eerste gezicht zou je bijna twijfelen aan de conditie van het balhoofdlager. Maar daar kun je je op den duur bij neerleggen, het brede stuur biedt namelijk genoeg hefboomwerking.
En Suzuki? Geen stuurdemper, geen wheelie control of andere extra’s, alleen een eenvoudige tractiecontrole en een fijn uitgebalanceerde geometrie. Het resultaat is dat de GSX-S1000 even gemakkelijk als stabiel te besturen is, en als het te hobbelig wordt, moet de rijder wat meer gevoel in zijn gashand hebben. Een beetje ouderwets, maar zeer sympathiek.
Ducati Streetfighter V2.
Prijs & waarde
Eigenlijk proberen wij de deelnemers aan een vergelijkingstest altijd te selecteren uit een vergelijkbaar prijssegment. Dit kan natuurlijk een probleem zijn wanneer edele fabrikanten zoals Ducati deelnemen. Of wanneer BMW een testmotorfiets stuurt waarvan de vriendelijke basisprijs via de toeslagenlijst met een paar duizend euro is opgepompt.
De Suzuki-dealer doet hier het beste aanbod. Het hoekige ontwerp is natuurlijk een kwestie van smaak, de motorfiets zelf is over de hele lijn opwindend, het onderstel en de remmen kunnen alles aan wat een landweggetje teweeg kan brengen, een bochtentraining in Assen of Lelystad is gemakkelijk te doen. Toegegeven, je moet het doen zonder een allround elektronisch systeem en de lcd-cockpit is een beetje een mysterie in fel zonlicht. Niettemin is de GSX-S1000 een heel goed aanbod voor een aantrekkelijke € 14.999,-.
De nieuwe MT-10 kost vanaf € 17.599,-. Dat is een paar euro meer dan Suzuki rekent, denkt de cynische tester dan. Maar voor die 3.000 euro meer levert Yamaha een even krachtige motorfiets met een uitgebreider pakket, die zelfs met Euro5-tuning nog steeds goede prestaties aan de benzinepomp laat zien. De ophangingselementen zijn van een hogere klasse, meer elektronica, een scherpere rempomp – de prijs is dan oké. Wat wel teleurstelt is de te hoge plaatsing van de duovoetsteunen. Tenslotte is de MT-10 de enige machine met een aanvaardbaar duozadel, maar dan nog kan een passagier nauwelijks zijn of haar benen strekken.
Suzuki GSX-S1000.
De BMW S1000R staat genoteerd voor € 18.200,-, maar een paar opties op de testmotor leverde een prijs dik op van dik boven de 20.000 euro. Dat is geen solidair tarief meer en het ligt ver verwijderd van de laaggeprijsde Suzuki, die nauwelijks minder kan bij semi-regulier weggebruik. Maar het handelsmerk van de S1000R is anders. De BMW staat dichter bij de superbike dan de rest van het veld. De BMW is zeer sterk, zeer licht en volledig elektronisch. Als dat is wat je zoekt, is het hoog tijd je spaarvarken aan stukken te gooien.
Ducati vraagt € 19.290,- voor de Streetfighter V2. Als je zo’n prijskaartje durft te overhandigen, moet je zeker van je zaak zijn. En, zoals zo vaak het geval is bij Ducati, wordt de prijs voornamelijk betaald voor de emotie die de motorfiets oproept en natuurlijk het design. De sterke motorfiets moet je met gevoel behandelen, de harde stuurdemper vergt behoorlijk wat gewenning en het 102 dB(A) stationair uitlaatgeluid klinkt tegenwoordig niet heel sociaal. Maar de Ducati is echt opwindend, wel moet je als berijder ook tegen een stootje kunnen. De Streetfighter is een motorfiets voor de fans en laten we ze dat gunnen.
Conclusie vergelijkingstest BMW S1000R vs. Ducati Streetfighter V2 vs. Suzuki GSX-S1000 vs. Yamaha MT-10
Ducati wil de wereld van sportieve naked bikes op zijn kop zetten. Maar zo gemakkelijk gaat dat niet. Vergeleken met de soepele en sterke viercilinder armada, mist de tweecilinder uit Bologna cilinderinhoud en koppel in het middengebied. De Suzuki GSX-S1000 laat zien dat een relatief klein budget geen reden is voor een teruggetrokken leven. Zelfs als langere rijders een hogere zit zouden wensen. De Yamaha MT-10 straalt klassieke big-bike charme uit, met een hoogwaardige uitrusting en die unieke CP4-motor. En de BMW S1000R is eigenlijk een slecht vermomde superbike, maar zet wel de maatstaven voor gewicht en prestaties.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
