dinsdag 5 augustus 2025
Home Blog Pagina 462

MotoGP Maleisië en Valencia: na 13 jaar heeft Rossi een Italiaanse opvolger

Door
Henk Keulemans
-
0
De 2022 MotoGP-wereldkampioen met zijn mentor en voorganger Valentino Rossi.
De 2022 MotoGP-wereldkampioen met zijn mentor en voorganger Valentino Rossi.

91 Punten achterstand halverwege het seizoen en dan toch de rust weten te bewaren en blijven geloven in de titel. Pecco Bagnaia en Ducati deden het. Met een succesvolle finale die bol stond van Italiaanse emoties. Die waren er ook bij Alex Rins en het afscheidnemende Suzuki-team. Want zij wisten hun laatste optreden winnend af te sluiten.

Fotografie: Keulemans, MotoGP.com

Nadat hij in 2021 vier van de laatste zes races had weten te winnen, ging Francesco ‘Pecco’ Bagnaia dit seizoen als grote favoriet voor de MotoGP-wereldtitel van start. Maar zoals bekend verliep die start bepaald niet vlekkeloos. Na in de openings-GP in Qatar onderuit te zijn gegaan, volgde pas tijdens de zesde confrontatie (in Spanje) de eerste zege. In Italië werd weliswaar opnieuw gewonnen, maar daar stonden drie nul scores (in Frankrijk, Catalonië en Duitsland) tegenover. Met als gevolg dat de Ducati-coureur halverwege het seizoen maar liefst 91 punten achterstond op Fabio Quartararo (Yamaha). De regerend wereldkampioen leek rechtstreeks op titelprolongatie af te stevenen. Maar in Assen kwam de kentering. Bagnaia won er niet alleen, Quartararo kwam er ten val en liep er bovendien een straf op. Dat betekende dat de Fransman na het moeten rijden van een ‘long lap’ op Silverstone niet verder dan een achtste plaats kwam. En dat op een baan waar hij zich goede winstkansen had toegedicht.

Een toch verrassend podium tijdens de finale van 2022: Alex Rins (M), Brad Binder (l) en Jorge Martin (r).
Marc Marquez als passagier achter op de scooter bij een baancommissaris. Dat was niet de bedoeling….
Marc Marquez als passagier achter op de scooter bij een baancommissaris. Dat was niet de bedoeling….

Al met al scoorde Bagnaia tot en met de GP van Australië 152 punten. En dat ondanks nog een val, in Japan, zijn vijfde dit seizoen. Een record als het om het winnen van de wereldtitel gaat. Maar omdat Quartararo in deze acht races slechts 47 punten scoorde, verliet Bagnaia Phillip Island als de nieuwe leider in de WK-tussenstand. En daar hadden niet veel mensen meer op gerekend! Vervolgens kon in Maleisië de strijd zelfs al worden beslist. Maar door toedoen van Quartararo gebeurde dat niet. Ondanks een overmacht aan Ducati-coureurs sleepte de Yamaha-rijder op Sepang een knappe derde plaats uit het vuur. Bagnaia won ook deze race, maar dat gebeurde pas na een fel duel met (opnieuw) merkgenoot Enea Bastianini. Door de hevige tegenstand die de Gresini-rijder andermaal bood, liepen de emoties binnen de leiding van Ducati hoog op. En het was prachtig om te zien, hoe de anders zo onverstoorbaar lijkende Gigi Dall’Igna naar de pitmuur liep om in overleg te gaan met Paolo Ciabatti en Davide Tardozzi. Moesten er dan toch teamorders worden uitgevaardigd? Nee, dat hoefde niet want Marco Bezzecchi (Ducati) slaagde er net niet in om Quartararo van de voor de titel noodzakelijke derde plaats te verdrijven. Bovendien zag Bastianini, die op dat moment zelf nog wereldkampioen kon worden, er in de laatste ronde vanaf om met een kamikazeactie zijn merk- en toekomstig teamgenoot van de eerste plaats te verdrijven. Met als gevolg, dat de beslissing werd uitgesteld naar de laatste race van 2022.

Geen verassing

Het uitgangspunt voor de twee overgebleven titelkandidaten tijdens de finale in Valencia was, dat Quartararo so wie zo moest winnen en Bagnaia niet bij de eerste veertien mocht eindigen. Alleen dan zou de wereldkampioen zijn titel prolongeren. Dit zorgde er ook voor dat Ducati geen teamorders hoefde uit te vaardigen. Want welke Ducati-rijder ook zou winnen, Pecco Bagnaia zou wereldkampioen worden! De laatste race van 2022 leverde wat het veiligstellen van de wereldtitel geen verrassing op. Terwijl Fabio Quartararo (geplaagd door bandenproblemen) tevergeefs jacht maakte op de voor hem noodzakelijke eerste plaats, nam Pecco Bagnaia geen enkel risico en zorgde er gewoon voor dat hij in de top tien reed. Uiteindelijk finishte de Fransman als vierde en de Italiaan als negende. Daardoor ging het kampioenschap naar Bagnaia en veroverde Ducati de eerste titel bij de coureurs sinds Casey Stoner dat in 2007 deed. Bovendien legde het Italiaanse merk dit jaar ook beslag op de titels bij de constructeurs en teams. En dat was nog nooit gebeurd. Iedereen is het er over eens, dat deze drievoudige triomf meer dan terecht is.

Geen verrassing bij de uitkomst van de titelstrijd dus. Maar wel bij de uitslag van de race. De zege ging namelijk naar Alex Rins. Die bezorgde zo niet alleen zichzelf een mooi afscheidscadeau, maar ook het afscheidnemende Suzuki. Bijna had Brad Binder de Spanjaard nog te pakken gekregen, maar de tweede plaats van de KTM-coureur mocht er ook zijn. Met Jorge Martin stond er toch ook nu weer een Ducati-rijder op het podium. Jack Miller verging het bij zijn laatste Ducati-optreden, hij ging onderuit. Dat deed ook Pol Espargaró, maar dan op een Repsol Honda. Het drama voor dit team werd compleet gemaakt door Marc Márquez, die weer meer wilde dan zijn materiaal aan kon. Met alle gevolgen van dien. Maar misschien wel de grootste teleurstelling in Valencia kreeg Aprilia te verwerken. Want bij het merk, dat dit seizoen zo positief verraste, gingen beide machines kapot. Daardoor verspeelde Aleix Espargaró alsnog zijn derde plaats in de WK-eindstand aan de dit keer vrij onzichtbare Enea Bastianini (achtste).

Eerste ronde voor de prachtige coulissen van het Ricardo Tormo-circuit: Rins leidt voor Martin, M. Marquez, Quatararo, Miller, Bagnaia, Oliveira en Zarco.

Meer verschillende winnaars dan ooit

Terugkijkend kun je concluderen dat Fabio Quartararo dit seizoen een reële kans op de wereldtitel kreeg, omdat Pecco Bagnaia zeker in de eerste helft te veel fouten maakte. Maar ook de Fransman acteerde niet foutloos. Dat was onder andere het geval in Assen, waar hij ook nog eens de wel of niet terechte straf kreeg nadat hij Aleix Espargaró ten val had gebracht. Maar voldongen feit was ook dat de Ducati Desmosedeci gewoon superieur aan de Yamaha M1 was. Dat blijkt wel uit het feit dat het Italiaanse merk voor het eerst alle drie titels in de wacht sleepte. Voor het eerst wonnen er ook maar liefst vijf van de zes deelnemende fabrikanten minimaal één grand prix. Alleen het eens zo machtige Honda lukte dit niet.

Opvallend is ook dat de laatste drie jaren het percentage punten dat de wereldkampioen veroverde aanzienlijk is gedaald. Veroverde Marc Márquez in 2019 (19 races en 5 verschillende winnaars) nog ruim 88% van de maximaal te winnen punten, in 2020 (14 races en 9 verschillende winnaars) kwam Joan Mir tot slechts 48%. In 2021 (18 races en 8 verschillende winnaars) kwam Fabio Quartararo tot 62% en dit seizoen (20 races en 7 verschillende winnaars) Pecco Bagnaia tot 53%. Overigens zijn er maar twee coureurs, die een 100% scoorde achter hun naam hebben staan. Dat zijn de MV Agusta-coureurs John Surtees (in 1959) en Giacomo Agostini (in 1968).

Genoemde cijfers laten zien dat het aantal coureurs en motormerken dat de MotoGP tegenwoordig kan winnen aanzienlijk is toegenomen. Maar levert dat voor de fans ook de zo gewilde ‘helden/smaakmakers’ op? Denk aan coureurs als Valentino Rossi, Casey Stoner, Jorge Lorenzo en Marc Márquez. Je mag gerust stellen dat de wereldkampioenen van de laatste drie jaar, Mir, Quartararo en nu dan Bagnaia niet die uitstraling hebben die hun genoemde voorgangers wel hadden. Ook ontbreekt het aan confrontaties van niet alleen op de baan, maar er ook naast. Maar wie weet komt daar volgend seizoen verandering in. In ieder geval lijkt het erop dat na de duels dit jaar de messen binnen het fabrieksteam van Ducati voor 2023 – tussen Pecco Bagnaia en Enea Bastianini – nu al zijn al geslepen.

Alex Rins bezorgde zichzelf en Suzuki een prachtig afscheidscadeau.
Alex Rins bezorgde zichzelf en Suzuki een prachtig afscheidscadeau.

De resultaten MotoGP Maleisië

1. Pecco Bagnaia (I), Ducati, 40.14,332;
2. Enea Bastianini (I), Ducati, +0,270;
3. Fabio Quartararo (F), Yamaha, +2,773;
4. Marco Bezzecchi (I), Ducati, +5,446;
5. Alex Rins (E), Suzuki, +11,923;
6. Jack Miller (AUS), Ducati, +13,472;
7. Marc Marquez (E), Honda, +14,304;
8. Brad Binder (ZAF), KTM, +16,805;
9. Johann Zarco (F), Ducati, +18,358;
10. Aleix Espargaró (E), Aprilia, +21,591;
11. Franco Morbidelli (I), Yamaha, 23,235;
12. Cal Crutchlow (GB), Yamaha, +24,641;
13. Miguel Oliveira (POR), KTM, +24,918;
14. Pol Espargaró (E), Honda, +25,586;
15. Raul Fernandez (E), KTM, +27,039.

  • 20 RONDEN =  110,86 KM
  • Racegemiddelde winnaar: 165,3 km/u
  • Snelste ronde (2e): Jorge Martin (E), Ducati, 1.59,634 = 166,7 km/u (record)

De resultaten MotoGP Valencia

1. Rins, 41.22,250;
2. B. Binder, +0,396;
3. Martin, +1,059;
4. Quartararo, +1,911;
5. Olivera, +7,122;
6. Mir (E), Suzuki, +7,735;
7. Luca Marini (I), Ducati, +8,524;
8. Bastianini, +12,038;
9. Bagnaia, +14,441;
10. Morbidelli, +14,676;
11. Bezzecchi, +17,655;
12. Fernandez, +24,870;
13. Remy Gardner (AUS), KTM, +26,546;
14. Takaaki Nakagami (J), Honda, +26,610;
15. Fabio Di Giannantonio (I), Ducati, +31,819.

  • 27 RONDEN = 108,135 KM
  • Racegemiddelde winnaar: 156,8 km/u
  • Snelste ronde (13e): B. Binder, 1.31,192 = 158,1 km/u

MotoGP WK-eindstand

1. Bagnaia, 265 punten;
2. Quartararo, 248;
3. Bastianini, 219;
4. A. Espargaró, 212;
5. Miller, 179;
6. B. Binder, 188;
7. Rins, 173;
8. Zarco, 166;
9. Martin, 152;
10. Oliveira, 131.

MotoGP in cijfers

7

coureurs kunnen zich in 2022 GP-winnaar noemen. Dat zijn Bagnaia (7x), Bastianini (4x), Quartararo (3x), Oliveira en Rins (ieder 2x), A. Espargaró, Miller (ieder 1x).

5

merken kunnen zich in 2022 GP-winnaar noemen. Dat zijn Ducati (12x), Yamaha (3x), KTM en Suzuki ieder (2x), en Aprilia (1x).

32

van de zestig te vergeven podiumplaatsen gingen dit seizoen naar een Ducati-coureur.

50

jaar na Giacomo Agostini (MV Agusta) is er met Pecco Bagnaia (Ducati) weer een Italiaanse coureur op een Italiaanse motorfiets wereldkampioen in de koningsklasse geworden.

Quotes

‘Ik voelde een immense druk. Ik moest de titel teruggeven aan Ducati en Italië.’
De nieuwe MotoGP-wereldkampioen Pecco Bagnaia, die na dit was gelukt zijn tranen de vrije loop liet.
‘Natuurlijk was ik na de race emotioneel. Ik ben een vechter, een winnaar. Ik wil eerste zijn.’
Fabio Quartararo (Yamaha), die zich een heel sportief verliezer toonde.
‘Pecco verdient de titel!’
Zesvoudig MotoGP-wereldkampioen Marc Marquez (Honda).
’Toen ik op de grid stond en afscheid nam van mijn team, heb ik als een gek gehuild. Het waren zes prachtige jaren.’
Alex Rins, die niet alleen zelf maar ook het Suzuki-team een prachtig afscheidscadeau bezorgde.
‘Ongelooflijk, ongelooflijk, eindelijk, eindelijk!’
Waren de woorden die Ducati-racebaas Gigi Dall’Igna in eerste instantie alleen maar kon uitbrengen. Na dertig jaar motorsport en negen jaar Desmosedici heeft hij zijn doel bereikt.

Moto2 Maleisië en Valencia: Augusto Fernandez wereldkampioen

Door
Henk Keulemans
-
0
Augusto Fernandez wereldkampioen
Augusto Fernandez, die hier wordt gefeliciteerd door Pedro Acosta, gaat als Moto2-wereldkampioen naar de MotoGP.

Hoe dom kun je als coureur zijn? Je ligt drie plaatsen (en zo tevens negen punten) voor op je enig overgebleven concurrent in de strijd om de wereldtitel om vervolgens in een poging ook de race te winnen in de laatste ronde onderuit te gaan. Ai Ogura deed dat in Maleisië. Was de Japanner tevreden geweest met de tweede plaats achter winnaar Tony Arbolino, dan had hij zijn voorsprong in de titelstrijd op Augusto Fernandez uitgebouwd tot 12,5 punten. Nu begon Ogura met een achterstand van 9,5 punten op zijn Spaanse tegenstrever aan de laatste en beslissende grand prix van 2022. Dat dit de druk alleen maar vergrootte bleek tijdens de finale in Valencia, want op de tweede plaats liggend kwam Ogura al vroeg ten val. Daardoor was Fernandez automatisch wereldkampioen. Dat hij in de laatste race zijn zijn Red Bull KTM Ajo-teamgenoot Pedro Acosta voor moest laten gaan deed er niet toe. De derde plaats was voor Arbolino.

Fotografie: Keulemans, MotoGP.com

Na een veertiende plaats in Maleisië sloot Bo Bendsneyder in Valencia zijn tot nu toe beste Moto2-seizoen af met een keurige elfde plaats. Wel dient daarbij te worden opgemerkt, dat tijdens de finale maar liefst tien coureurs onderuit gingen. Al met al scoorde de Nederlander in 17 van de 20 races punten met als uitschieter de knappe vijfde plaats tijdens de TT van Assen. In de eindstand eindigde Bensneyder als dertiende.

Moto2 Australië: Ai Ogura weer aan de leiding

De tweede Nederlander en met zijn 16 jaar jongste GP-deelnemer, Zonta van den Goorbergh, was genoeg genezen van zijn in Australië opgelopen polsblessure om aan de laatste GP van 2022 deel te kunnen nemen. Maar daar was ook alles mee gezegd, want hij had nog veel last van zijn blessure. Meer dan een 21e plaats zat er dan ook niet in. Wie niet in Valencia van start ging, was Van den Goorbergh’s teamgenoot Barry Baltus. De jonge Belg had de pech, dat hij tijdens de training in Maleisië door toedoen van Aron Carnet onderuit was gegaan. Baltus liep daarbij een enkelblessure op, waaraan hij geopereerd moest worden. Zijn vervanger in het team van RW Racing GP, de 37-jarige Italiaanse routinier Mattia Pasini (de oudste GP-deelnemer), was één van de tien coureurs die in Valencia onderuit ging.

Uitslag Moto2 Maleisië

1. Tony Arbolino (I), Kalex;
2. Alonso Lopez (E), Boscoscuro;
3. Jake Dixon (GB), Kalex;
4. Augusto Fernandez (E), Kalex;
5. Manuel Gonzalez (E), Kalex.
14. Bo Bendsneyder (NL), Kalex.

Uitslag Moto2 Valencia

1. Pedro Acosta (E), Kalex;
2. A. Fernandez;
3. Arbolino (I);
4. Fermin Aldeguer (E), Boscoscuro;
5. Albert Arenas (E), Kalex;
11. Bendsneyder;
21. Zonta van den Goorbergh (NL), Kalex.

Moto2 WK-eindstand

1. Fernandez, 271,5 punten;
2. Ogura, 242;
3. Aron Canet (E), Kalex, 200;
4. Arbolino, 191,5;
5. Acosta, 177;
13. Bendsneyder, 74;
21. Barry Baltus (B), Kalex, 30.

Moto3 Maleisië en Valencia: Izan Guevara sluit af in stijl

Door
Henk Keulemans
-
0
Izan Guevara

Na dit seizoen zien we John McPhee niet meer terugkeren in de Moto3-klasse. Dit omdat de Brit de voor deze categorie geldende leeftijdslimiet van 28 jaar heeft bereikt. McPhee bezorgde zich in Sepang een vroegtijdig en onverwacht afscheidscadeau door de Grote Prijs van Maleisië op zijn naam te schrijven. Het was zijn vierde zege bij 178 Moto3-starts. Het succes van het Sterilgarda Husqvarna Max Team van Peter Öttl en Max Biaggi, de twee voormalige GP-rijders die na dit seizoen ieder hun eigen weg gaan, werd compleet gemaakt door de tweede plaats Ayumu Sasaki. Door de zege van McPhee klonk zo voor het eerst sinds ruim zeventig jaar weer eens het ‘God save The King’ (als Brits volkslied) na een grand prix. De laatste keer dat dit gebeurde, was tijdens de GP van Ulster in 1951 nadat Geoff Duke de 500cc-race had gewonnen.

Moto3 Australië: Izan Guevara pakt wereldtitel in stijl

Fotografie: Keulemans, MotoGP.com

In Valencia schalde na de Moto3-race weer eens het Spaanse volkslied uit de luidsprekers. Dat was voor Izan Guevara, die zich een waardig wereldkampioen toonde door in de laatste meters Deniz Öncü terug te pakken en te verslaan. Sergio Garcia werd derde. Daardoor eindigde de beide GasGas-coureurs als eerste en twee in de titelstrijd.

Uitslag Moto3 Maleisië

1. John McPhee (GB), Husqvarna;
2. Ayumu Sasaki (J), Husqvarna;
3. Sergio Garcia (E), GasGas;
4. Jaume Masia (E), KTM;
5. Diogo Moreira (BR), KTM.

Uitslag Moto3 Valencia

1. Izan Guevara (E), GasGas;
2. Deniz Öncü (T), KTM;
3. Garcia;
4. Deniis Foggia (I), Honda;
5. Sasaki.

Moto3 WK-eindstand

1. Guevara, 319 punten
2. Garcia, 257;
3. Foggia, 246;
4. Sasaki, 238;
5. Öncü, 200.

Moto2-coureur Jeremy Alcoba wint nieuwe Triumph Street Triple RS

Door
Jan Boer
-
0
Jeremy Alcoba

Sinds 2019 wordt er in de Moto2 geracet met blokken van Triumph, een driecilinder van 675 cc. Diezelfde configuratie zit in de Triumph Street Triple. Voor de rijders in de Moto2 heeft Triumph de Triumph Triple Trophy ingesteld. Hiervoor kunnen op drie fronten punten worden verdiend. Er worden punten gegeven aan de rijder die vanaf de pole aan de race mag beginnen, aan de rijder die de snelste raceronde rijdt en er worden punten gegeven voor het aantal plaatsen dat een rijder zich in de wedstrijd weet te verbeteren ten opzichte van zijn startplaats. Na de GP van Valencia die het seizoen 2022 afsloot bleek Jeremy Alcoba de meeste punten te hebben. Zijn beste inhaalrace was in Portugal, waar hij twintig plaatsen won om als zesde over de finish te komen. Jeremy kreeg als prijs de nieuwe Street Triple RS. Alvast een mooi verjaardagscadeau voor de Spanjaard, die 15 november 21 jaar wordt. Op de RS rijden mag Alcoba niet, want hij heeft geen rijbewijs. ‘Maar mijn moeder heeft wel een motorrijbewijs, dus zij mag erop rijden.’

Europees Kampioen Honda Technici binnen Nederlands dealernetwerk

Door
Redactie
-
0
Pols motoren

Honda organiseerde op 14 oktober 2022 een Europese wedstrijd voor motorfietstechnici op de Honda Academy Erlensee (Duitsland).

De deelnemers mochten alleen op uitnodiging deelnemen (24 in totaal) en de voorwaarde was: het winnen van de nationale wedstrijden binnen Europa.
De Nederlandse vertegenwoordiging Jos Pols (met zijn coach Attila Arnoczky) nam het op tegen drieëntwintig tegenstanders uit alle richtingen van Europa.

De wedstrijd bestond uit zes opdrachten. De belangrijkste criteria: procedure opvolging en parate kennis. Al snel bleek dat er hard gewerkt moest worden om binnen de gestelde tijd de oorzaken te achterhalen en alle vragen te beantwoorden.

Video: De gezichten achter Honda-dealer Pols Motoren

De assessments waren opeenvolgend:

  • Maris, benut het online werkplaatsdocumentatie centrum optimaal en vindt alle benodigde informatie.
  • Bedradingsschema’s, tegenwoordig steeds complexer en indrukwekkender. Kan de deelnemer deze lezen en aan de hand van een situatieschets de juiste oorzaken en gevolgen beredeneren.
  • De Koppeling, achterhaal de oorzaak van de defecte meervoudige natte platen koppeling.
  • Meettechnieken, bouw zelfstandig een schakeling en verricht de juiste metingen.
  • Elektronische vering (ESC), de kennis over dit systeem werd op de proef gesteld en er moest een juist advies worden uitgebracht aan de eigenaar.
  • Anti-blokker systeem (ABS), vindt het defect en repareer deze.

Aan het einde van de dag had Jos er een goed gevoel over en reageerde enthousiast: “tof om zo uitgedaagd te worden!”.

De top drie gaat in 2023 naar Japan om daar gedurende twee dagen te strijden om de titel World Honda Motorcycle Technician.

De geweldige prestaties van de deelnemers waren onderwerp van gesprek tijdens de uitreiking en Jos Pols is er met de winst vandoor te gaan.

Wij wensen hem alvast heel veel succes bij het Wereldkampioenschap in Japan, wat in Oktober 2023 gehouden gaat worden!

Test 2023 Mash X-Ride 650 Trail: ode aan weleer?

Door
Jelle Verstaen
-
0
2023 Mash X-Ride 650 Trail

Test 2023 Mash X-Ride 650 Trail. Mash charmeerde ons enkele jaren geleden al met de X-Ride 650 Classic, die ontegensprekelijk gebaseerd was op Yamaha’s XT500 van weleer. Wit met rode bestickering, gouden velgen, een dikke mono in het vooronder. Het enige element dat ontbrak om offroad ook écht uit de voeten te kunnen, was een 21-inchwiel. Drie keer raden waarmee de 2023 Mash X-Ride 650 Trail is uitgerust? Juist, ja! Wij mochten ‘m alvast even door het stof jassen.

TestlocatieDe Côte d’Or, Frankrijk
TestomstandighedenDroog, maar herfstig. Zompig wegdek en gladde offroadsectie.
TemperatuurRuwweg 15 graden.
Testkilometers40 kilometer op de weg en een korte sectie onverhard.
BijzonderhedenEen tweede Mash-worp op basis van de 644cc-monocilinder.

Van de wit-zwart-rode tinten op tank, frame en kuipwerk, over het oliereservoir in het frame, tot de goudkleurige wielen: dat Mash leentjebuur heeft gespeeld bij de allereerste Yamaha XT, valt ook op deze tweede telg van de X-Ride-familie niet te ontkennen. Doen ze ook niet geheimzinnig over bij het merk zelf. Zelfs het blokje grijpt terug naar halverwege de jaren 70, met een dikke monostamper in het stalen buizenframe, die net geen 40 pk tussen z’n koelribben verstouwd. Ten opzichte van de Classic werd de uitlaatlijn van spruitstuk tot demper herzien, waardoor ook de injectie even op de schop moest. Een gevolg van de jacht op Euro5 én een tikkeltje verfijning.

Het grootste verschil valt evenwel ter hoogte van het voorwiel te noteren. Het hoge, net onder de kroonplaat gemonteerde (halve) spatbord torent uit boven het nieuwe 21”-voorwiel uit. Daarmee lijkt de Trail zelfs nog meer om de Yamaha van weleer. Een nieuwe ledkoplamp en bijbehorende richtingaanwijzers als enige indicatoren dat we niet langer in de peertjestijd vertoeven. We kunnen niet ontkennen dat de Mash X-Ride 650 Trail er best leuk uitziet, al staan de knappe, goudkleurige wielen in schril contrast tot de afwerking en materiaalkeuze – van de losse kabeltjes tot wel erg goedkoop ogende knoppenwinkel en dashboard. Ach, het wel erg licht uitvallende prijskaartje heeft zo z’n consequenties, uiteraard.

Test 2023 Royal Enfield Hunter 350

One size fits all

Goed, hoog tijd om deze knipoog naar het verleden te bestijgen. Dat mag je overigens best letterlijk nemen: met z’n 890 mm aan zadelhoogte heeft ondergetekende met z’n 1m73 net geen klimijzers nodig om een been over het zadel getild te krijgen. Een flinke knaap, die X-Ride 650 Trail. Gelukkig is de standaardconfiguratie van de Taiwanese Fast Ace-monoshock eerder aan de zachte kant, dus duwt m’n 70 kg de zit meteen enkele centimeters dichter bij het asfalt. Net voldoende om aan elke kant een flinke teen steun te vinden om de 167 kg aan drooggewicht te ondersteunen. De vrij smalle overgang tussen zadel en tank zorgt er ook voor dat de benodigde binnenbeenlengte binnen de perken blijft. Eenmaal aan boord zit je torso bijna perfect rechtop, met de voetsteunen in een rechte lijn onder je bips en de knieën onder een ergonomisch verantwoorde hoek geknakt. Je hoeft je armen ook niet al te ver uit te strekken om het lekker brede stuur in bedwang te houden en een blik op het dashboard te werpen.

Dat laatste is dan wel ‘al’ lcd, maar de blauwe achtergrondverlichting vloekt toch behoorlijk met de klassieke uitstraling van de rest van de motor. De nodige info lees je er wel vlot op af, en onder het schermpje zit een USB-poort gemonteerd om je mobieltje op te laden. Dat kabellaadpunt is overigens de enige manier om je telefoon met de motor te bedienen. Dat juicht de schermvermoeide, oude knar in dit jonge lijf graag toe. De knoppenwinkel doet ook vrij klassiek aan, met alleen het hoogst noodzakelijke binnen vingerbereik, en een ietwat lomp gemonteerde, losse ABS-knop (die op het gros van de testmotoren niet thuisgaf) naast het linker handvat. De koppeling vereist een goedgetrainde linkerknuist, die bij voorkeur is voorzien van lange vingers. Geen stelmogelijkheden, dus. Ook het remhendel is van het soort ‘one size fits all’.

2023 Mash X-Ride 650 Trail

Herfstbladeren

De keuze om van een dubbele naar een enkele uitlaatdemper te gaan, zorgt niet alleen voor wat bravere looks en een fiks dieet, maar ook voor een ietwat schuchter geplof als je de mono tot leven port. Bij het vieren van het koppelingshendel moet je even op het gas om wat leven in de brouwerij te krijgen en zonder gestotter van de plaats te komen. Onderin komt de X-Ride 650 ondanks de bijgespijkerde injectie immers weinig verfijnd voor de dag, en ook de bak laat zich vrij houterig schakelen. Het roffelt en rammelt over de hele linie zoals het een dikke éénpitter betaamt, met een ietwat piekerige vermogenscurve naarmate de toeren oplopen. Wat ‘m echt geweldig leuk om te rijden maakt op secundaire wegen – als het gas er even flink op mag. Eén kanttekening daarbij is dat de X-Ride 650 Trail bijbehorende vibraties ook ongehinderd doorseint naar zadel, stuur en voetsteunen. Dat draagt bij tot de ‘jaren 70’-beleving waarop het merk mikte, dus kunnen we ‘m dat moeilijk kwalijk nemen.

De ietwat ruwe gasaanname is tijdens onze testrit overig niet helemaal ideaal, aangezien we de hele dag over flink met herfstbladeren bezaaid en door regen gemarineerd asfalt rijden. Het gaat met dit blok immers pas echt vloeiend als je eenmaal de 4.000 tpm voorbij bent, en het feest doorgaat tot voorbij de 6.000 omwentelingen. Toerentallen die je uiteraard liever vermijdt in stedelijk gebied of op nat wegdek. De ophanging is gelukkig behoorlijk goed uitgebalanceerd voor het betere bochtenwerk, maar de banden geven niet thuis onder deze omstandigheden. Elke plotse input, zowel door het gashendel, remmen of insturen staat gelijk aan een zijstapje. Waarbij het aantal glijpartijen recht evenredig staat met het aantal straaltjes angstzweet dat langs m’n ruggengraat meandert. Als je deze telg uit het Mash-gamma overweegt, onderhandel dan meteen met je dealer over andere rubbers, voor je eigen gemoedsrust. Zeker aangezien de remmen de nodige overtuiging vereisen, en het ABS gelijktijdig ietwat snel getriggerd wordt.

Lekker ouderwets

Hoewel de verhouding tussen asfalt en onverhard tijdens onze test er eentje was van 95 tegen 5, hebben we ons tijdens dat kleinste deeltje toch het meest geamuseerd op de X-Ride. Het ranke profiel, het lage rijklaargewicht, zat veerweg (210 mm), een grondspeling (250 mm) die niks te wensen overlaat, noppenprofiel om de 21/18-inchcombo en uitschakelbaar ABS? Dat roept gewoon om een stukje offroad. En daarop stelt de X-Ride allerminst teleur. Echt zware enduro is niks voor deze jongen, maar een flink stukje gravel of weiland lust deze knaap heel graag. Geen tractiecontrole om uit te schakelen, dus genieten we van een portie wielspin bij het vertrek, klapt het achterwiel even dicht als we terugschakelend en met een gestrekt been de binnenkant de bocht induiken, om met een flinke dot gas het nodige stof te doen opwaaien. Lekker ouderwets offroaden, heerlijk.

Test 2021 Mash Six Hundred 650 Classic

Hoewel de Trail wel wat heeft van de setup van de Classic, heeft Mash er wel behoorlijk aan bijgespijkerd. Zo is de (onderaan de vorkpoten) qua in- en uitgaande demping verstelbare voorvork voorzien van onder meer andere veren en dikkere olie, terwijl een nieuwe swingarm middels een linksysteem is verbonden met de monoshock. Daarbij slikt de combinatie van het 21”-voorwiel en de Fast Ace-ophanging het grootste deel van de oneffenheden in standaardsetting, maar het is krap aan genoeg. Sturen vereist met het grote voorwiel de nodige input, maar eenmaal op z’n lijn is het vrij stijve frame een garantie op een vrij stabiele rit. De voorzijde komt daarbij veel vergevingsgezinder voor de dag dan de monoshock achter, die de klappen – ondanks de meer progressieve opbouw – een stuk minder filtert. Echt diepe richels op snelheid of het betere vlieg- en stuntwerk laat je bijgevolg maar beter achterwege. Maar da’s ook helemaal niet de insteek van deze ode aan weleer.

Conclusie 2023 Mash X-Ride 650 Trail

Na de nodige gewenning is het gewoon fijn en ongecompliceerd jassen op de Mash. Voor 6.999 euro is de X-Ride 650 Trail ook best scherp geprijsd, al staat de kwaliteit van afwerking en de fijnbesnaardheid van het geheel duidelijk op een heel ander niveau dan z’n stiefbroertjes bij Moto Morini, die we hier ook onder de billen kregen. Het 21” voorwiel is een absolute troef ten opzichte van z’n voorganger, het blok is in al z’n ruwheid (en dankzij het ontbreken van het gros van de elektronica) een geslaagde knipoog naar weleer. En ook de looks zijn best te pruimen. Het blijft een gedurfde zet van Mash om tegen de stroom in te roeien op een moment waarop andere merken voluit de kaart van rijhulpen trekken, al had die waaghalzerij voor ons niet op het vlak van de bandenkeuze gehoeven…

Pluspunten 2023 Mash X-Ride 650 Trail

  • Leuk ogende motor
  • Speels blokje kon ons wel bekoren
  • Amper elektronica, amper zorgen

Minpunten 2023 Mash X-Ride 650 Trail

  • De banden zijn ronduit slecht op nat wegdek
  • Afwerking laat her en der te wensen over
  • ABS-knop werkte op meerdere motoren niet
2023 Mash X-Ride 650 Trail

Marathonmotor KTM 1290 Super Duke GT: probleemloze brute kracht

Door
Peter van der Sanden
-
0
KTM 1290 Super Duke GT

Na zeven jaar met plezier rond te hebben gereden op een Triumph 1050 Speed Triple was voor Ron Putting de tijd rijp om naar iets anders uit te kijken. Na het zien van de eerste foto’s en het lezen van testverhalen over de KTM 1290 Super Duke GT stond dit ‘beast’ hoog op zijn verlanglijstje.

Foto’s: Peter van der Sanden

In 2017 was het zover, een nieuwe KTM 1290 Super Duke GT werd aangeschaft. Tot op de dag van vandaag, met bijna 100.000 km op de teller, heeft dit ‘pk-monster’ hem nog geen moment teleurgesteld. Niet qua prestaties en niet qua betrouwbaarheid.

Man en motor

NaamRob Putting
WoonplaatsCapelle aan den IJssel
Leeftijd66 jaar
BeroepICT-analist/programmeur
Rijdt sinds1974
Aangeschaft2017
Nieuwprijscirca € 23.000,-
Dagwaardecirca € 11.000,-
Rijstijlsportief
Gebruiktoer/vakantie
Brandstofverbruik1:16
Olieverbruiknihil
Onderhouddealer
Bouwjaar2017
Kilometerstand98.535 km
KTM 1290 Super Duke GT

Motorrijden zit bij de geboren Rotterdammer Ron Putting (66) uit Capelle aan den IJssel in het bloed. Ron: ‘Ik hoorde bij een vriendengroep waarin iedereen met een brommer reed. Een van de vrienden was wat ouder en had een Yamaha RD350 waarmee hij regelmatig langs kwam rijden. Hij maakte de blits met dat ding en wij vonden het geweldig. Daar is mijn interesse voor motoren gewekt. Toen ik 18 werd in 1974 heb ik meteen mijn motorrijbewijs gehaald. Géén autorijbewijs, dat werd door mijn vrienden in wijk Blijdorp in Rotterdam niet getolereerd. Auto’s werden door mijn vrienden als plamuurbakken aangemerkt en met een plamuurbak hoorde je er niet bij. Met enkele “koffiebarhangers” bij Motorhuis Safe in Rotterdam werd motorclub Juggernaut opgericht. Via die club heb ik ook mijn vrouw ontmoet. Mijn eerste motor was een Yamaha RD200. Net een hele snelle, dikke brommer. Na ongeveer een jaar werd de Yamaha opgevolgd door een Honda CB350F. Hiervan heb ik er twee gehad, omdat de eerste op weg naar de TT met 120 km/u total loss werd gereden op een vluchtheuvel. Wonderwel bracht ik het er toen zonder kleerscheuren vanaf. Mijn volgende motor was wat sportiever, een Suzuki GS750 die weer werd opgevolgd door een Honda CB750F2. Het eerste deel van mijn motorcarrière eindigde op een Honda Goldwing 1000, toen nog een naked bike. In 1983 ben ik gestopt met motorrijden. Gezin en huisje-boompje-beestje, dus geen tijd en geen geld en de club begon ook een beetje uit elkaar te vallen. Maar bijna 25 jaar later, in 2005 op de verjaardag van mijn broer (destijds ook clublid van Juggernaut), ontmoette ik enkele oude Juggernaut-motormaten. Die waren na jaren weer gaan motorrijden. “Doe mee en koop ook weer een motor” werd mij op het hart gedrukt. Omdat ik toen het idee had dat het toch maar voor een paar weekenden per jaar zou zijn dat ik de motor ging gebruiken, leek het mij zonde van mijn geld. “Ik wacht nog wel even” was mijn reactie. Het antwoord zette me aan het denken. Je bent 49, hoe lang wil je nog wachten dan? En waarop? Tot je achter een rollator loopt? Tsja, daar was eigenlijk geen speld tussen te krijgen. Eén vriend bood mij zijn Suzuki Bandit 1200S aan voor een proefrit. “Als je morgen langskomt, pak je mijn helm en handschoenen en leef je je maar uit”, was zijn aanbod. Dat heb ik dus gedaan. Tering… dat was gaaf! Ik reed weg alsof ik nooit anders had gedaan. En wat stuurde zo’n ding geweldig in vergelijking met de laatste motor die ik had gehad (Goldwing). Er ging een wereld voor me open. Het plezier in motorrijden was er weer direct. Twee maanden later kocht ik voor 3.000 euro mijn eigen Bandit 1200S.’

Dop 60

Kocht Ron Putting in het ‘eerste deel’ van zijn motorcarrière vrijwel jaarlijks een andere motor, met het ouder worden bleven de motoren wat langer. De tweedehands Bandit bleef een jaar of vier in gebruik alvorens deze werd ingeruild op een fraaie Triumph 1050 Speed Triple. Ron: ‘Deze motor was een paar jaar oud toen ik die kocht. Een geweldige motor waarmee ik door een deel van Europa heb gereisd met de Alpenlanden en Pyreneeën als favoriet. Hoe meer bochten hoe liever. Met deze motor heb ik al een keer in Marathonmotor gestaan. Er werd me toen gevraagd wat mijn droommotor was. Daar hoefde ik niet lang over na te denken, dat was een KTM 1290 Super Duke GT. Het duurde daarna nog twee jaar voordat die droom werkelijkheid werd. Ik verkocht mijn probleemloze Triumph aan een particulier en ging op een nieuwe KTM een ander avontuur tegemoet. Later ben ik de Triumph heel toevallig nog eens tegengekomen in het Zwarte Woud. De nieuwe eigenaar was er net zo blij mee als ik destijds. Ik kocht mijn KTM 1290 Super Duke GT in 2017 bij Verpalen (toen nog KTM-dealer) in Krommenie. Daar is de motor in onderhoud geweest totdat dit bedrijf is gestopt met motoren. Vanaf dat moment ben ik voor onderhoud naar MotoPort Rockanje gegaan waar mijn KTM van tijd tot tijd wordt vertroeteld. Zelf doe ik bijna niets aan onderhoud. Alleen remblokken verwisselen, dat is zo simpel dat ik dat zelf doe. De KTM wordt enkel en alleen gebruikt voor plezierkilometers, nooit voor woon-werkverkeer. Wel voor minstens een lang weekend weg of een vakantie van drie of vier weken. Voor ik aan een lange vakantie begin, zorg ik voor nieuw rubber. Maar toch ontkom ik er niet aan om tijdens een vakantie op zoek te moeten naar een nieuwe band. Ik hou van lekker doorrijden en dan is op het stroeve asfalt in Frankrijk en Spanje mijn achterband na 5.000 km een heel eind op. De eerste keer dat ik een nieuwe band nodig had zorgde voor een probleem. Ik vond wel een band, maar het bedrijf waar ik aanklopte had geen dop 60 om de moer van het achterwiel los te draaien. Daarvoor moest ik een dag later naar een andere zaak. Vanaf dat moment heb ik tijdens vakanties altijd een dop 60 bij me. Wel eentje die ik voor de helft heb laten afdraaien. Anders weegt zo’n ding bijna anderhalve kilo.’

KTM 1290 Super Duke GT
De KTM 1290 Super Duke GT in “reismodus”.

Scheur

De KTM 1290 Super Duke GT is van huis uit al goed bedeeld met extra’s, maar Ron Putting heeft er nog het een en ander aan toegevoegd. Te beginnen met zijkoffers, een must tijdens vakantieritten. De originele schijven zijn direct vervangen door (mooiere) wave-schijven uit de KTM-Powerparts-catalogus. Het originele ruitje maakte plaats voor een donker exemplaar. De montage van valbeugels was nodig om een paar extra voetsteunen te monteren. Dat stelt de berijder in staat om tijdens lange ritten zijn benen te strekken. Ook uit de Powerparts-catalogus komt het speciale zadel met verwarming. Ron: ‘Dat zadel heb ik door een gespecialiseerd bedrijf van een andere vulling laten voorzien. De “konijnenoren” (originele spiegels; red.) heb ik gelijk vervangen door kleine spiegels aan het stuur. Veel mooier en beter zicht. Maar de meest in het oog springende aanpassing betreft de bestickering. De motor is normaal grijs van kleur met oranje accenten. Op internet had ik een bestickerde uitvoering van de 1290 gezien. Van voor tot achter in KTM-kleuren met witte accenten. De stickerset was afkomstig uit Zweden. “Moet ik dat wel doen met mijn motor? Toch maar niet”. Maar het idee verdween niet uit mijn hoofd. Dus uiteindelijk toch maar zo’n set besteld, 350 euro voor zo’n 100 losse stickertjes. Het heeft me een volle dag gekost om de stickerklus te klaren. Over het resultaat ben ik nog steeds zeer tevreden. Het maakt mijn Duke anders dan alle andere.’

Marathonmotor Suzuki DL650 V-Strom: motorrijden hoeft niet altijd duur te zijn

Op motorisch vlak heeft de KTM de afgelopen vijf jaar nog geen klap verkeerd gegeven. Ron: ‘Wel werd ik ongeveer een jaar na aanschaf verrast met een loszittend zadel. Er bleek een scheur in het subframe te zitten, daar waar het zadel wordt vastgeklikt. Het complete aluminium framepje is onder garantie vervangen. Een ander probleempje heb ik gehad met de brandstofmeter, die haperde soms. Mijn zoon heeft dezelfde motor als ik en hij had hetzelfde probleem. Na vervanging van de brandstofniveausensor was het probleem opgelost. Een lege batterij zorgde ervoor dat de bandenspanningsmeter niet meer werkte. Alleen de batterij vervangen gaat niet, de complete sensor moest worden vervangen. Voor het overige zijn er alleen kosten voor olie en filters verwisselen. Een grote beurt is duurder omdat er nogal wat tijd gaat zitten in het kleppen stellen/controleren. Ik heb dan ook allesbehalve het idee dat de Super Duke een dure motor is wat betreft onderhoud. Olie verbruikt de motor nog geen druppel, het brandstofverbruik is met 1:16 redelijk te noemen.’

KTM 1290 Super Duke GT op de brug

Opvallend is de Super Duke van Ron Putting zeker, dat is duidelijk wanneer hij bij MOTO73-expert Van Sleeuwen in Volkel de parkeerplaats oprijdt. Een eerste blik leert verder dat de KTM optisch in perfecte staat verkeert. Na een kort proefritje meldt Van Sleeuwen dat er op het rijgedrag niets valt aan te merken. Op de brug volgen de positieve opmerkingen over de KTM in rap tempo. De gebruikelijke zaken als remmen, lagers, vering en laadspanning worden gecontroleerd en alles is na 100.000 km nog dik in orde. De motor is nooit in de winter gebruikt. Mede daardoor valt er nergens een roestplekje te bespeuren. Van enige olielekkage is geen sprake. Het motorblok draait zoals het eruit ziet: onberispelijk.

De KTM 1290 Super Duke GT is voorzien van elektronisch verstelbare vering voor en achter. Ron: ‘Omdat ik afwisselend met en zonder bagage rij pas ik de veervoorspanning regelmatig aan. Afhankelijk van het wegdek wissel ik ook de dempingmodus (drie standen). Dit doe je met een simpele druk op de knoppen in het keuzemenu. Dit alles voorkomt, wanneer je het niet zou gebruiken, dat de boel vast gaat zitten. Ik onderhoud de motor goed, maar ik spaar hem niet. Mijn rijstijl (snelheid) is dusdanig dat Koos Spee niet heel gelukkig van me zal worden. Toen ik vorige keer met mijn Triumph voor Marathonmotor op bezoek was, had ik het over de Super Duke als droommotor. Ik droom niet meer van een andere motor, wil met deze nog een poos doorrijden. Alleen als er een nieuwe Super Duke GT komt die duidelijk beter is (kan haast niet) dan ga ik misschien overstag.’

Reparaties en problemen

25.000 km                draag(achter)frame vervangen (garantie)
60.000 km                bandenspanningssensor vervangen (batterijtje leeg)
74.500 km                brandstofniveau sensor vervangen

Richtprijzen bij motorzaak

2016    ca. 11.500 euro
2017    ca. 12.500 euro
2018    ca. 13.500 euro
2019    ca. 16.000 euro
2020    ca. 18.500 euro
2021    ca. 19.500 euro

KTM 1290 Super Duke GT: goed om te weten

In 2016 kwam KTM met de GT-versie van de 1290 Super Duke R op de markt. Een “kwieke toerist”, zo werd de GT omschreven. Kwiek is de GT zeker want de 1290 Super Duke R staat bekend als “The Beast”. Met o.a. een ruitje, een grotere tank, handvatverwarming, cruise control, optionele zijkoffers en een ruimer duozitje werd de “R” een “GT”. Het motorblok werd voor de GT niet aangepast, de brute kracht is dus gewoon gebleven.

+

De krachtige motor.

–

Niet trillingsvrij.

KTM 1290 Super Duke GT

Bimota Tesi H2 & KB4: eerste vragen na de test

Door
Jelle Verstaen
-
0

Een conjunctie. Zo omschrijven astronomen het zelden voorkomende moment waarop meerdere planeten ten opzichte van de aarde op één rij komen te staan. Een hoop puzzelstukjes die op hun plaats vallen op één bepaald moment in de tijd. Eenzelfde gevoel van ‘once in a lifetime’ overviel ons onlangs, toen plotseling een uitnodiging van Bimota in de bus viel. Of we even de Tesi H2 en KB4 over het circuit van Modena wilden jagen? Nog voor we aub konden zeggen, zat onze jongste testredacteur al in het vliegtuig richting Italië.

Motor.NL: Wel potverdorie, kleine aap!

Jelle Verstaen: ‘Sorry baas, deze moest ik even pakken. Bimota heeft een speciaal plekje in mijn motorhart.’

Motor.NL: Dat zal wel. Als er nu één merk is dat exclusiviteit ademt, dan wel Bimota. 

Verstaen: ‘Dat was mij ook opgevallen. We waren met amper vier journalisten aanwezig per testdag, en mochten in duo’s het circuit op. Dat maakt de ervaring er alleen maar beter op.’

Royal Enfield Hunter 350: eerste vragen na de test

Motor.NL: Jaloers waren we al, vertel liever hoe die Tesi H2 reed!

Verstaen: ‘Wie ooit Kawasaki’s H2 heeft gereden, weet dat het motorisch alvast waanzinnig aanvoelt. Zo gek zelfs dat we op Modena – nota bene het testcircuit van Ferrari– niet eens hoger dan de vierde versnelling zijn gekomen. Het rechte stuk voor de pitlane is behoorlijk kort, maar ook daar haal je al dik 230 km/u voor je in de ankers moet. Maar de vijfde en zesde dus – eh – ongebruikt. Als je na dat knallen in de ankers moet, komt de grote troef en het meest opvallende element van de Tesi H2 in stelling: de naafbesturing. In plaats van een voorvork steekt daar immers een swingarm, waardoor het duiken van de neus tot een absoluut minimum wordt beperkt. Een heel bizar gevoel.’

Motor.NL: Hoe voelt dat qua sturen?

Verstaen: ‘Opvallend soepel. De eerste rondjes moest ik zodanig wennen aan het voor mij nieuwe circuit en de vrij giftige gasaanname van het motorblok, dat ik er amper acht op heb geslagen. Het voelt allemaal mooi intuïtief en zelfs vrij licht sturend aan. Wat geen wonder is: de voorste swingarm weegt amper een fractie van een normale voorvork, de wielen zijn van carbon en de remmen zitten zo gemonteerd dat de inertie op het laagst mogelijke punt staat. Gek. Het overweldigende motorgeweld dwong me het eerste halfuur wel steevast wijdere lijnen te rijden dan ik wilde. Het circuit was niet meteen aangepast aan de motor en omgekeerd.’

Motor.NL: Of een welgemikte zet van Bimota zelf – kwestie van minder risico te lopen met hun 65.000 euro kostende motorfiets…

Verstaen: ‘Zo kan je het ook bekijken. Het is inderdaad een hoop geld. Maar als je ziet welk mechanisch pareltje je ervoor in de plaats krijgt, dan snap je het wel. Van de copieuze hoeveelheden op maat gemaakt carbon en billet aluminium, over de gigantische hoeveelheid handwerk die in één zo’n Tesi H2 kruipt… Een uniek gegeven in de motorwereld. Al even uniek: Bimota was voltallig aanwezig op de presentatie: van CEO Pierluigi Marconi, marketingmanager Gianluca Galasso, tot de crew die in Rimini elke Tesi H2 en KB4 met de hand bouwt. Twaalf man, voltallig. Het heeft haast iets charmant.’

Motor.NL: Juist, je mocht ook die KB4 testen. Fijn ding?

Verstaen: ‘Absoluut! De tweede worp onder de hernieuwde samenwerking met Kawasaki is een retroracer op basis van de Ninja 1000 SX: goed voor 142 pk en een rijklaargewicht (veroorzaakt door carbon en alu) van amper 194 kg. In vergelijking met de Tesi is de KB4 veel meer de rijdersmotor, waar die eerste toch echt vooral een collector’s item is. De korte wielbasis, scherpe balhoofdhoek, geweldige ophanging, lange swingarm, lage gewicht én de Pirelli Supercorsa SP’s zorgen voor een fantastische rijervaring. Je gooit ‘m met absoluut minimale input van z’n ene op z’n andere clip-on, haalt zonder moeite de grootste hellingshoeken en houdt fenomenaal goed z’n lijn aan. Wat een stuurijzer.’

Motor.NL: Wij zijn fan, al oogt die ‘banaanvorm’ op de flank een beetje raar.

Verstaen: ‘Vond ik ook. Maar daar is een goede reden voor: van net naast de koplamp tot onder het zadel loopt namelijk een koeltunnel door die boog. Die moet de radiator net onder het subframe van voldoende koeling voorzien. Een beetje zoals op de Benelli Tornado 900 vroeger – hopelijk met meer succes dan toen… Al scheelt het dat het ook Marconi was die destijds het project heeft geleid bij Benelli. Hij zal wel van z’n de fouten geleerd hebben. Mag ook wel voor 36.500 euro… Als je het even optelt: vandaag was goed voor dik 370 pk en 100.000 euro onder de billetjes. Ik sta nog te trillen.’

Motor.NL: Volgende keer is het onze beurt en blijf jij mooi thuis. 

Verstaen: ‘Slechte… verbinding…Ik…Niet…Dag, baas!’

Pierer Mobility (KTM, Husqvarna en GasGas) koopt 25% van MV Agusta

Door
Redactie
-
0

Na vele geruchten en speculaties hebben we nu de feitelijke voorwaarden van de deal tussen MV Agusta en Pierer Mobility. De laatste is het moederbedrijf van de motorfietsmerken KTM, Husqvarna, GasGas en Felt-fietsen. De laatste overeenkomst maakt deel uit van een nauwer partnerschap tussen MV Agusta en KTM.

Lagere kosten, meer invloed

Op dit moment draait het strategische partnerschap om twee belangrijke punten. Ten eerste zal KTM MV Agusta ondersteunen bij het beheer van de toeleveringsketen en de inkoopafdeling van MV overnemen. Dit zal de aankoop van onderdelen bij gemeenschappelijke leveranciers helpen stroomlijnen en zou MV ten goede moeten komen wat betreft kostenbesparing. De productiecijfers van MV Agusta liggen nog steeds ver onder de 10.000 eenheden per jaar; als het bedrijf alleen handelt, heeft het een minimaal onderhandelingspotentieel. De overname van de inkoopafdeling door KTM zou ook de relatie van MV met een aantal leveranciers moeten verbeteren. Dit is cruciaal. Vergeet niet dat MV in 2016 faillissementsbescherming heeft aangevraagd om de risico’s met veel van zijn leveranciers af te sluiten.

Voor de liefhebbers betekent het feit dat MV de aankoop van onderdelen deelt met KTM dat we toekomstige MV Agusta-modellen met WP-veringcomponenten kunnen zien, aangezien Pierer Mobility eigenaar is van WP. Dat zou helemaal geen slechte zaak zijn.

Hardnekkig: MV Agusta overgenomen door KTM?

MV’s groeiende dealernetwerk

De tweede spil van het strategische partnerschap tussen MV en KTM is de integratie van MV Agusta in het wereldwijde dealernetwerk van KTM. Dit is een enorme stap in de herpositionering van MV op de internationale motorfietsmarkt, aangezien het huidige dealernetwerk relatief zwak is. Het is goed mogelijk dat de toekomst van MV de beste is sinds Claudio Castiglioni het merk in 1991 overnam van graaf Rocky Agusta.

Het geldspel

Financieel gezien zal Pierer Mobility ergens in november 25,1 procent van de aandelen van MV Agusta verwerven via een kapitaalverhoging. Pierer Mobility is een harde concurrent in de motorwereld en heeft zich nooit overgegeven aan wie dan ook. We verwachten dat Pierer aanzienlijke controle zal uitoefenen en met MV-eigenaar Timur Sardarov zal samenwerken om zowel de productlijn als het productiebeleid van het bedrijf te sturen. Dit is niet per se onwelkom nieuws: KTM, Husqvarna en GasGas hebben onder leiding van Pierer Mobility zelden een slag gemist en hebben gewerkt aan hun reputatie op het gebied van kwaliteit en prestaties op hun respectievelijke markten.

De bruidsschat van MV Agusta komt vooral van een uitstekend technisch team onder leiding van Chief Project Engineer Brian Gillen, die de opmerkelijke 675/800cc-driecilindermotor bedacht en ontwikkelde. Het nieuwste van hetzelfde team is een nieuwe driecilinder van 950 cc, die de Lucky Explorer adventure crossover aandrijft. Die compacte, koppelrijke motor zou KTM een kans kunnen bieden om zijn aanwezigheid in dat segment te versterken, hoewel het nog wat vroeg is om daarover te speculeren.

BMW G 310 RR groot succes in India

Door
Redactie
-
0

De BMW G 310 RR, die in India in de TVS-fabriek wordt geproduceerd, is zeer populair: er zijn al 2.200 voorbestellingen gedaan, terwijl er tot nu toe meer dan duizend exemplaren zijn geleverd..

De BMW G 310 RR, die afgelopen juli op de Indiase markt werd geïntroduceerd, heeft in minder dan 100 dagen tijd al 2.200 voorreserveringen en meer dan 1.000 geleverde exemplaren opgeleverd. Een succes waarvoor dank verschuldigd is – naast de aantrekkingskracht van de Beierse fabrikant natuurlijk – aan de Indiase reus TVS, die voor de Duitse fabrikant ook de G 310 R en G 310 GS produceert.

BMW G 310 RR: kleine sportmotor op basis van TVS Apache RR 310

Zeker in India vertegenwoordigt de nieuwe RR zonder al te veel twijfel een absoluut waardevolle oplossing voor motorrijders die op zoek zijn naar een sportmodel onder de 500 cc. Maar hoe zit dat in de rest van de wereld?

Gezien de goede resultaten van zijn broers R en GS is er veel potentieel voor de RR. Het is geen toeval dat het de bedoeling is een model te ontwikkelen dat bestemd is voor de export en dus voor de landing op de rijkste – en meest veeleisende – westerse markten, waar steeds vaker motorfietsen met een middelgrote en kleine cilinderinhoud meer op de voorgrond treden. We zullen zien: ondertussen volgt hier een kort overzicht van de belangrijkste kenmerken.

Hoe verander je een BMW-boxer in een elektrische retro-classic?

Hoe ziet de BMW G 310 RR eruit?

De G 310 RR wordt aangedreven door een 313 cc-vloeistofgekoelde eencilinder met 33,5 pk bij 9.700 tpm en 27 Nm koppel bij 7.700 tpm. Aan de chassiszijde hebben we een stalen buizen trellis-frame, aluminium achterbrug met centraal geplaatste monoshock, upside-down voorvork, 17″ lichtmetalen wielen en schijfremmen met ByBre radiale remklauw en tweekanaals ABS.

Dit alles wordt versterkt door de moderne led-koplamp voor, het 5-inch tft-dashboard met Bluetooth-connectiviteit. De elektronica omvat ook een ride-by-wire-gasklepregeling en vier rijmodi (Track, Urban, Rain en Sport) die verschillen in gasrespons en ABS-interventieintensiteit. Er is ook een voorziening die voorkomt dat de motor plotseling afslaat door zo nodig het toerental te verhogen.

1...461462463...1.877Pagina 462 van 1.877

© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company