CCM heeft een nieuwe motorfiets uitgebracht als onderdeel van haar populaire Spitfire serie: de Classic Tracker.
De op flattrack geïnspireerde eencilinder gebruikt dezelfde basis als het Street Tracker-model, maar voegt een paar extra dingetjes toe om hem te laten opvallen.
De Classic Tracker is voorzien van een nieuw slimline uitlaatsysteem met dubbele uitlaat; een paar 19-inch spaakvelgen (die verkrijgbaar zijn in petrol blauw of zwart); een set weglegale Mitas flattracking-banden; J Juan-remmen (met een radiale remklauw en vier zuigers vooraan); een hydraulische Magura-koppeling en een aangepaste ophanging. Verder zijn er een stuur in scrambler-stijl, een gestikt zadel, een radiatorbeschermer als standaard en led-verlichting rondom.
Over de motorfiets zei vijfvoudig British Flat Track-kampioen Aiden Collins het volgende: ‘Deze motor voelt goed aan – alsof hij gebouwd is om te racen!’
Het basismodel van de Classic Tracker begint bij € 12.600,- (£10.695), en loopt op tot € 13.550,- (£11.495) als je de chromen afwerking wilt. Prijzen ex BPM enzo.
1. Brian Bogers, 45 punten; 2. Calvin Vlaanderen, 44 punten; 3. Glenn Coldenhoff, 43 punten. Ook een dag later is het amper te geloven dat dit echt het MXGP-podium was op Lommel. Uitgerekend in het jaar dat er geen Nederlandse cross-GP is en in het jaar dat we het nog steeds moeten doen zonder de geblesseerde Jeffrey Herlings.
Foto: Infront Moto Racing
Net zo bijzonder was dat het tot aan het einde van de tweede manche spannend bleef. Lange tijd leek zelfs Vlaanderen voor een tweede stunt dit jaar te zorgen, al had ook Glenn Coldenhoff zomaar kunnen winnen op het circuit waar hij een paar jaar geleden zo zwaar geblesseerd raakte. Winnen deed Glenn overigens wel, maar dan de tweede manche, want uiteindelijk was het Bogers die als jonge vader zijn eerste MXGP won nadat hij eerder die dag al de eerste heat pakte!
Dit hadden de drie man die in België historie schreven te zeggen over deze voor Nederland waanzinnige dag.
Brian Bogers: ‘Ik weet gewoon niet wat ik moet zeggen! Dit is gewoon geweldig. Het is absoluut ongelooflijk. Het was een heel, heel zware Grand Prix. We hebben echter de top gehaald. Ik had zoveel flow in de eerste manche, maar de tweede manche was een beetje moeilijker. We zijn erin geslaagd om elke ronde te vechten en de klus te klaren. Bedankt aan mijn team voor het geloof in mij.’
Calvin Vlaanderen: ‘Het was zeker een goede dag om als tweede op het podium te eindigen, maar ik wilde echt de overwinning om eerlijk te zijn. Mijn team zette op het pitbord dat als ik Romain (Febvre, MC) zou passeren, ik de overwinning zou hebben, maar toen wist Brian hem ook in te halen. Hoe dan ook, ik ben blij met deze dag. Het was echt zwaar, een van de zwaarste Lommel’s die ik heb gereden. Ik heb alles gegeven en ik ben erg blij en erg trots op mezelf.’
Glenn Coldenhoff: ‘Het is een zware week geweest. Ik ben ziek geweest en heb de hele week niets gedaan. Normaal gesproken ben je voorbereid, gemotiveerd en vol vertrouwen dat je kunt winnen als je naar een GP in Lommel gaat. Dat gevoel had ik deze keer niet, want mijn energie was laag. Ik wist daarom dat ik mijn energie moest sparen in race 1, anders had ik niets meer over voor race 2. Ik wist toch nog als vierde te eindigen in race 1 en wist dat ik met een beetje geluk nog de eindzege zou kunnen pakken. Maar zo is het niet gelopen. Ik moet blij zijn en het is ook best bijzonder om hier in Lommel de tweede manche te winnen.’
In de MX2 leek Kay de Wolf aan het begin van de GP-middag op weg te zijn naar de zege, maar uiteindelijk bleek alleen thuisrijder en WK-leider Jago Geerts net iets te snel te zijn voor hem. Maar met vier Nederlanders op het GP-podium – twee derde van alle podiumplaatsen! – werd het dankzij Kay een nog specialere dag in Lommel.
Kay de Wolf: ‘Het was een heel goed weekend. Ik pakte pole position en de overwinning in de eerste manche, maar ik had geen energie meer in de tweede manche. We hebben dit jaar moeilijke tijden gehad. Om weer op het podium te komen is gewoon ongelooflijk. Het was niet gemakkelijk, maar ik ben zo blij om terug te zijn waar ik thuishoor.’
Ook landgenoot Rick Elzinga eindigde op het podium, door tweede te worden in de EMX250. De klasse waarin hij koploper is in de tussenstand. Met Cas Valk nog steeds leider in de EMX125 en de fantastische tiende plek van Lotte van Drunen in de tweede manche werd het ook in deze EK-klassen een fantastische dag voor Nederland.
Eind dit jaar wordt het eeuwfeest van de Vereniging Motorclub Assen en Omstreken gevierd, opgericht op 21 juli 1922. Tevens verschijnt er dan een jubileumboek. Een beknopte terugblik op wat deze nog immer actieve motorclub in al die jaren heeft georganiseerd.
Fotografie: Jan Boer, Nationaal Archief
Honderd jaar geleden waren nog slechts weinig mensen in het bezit van een motor. Het rijden ermee was toen geen onverdeeld genoegen, want de betrouwbaarheid liet nog wel eens te wensen over. Bovendien waren de wegen van een aanzienlijk slechtere kwaliteit dan nu. Maar motorrijders waren er wel en een aantal van hen nam het initiatief tot het oprichten van een motorclub. Eén van de doelen was het verbeteren van de verkeersregeling in Drenthe. Maar ook aan de nog in de kinderschoenen staande recreatieve vorm van motorrijden en de sport werd gedacht: het organiseren van gezelligheidsritten, clubritten, behendigheidswedstrijden en snelheidswedstrijden (hoewel die op dat moment wettelijk niet waren toegestaan).
Twee jaar na de oprichting van de MC Assen werd de Motor- en Rijwielwet gewijzigd, waardoor het mogelijk werd een ontheffing van het verbod op snelheidswedstrijden aan te vragen. Dat deed men in het voorjaar van 1925 en een week voor de beoogde wedstrijddatum van 11 juli werd de ontheffing verleend. Het eerste parcours (over klinkerwegen en hier en daar een stukje zandweg) had een lengte van 28,4 kilometer en voerde vanaf Rolde via Borger, Westdorp, Schoonloo en Grolloo weer terug naar Rolde. Van de 27 deelnemers haalden er slechts vijf de finish. Opmerkelijk mag de snelste ronde worden genoemd, want Bertus van Hamersveld kwam daarin tot het voor die tijd zeer hoge gemiddelde van 104 km/u.
Het jaar erna werd er op een nieuw parcours gereden van 16,5 kilometer. De start was in Assen (op precies dezelfde plaats als er nu anno 2022 wordt gestart!). De baan liep van Assen langs bekende punten als De Haar, Barteldsbocht en Oude Tol via Hooghalen, Laaghalen en Laaghalerveen weer naar Assen. Deze baan werd tot en met 1954 gebruikt. Op dat moment was de MC Assen al lang niet meer de organisator, want vanaf 1937 werd de TT georganiseerd door de Stichting Circuit van Drenthe. Hiertoe werd besloten, omdat de financiële risico’s voor de vereniging te groot werden. Bestuurlijk bleven de nieuwe Stichting en de MC Assen nog wel aan elkaar verbonden. Dit duurde tot in de jaren zeventig, in die zin dat de bestuursleden van de Stichting leden van de MC Assen waren. Nog een jaar of twintig langer werden de vrijwilligers voor het circuit geleverd door de MC Assen. Door de sterke toename van de activiteiten ging het circuit later over tot het instellen van een eigen groep vrijwilligers.
De MC Assen nam het initiatief voor de TT. Hier een start in 1948.
Op het circuit is de motorclub lang actief geweest. Zo werd vijftig jaar geleden begonnen met het organiseren van wegracetrainingen. Maar liefst twaalf keer per jaar kon er op zaterdagmorgen worden getraind op het circuit. Tot en met het eerste jaar van de nieuwe eeuw werd hiermee doorgegaan. Daarna was de huur van het circuit niet meer op te brengen.
Er werden vanaf de jaren zeventig ook races georganiseerd, meetellend voor het Nederlands kampioenschap. Toen het aantal deelnemers afnam, was het niet langer mogelijk op een financieel gezonde basis hiermee door te gaan.
Toch kwam er niet helemaal een eind aan de wegrace-activiteiten, want in 2013 werd, samen met andere clubs, begonnen met de Dutch Classic, een evenement voor klassieke motoren. Daar is BromfieTTs inmiddels aan toegevoegd. Die werd in het eerste weekend van juli gehouden.
Een week eerder werden de TT NightRide en de MotoPort Assen TT Toertocht georganiseerd. Dus weer terug naar de roots van een eeuw eerder toen ‘gezelligheidsritten’ tot de doelstellingen behoorden.
Motorcross in Norg
Twaalf jaar na de oprichting werd in de bossen van Norg een terreinrit georganiseerd. Dat was de eerste aanzet tot een lange reeks van jaren van motorcross op het hoogste niveau in de kop van Drenthe. In de Langeloërduinen werd een parcours van drie kilometer uitgezet. Het startterrein werd in latere jaren gevormd door een voetbalveld van de voetbalclub GOMOS. Er werd rond het voetbalveld gereden, zodat de voetballers er meteen na de wedstrijd weer terecht konden. Vanwege de lengte van de baan werd er gewerkt met twee omroepers, de ene op het startveld, de andere halverwege de baan. Net zoals op het TT Circuit Assen alle bochten een naam hebben, zo hadden ook alle kenmerkende delen van de crossbaan een eigen naam. Zo was er een serie heuvels die de naam Vogezen droeg. Verder waren er bijvoorbeeld de Arlbergpas, Flexenpas en de Simplonpas. Dat het gedeelte dat Sahara heette uit mul zand bestond behoeft geen toelichting.
In latere jaren kwam er nogal wat kritiek op de baan vanwege het grote aantal bomen en het op sommige plaatsen nogal aan de smalle kant zijn van het parcours. Een Belgische rijder was het hier niet mee eens, want hij zei dat zo lang men nog in Namen wilde rijden kritiek op Norg niet nodig was.
Al snel werden er internationale wedstrijden georganiseerd. In 1953 werd er in Norg voor het eerst gestreden om punten voor het Europees kampioenschap 500cc (het WK werd pas in 1957 ingesteld). Winnaar werd de Belg Auguste Mingels voor Frans Baudoin. De cross van september 1955 vormde het sluitstuk van de serie van zeven wedstrijden voor het EK. De winst ging toen naar de Zweed Sten Lundin voor Hennie Rietman. Wel leuk om te vermelden dat tot die zeven wedstrijden onder andere Imola, Hawkstone Park, Namen en Ettelbrück behoorden.
De eerste GP werd in 1959 gehouden en leverde winst op voor Broer Dirkx. Verdere 500cc-GP’s werden verreden in 1964, 1969, 1977, 1982 en 1991. De 250cc-GP deed Norg eenmaal aan in 1967. In 1954 en 1972 werd de Motorcross der Naties in Norg verreden. De eerste keer wonnen de Britten, de tweede keer de Belgen. De GP van 1991 was de laatste cross in Norg georganiseerd door de MC Assen. De publieke belangstelling liep terug, waardoor de Assenaren zich genoodzaakt zagen te stoppen.
Op een baan in de zuidlus van het TT Circuit werd een kleine twintig jaar gecrost, maar wedstrijden van hoog internationaal niveau werden er niet verreden.
In 2015 keerde de cross terug (in samenwerking met Lee van Dam) en wel op de plaats waar de sportieve aspiraties van de MC Assen ooit begonnen, op het TT Circuit Assen. Tonnen zand werden er van een naburig militair oefenterrein aangevoerd. Er werden vier GP’s verreden en de vijfde wedstrijd was de Motorcross der Naties. Een gedenkwaardige wedstrijd vanwege de weersomstandigheden én omdat Nederland voor het eerst winnaar werd van het wereldkampioenschap voor landenteams. Omdat de kosten hoger waren dan de baten, bleef het bij vijf keer.
Norg 1982.
IJsspeedway
In januari 1971 werd in Assen de Kunstijsbaan Drenthe geopend. Assenaren zagen op televisie beelden van ijsraces in Inzell en legden contact met de Duitse organisatie. Een jaar later, in maart 1972, werd de eerste ijsrace (door de MC Assen ijsspeedway genoemd) gehouden. Op een zondagmiddag zou de Nederlandse primeur plaatsvinden. Vanwege de hoge temperatuur werd de start uitgesteld tot de namiddag. De talrijke toeschouwers waren zeer enthousiast en een traditie was geboren. Vanaf 1973 maakte Assen deel uit van de wedstrijden om het wereldkampioenschap. In 1976 werd de eerste wereldfinale in Assen verreden. Later zou de eindstrijd nog zes keer in Assen worden gehouden. In 1994 werd afgestapt van een finale over twee dagen en werd er een GP-systeem ingevoerd. Assen maakt daar elk jaar deel van uit. Roelof Thijs speelde vaak een hoofdrol en groeide uit tot een landelijk bekende sportheld. Net als in het verleden met de TT werd om de financiële risico’s voor de club af te dekken de ijsrace ondergebracht in een stichting.
Nadat de ijsbaan semi-overdekt werd, bleef de ijsrace in Assen. Er leek echter een eind te komen aan deze spectaculaire vorm van motorsport toen bekend werd dat IJsbaan De Smelt zou worden opgedoekt. Contact met IJsstadion Thialf resulteerde erin dat de ijsrace vanaf 2017 in Heerenveen wordt georganiseerd, waarmee de MC Assen nu ook in Friesland actief is.
In de beginjaren werd de ijsrace in Assen in de open lucht verreden.Na het verdwijnen van de ijsbaan in Assen werd er uitgeweken naar Heerenveen.
Google Maps is niet alleen een app voor het lokaliseren van een bepaalde positie. Het is ook een navigator die door steeds meer gebruikers wordt gekozen. Een van de belangrijkste kenmerken is de mogelijkheid om routes uit te stippelen afhankelijk van het gebruikte vervoermiddel. Afhankelijk van of we te voet, met de fiets, de auto of het openbaar vervoer reizen, berekent Google Maps de beste route. Nu staat een andere nieuwigheid op het punt zijn debuut te maken: routes speciaal voor elektrische voertuigen. De applicatie zal in feite routes kunnen berekenen die, ook al zijn ze langer, de batterij sparen.
Het vakblad 9to5google meldt dat er in de bètaversie 11.39 van Google Maps onmiskenbaar tekenen van deze dienst zouden zitten. In de applicatiecode werden boodschappen aangetroffen als: ‘krijg brandstofefficiënte routes die zijn afgestemd op het motortype van uw voertuig’; ‘bespaar meer brandstof door uw motortype te kiezen’; ‘deze informatie helpt Maps de route te vinden die u de meeste brandstof of energie zal besparen’.
Het ziet er dus naar uit dat Google Maps niet alleen batterij (of benzine) zal sparen, maar ook steeds gebruiksvriendelijker zal worden, met de mogelijkheid om ook de gegevens van de eigen auto in te voeren. Onder de berichten vinden we opnieuw: kies motortype; verander motortype.
Naast het optimaal beheren van de reisroute zal Google ook de autonomie kunnen berekenen (op basis van het ingevoerde voertuig) en bijgevolg de route aangeven, rekening houdend met de oplaad- (of tank-)stations. Bovendien kan Google, als het type voertuig bekend is, ook bevoorrechte routes aangeven. Denk aan de voordelen die elektrische auto’s hebben in veel LTZ’s (Limited Traffic Zones) bijvoorbeeld.
Kortom, Google doet echt zijn best om de navigatie zo veel mogelijk te personaliseren en van Maps een steeds nuttiger instrument te maken. De vraag rijst echter: waarom is er geen speciale navigatiemodus voor tweewielers? Motorrijders geven vaak de voorkeur aan scenic routes en vermijden bijvoorbeeld snelwegen of trajecten met slecht asfalt. En in het buitenland kun je in veel steden gebruik maken van bus- en taxistroken. Kortom, een motorkaart is hard nodig!
Geen dikke portemonnee en toch heel veel motorplezier, kan dat? Renate Boden bewijst met haar voor 900 euro aangeschafte Kawasaki ZZR600 van wel. Negen jaar is ze de trotse eigenaresse van de bontgekleurde Kawasaki waarmee ze heel Nederland en omliggende landen heeft verkend. Liefkozend noemt ze haar ZZR ‘mijn schatje’, wat onderstreept hoe verknocht ze aan deze tweewieler is.
Foto’s: Peter van der Sanden
Vrouw en motor
Naam
Renate Boden
Woonplaats
Benningbroek
Leeftijd
60 jaar
Beroep
vrijwilliger Stichting Mee & de Wering
Rijdt sinds
1980
Aangeschaft
2013
Nieuwprijs
circa € 9.350,-
Dagwaarde
circa € 500,-
Rijstijl
(vlot)toer
Gebruik
toer/vakantie
Stroomverbruik
1:20
Olieverbruik
ca. 1:10.000
Onderhoud
zelf, vrienden en dealer
Bouwjaar
1996
Kilometerstand
180.489 km
Renate werd 60 jaar geleden geboren in het Duitse Oberbergische Land waar ze als 15-jarige op een snorfiets door de omgeving reed en als 16-jarige op een brommer met versnellingen stapte. Renate: ‘In het heuvellandschap waar ik opgroeide was voor de lol op de fiets ergens naar toe gaan niet de eerste keuze. Vandaar die brommer, wat ik ook veel leuker vond. Ik wist toen al dat ik op mijn 18e mijn motorrijbewijs zou gaan halen. Een motor vond ik immers een logisch vervolg op de brommer. Ik had aan drie lessen voldoende. Schakelen kon ik al en afgezien van een paar bijzondere verrichtingen stelde het motorrijexamen toen niet zo heel veel voor. De motor was voor mij een praktisch en niet al te duur vervoermiddel. Mijn eerste motor, betaald met geld dat ik had verdiend met talloze bijbaantjes, was een Suzuki GS250. Gekocht van een vriend. Fatsoenlijke motorkleding had ik toen nog niet, alleen een helm en handschoenen. Mijn vader was trots dat ik op een motor reed, maar bij mijn moeder lag dat anders. Nadat ik mijn eerste motor had gekocht, heeft mijn moeder wekenlang geen woord tegen mij gezegd. Tot op de dag van vandaag heeft ze zich niet met mijn keuze kunnen verzoenen, terwijl ik toch al meer dan 200.000 km zonder grote ongelukken op twee wielen rij. Het gaat zelfs zo ver dat wanneer ik haar in Duitsland opzoek, ze de deur niet voor mij open maakt als ik met de motor kom. En ja, dat doet pijn, vooral omdat ik zelf zo intens gelukkig word van motorrijden.’
De opvolger van de GS250 werd een GS400. Voor de liefde verhuisde Renate 38 jaar geleden naar Nederland en de Suzuki verhuisde mee. Renate: ‘De motor moest opnieuw worden gekeurd. Het enige dat niet in orde was bleek een reflector onder de nummerplaat. Mijn man ging in het begin wel eens bij me achterop, zo ook tijdens een vakantie op een gehuurde motor in Griekenland. Dat vond hij maar niks en heeft toen zelf de hele vakantie gereden met mij achterop. Later heeft hij zijn motorrijbewijs gehaald en de Suzuki verruild voor een Honda, waar we afwisselend samen op reden. Die motor gebruikte ik amper vanwege de zorg voor drie kinderen en een drukke baan in de kop van Noord-Holland. Het motorrijden kwam op een steeds lager pitje te staan. Tot het op een gegeven moment zelfs helemaal uit mijn leven verdween.’
Een regelmatige plaag, spijker in de achterband.Aan het afgesleten voetsteunrubber kun je zien dat de ZZR flink is gebruikt.Het linksysteem zit goed in het vet, wat ook kan met ouderwetse maar o zo degelijke smeernippels.Renate vertrouwt op Ride-On in de banden.
900 euro
Pas in 2013 kwam motorrijden bij Renate weer in beeld. ‘Ik was gescheiden en in de relatie die daarna volgde, ging het niet zoals ik had gehoopt. Ik was depressief en zocht een uitlaatklep. Motorrijden had altijd nog mijn interesse en via een neef in Duitsland, die meerdere motoren in zijn schuur heeft staan, kreeg ik de kans om de draad weer op te pakken. En het was meteen weer leuk, heel erg leuk zelfs. Echter een ruim budget om zelf een motor te kopen was er niet. Maar ik ben thuis wel direct op Marktplaats gaan zoeken of er ergens voor weinig geld een fatsoenlijke motor te koop stond. En ik vond er eentje, een Kawasaki ZZR600 van 17 jaar oud met slechts 27.500 km op de teller. En dat voor slechts 750 euro. Precies wat ik zocht, ben meteen naar de verkopende partij gereden, maar daar aangekomen was de vraagprijs al gestegen naar 900 euro omdat hij al een bod van 900 euro had ontvangen. Dat was even slikken, maar de motor was te mooi om te laten staan. Ik was met deze oude motor misschien nog wel blijer dan iemand anders met een nieuwe van 30.000 euro of meer. Eindelijk kon ik weer rijden. In het begin op eigen houtje en nadat ik voldoende vertrouwen had in mijn eigen motorrijkunsten heb ik me via een vriendin aangemeld bij “Motormaatje” en later ook nog bij “De ReigerRijders” en de Enkhuizer Motor Club. Op die manier heb ik heel veel leuke mensen ontmoet en samen met hen duizenden kilometers gereden. Ik had bij aankoop nooit verwacht dat ik met een motor van slechts 900 euro zelf nog meer dan 150.000 km zou kunnen rijden. Maar het is gelukt. De teller staat nu op liefst 180.000 km. Heel veel plezierritjes, soms in het begin met de kinderen achterop. Mijn zoon vond het eng, mijn twee dochters prachtig. De jongste dochter heeft inmiddels ook een motor gekocht, een Yamaha FZR600, net zo bont als de mijne. Een beetje zo moeder zo dochter.’
Oliespoor
De Kawaski ZZR600 heeft zich bewezen als een onderhoudsvriendelijke motor. Renate is geïnteresseerd in techniek, maar voor onderhoud is ze op anderen aangewezen. Renate: ‘Het liefst zou ik de motor altijd naar een dealer brengen, maar daar heb ik simpelweg het geld niet voor. Bij Lemstra Motoren in Alkmaar, waar ik regelmatig kom, begrijpen ze mijn situatie. Ik word er altijd netjes geholpen en ze vinden het denk ik ook wel leuk dat ik met deze lowbudget motor zoveel rij en zoveel plezier heb. Gelukkig heb ik een goede kennis die me helpt bij het reguliere onderhoud zoals olie verversen, ketting, tandwielen en remblokken vervangen. Dat houdt de kosten beperkt. Met 65.000 km op de teller brak de achterveer doormidden. Bij Boonstra vond ik een gebruikte schokdemper. Bij een tankstation heb ik in de stromende regen mijn motor een keer laten omvallen. Jiffy vergeten. De kleppen zijn in al die jaren één keer gesteld (bij Lemstra). Eén keer ben ik onderweg stil komen te staan met wat leek op een kapotte accu, zo werd door de Wegenwacht geconstateerd. De nieuwe accu gaf twee weken later ook de geest. Bleek dat er meer aan de hand was. Een kapotte spanningsregelaar was de veroorzaker. Tijdens een winterbeurt, uitgevoerd door een vriend van me, zijn de carburateurs gereinigd en wat kleine benzinelekkages verholpen. Heel spannend is het allemaal niet. Toen de kilometertellerkabel de geest gaf heb ik een poos moeten wachten op een nieuwe. Mijn Kawasaki heeft daarom nog zo’n 1.000 km meer gereden dan er op de teller staat. Ik probeer mijn motor in topconditie te houden. Daarom vind ik het zo jammer dat ik in 2018 op een rotonde op een dieselspoor onderuit ben gegaan met flink wat optische schade als gevolg. Gelukkig had een achter me rijdende automobilist via een dashcam alles gefilmd. Op die manier kon ik aantonen dat het niet mijn schuld was dat ik onderuitging en kreeg zodoende een deel van de schade via het Waarborgfonds vergoed. Ik word nog steeds verdrietig als ik de krassen op de kuip zie.
Op zoek naar een vervangende uitlaat, de oude was al eens gelast, vond Renate een uitlaat op Marktplaats. Renate: ‘Maar daar zat nog wel een sloopmotor “aan vast”. Die sloopmotor lag buiten in het gras, het zag er allemaal niet uit, maar voor 200 euro kon ik het spul niet laten liggen. Na een uurtje poetsen werd de uitlaat weer als nieuw en alle nog bruikbare onderdelen zijn door een goede vriend van die sloopmotor gehaald. Daar kan ik zeker nog wel eens iets van gebruiken.’
Afgezien van een kapotte spanningsregelaar was en is de stroomhuishouding op orde.
Kawasaki ZZR600 op de brug
Flink bepakt, want onderweg voor een weekendje met vrienden, arriveert Renate met haar ‘schatje’ bij MOTO73-expert Van Sleeuwen. Tijdens het gebruikelijke proefritje komt Van Sleeuwen er al na een paar honderd meter achter dat we met een ‘klassieker’ te maken hebben. De balhoofdlagers (inmiddels een redelijk vast item bij Marathonmotor) zijn aan vervanging toe, maar dat kan ook wel na 26 jaar en (denkt hij) 80.000 km. Op dat moment weet Van Sleeuwen nog niet dat de Kawasaki een ton meer heeft gereden. Van Sleeuwen: ‘Aan de rest van de motor is niet te zien dat deze al zoveel kilometers heeft gereden, maar de balhoofdlagers zijn wel totaal versleten. Eigenlijk is er zo niet mee te rijden. Omdat de slijtage heel langzaam gaat heeft de eigenaresse dat totaal niet in de gaten gehad. En er rijdt waarschijnlijk nooit iemand anders op deze motor. Met nieuwe balhoofdlagers rijdt de ZZR600 weer als een nieuwe.’
‘Misschien is dat de reden waarom ik steeds vaker moeite had met het nemen van haarspeldbochten. De motor had de neiging alsmaar rechtuit te willen. Ik hou van lekker verantwoord. Als we in een groepje rijden ga ik het liefst met de snellere mee’, aldus de Benningbroekse.
Dat poetsen een hobby is van Renate is aan de motor te zien. Er is bijna geen plekje te vinden waar de poetsdoek niet is geweest. Door het vele poetsen is op sommige plekken wel de lak van de velgrand verdwenen. De remschijven voor zijn al eens vervangen door gebruikte exemplaren. Deze verdienen nog een dikke voldoende. Afgezien van het rekje met topkoffer, de koplamp en de rvs-uitlaat is alles nog origineel. Renate: ‘Het vervangen van een lampje is een enorme klus, heel het kuipwerk moet er af. Er zit nu een ledlamp in die naar ik hoop niet meer stuk gaat.’
De Kawasaki wordt amper gebruikt in de wintermaanden, wat voor een deel verklaart waarom de motor nog in goede conditie is. Eigenlijk is alleen aan het rubber van de linker voetsteun te zien dat er wel degelijk veel mee is gereden. Dat Renate 50.000 km met een kettingset doet zegt ook wel iets. ‘Goed smeren en niet te hard optrekken’, is haar devies. Lekke banden, meestal veroorzaakt door spijkers, vormen een regelmatig terugkerend probleem. Renate: ‘Maar ik rij met Ride-On anti-lek in de banden. Een wondermiddel, je trekt de spijker eruit en het gat dicht zich vanzelf. Dat heeft bij mij al veel ellende voorkomen.’
Behalve op de balhoofdlagers valt er verder niets af te dingen op de 26 jaar oude Kawasaki. Daar is de eigenaresse uiteraard heel blij mee. ‘Vanwege de hoge brandstofprijzen rij ik de laatste tijd minder dan voorheen, wat ik jammer vind. Het gaat dus iets langer duren voordat ik de twee ton aantik. Zolang er geen grote onverwachte kosten komen blijf ik met deze motor doorrijden. Ik ben er nog lang niet op uitgekeken.’
Kawasaki ZZR600 goed om te weten
De Kawasaki ZZR600 kwam in 1990 op de markt en was meteen een publiekstrekker. De motor was een mix van sportief en toer en met zijn vermogen van liefst 98 pk sprak de ZZR600 vooral die mensen aan die niet van een “luie” motor hielden. Qua vermogen deed de ZZR600 in de begintijd weinig onder voor menig 750cc-motor. De ZZR600 is altijd geroemd voor zijn brede inzetbaarheid. In de beginjaren was de ZZR600 een ware trendsetter in de 600cc-klasse. Er werden nationale kampioenschappen in de Supersport 600-klasse behaald. Maar daarnaast is de ZZR600 ook een motor die geschikt is voor duogebruik, een middenbok heeft en als allrounder overal inzetbaar is.
Pluspunten Kawasaki ZZR600
Comfortabel en zuinige allrounder.
Minpunten Kawasaki ZZR600
Stabiliteit bij hoge snelheid laat te wensen over.
Merkenclub
Er is een heuse Kawasaki ZZR-club waar je dus ook met een ZZR600 terecht kunt (www.zzrclub.nl). Voor slechts 1 euro per jaar kun je lid worden en toegang krijgen tot berichten en het alleen voor leden toegankelijke forum. De ZZR-club is ook te vinden op Facebook.
Met haar ZZR600 heeft Renate heel Nederland doorkruist.
Reparaties en problemen
65.000 km veer schokdemper gebroken, nieuwe schokdemper 95.000 km uitlaat gelast 113.300 km accu vervangen 115.500 km accu en spanningsregelaar vervangen 116.700 km lekke benzinekraan vervangen, reiniging carburateurs, handvatten vervangen 131.000 km km-tellerkabel vervangen 146.000 km remschijven voor vervangen 154.000 km achterwiellagers vervangen 154.800 km voorwiellagers vervangen 178.000 km uitlaat vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
Voor een Kawasaki ZZR600 betaal je in een motorzaak rond de 1500 euro. Met uitschieters naar boven en naar beneden.
Het is gebeurd. Collega Thierry Sarasyn heeft het wereldrecord ‘X landen in één dag’ gebroken. Op zaterdag 18 juni reed hij van Tsjechië naar België en hij deed onderweg ook nog eens elf andere landen aan. Waanzin of prestatie?
Fotografie: Thierry Sarasyn, Bridgestone
Thierry Sarasyn reed door Tsjechië, Slovakije, Hongarije, Kroatië, Slovenië, Italië, Oostenrijk, Liechtenstein, Zwitserland, Frankrijk, Duitsland, Luxemburg en België. Om die dertien landen aan te doen had hij minder dan 20 uur nodig. Dat doet de vraag rijzen waarom er dan geen 14 landen bezocht werden. Waar vandaan dan ook; vanuit België rijd je in minder dan 4 uur naar Nederland. ‘Omdat ik nog voor middernacht België binnen reed, heb ik mijn recordrit ook nog op dezelfde dag gedaan’, legt hij uit. ‘Ik had nog vier uur en een kwartier over om naar Nederland te rijden. Dan had ik 14 landen kunnen afstrepen. Maar het ging mij om het breken van het erkende record van de Italiaan Valerio Boni, niet om een record neer te zetten dat nooit meer gebroken kan worden. Daarvoor moet je er naar mijn mening 15 doen. Dat was hoe dan ook niet meer haalbaar. Met de lessen die ik onderweg leerde, ben ik wel zeker dat 15 landen mogelijk is. Maar ik was vermoeid en ik vond het niet nodig om dit risico nog te nemen.’
Goed voorbereiden
Hoe dan ook, meer dan een dozijn landen op één dag doe je niet zomaar. Er komt veel voorbereiding bij kijken. Het uitstippelen van de route was één van de essentiële onderdelen. Toch moet Thierry even glimlachen als we het over de voorbereiding hebben. ‘Als het waar is dat een goede voorbereiding het halve werk is, moest ik ergens op zes à zeven landen uitgekomen zijn’, lacht hij. ‘Het was in de maanden voor de recordpoging onwaarschijnlijk druk. Fysiek voorbereiden zat er niet in, de motor echt goed afstellen al evenmin.’
De MV Agusta Turismo Veloce is een uitstekende sport-toermotor, maar tijdens de beproeving is het toergedeelte van groter belang dan de sportieve kwaliteiten. Bij de MV is de balans nogal in evenwicht en dat wil zeggen dat er zeker motorfietsen zijn met meer comfort. Het was dus zaak om het zitcomfort en de windbescherming een beetje beter te maken. ‘Een dag voor het vertrek vond ik de tijd om de spoiler voor de ruit te gaan halen in een winkel in de buurt. Met de mogelijkheden die ik als motorredacteur heb, kon ik zelfs een vergelijkende test maken tussen twintig van die dingen. Maar de tijd ontbrak. Ik heb ook te elfder ure nog een gel-zadel besteld en zelfs een gel-onderbroek. Die laatste ben ik in de hectiek voor het vertrek gewoon vergeten. Om maar te zeggen: de voorbereiding kon euh… beter.’
De beste route?
‘Ik was al moe voor ik vertrok. En dan nog eens de route náár het vertrekpunt in Tsjechië rijden, vraagt ook best wat inspanning. Je ben toch drie dagen achtereen een uur of 10 onderweg. Tussen de aankomst in Tsjechië en het vertrek had ik eigenlijk een rustdag gepland, maar die heb die ik op het laatst laten vallen omdat er lokaal zwaar onweer werd voorspeld in de Alpen. Zonder flitsen en donder ben ik in ruil daarvoor zonder te rusten in temperaturen die tot 40° stegen aan de recordpoging begonnen. Of het de juiste beslissing was? Daar kan over gediscussieerd worden…’
Over de route was dan wel weer goed over nagedacht. ‘Eerdere plannen om vanuit Griekenland te starten en de lappendeken van landen in de Balkan te gebruiken, werd uiteindelijk afgevoerd. Niet om de recordroute te volgen die de Italiaan vorig jaar reed, maar een andere route die grosso modo van Oost- naar West-Europa loopt. Dat is de richting die wel meer motorrijders nemen die veel landen op één dag willen doen.’
Rood – bedachte route. Blauw – gereden route.
Meeste landen ooit?
Dan doemt meteen de vraag op of er in het verleden niet andere motorrijders geweest zijn die meer dan dertien landen aandeden. ‘Ik vermoed van wel’, zegt Thierry. ‘Maar ik kon er niks van terugvinden op het internet of in de media. Niets is gedocumenteerd naar huidige normen. Wel vond ik 15 landen in “iets meer dan 24 uur”. Maar dat is niet binnen 24 uur hé. Of 14. Zelfs 16. Het is moeilijk verifieerbaar. Ik heb geen reden om eraan te twijfelen, maar als je een record wilt dat erkend wordt, moet je meer doen dan rijden, benzinebonnen verzamelen en zeggen dat je het gedaan hebt. Je moet gewoon zwart op wit aantonen dat je in die landen bent geweest, alle mogelijke twijfel wegnemen. Je tankt immers niet in elk land dat je aandoet, dus die bonnen zeggen niks. Daarom gebruikte ik een erkend en officieel trackingsysteem van legendstracking.com. Dat wordt ook gebruikt om prestaties van bijvoorbeeld ultralopers en triatleten vast te leggen. Zo is de hele route én de tijd die ik er mee bezig was, gedetailleerd opgeslagen. Alles wordt nagegaan door een notaris en op basis daarvan zal de federatie ook het record erkennen. Dat is het beste wat ik kon doen en dit was gericht op het erkende record van Valerio Boni van vorig jaar. Dat heeft wereldwijd de pers gehaald. Nu, onder andere in het boksen hebben ze verschillende kampioenen in diverse federaties. Maar als er mensen zijn die zich wereldkampioen van hun straat willen noemen met een andere type record, dan heb ik daar geen probleem mee. Ik heb mij gericht op wat algemeen aanvaard wordt als het record en dat verbroken. En nee, Guinness zal dit niet erkennen, omdat die geen gemotoriseerde recordpogingen met tijdwaarneming en op de openbare weg toelaten – om veiligheidsreden. En dat is maar goed ook.’
Veiligheid voorop
Die veiligheid was trouwens belangrijk in het hele avontuur. ‘Ik heb me overal zo goed mogelijk aan de verkeersregels gehouden. En ik heb ook minstens om de twee uur wat gerust. Dat was niet eens altijd tijdens het tanken. Naarmate de tocht vorderde, ben ik zelfs vaker gaan rusten. Juist om het veilig te houden. Ik heb maar een gemiddelde van dik 87 km per uur gehaald. Als je overal als een gek rijdt en minder vaak rust, ligt dat gemiddelde een stuk hoger. 1.750 km in net geen 20 uur, dat is eerder een prestatie op het vlak van volharding dan op snelheid. En daar gaat het bij dit soort dingen om. Een 21ste -eeuwse versie van de Canonball Run opzetten interesseerde me niet. Ik lijk trouwens helemaal niet op Burt Reynolds…’
Mentaal en fysiek
Het grote woord is er uit. Volharden. ‘Ik vind dat één van de essentiële zaken om zo’n rit tot een goed einde te brengen. Anderzijds heb je niet veel keuze, hé. Wat is het alternatief? Stoppen op een Zwitserse Alp? En dan? Maar, inderdaad, het is best wel zwaar. Eerst voelde ik wat pijn in de nek, halfweg voelde ik overal wel iets en de laatste paar uren was er geen plek in mijn lijf die geen pijn deed. Zelfs een andere houding aannemen deed pijn. En ondanks het gebruik van goede oordoppen hebben mijn oren toch nog dagenlang gesuisd alsof ik te dicht bij de speakers gestaan had op een concert van Guns n’ Roses.’
‘De laatste uren waren zwaar. Ook mentaal, want je voelt je plots heel alleen. Niet verwonderlijk, want je bént ook alleen. Ik heb wel een keer of honderd “Turn the Page” van Metallica gezonden in mijn helm en toen dat tegen begon te staan, ben ik overgeschakeld naar “Another 45 Miles” van Golden Earring. Maar daar kende ik de tekst niet zo goed van en als je maar twee zinnetjes kunt herhalen, word je helemáál gek.”
Dure grap?
Goedkoop was het allemaal niet. Al lagen de flitsboetes lager dan je mocht verwachten. ‘Eén of andere azijnpisser wenste me voor vertrek veel verkeerscontroles toe. Ik heb er dan maar een erezaak van gemaakt om niet geflitst te worden. Ook omdat staande gehouden worden niet alleen geld, maar ook veel tijd kost. Voor het overige reken ik op een 130 liter benzine voor de tocht en ongeveer evenveel om in drie dagen tijd naar Tsjechië te rijden. Voeg daar nog overnachtingen bij, tol voor de snelwegen, eten, drinken, een gel-zadel dat niet al te veel geholpen heeft, de gel-broek die nog thuis lag, wat accessoires om de MV reisvaardiger te maken, twee GPS-houders, de trackingsystemen… goedkoop was het niet. Foutloos al evenmin.’
‘Ik heb véél te lang in Oostenrijk gereden. Ik denk dat ik een uur of acht nodig heb gehad om er doorheen te rijden. Motherfucking groot land wel, maar daar had ik ook gekozen voor secundaire wegen, en dat liep niet lekker. Druk verkeer en files maakten het nog moeilijker en als kers op de taart liet de navigatie het ook een paar keer afweten én heb ik zelf ook een afslag gemist. Ik heb een keer 20 minuten moeten aanschuiven eer ik kon tanken. En in Hongarije hadden twee pompen waar ik stopte gewoon geen benzine meer. Toen ik er uiteindelijk wel eentje vond, moest ik als buitenlander ruim 50 procent meer voor mijn benzine betalen. Al die dingen kosten vooral tijd. Maar het maakt deel uit van een dergelijk avontuur.’
Nog een keer?
‘De zaken die ik leerde onderweg en de ervaring die ik opdeed, hebben me ervan overtuigd dat ik met een betere voorbereiding 15 landen kan doen. En het zal minder zwaar zijn dan deze 13. In Polen vertrekken en doorrijden tot Nederland volstaan daarvoor. Zestien is zelfs mogelijk als ze Disneyland ooit officieel erkennen. De vraag is of ik dit überhaupt nog eens wil doen. Ik vermoed dat de aandacht die vorig jaar door Valerio Boni en nu door mij opnieuw gegenereerd is, er wel voor zal zorgen dat er spoedig andere pogingen volgen. En dat is goed. Als er iemand is die Top Gun-gewijs the need for speed voelt… ik wens je alle succes toe, Maverick.’
‘SaddleSore-lid van de Iron Butt federation moet ik in elk geval wel kunnen worden. Ik heb aantoonbaar meer dan 1.600 km in minder dan 24 uur gereden. Ik vind wel dat ze die naam mogen veranderen.Red Butt, Painful Butt of Baboon Buttlijken me toepasselijker.’
Waarom de MV Agusta?
Het lijdt geen twijfel dat de MV Agusta Turismo Veloce één van de betere sport-toermotoren op de markt is. Op deze trip was comfort echter belangrijker dan de sportieve kwaliteiten en dat doet de vraag rijzen of de MV wel de beste keuze was voor dit project. ‘Dit ging om méér dan de recordpoging’, legt Thierry Sarasyn uit. ‘De zoektocht naar het hoogste aantal landen per dag was een onderdeel van de T32 Challenge die we in samenwerking met Bridgestone uitwerkten. Naast de meeste landen, hoort daar ook een trip op de oudste weg in Spanje bij, de Ruta De La Plata. Daar voelde de Turismo Veloce zich als een vis in het water. Later dit jaar komt er ook nog een circuitdag op het mooiste circuit ter wereld bij – Francorchamps. En tenslotte gaan we ook nog dragracen met de T32. Het moet de veelzijdigheid van de band aantonen. En meteen ook die van de MV. Voor elke proef afzonderlijk is er misschien een betere motor, maar om voor alles tezamen, kun je de kandidaten tellen op de vingers van één hand. En dan nog de hand van die gast van de houtzagerij.’
Lekker tokkelen over de boulevard, een bakkie koffie op zondagmorgen in Luik of van ons part een retourtje Gibraltar met een BMW R 18 B. Het kan allemaal en dat ook nog eens helemaal GRATIS! Tenminste, als je lid bent van de Motor.NL Riders Club, meedoet aan onderstaande winactie én een beetje geluk hebt.
In samenwerking met BMW mogen wij één Motor.NL Riders Club-lid heel blij maken met 31 dagen gratis rijden op de BMW R 18 B. Je weet wel, die gave BMW met een 1802cc metende Big Boxer en die de gebundelde kracht combineert van de BMW Motorrad Touring-geschiedenis en de emotionaliteit van de R18-familie.
BMW R 18 B in het kort
Cilinderinhoud
1802cc
Koppel
158 Nm @ 3000 tpm
Zithoogte
720 mm
Tankinhoud
24 liter (ca.)
De gelukkige winnaar mag de motor ophalen op 1 augustus 2022 bij BMW Nederlander en hoeft die pas weer op 31 augustus 2022 terug te brengen. In totaal heb je liefst 5.000 vrije kilometers dus even op en naar Gibraltar kan echt! Vul onderstaand formulier in en win deze toffe prijs t.w.v. € 2.800,-! Deze winactie is exclusief voor Motor.NL Riders Club-leden. Lees hier wat de Riders Club is.
Geen velden gevonden.
Ps. Voor de helderheid melden wij wel even dat er een eigen risico van €1.000,- per schadegeval geldt.
Niet gewonnen? Niet getreurd!
Net als bij motorracen, kan er bij deze actie helaas maar eentje winnen en das zuur als je nét niet die gelukkige winnaar bent. Maar niet getreurd. Tot en met 30 september 2022 kun je hier voor een speciaal actietarief van 75 euro per dag een R 18 huren.
Harley-Davidson is misschien wel het beroemdste motormerk ter wereld. Sterker nog, het is misschien wel een van de beroemdste merknamen ter wereld, punt. Sinds 1903 is Harley-Davidson de belichaming van de Amerikaanse motorfietsindustrie, natuurlijk geholpen door het feit dat het merk als een van de twee de Tweede Wereldoorlog overleefde en, decennialang daarna, de enige Amerikaanse motorfietsfabrikant was.
Het is een wilde rit geweest, met veel ups en downs, successen en mislukkingen, goede en slechte tijden. Dus leun achterover en geniet van onze lijst met leuke feitjes over Harley-Davidson.
1. Het begon allemaal met een blok
Het verhaal van Harley-Davidson (H-D) begon toen William S. Harley, samen met zijn vrienden Arthur en Walter Davidson, een klein motorblok bouwde die ontworpen was om in een gewoon fietsframe te passen, als aanvulling op de trapinspanning van de berijder. Het was geen succes: de fiets slaagde er niet in om zelfs de kortste of mint steile heuvels te beklimmen met de kracht van de motor alleen.
Het trio liet zich niet ontmoedigen en ontwierp een groter motorblok en een eigen frame. En de eerste machine was klaar in 1904.
Tegen 1905 werden Harley-Davidson motorfietsen ‘in massa geproduceerd’, hoewel die bewering enige nuancering behoeft, aangezien er in 1905 in totaal acht motorfietsen werden gebouwd en verkocht! Tegen 1920 was Harley-Davidson echter de grootste motorfietsfabrikant ter wereld, met 2.000 dealers in 67 landen.
3. Terug naar fietsen
In 1916, in een poging om de naam Harley-Davidson in de jonge, nog niet motorrijdende geesten te planten, keerde het bedrijf terug naar de fabricage van fietsen. De onderdelen werden gemaakt door de Davis Sewing Machine Company uit Dayton, Ohio, en verscheept naar H-D in Milwaukee voor assemblage.
De fietsen waren goed gemaakt, aantrekkelijk en comfortabel, maar helaas te duur: ze verkochten niet goed en de productie eindigde in 1921.
4. Het blok
Harley Davidson was en zal voor altijd geassocieerd worden met de V-twin. De eerste 45° V-twin verscheen in 1909 en is sindsdien de enige motorconfiguratie gebleven die Harley-Davidson voor zijn motorfietsen heeft gebruikt.
In 1960 kocht H-D echter een aandeel van 50% in de Italiaanse fabrikant Aermacchi en produceerde Aermacchi-Harley-Davidson motorfietsen, gebruik makend van het Aermacchi eencilinder motorontwerp. Maar dit waren nooit echte Harley-Davidsons.
In 1974 kocht AMF-Harley Davidson de resterende 50 % van Aermacchi, en in 1978 werd het verkocht aan het Italiaanse Cagiva-concern.
5. Er zijn slechts negen Harley-Davidson V-twin motorontwerpen geweest
Sinds 1903 heeft Harley-Davidson slechts negen verschillende V-twin-motoren met grote cilinderinhoud ontworpen en gebouwd: Flathead, Knucklehead, Panhead, Shovelhead, Evolution, Twin Cam, Revolution, Milwaukee Eight, en Revolution Max.
Hoewel de basisstructuur van de motor behouden is gebleven, zijn het de cilinderkopontwerpen, en beter gezegd, de kleppendeksels die veranderd zijn, waardoor de bijnamen van de motoren zijn ontstaan.
Bovendien wordt de Sportster al sinds 1957 geproduceerd en is hij vandaag de dag nog steeds in productie.
Nu we het toch over motoren hebben, het kenmerkende H-D motorgeluid, liefkozend omschreven als ‘potato-potato’, is een product van de ontstekingssystemen van de vroegste motoren. Het gebruik van slechts één set punten voor beide cilinders (zonder verdeler) betekende dat de bougies van beide cilinders op hetzelfde moment ontstaken, ongeacht welke zuiger het bovenste dode punt van de compressieslag naderde. De hoek van 45° tussen de cilinders betekende ook dat er duidelijke, ongelijke intervallen waren tussen het ontsteken van de cilinders, vandaar het klonterige geluid dat zo anders is dan dat van elke andere V-twin, zoals die van Vincent of Ducati.
Harley heeft zelfs geprobeerd een handelsmerk te verkrijgen voor het motorgeluid, maar slaagde daar niet in omdat een toegekend handelsmerk praktisch niet afdwingbaar is.
6. Slechts een van de twee fabrikanten die de Grote Depressie overleefden
Tot het einde van de jaren 1920 waren er honderden Amerikaanse motorfietsfabrikanten, sommige met een levensduur van twintig jaar, andere slechts één of twee. De Grote Depressie decimeerde de motorfietsindustrie en slechts twee fabrikanten overleefden: Harley Davidson en Indian.
Zoals zoveel andere industrieën overleefde Harley door zich toe te leggen op de fabricage van andere producten dan motorfietsen, zoals industriële motoren. Ondanks de moeilijke omstandigheden, ontwierp en produceerde H-D de driewielige Servicar in 1932, een model dat tot 1973 in de Harley-catalogus zou blijven. Interessant is dat de Servicar de eerste civiele H-D was die werd uitgerust met een elektrische starter, in 1964.
7. Er was een echt zwijn (HOG)
Tegenwoordig kunnen bezitters van een Harley-Davidson lid worden van de broeder- en zusterschap die de Harley Owners Group, of H.O.G, is, vaak afgekort tot gewoon Hog. Harley-Davidsons worden ook wel varkens genoemd. De oorsprong van dit woord is interessant.
In de jaren twintig van de vorige eeuw was er een groep boerenjongens die in het weekend met hun Harley’s gingen racen op de board of dirt tracks in de buurt. Hun mascotte was een levend varken (hog) dat de jongens vaak vergezelde op overwinningsrondjes.
8. Hoe krijg je een slechte reputatie
Tegen het einde van de jaren 1960 daalde de verkoop van H-D sterk en had het bedrijf het financieel moeilijk. Er waren gesprekken gaande met een bedrijf dat gespecialiseerd was in het opkopen van bedrijven in moeilijkheden om vervolgens de activa te verkopen en het bedrijf te liquideren.
Dit had gemakkelijk het lot van H-D kunnen zijn als American Machine and Foundry (AMF) niet had ingegrepen en het noodlijdende Harley Davidson-concern niet had gekocht.
AMF maakte recreatie- en vrijetijdsproducten, waaronder bowlinguitrustingen, en wist niets van het bouwen van motorfietsen, laat staan van het ontwikkelen van het merk en het ondersteunen van de klanten. De kwaliteit daalde als een steen in de jaren 1970 en het was pas toen een consortium van 13 voormalige H-D executives tussenbeide kwam en het bedrijf terugkocht dat de zaken begonnen te keren.
De schade aan de reputatie van Harley was echter al aangericht en het bedrijf vecht vandaag de dag nog steeds om van het etiket ‘onbetrouwbaar’ af te komen, ook al staan de producten van het bedrijf al decennialang model voor betrouwbaarheid.
9. Elke kleur, zolang het maar geen groen is
Het schijnt dat Harley-Davidson rijders bijgelovig zijn en niet op een Harley willen rijden die groen is geverfd. Daar zijn verschillende theorieën over.
Een ervan is dat toen de ex-militaire Harley WLA-modellen na de tweede wereldoorlog uit Europa werden terugkwamen, na gediend te hebben in het leger, ze werden opgeknapt, gespoten en doorverkocht. Maar ze werden vaak slecht opgeknapt en waren onbetrouwbaar, zodat ze regelmatig kapotgingen. Omdat ze ooit groen waren geweest, waren de eigenaren bevooroordeeld ten opzichte van groene motorfietsen.
Een andere theorie is dat het rijden op een motorfiets waarop een soldaat zou zijn gesneuveld, ongeluk bracht.
Nog een andere theorie stamt uit de begindagen van de motorsport: Britse motorfietsen werden groen geverfd in hun nationale racekleur en versloegen vaak Amerikaanse motorfietsen, zodat elke zichzelf respecterende Amerikaan niet dood zou worden gezien op een groene Harley Davidson.
10. Harley-Davidson was ooit eigenaar van MV Agusta
In een van de vreemdste episodes in zijn geschiedenis verloor Harley-Davidson ooit een enorme som geld door een van de meest gerespecteerde namen in de motorbranche te kopen en vervolgens te verkopen.
De Italiaanse motorfabrikant MV Agusta domineerde de grand prix-races in de jaren ’50, ’60 en begin ’70 en produceerde enkele van de meest exotische wegmotoren die niet alleen enorm duur waren, maar ook zeer zeldzaam.
In 2008 gaf Harley Davidson om een of andere onverklaarbare reden 109 miljoen dollar uit om MV Agusta te kopen.
Nog geen twee jaar later sloeg de bankencrises toe in de wereld en stortte de verkoop van sportmotoren in. De raad van bestuur van Harley verkocht MV Agusta terug aan de gebroeders Castiglioni voor 3 euro. Maar ze moesten ook $26 miljoen borg storten om de Italianen werkkapitaal te geven voor de komende 12 maanden.
Al met al een vrij dure episode. Tegelijkertijd trok Harley de stekker uit Buell en gaf er de voorkeur aan het geld te besteden aan Harley-Davidson en niet aan andere merken. Dik toen jaar laten blijkt dat een juiste beslissing geweest.
Stickersets zijn een leuke en makkelijke manier om het uiterlijk van je motorfiets te personaliseren, zonder je te hoeven vastleggen op de onomkeerbare gevolgen van een nieuwe laklaag. Voor sommige motorrijders zijn stickers een no-go area, omdat ze het wezenlijke karakter van de motorfiets zouden schaden. Zou kunnen, als je maar niet je Benelli TRK 502 probeert te veranderen in een BMW R1250GS. Maar als je je R1250GS verandert in een 40th Anniversary-model? Wie zou daarover vallen?
Het Spaanse ‘sticker’-bedrijf Uniracing heeft een kit ontworpen waarmee je precies dat doet. Je doorsnee/standaard GS veranderen in zo’n smakelijke, zwart/gele 40th Anniversary. De Uniracing’s sticker kit is gemaakt van vrij hoge kwaliteitsspul en niet van dat doorgaans goedkope sticker-materiaal dat je vindt op Alibaba of Wish.com. Uniracing’s eigen technologie genaamd GRASTEC is gebruikt om het hoogste niveau van duurzaamheid te garanderen, wat betekent dat de stickerkit is bestand tegen krassen van struiken, grind en steenslag.
Alle motorfietsbedrijven vertrouwen op systemen waarmee essentiële parameters al in de ontwikkelfase onmiddellijk gecontroleerd kunnen worden. De simulator waarmee Yamaha z’n nieuwe motoren ‘in de gaten houdt’ is behoorlijk geavanceerd
Het uitdokteren van een rijpositie is allesbehalve eenvoudig en voor de hand liggend bij het ontwerpen van een nieuwe motorfiets. Natuurlijk is er software en de gevoeligheid van de ontwerper, maar toch kost het optimaliseren van de ergonomie vele uren werk en testen.
Yamaha Motor heeft op de Sci-Fi Prototyping-beurs in Japan zijn Motolator-simulator getoond, waarmee de rijder snel kan experimenteren en veranderingen kan doorvoeren en de rijpositieparameters kan verifiëren.
Het gaat niet alleen om de driehoek zadel-stuur-pedaal, maar ook om de dimensionering van de oppervlakken die in contact komen met de berijder, de verschillende breedtes en hoeken van de steunpunten, de dimensionering van stuur, bedieningsorganen en voetsteunen in vele mogelijke posities.
De ideale ergonomie hangt uiteraard af van de bestemming van het specifieke model, maar ook andere variabelen zoals de gemiddelde lichaamsgrootte in specifieke geografische gebieden spelen een rol. Maar ook hoeveel gewicht moet worden toegekend aan comfort en hoeveel aan sportieve directheid? Zelfs met de bediening van de gashendel, koppeling, rem en de versnellingsbak kan worden geëxperimenteerd, zodat ze het juiste gevoel kunnen doorgegeven.
Motolator kan dit alles getrouw reproduceren tijdens de ontwikkelingsfase en is in hoge mate aanpasbaar. Het Yamaha-projectteam kan snel veranderingen evalueren en experimenteren. Bij het testen op de weg kunnen vervolgens nog meer aanpassingen worden aangebracht. Je hebt misschien wel eens foto’s gezien van motorfietsen met meervoudige bevestigingsplaten voor de voetsteunen. Maar dan zijn de belangrijkste keuzes al gemaakt.
Alle fabrikanten gebruiken min of meer van soort systemen om het werk van de projectteams te vergemakkelijken, maar de Yamaha-simulator heeft een groot aantal parameters die je kunt wijzigen. Het heeft ook een mooi design, wat geen kwaad kan bij de ontwikkeling van toekomstige motorfietsmodellen.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.