Foto’s bevestigen een vloeistofgekoeld blok en een nieuw chassis van aluminiumlegering. De BMW R 1300 GS is in z’n eindfase aangeland, maar wordt pas in 2023 verwacht.
BMW heeft weer een stap gezet met de nieuwe BMW R 1300 GS. Al sinds de zomer van 2021 zien we spionagefoto’s. Er wordt ook al twee jaar gesproken over een nieuw model dat de huidige BMW R 1250 GS gaat vervangen. Zoals we je al vertelden, had de fabrikant uit München nieuwe modelnummers aangevraagd: R1300GS, R1400GS en M1300GS. Deze acroniemen werden in maart 2022 per ongeluk op de officiële BMW-website geplaatst.
De aanstaande weg-enduro werd door 1000PS.at gefotografeerd tijdens offroad-tests. Je ziet daarom ook profielbanden om de velgen. Nog niet gespaakt, maar die zullen er vast komen. Achterop de bagagedrager zit een box die de verschillende bedrijfsparameters registreert van de nieuwe GS. Het blok is de gebruikelijke boxer. We zien wel een ander carter en een andere clinderkop en cilinderconstructie. Volledige vloeistofkoeling is zeker en niet alleen voor de verbrandingskamers. De radiatoren zijn groter en er is een ruimte gereserveerd voor de centrale veer van de Telelever-voorvork. De cilinderinhoud zou ongeveer 1300 cc bedragen en ongeveer goed zijn voor een degelijke 140 pk.
Laten we naar het chassis gaan. Zoals gezegd hebben we de Telelever voor en achter een nieuwe, enkelzijdige achterbrug van aluminiumlegering. Op deze foto’s valt nog een detail op. Het nieuwe achterframe is gemaakt van een aluminiumlegering en niet langer van staal. Dit zou de fiets ranker moeten maken. Het uiterlijk van de R 1300 GS is volledig nieuw, maar niets is natuurlijk definitief. Het spatbord is nog steeds snavelvormig, terwijl de lichtclusters er nieuw uitzien. Boven de koplamp zit een radar, die aan de achterzijde zit boven de kentekenplaat.
MV Agusta’s uitbreidings- en groeiprogramma wordt voortgezet met de aankondiging van een kapitaalverhoging van 30 miljoen euro door haar aandeelhouders en KTM.
De aankondiging bekrachtigde officieel de toetreding van de nieuwe aandeelhouder, KTM AG, een onderneming die eigendom is van Pierer Mobility AG, met een aandeel van 25,1% in het aandelenkapitaal. Tegelijkertijd werd de nieuwe raad van bestuur geïnstalleerd, waarin twee leden van de KTM-directie zitting hebben.
Timur Sardarov, CEO van MV Agusta Motor S.p.A. zei: ‘Ik ben erg blij met deze overeenkomst en zeer verheugd om KTM AG, de marktleider in Europa, te verwelkomen bij MV Agusta, waarmee we een gemeenschappelijke visie op uitmuntendheid delen.’
‘Samen zullen we onze kernactiviteiten en de productie van high-end performance motorfietsen verder ontwikkelen. Ik ben ervan overtuigd dat de overeenkomst ons merk zal versterken in een bijzonder complexe en uitdagende marktfase’.
Nu we het onderdeel kijktechniek kunnen afvinken, wordt het tijd voor een volgende stap, rijden op gravel. We verlaten daarom het bospad en verplaatsen ons richting de voorzijde van Landgoed Duynenwater, waar een groot parkeerterrein ligt.
Fotografie: Guus van Goethem
Waarom deze rubriek?
Al jaren piekt de verkoop van allroads en die populariteit lijkt zelfs enkel toe te nemen. Vreemd is dat niet, gezien ‘alle wegen’ met zo’n machine te bedwingen vallen. Toch zetten veel allroad-rijders die fijne eigenschap niet in, waarbij het onverharde terrein vermeden wordt. Zonde, want het opent een geheel nieuwe wereld. Daarom vonden wij het tijd voor een tiendelige dummy-cursus: offroad leren rijden met een allroad.
Bij aankomst spotte offroad-specialist Eric Verhoef daar namelijk al een prima stukje braakliggend terrein waar de volgende oefening perfect uit de verf zal gaan komen. Tenminste, dat is de bedoeling. De hamvraag blijft natuurlijk of de leerling daadwerkelijk de opgelegde instructies op correcte wijze weet uit te voeren. ‘Ben je een gevoelig mens, Jarno?’ Als ik een serieus antwoord op Erics onverwachte vraag wil geven, zie ik alweer een brede glimlach op het gebruinde gezicht van de voormalig Dakar-rijder verschijnen. Hij is weer eens aan het geinen. ‘Dat kun je bij deze oefening namelijk wel gebruiken, gevoel. We gaan namelijk eens kijken hoe je op gravel uit de voeten komt.’
‘Rijden op gravel staat eigenlijk nog het meest dicht bij het gevoel dat je op een asfaltweg ervaart’, legt Eric uit. ‘Op offroadgebied biedt gravel de meeste grip, maar ook daarin heb je veel verschil. Hier hebben we te maken met kiezelwerk, dus het rolt wat. Soms heb je ook vrij vast gravel, dat zelfs met een regenbuitje nog meer grip oplevert. Om het gripniveau vast te stellen, is het slim om even een paar stops op deze specifieke ondergrond te maken.’ Ik voel uiteraard al aankomen wat we dus als eerste oefening gaan doen. En inderdaad, van Eric mag ik de Moto Morini X-Cape weer starten om wat remacties in te zetten op het gekozen gravelterrein. Ik merk inderdaad dat er nog behoorlijk wat grip aanwezig is, want het ABS van de Italiaanse allroad grijpt nauwelijks in.
Als ik de nodige stops heb gemaakt, komt Eric naar me toe gelopen. ‘Tijd voor fase twee. Acceleratie op gravel. Ook dan krijg je precies in de gaten met hoeveel grip je te maken hebt. Dat is van belang voor de volgende oefening, dus ga maar eens lekker aan het gas hangen. Zodra je merkt dat de achterband begint uit te stappen, laat je het gas weer los. Het gaat echt enkel om het moment op te merken dat het achterwiel zijn grip verliest.’
Als een pendule
Na elke poging merk ik dat het vertrouwen groeit en ik zie dat Verhoef rustig even een babbeltje maakt met fotograaf Guus van Goethem. Na de nodige oefenminuten zie ik in mijn ooghoek wat armen zwaaien. Rustig rijd ik richting de trainer, waar me waarschijnlijk een volgende exercitie wacht. ‘Nu heb je gevoeld waar het gripniveau van dit type gravel ligt, maar je kunt veel meer voordeel halen uit dit soort situaties als het achterwiel uitbreekt. Daar gaan we zo aan werken, maar eerst wil ik je nog wat tips geven’, geeft Eric aan. ‘Zoals al vaker gezegd, met offroad rijden sta je vooral op de motor. Dat geldt ook voor de volgende techniek die ik je ga aanleren. Op de weg stuur je vooral met de voorzijde, maar op losse ondergronden gebruik je ook vaak een uitbrekend achterwiel om de juiste richting op te gaan. Om de controle over die beweging te houden, behoor je te staan. Ga je zitten, dan kun je niet reageren op een achterwiel dat grip verliest. Zie het als een pendule. Als de motor vertrekt, ga jij gewoon mee. Als je staat, kun je de motor veel beter in toom houden.’
Knop omzetten
‘Wat ik graag wil dat je dadelijk probeert, is om weer te accelereren en te zorgen dat het achterwiel uitbreekt. Houd controle, maar de motor mag best een stukje wegstappen, want uiteindelijk komt-ie wel weer terug. Dat vertrouwen moet je hebben, al zal het even duren voordat je op dat punt geraakt. De reden voor deze oefening is vooral ook vanwege latere momenten in de cursus, zoals straks tijdens het rijden in het losse zand. Op gravel stuur je nog vooral met de voorzijde, maar in het zand is het juist het achterwiel dat ervoor zorgt dat je van koers wijzigt.’
Als ik van Eric het startsein krijg om eens te voelen hoe het is om de achterkant wat verder uit te laten breken, merk ik al snel op dat ik vrij vlot het gas weer dichtdraai. Het blijkt als asfaltrijder toch moeilijker dan gedacht om de knop daadwerkelijk om te zetten om juist grip te verliezen. ‘Dat is ook logisch’, stelt de trainer me gerust. ‘Op de weg wil je juist grip behouden. Raak je dan de grip kwijt, dan ben je waarschijnlijk iets te ruig aan het gummen.’
Veel meer marge
Zoals voor haast alles geldt, heeft het tijd nodig om te groeien. Hoewel we vandaag nog meer offroad-activiteiten op het programma hebben staan, probeer ik zoveel mogelijk tijd te spenderen aan deze techniek. Met de minuut groeit mijn vertrouwen en merk ik inderdaad dat ik de motor nog geen enkele keer echt kwijt ben geraakt. Verhoef: ‘Een kwestie van rustig opbouwen en dan kun je telkens wat verder gaan. Het is vooral belangrijk dat je blijft letten op de houding van je lichaam, voor een optimale gewichtsverdeling. Laat je torso goed naar voren hangen, zodat er zo min mogelijk druk op het achterwiel ontstaat. En sta stevig op de steps, waarmee je controle houdt. Hierdoor ontstaat er automatisch veel meer marge dan op het moment dat je zit. Met deze staande houding kun je veel gemakkelijker corrigeren en het uitbrekende achterwiel opvangen.’
Volledige drift
Terwijl ik zelf het idee heb dat de motor al flink uitbreekt, blijkt dat na een snelle blik op de achterzijde van Guus’ camera nog wel mee te vallen. Of liever gezegd, tegen te vallen. Eric: ‘In een volledige drift door de bocht gaan, dat leer je niet even in een paar uurtjes tijd. Het vergt veel oefening om op standje Pro uit te komen. En ja, de een zal het sneller onder de knie hebben, dan de ander. Maar gun jezelf de tijd en ga na deze dummy-cursus gewoon eens doorbouwen op dit gevoel. Zoek een ruim, onverhard terrein op en ga lekker spelen. Na verloop van tijd merk je vanzelf dat het vertrouwen telkens groter wordt en je dus ook meer controle hebt over een achterwiel dat z’n grip verliest. Uiteindelijk ga je veel profijt hebben op het gebied van offroad rijden als je deze techniek goed onder de knie krijgt.’
In deel 6 van deze dummy-cursus ‘offroad leren rijden met een allroad’ kijken we naar terreinkennis.
Wie is Eric Verhoef?
De man die altijd lijkt te lachen en niet voor niets de bijnaam Sunshine twenty-nine (zijn startnummer) in de Dakar Rally ontving. Is Eric Verhoef (54) in de buurt, dan weet je dat het gezellig gaat worden. Naast een fijn karakter is de Veldhovenaar ook nog eens een zeer behendig motorrijder, uiteraard gespecialiseerd in offroad. Zo werd hij elfde in de Dakar Rally van 1998. Hoewel Eric zelf niet meer actief motorrijdt, draagt hij wel graag al zijn ervaring en expertise over aan iedereen die zijn offroad-hulp kan gebruiken.
De Amerikaan Kevin Schwantz, wereldkampioen in de 500cc-klasse in 1993, keert 30 jaar na zijn laatste overwinning in Assen terug op het TT-circuit tijdens de Classic GP Assen die wordt verreden van 8 tot en met 10 september 2023. ‘Revvin’ Kevin’ komt zowel op de Pepsi Suzuki RGV 500 als de Lucky Strike Suzuki RGV 500 in actie.
Wat Valentino Rossi het afgelopen decennium betekende voor de fans in Assen, dat betekende Kevin Schwantz begin jaren ’90. De coureur uit Texas stond bekend om zijn wilde rijstijl en dat maakte hem wereldwijd tot publiekslieveling; temeer omdat hij ondanks zijn vele overwinningen telkens naast de wereldtitel greep. Rijdend in de kleuren van de hoofdsponsor van de Dutch TT was hij jarenlang het uithangbord van de Grand Prix van Nederland. Daarbij lag het Circuit van Drenthe de Texaan erg goed. Hij maakte er zijn Grand Prix-debuut in 1986 en wist de TT maar liefst drie keer te winnen. Zijn laatste overwinning op Drentse bodem boekte hij in 1993, het jaar waarin hij wereldkampioen werd.
In 1989 leek Schwantz voor het eerst op weg te zijn naar de overwinning in Assen tot zijn Suzuki één ronde voor de finish de geest gaf en landgenoot Wayne Rainey er met de overwinning vandoor ging. Het jaar erop haalde Schwantz sportieve revanche door na een rondenlang gevecht vóór Rainey over de streep te komen. In 1991 leken de rollen omgekeerd, maar maakte Rainey in de laatste bocht een zeldzame en kostbare fout, waardoor Schwantz onder luid gejuich totaal onverwacht zijn tweede overwinning in Assen wist te boeken. In 1992 ging hij, samen met landgenoot en viervoudig wereldkampioen Eddie Lawson strijdend ten onder in de Haarbocht. In 1993, het jaar waarin hij wereldkampioen werd, versloeg hij na een berekenende race de Australiër Mick Doohan en behaalde zijn derde en laatste TT-zege. In 1994 baarde de wereldkampioen opzien door na een harde val in de training van start te gaan met een gebroken pols. Hij reed zelfs een tijdje aan de leiding! Vechtend tegen de pijn kwam Schwantz, aangemoedigd door de fans vanaf de tribune, als vijfde over de meet.
‘Revvin’ Kevin’, zoals zijn bijnaam luidde, zou nog één keer in actie komen in Assen. Nadat hij in 1995 enige weken voorafgaand aan de TT onverwacht zijn afscheid had aangekondigd, stapte hij voorafgaand aan de 500cc- race voor de laatste maal op zijn Suzuki RGV 500 om in een parade met meerdere oud-coureurs afscheid te nemen van de Asser fans. Kevin Schwantz won in zijn carrière 25 Grand Prix-races en werd één keer wereldkampioen. Vijf jaar na zijn afscheid werd hij uitgeroepen tot ‘MotoGP Legend’. En in 2019 werd hij opgenomen in de Motorsports Hall of Fame in Amerika.
Win een ‘Meet & Greet’ met Kevin Schwantz
Legendarische prototype Group C bolides, klassieke formuleauto’s, iconische sportwagens en onvergetelijke Grand Prix motoren zijn van 8 tot en met 10 september te bewonderen in de ‘Cathedral of Speed’ tijdens de Classic GP op het TT Circuit Assen. Kaarten zijn verkrijgbaar vanaf 15 euro voor de vrijdag, 30 euro voor de zaterdag of zondag, tot 49,50 Euro voor een weekendkaart. Wie vóór 1 januari boekt, maakt kans op een ‘Meet & Greet’ met de oud-wereldkampioen tijdens het evenement.
Sinds de Indiase autogigant Mahindra de volledige Peugeot Motocycles heeft overgenomen, hebben we verschillende nieuwe releases gezien onder het merk Peugeot, die allemaal onder de categorie scooters vallen. De Django 150, een Vespa-equivalent, retro-stijl scooter van Peugeot, het totaalpakket was behoorlijk indrukwekkend.
Behalve de Django zijn er nog een heleboel andere scooters van het merk Peugeot, in verschillende vormen en maten. Wat het bedrijf echter niet aanbiedt, is een standaard motorfiets. Dit kan binnenkort veranderen. Mahindra heeft namelijk grote plannen met Peugeot Motocycles, vooral in Europa, en dus is uitbreiding van het modellengamma erg belangrijk. Op de EICMA 2022 presenteerde Peugeot zijn allereerste motorfiets, de PM-01 300, een naakte straatvechter in neo-retro-stijl die past in de 300 cc cilinderinhoud.
Meer bepaald wordt hij aangedreven door een 292,4 cc eencilindermotor met vloeistofkoeling en elektronische brandstofinspuiting. Dit geeft de motor een maximaal vermogen van 29 pk bij 9.000 tpm en 17 Nm koppel bij 7.000 tpm. Het vermogen wordt op het achterwiel overgebracht via een zesversnellingsbak. Qua vermogen is hij vergelijkbaar met andere 300cc singles zoals de Honda CB300R en de BMW G 310 R.
De prijs en beschikbaarheid van de Peugeot PM-001 300 moet nog worden bekendgemaakt. Op basis van het uiterlijk van de motor lijkt het er echter op dat hij elk moment kan worden geproduceerd.
De Isle of Man TT van 2022 is een heel bijzondere gebeurtenis voor wegrace-legende John McGuinness, MBE. Het is het jaar waarin hij een indrukwekkende mijlpaal van 100 TT starts bereikt – naast natuurlijk de viering van zijn 50e verjaardag. Geen slechte manier om het te vieren, vinden wij. Dat Honda Racing uiteindelijk zijn 100 TT starts zou eren met een Special Edition was een vrij voor de hand liggende conclusie, en het team stelde niet teleur.
Het is nu november 2022 en de Isle of Man TT van dit jaar staat ver achter ons, maar de NEC Motorcycle Live show in Birmingham staat voor de deur. Die wordt gehouden van 19 tot en met 27 november, waar motorliefhebbers uit het hele Verenigd Koninkrijk de nieuwste en beste machines op twee wielen van dichtbij kunnen bekijken. Het is dan ook passend dat Honda U.K. tijdens dit evenement de speciale, gelimiteerde John McGuinness 100e TT Start Race Replica Honda Fireblade SP zal onthullen.
Deze motor is beperkt tot slechts 30 motoren die wereldwijd worden verkocht en is gebaseerd op de 30th Anniversary CBR1000RR SP. Uiteraard heeft hij dezelfde kleurstelling als McGuinness tijdens de IOMTT van 2022. De airboxklep is gesigneerd door McPint zelf, en de motor wordt geleverd met een individueel genummerde plaquette op het balhoofd.
Trotse nieuwe eigenaren van de John McGuinness limited edition Fireblade SP ontvangen ook nog wat extra goodies, waaronder een Fireblade-garagemat, een Honda indoor stofhoes en een speciaal 3D lasergegraveerd kristal met de afbeelding van de McGuinness replica Fireblade SP. En het mooiste van alles is dat nieuwe eigenaren de man zelf, John McGuinness, kunnen ontmoeten op het hoofdkantoor van Honda Racing voor de officiële overhandiging van hun nieuwe machines.
De 30th Anniversary Fireblade SP wordt geleverd met een aantal fraaie prestatie-upgrades die elke rijder die ermee het circuit op wil zeker zullen aanspreken. De vering bestaat uit een Öhlins Smart Electronic Control 43mm NPX voorvork en een TT-36 monoshock achter. Brembo Stylema remklauwen en hoofdremcilinder zorgen voor remkracht die past bij de kracht van deze machine, en het zal niemand verbazen dat er ook een Akrapovic uitlaatsysteem is gemonteerd. De goudgestreepte lichtmetalen velgen zijn voorzien van een paar Metzeler Racetec RR banden – en voor de zekerheid worden er ook een paar wegbanden meegeleverd.
Er zullen slechts 30 van deze speciale, gelimiteerde John McGuinness TT Replica motorfietsen worden gemaakt en Honda U.K. zegt dat de verkoopprijs 30.000 pond (ongeveer 34.400 euro vanaf 15 november 2022) zal bedragen. Ter vergelijking, de basisprijs van een gewone, niet gelimiteerde 30th Anniversary Fireblade SP is 23.999 pond (ongeveer 27.500 euro) in Groot-Brittannië.
Elke motorsportfan weet dat het beste deel van een race het delen van de passie en opwinding met andere mensen is, zowel op als naast het circuit. Dat is wat onze gemeenschap tot een echte gemeenschap maakt. En om daarbij te helpen, lanceert MotoGP een gloednieuw initiatief met betrekking tot rookvrije zones op het circuit.
Door specifieke rookvrije zones in te stellen en rokers te vragen even de dichtstbijzijnde speciale rookzone te zoeken, willen we een ervaring creëren waarbij iedereen zich op zijn gemak voelt en klaar is om te racen!
Daarnaast helpen we ook bij het milieuvriendelijk verwijderen van sigaretten, wat essentieel is om de impact op het milieu te verminderen. We delen deze planeet met andere mensen, en we kunnen allemaal een rol spelen in het creëren van een betere toekomst door kleine stappen als deze te nemen.
Laten we racen naar een rookvrij tijdperk!
Racing Towards a Smoke-Free Era’ is een initiatief als onderdeel van Racing Together, gelanceerd in 2022, gesteund door onze partner Philip Morris International.
Racing towards a Smoke-Free era! 🚭
We’re launching a brand-new initiative regarding smoke-free areas at the track with the goal of creating an atmosphere where everyone feels comfortable and ready to race! 🙌
Rob Hartog werd in 2022 keurig derde tijdens zijn debuutjaar in het sterke IDM Superbike-kampioenschap. Maar de weg naar dit succes verliep allesbehalve vlekkeloos. De 30-jarige coureur kende drie seizoenen met tegenslagen, waarbij twijfel, onzekerheid, maar bovenal doorgaan en in jezelf blijven geloven een rol speelden.
Fotografie: Damon Teerink
Na je Europese Supersport-titel in 2018 heb je drie moeilijke seizoenen gehad. Kan je vertellen wat er misging?
‘De EK-titel was een mooie kroon op het werk van ons eigen Team Hartog, waar we toen al zo’n acht jaar mee onderweg waren. Daarna gingen we volledig meedraaien in het WK Supersport, iets waar we lang van hadden gedroomd. Maar het werd qua sportieve prestaties minder. Het begon met een crash tijdens de eerste ronde op Phillip Island, waarbij ik mijn rechterarm en linkerpols brak. Zeker van mijn pols heb ik lang last gehouden en zo’n crash gaat ook tussen je oren zitten. Aan het einde van het jaar vond mijn vader het mooi geweest en daarmee stopte Team Hartog. Ik kan daar alleen maar respect voor hebben, want hij en meer mensen om mij heen zijn negen jaar zeer intensief met het team bezig geweest. Maar ik was nog niet klaar en wilde mijn carrière niet zo afsluiten.’
In 2020 reed je de British Supersport en in 2021 in het IDM Supersport, maar beide seizoenen vielen toch wat tegen.
Rob Hartog: ‘Omdat ik zo lang met een eigen team heb geracet, bleek het best moeilijk te zijn om een team te vinden waar alles goed voor elkaar is. Dan doel ik voornamelijk op de techniek. De British Supersport was een geweldige ervaring met uitdagende circuits. Ik heb er veel van geleerd en echt van genoten, al was het materiaal niet tiptop in orde. Ik was liever niet weer geswitcht in 2021, want je wilt een vaste basis vinden. Maar dat was wel nodig. Ik dacht een goed pakket in het IDM Supersport gevonden te hebben met de voor mij vertrouwde Kawasaki. We wilden voor de titel gaan, maar daar kwamen we – mede door technische uitdagingen – niet in de buurt. Voor het team was dit project compleet nieuw en ze hadden moeite om een competitief pakket neer te zetten. Maar daar kwam ik pas later in het seizoen achter. Het was een lastige periode. Ik zit in de herfst van mijn carrière, dus mijn papieren om verder te gaan werden er niet beter op.’
Dat moet lastig zijn geweest. Ben je aan jezelf gaan twijfelen?
‘Ik heb lang vertrouwen in mijzelf gehouden, maar op een gegeven moment ga je wel twijfelen. Zeker toen het in het IDM Supersport niet lukte, want daar had ik in het verleden wel gewonnen. Voor je gevoel ben je lekker aan het racen en ga je ook snel, alleen komt dat er in resultaten en rondetijden niet uit. Je gaat denken: “Misschien heb ik wel een vertekend beeld en denk ik alleen maar dat ik snel ga?” Uiteindelijk lag het aan een te trage motorfiets. Toen ik dat wist en zag wat ik er nog mee kon presteren, gaf mij dat juist weer vertrouwen.’
Heb je gedacht aan stoppen?
‘Er is nooit een moment geweest dat ik wilde stoppen, maar er zijn wel momenten geweest dat ik – om diverse redenen – dacht dat dit het einde van mijn carrière zou zijn. Het heeft zeker op het randje gezeten van doorgaan of niet. Maar vanwege mijn passie voor de sport en mijn plezier in het racen, ging ik door. Ik wilde heel graag laten zien dat ik het wel kon. Ik ben erg dankbaar dat mij die kans is gegund en dat het afgelopen seizoen is gelukt.’
Als het moeizaam gaat, kan ik mij voorstellen dat het ook lastiger wordt om alles voor de sport te laten.
‘Ik heb een manier van trainen gevonden, waarbij ik precies weet wat ik ervoor moet doen om fit genoeg te zijn. Ik durf wel te stellen dat ik één van de fitste coureurs in het IDM-paddock ben. Een leuk feitje is dat ik vorig jaar bij de fysieke VO2max-test één punt hoger scoorde dan Jonathan Rea. Er zijn wel andere uitdagingen, zoals sport combineren met mijn dagelijks leven. Door je privéleven en het opbouwen van een maatschappelijke carrière moet je de fysieke trainingen met veel facetten combineren. Dat maakt het wel lastiger om altijd goed uitgerust aan de start te verschijnen.’
Hoe zijn die lastige jaren voor je naasten geweest? Ik kan mij voorstellen dat je niet altijd de gezelligste was.
Rob Hartog: ‘Voor mijn gevoel kon ik altijd de goede moed er wel inhouden en het van mij afgooien. Ik denk dat mijn ervaring daarbij geholpen heeft. Aan het begin van mijn carrière ging het ook wat wisselvallig, waar ik veel van geleerd heb. Maar drie jaar op rij is wel lang, een jongere Rob had daar wellicht meer onzekerheid en stress van gekregen. Mijn vriendin merkt nu – na een goed seizoen – dat ik anders ben thuis. Ik ben vrolijker na een raceweekend en ze merkt dat ik meer plezier aan de sport beleef. Voor iedere coureur is de thuissituatie, denk ik, een uitdaging. Alles draait om de sport en er komt zoveel bij kijken. Dat is zeker voor je familie niet altijd gemakkelijk.’
Was het ook lastig om je sponsors de afgelopen jaren te overtuigen om je te blijven steunen?
‘Het werd wel steeds moeilijker om een goed verhaal te presenteren. Ik dacht “wat ga ik nu weer zeggen”, want vorig jaar dacht ik ook een mooi plan te hebben, maar daar is weinig van terechtgekomen. Ik vond dat best moeilijk. Je gelooft oprecht in je plannen en als het dan telkens niet lukt, wordt het steeds lastiger om je verhaal te verkopen. Ik heb het geluk dat ik een zeer trouwe sponsorclub achter mij heb staan. Veel van hen zijn, ondanks de moeizame jaren, doorgegaan en dat geeft een speciaal gevoel.’
Hoe zorgde je ervoor dat je in jezelf bleef geloven?
‘Natuurlijk was het soms best moeilijk, maar ik heb wel geleerd dat geduld en rustig blijven zeer belangrijk zijn. Dat kan ik vrij goed toepassen in mijn sport. Voor fysieke en mentale begeleiding kom ik al jaren bij Vitaal Dussen. Daar heb ik veel over mijzelf geleerd, hoe je van nature met dingen omgaat en hoe je dingen anders kan aanvliegen om in bepaalde situaties rustiger te blijven.’
In 2022 maakte je toch wel een gewaagde stap na die lastige jaren: je ging met Team SWPN racen in het IDM Superbike.
‘Ik hoopte zelf bij SWPN in het IDM Supersport te gaan rijden, totdat zij mij vroegen of ik naar de IDM Superbike wilde overstappen. Het was best wel een gok en er zijn ook mensen geweest die het mij hebben afgeraden, maar ik vond het een mooie uitdaging om nog een keer op een Superbike te rijden. Ik had daarin nog wat goed te maken, omdat het in 2016 in het FIM Superstock 1000 niet gemakkelijk ging en dit was een kans om te laten zien dat ik wel goed met een Superbike overweg kan. Achteraf ben ik heel dankbaar dat SWPN mij deze kans heeft gegeven. Ik heb het team kunnen belonen met mooie en toch wel verrassende resultaten. Dat is deels te danken aan hun goede pakket en ik denk dat de Yamaha R1M goed bij mijn rijstijl past.’
Vanaf de eerste IDM Superbike-race kon je al strijden voor een top-vijf-klassering. Had je dat zelf verwacht?
‘Ik had er wel vertrouwen in. Mijn doelstelling was ook om voor de top-vijf te gaan, terwijl het team al tevreden zou zijn met een plek in de top-tien. Ik had niet gedacht dat het in de eerste race al zo goed zou gaan, maar ik denk dat ons goede testplan daarbij geholpen heeft. Ik heb veel kunnen rijden in het voorseizoen en ik ben in het voorjaar zelf nog naar Spanje gegaan met een motor van het team om te wennen aan de Yamaha R1M. Dit alles betaalde zich vanaf de eerste race uit.’
Je bent als derde geëindigd in het IDM Superbike-kampioenschap en dat is nog maar weinig Nederlanders gelukt. En dat nog wel in je debuutseizoen! Heb jij ook dingen anders gedaan dan in voorgaande jaren?
Rob Hartog: ‘Ik ben zeker trots op dit succes! De eerste twee – Markus Reiterberger en Florian Alt – waren mijlenver weg, dus dit was ook het maximale. Voor mijn gevoel ben ik hetzelfde gebleven. Ik deed ook niets anders qua voorbereiding op een race. Natuurlijk word je ouder en neem je die ervaring mee, dat helpt zeker. De basis van het succes was onze consistentie. We hebben geen technische problemen of crashes in de races gehad. Het totaalpakket klopte. De motor, de teamleden en ook de voorbereiding in de werkplaats waren top. En dat zijn zaken die in mijn voorgaande jaren niet altijd op orde waren.’
Heb je veel reacties op deze comeback gehad?
‘Het heeft zeker wel wat losgemaakt. In het paddock werd ik meer aangesproken en je krijgt positieve reacties. Daardoor merk je ook dat mensen in de voorgaande jaren er minder in geloofden. Dat snap ik, want van de buitenkant zie je niet altijd wat er van binnen gebeurt. Dat zou ik zelf ook hebben wanneer een rijder minder presteert, dan denk je als eerste dat de coureur het niet goed doet. Het voelt erg goed dat ik de kans heb gepakt en weer heb kunnen laten zien wat ik kan.’
‘Dat zal deels afhangen van wat Reiterberger en Alt gaan doen. Het doel is om met SWPN en de Yamaha R1M door te gaan in het IDM Superbike en samen te gaan voor nog betere resultaten en nog snellere rondetijden. Maar de concurrentie is en blijft altijd sterk in het IDM Superbike. Ook zal er het nodige afhangen wat voor ons als Yamaha-team mogelijk is qua technisch reglement in 2023. Maar het goede seizoen 2022 smaakt wel naar meer.’
Hoe zie jij je racetoekomst verder?
‘Vroeger had ik altijd een meerjarenplan uitgestippeld, maar ik bekijk het nu per seizoen. Ik zie mijzelf op dit moment niet meer weggaan uit het IDM Superbike. Dit is een sterke raceklasse waar ik mijzelf nog verder kan ontwikkelen. Door afgelopen jaar is mij wel eens door het hoofd geschoten om ooit nog eens een WK Superbike-wildcard te doen. Bijvoorbeeld op Assen. Wanneer je mijn tijden op een IDM-motor daar ziet, dan zou ik dat ook wel heel graag een keer met een WK-motor willen proberen. Ook lijkt het WK Endurance mij nog een gave uitdaging en dat is tevens goed te combineren met het IDM.’
100% lanceert de 100% Accuri2- 6pack- Donut Collection. In samenwerking met Jett Lawrence is deze unieke set ontwikkeld en op de markt gebracht. De Accuri2- biedt de grootst mogelijke bescherming, zichtbaarheid en comfort. Met een 17,5% groter verticaal gezichtsveld dan de Gen- 1 (FMF) levert de Accuri2- een ongeëvenaard gezichtsveld op.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
