‘De Pan America heeft alles om het helemaal te gaan maken’, klonk onze chef nog extatisch na de eerste test van Harley-Davidsons opmerkelijke debuut in de hoogpoterwereld. Maar zo’n eerste worp in een bepaald segment brengt hoe dan ook kinderziektes met zich mee. Maar liefst drie onderdelen werden aangepakt voor de 2022-editie richting dealers mocht. Wij reden de update in Spanje.
Fotografie: Harley-Davidson
Een nieuwe blauw-witte kleurstelling, nieuwe decals voor elke versie en het 1252 cc grote, oppermachtige Revolution Max-blok stevig en ongewijzigd op zijn post. Dat was de aanvankelijke update die Milwaukee voor het huidige jaar had voorzien. Maar navraag bij gebruikers bracht nog enkele andere pijnpunten aan het licht, waarna de ingenieurs toch even terug naar de ontwerptafel konden en met de volgende oplossingen op de proppen kwamen. We banjeren even snel door de nieuwigheden: het tft-scherm bleek op sommige momenten lastig leesbaar, dus heeft Harley-Davidson er een groter lettertype voor ontwikkeld en geïnstalleerd. Ook met de Hill Hold – zeg maar de heuvelhulp – hadden de Amerikanen hun doelpubliek enigszins verkeerd ingeschat, dus wordt de ‘houdgreep’ zelf een flink stuk verlengd. En tot slot kunnen toekomstige avonturiers ook kiezen voor een quickshifter op hun Pan America.
Welkome updates
Over de eerste twee updates kunnen we vrij summier zijn: inderdaad de letters op het dashboard zijn iets groter, en dus kunnen ook mijn door middel van lenzen gecorrigeerde kijkers beter lezen of ik nu 120, dan wel 123 kilometer per uur rij. Mooi zo. Al betwijfelen we of iemand deze machine had laten staan vanwege de beperkte leesbaarheid.
Interessanter en functioneler is het besluit om de Hill Hold langer te laten vasthouden: waar dat voorheen amper 10 seconden was (jawel!), kan je motor nu zonder problemen ‘drie tot vijf’ minuten blijven stilstaan op een helling zonder plots achteruit te bollen. Of je tikt je motor bij stilstand even in eerste versnelling en draait het contact uit, natuurlijk. Werkt gegarandeerd langer dan een paar minuten. Desalniettemin: een welkome update voor wie het systeem vaak gebruikt en de garantie dat er enkele motoren minder uit een ravijn getakeld hoeven te worden.
Rest enkel nog de ‘Screamin’ Eagle Quickshifter’ die Harley vanaf 2022 optioneel aanbiedt voor 396 euro. Een snufje dat bij ons steeds meer ingeburgerd is geraakt op een breed gamma aan motoren, van middenklasse-nakeds tot de grote allroads, al helemaal als je ook een stukje offroad ambieert. Laat de Pan America en de Pan America S nu net in die categorie vallen. Helaas voor wie al zo’n Amerikaanse hoogpoter op de kop tikte, was zo’n quickshifter niet beschikbaar, ook niet in de lijvige optiecatalogus. Anno 2022 is zo’n schakelhulp er wel, maar enkel voor wie een nieuwe Pan America koopt, want het systeem is volgens de Harley-ingenieurs ‘vanwege diverse redenen’ niet geschikt voor montage op de eerste productiereeks. Gevalletje ‘jammer, maar helaas’.
Al kunnen we de onfortuinlijke eigenaren van zo’n 2021-versie – nu ja, wat heet, als je zo’n geweldige motor in je garage hebt staan – geruststellen. Ja, je mist iets, maar de quickshifter is tegelijk niet de meest soepele die we ooit onder de motorlaarzen kregen. Dat zit zo: de kans dat je ooit vlotter hebt teruggeschakeld op een Harley-Davidson is quasi onbestaande, want in die richting werkt het systeem nagenoeg perfect. Maar opschakelen is toch een heel ander geval, ondanks de voorziene blipper. Onder- en bovenin in de toeren is de quickshifter ietwat nukkig, waarbij je een gespierde dikke teen nodig hebt om ’m in een hogere versnelling te prikken. Hij verkiest duidelijk het middengebied qua toeren. Als je ’m toch meteen in een hogere versnelling krijgt, is de overgang niet bepaald soepel en gaat die steeds vergezeld van een schokje als het toerental gematcht dient. Nee, dit klusje hebben andere motorbouwers toch al beter onder de knie. Al is deze eerste poging meer dan verdienstelijk: uiteindelijk doet de quickshifter wat hij moet doen, voor een relatief beperkte meerprijs. Het is hoe dan ook een pluspunt bij zowel het snellere werk, een lange reistrip als offroadrijden.
Pluspunten 2022 Harley-Davidson Pan America kiezen
Terugschakelen gaat perfect
Verbeterde Hill Hold
Het tft’tje is nu ook geschikt voor bijzienden
Minpunten 2022 Harley-Davidson Pan America kiezen
Qua opschakelen niet de soepelste quickshifter op de markt
Waarom zou ik voor een 2022 Harley-Davidson Pan America kiezen?
De kans dat je buurman er ook eentje heeft, is een stuk kleiner dan dat hij een Beierse boxer op de oprit heeft staan…
Moet ik de quickshifter kopen of niet?
Ondanks het stroeve opschakelen, zouden wij zeggen van wel. Het blijft een troef bij offroaden of lange reistrips.
Marathonmotor: Yamaha XT1200ZE. Van autofan naar motorfanaat. Niets is voorspelbaar, zo ook bij Joost Slinkert. Een beroepscarrière in de autowereld lag bij hem voor de hand tot vrienden hem overhaalden eens een motor te proberen. Vanaf dat moment draaide bij Joost alles om motorfietsen. Hij werkt in de motorbranche en is zelf jaarlijks goed voor meer dan 30.000 km op twee wielen. De afgelopen elf jaren waren goed voor 360.000 km op een Yamaha XT1200. Wel op twee verschillende XT’s, want de eerste overleed na een zware crash.
Fotografie: Peter van der Sanden
Man en motor
Naam
Joost Slinkert
Woonplaats
Langenboom
Leeftijd
45 jaar
Beroep
Operational manager
Rijdt sinds
2000
Aangeschaft
2015
Nieuwprijs
circa € 21.000,-
Dagwaarde
circa € 3.500,- (bij inruil)
Rijstijl
sportief/toer
Gebruik
woon-werk
Brandstofverbruik
1: 19
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
motorzaak
Bouwjaar
2015
Kilometerstand
190.632 km
Joost Slinkert (45) groeide op in Hilversum en omgeving. Hij volgde de IVA-opleiding in Driebergen waarna een baan in de autobranche voor de hand lag. Joost: ‘Ik was helemaal autogek. Rommelde zelf graag wat met en aan oudere auto’s, vooral Peugeots, en reisde met oudere Franse auto’s naar Zuid-Europa. Niets wees erop dat ik ooit iets anders zou gaan doen, totdat vrienden van mij me over wisten te halen om eens een motor te proberen. Ik was altijd wel in voor iets “geks” en ging mee naar een driedaagse cursus in Alkmaar. Met z’n drieën twee dagen motorrijden, een dag theorie en direct examen. Mijn vriend en ik slaagden en vonden vanaf dat moment motorrijden helemaal geweldig. Ik was toen 24. Net koud het rijbewijs op zak vertrok ik samen met die vriend op een bij de plaatselijke motorzaak gehuurde Suzuki Intruder en een Honda Shadow naar de Ardennen en verder. Daar kreeg ik de smaak pas echt goed te pakken. Terug in Nederland kocht ik zelf een Intruder van een oom. Ondertussen had ik werk gevonden bij CMS (Consolidated Motor Spares). CMS stond toen nog in de kinderschoenen, nu is het een toonaangevend bedrijf in deze branche. Ik werkte er graag, maar door omstandigheden verloor ik die baan om er later, toen het bedrijf verhuisde naar Lelystad, weer terug te keren. Daar werk ik nu nog steeds met veel plezier.’
Het motorhart bij Joost Slinkert was steeds harder gaan kloppen. Een Harley-Davidson Shovelhead werd aangeschaft en opgeknapt. Joost: ‘Ik heb ontzettend veel geld in die motor gepompt. Alles was een avontuur, het rijden, de vakanties en het moeten sleutelen, ook onderweg. Je wist nooit hoe lang het goed zou gaan. Andere motorrijders reden met het knietje aan de grond, wij, mijn maat en ik, vaak met twee knietjes aan de grond. Als je begrijpt wat ik bedoel. Maar als de motor dan weer liep, gaf dat zoveel voldoening dat de ellende van het oponthoud snel was vergeten. Wat ik van die tijd heb geleerd is dat je ook met een oudere motor die veel onderhoud en creativiteit vraagt, veel plezier kunt hebben en veel bijzondere, inmiddels anekdotische, ervaringen beleeft.’
Total loss
De interesse voor motoren ging bij Joost Slinkert alle kanten op. Naast de H-D Shovelhead volgden meerdere GL1000’s, met of zonder zijspan, een Dyna Twincam, en zijn vriendin bestuurde een verbouwde CB750 ’76, een Supermagna en nog steeds een Moto Guzzi met zijspan.
Joost: ‘Heel veel motortreffens, ook in hartje winter, heb ik bezocht. Zijspantochten met gehandicapte kinderen zijn een hoogtepunt, voor ons en voor die kinderen. Op de Vehikelbeurs kocht ik een oude Yamaha FZR1000. Met die motor raakte ik gewend aan wat sneller materiaal. Die FZR1000 was wat je noemt wel een echte budget bike. Ik heb die motor helemaal “op” gereden. De motoren waar ik tot dan toe op reed, waren niet betrouwbaar genoeg om dagelijks vanuit Hilversum naar mijn werk in Lelystad te rijden. Toen ik mijn baas in 2010 het voorstel deed om mij een motor van de zaak te verschaffen, bleek dit snel beslecht in het voordeel van beide. Er waren wel een paar eisen. Ik mocht per se geen BMW (CMS, waar ik werk, doet voornamelijk in Japanse onderdelen), maar wilde wel een motor met een cardan. Yamaha was op dat moment net uitgekomen met de XT1200 Super Ténéré. Die zag ik wel zitten. Mijn voorstel viel in goede aarde en er werd een nieuwe Yamaha XT1200 First Edition aangeschaft. Een geweldige motor, maar wel eentje met een startprobleem. De accu was te zwak en als de motor na de koude start afsloeg kreeg je die voorlopig niet meer aan de praat. Op den duur leerde ik daar wel mee omgaan, had een kabeltje in de koffer om de brandstoftoevoer af te sluiten om verzuipen te voorkomen, maar ideaal was het niet. Het was mijn bedoeling om die Yamaha naar de twee ton te rijden. Een schuiver op de snelweg overleefde de XT, maar na vijf jaar en 173.000 km op de teller gooiden twee auto’s roet in het eten. De ene auto trok plotseling op, raakte de linkerzijde van de motor, waardoor ik van koers raakte en rechts vol op een stilstaande auto knalde. De balhoofdlagers van de Yamaha rolden over straat. Ik gelukkig niet, ben over de auto heen gevlogen en kwam in de berm terecht. Wel met talrijke kneuzingen en een zware hersenschudding als gevolg. Een paar weken na het ongeval werd ik gebeld door Martin’s Motorservice, de motorzaak uit Lelystad waar de XT was gekocht en was onderhouden. Hij had nog een nieuwe Yamaha XT1200ZE in Explorer-uitvoering staan. Of dat iets was voor mij? Natuurlijk! Mijn baas kocht de motor en ik beschikte weer over het meest ideale vervoermiddel dat ik me kon bedenken.’
Als deze los moeten zou dat wel eens voor problemen kunnen zorgen.Via dit apparaatje kan de verwarming van jas en handschoenen worden geregeld.De spiegelsteunen hebben hun beste tijd gehad.De cardan op de XT1200 functioneert probleemloos.
Probleemloos
Met de nieuwe Explorer wist Joost waar hij aan begon. Afgezien van de startproblemen zorgde de eerdere XT1200 nooit voor technische problemen. Joost: ‘Bij Yamaha hadden ze bijgeleerd, want bij de nieuwe XT1200 was het startprobleem opgelost. Beurten en banden en heel veel kilometers volgden, allemaal nagenoeg probleemloos. Alleen rond de 80.000 km deed zich een storing voor. De motor deed het niet. Gelukkig was ik in Lelystad. De motor werd opgehaald door Martin’s Motorservice. Ik weet niet meer wat er precies scheelde, maar veel kan het niet zijn geweest, want na een half uurtje was het probleem gevonden en opgelost. Zou zomaar iets simpels als een kapotte zekering geweest kunnen zijn. Ik heb me daar toen niet in verdiept. Bij een beurt, rond de 110.000 km, is een lekke (zwetende) keerring van de cardan vervangen. Buiten de normale slijtdelen als banden, remblokken en remschijven zijn er nooit onderdelen vervangen. Afgezien van een zijkoffer dan, nadat ik een keer een paaltje over het hoofd had gezien. In de ZE Explorer-uitvoering is de XT1200 uitgerust met een aantal extra’s zoals mistlampen. Die mistlampen gebruik ik overigens zelden, ondanks dat de standaard verlichting ronduit slecht te noemen is. Sinds een paar jaar ben ik van Hilversum naar het Brabantse Langenboom verhuisd. Omdat ik in de vroege ochtend al naar mijn werk rij, en het dan nog donker is, is goede verlichting een must. Martin’s Motorservice vond hierin een oplossing door montage van een extra koplamp voor dim- en grootlicht, die meer licht geeft dan alle andere lampen op mijn motor bij elkaar. Bij 190.000 km zijn tijdens een beurt de gaskabels vervangen. De monteur had gezien dat er kleine rafeltjes ontstonden. En een draadbreuk van de cruise control werd gerepareerd. Verder valt er weinig bijzonders te melden over de Yamaha die het gewoon altijd doet. De ZE beschikt over elektronisch instelbare vering. Een leuke gadget, maar ik gebruik die nooit. Eenmaal afgesteld kom ik er niet meer aan. Wat ik wel eerder had moeten doen, is de vering aanpassen. De voorvorkveren zijn van huis uit vrij slap. Zwaardere veren zijn er niet voor de ZE, dus zijn er opvulbusjes geplaatst waardoor er meer veervoorspanning ontstaat. En achter is een zwaardere veer gemonteerd en is de schokdemper gereviseerd. Die twee zaken zorgen voor een wereld van verschil. Alleen jammer dat ik daar pas vrij laat achter kwam.’
Yamaha XT1200ZE op de brug
De Yamaha XT1200ZE van Joost is zes jaar oud wanneer hij in Volkel op bezoek komt bij Motor.NL-expert Van Sleeuwen. De Yamaha is al lang niet meer om door een ringetje te halen. Joost: ‘Ik poets de motor echt nooit. Waarom zou ik? Bij de eerstvolgende rit wordt die toch weer vies. Bij de eerste beurten werd de motor gewassen maar daar zijn ze, op verzoek, al lang mee opgehouden. Heeft toch geen zin. Ik zit er niet mee. Veel belangrijker is dat de motor het altijd doet. En dat is met deze Yamaha XT1200ZE het geval. Voor mij is het nog steeds een droommotor. Alleen jammer dat er geen nieuwe meer worden gemaakt.’
Als Van Sleeuwen terugkeert na het gebruikelijke proefritje is zijn eerste opmerking dat de motor qua rijgedrag niet onder doet voor een nieuwe. En dat ondanks de zeer respectabele kilometerstand.
De eigenaar heeft geen enkele moeite gedaan om nog iets ‘moois’ van zijn Yamaha te maken. De velgen zijn eigenlijk blauw, maar door het vuil is dat al lang niet meer te zien. Het motorblok ziet dof vanwege het vuil, maar onder dat vuil is alles nog in takt. Geen afgebladderd aluminium, wel hier en daar wat roestige boutjes. Pekel heeft hoe dan ook zijn sporen achtergelaten. Van Sleeuwen: ‘Maar het belangrijkst is dat de vitale delen in orde zijn. En dat is hier het geval. De remmen zijn prima, de vering na de aanpassing uitstekend en het blok loopt net zo soepel als de XT1200’s die met veel minder kilometers bij mij in de showroom staan. Wel is het te hopen dat de uitlaatbochten nooit van de cilinders losgekoppeld hoeven te worden, want dat zou wel eens een dingetje kunnen zijn vanwege ernstige roestvorming. Dat de cardan na zoveel kilometers nog zo weinig speling vertoont is bij een XT1200 “normaal” te noemen. Hoe anders is dat bij sommige andere motormerken met een cardan. Dat hebben de Japanners goed voor elkaar.’
De valbeugels op de XT1200 hebben, bij omvallen, al een paar keer hun nut bewezen en zeker bij de ongelukken op de eerdere XT1200. De kwaliteit van de lak op die valbeugels laat te wensen over. Net als bij de spiegelsteunen, heel veel roestvorming. Maar daarmee is dan ook direct al het negatieve over deze XT1200 gezegd.
Doel van de eigenaar was om deze motor naar de twee ton te rijden en dat lijkt te gaan lukken. Joost: ‘Op papier is deze motor afgeschreven en op inruilen zit geen enkele motorzaak te wachten, denk ik. Ik ben daarom van plan de motor privé over te nemen. Het liefst zou ik weer op een nieuwe XT1200 gaan rijden, maar ze worden niet meer gemaakt. Ik heb ondertussen al diverse andere zwaardere allroads geprobeerd, maar vanwege mijn lange benen pas ik bijna nergens op. Dat bleek, verrassend genoeg, wel het geval op de nieuwe H-D Pan America. Dat wordt dus de opvolger van mijn Yamaha XT1200ZE. Ik kijk ernaar uit.’
Een piepend koppelingshendel kan met wat WD40 het zwijgen worden opgelegd.
Yamaha XT1200ZE: goed om te weten
Yamaha heeft lang gebroed op een tegenhanger voor de BMW R1200GS. In 2010 was het dan eindelijk zover. De komst van de Yamaha XT1200Z Super Ténéré bracht daar verandering in. Yamaha had al een Ténéré, de XT660Z, maar dat was een gunstig geprijsde ééncilinder. Een alleskunner, maar geen vette toermachine met cardan. Net als de BMW is de XT1200Z een tweecilinder, maar daarmee houdt de vergelijking qua krachtbron ook zo’n beetje op. Een BMW GS heeft niet alleen de looks van een allroad, je kunt er ook echt mee van de weg af. Als de ondergrond maar niet al te los (zand) of glibberig (klei) is. De Yamaha voelt zich ook in zijn element buiten het asfalt, al zullen net als met de BMW de meeste bezitters maar mondjesmaat het asfalt verlaten. Qua (vanaf) prijs is de Yamaha te vergelijken met de BMW en ook op het gebied van verkrijgbaarheid van accessoires doet de Yamaha weinig onder voor de GS. Wel is het zo dat wat bij de Japanse motorfietsen standaard is, bij BMW vaak als optie besteld moet worden. Omdat de XT1200Z een tour- en sportstand kent is de motor zowel geschikt voor de rustige toerrijders als de wat meer sportief ingestelde bestuurder. De Yamaha XT1200Z deed het redelijk in de verkoopcijfers, maar een echte bedreiging voor de BMW R1200GS is de motor niet geworden. De XT1200 Super Ténéré was er nieuw in vier uitvoeringen: ZE Super Ténéré Raid Edition, ZE Super Ténéré, Z Super Ténéré en ZE Super Ténéré E. De verschillen zitten in de aankleding.
Pluspunten Yamaha XT1200ZE
Betrouwbare alleskunner.
Minpunten Yamaha XT1200ZE
Weinig grondspeling bij off road gebruik.
Merkenclub
Ténéré-bezitters, niet specifiek van de XT1200, zijn welkom bij de DTA (Dutch Ténéré Association), bereikbaar via www.tenere.nl. Deze zeer actieve club bestaat al liefst 33 jaar, wat best uniek te noemen is voor een vereniging voor een bepaald type motor. Maar zolang Yamaha met nieuwe Ténéré’s op de proppen komt, zoals de T700, zit het met deze club wel goed.
Reparaties en problemen
81.000 km elektrische storing verholpen
82.000 km alle remschijven vervangen
110.000 km lekke cardankeerring vervangen
150.000 km alle remschijven vervangen
190.000 km draadbreuk cruise control en gaskabel vervangen
Update 21-05-2022: Michael is gisterenavond succesvol geopereerd, meldt zijn BMW-team zaterdagochtend. Hij kan zich nu volledig gaan focussen op herstel.
‘Vergeleken met Assen gaat het veel beter en dat geeft mij veel vertrouwen.’ Met deze positieve woorden vertrok Michael van der Mark begin deze week vanaf Portimao na een eendaagse test. Op naar Estoril, waar zijn WorldSBK-seizoen eindelijk een beetje zou kunnen beginnen, nadat het natuurlijk al een wonder was dat VDM twee races op Assen uit kon rijden. Maar op Estoril ging het al naar een paar minuten helemaal mis in de eerste vrije training, nadat Michael een highsider kreeg met zijn BMW.
Meteen was duidelijk dat hij veel pijn had aan alweer zijn been en kort daarna kwam het bericht over een ‘right neck femur fracture’, ofwel femurhalsfractuur. Afgaande op deze berichten lijkt het eerder gebroken onderbeen van Michael dus niet opnieuw geblesseerd te zijn. Voorlopig is het echter wachten op verdere informatie aangezien Van der Mark nu in een ziekenhuis in Lissabon verder onderzocht wordt.
Nee, natuurlijk vergeet je geen tandenborstel of frisse onderbroeken als je een paar dagen of weken met de motor op pad gaat. En anders koop je ze gewoon ter plekke. Ingewikkelder wordt het als je na een wolkbreuk in de Alpen erachter komt dat je paspoort precies in dat ene jaszakje zat, dat niet waterdicht is en dat je ook nog vergeten bent er een plasticzakje om heen te doen. Dat wordt gezeur in het hotel! Gezeur dat je had kunnen voorkomen…
Omdat dit waarschijnlijk de eerste zomer in drie jaar wordt waarin we weer echt op pad kunnen, zijn wij op zoek naar jullie lifehacks voor je motorvakantie. Van het bekende Ducttape tot briljante inpaktips waardoor je meer dan heel veel in je koffers krijgt, het is allemaal welkom. Vul jouw tip hieronder in.
Wij verzamelen alle lifehacks en combineren die met de ultieme motorvakantiechecklist, zodat jij straks alleen maar hoeft te genieten!
Na Barcelona, Parijs en New York komen er binnenkort waarschijnlijk ook geluidsradars in Londen. De Britse regering heeft namelijk 300 miljoen pond (ongeveer 350 miljoen euro) geïnvesteerd in een proefproject ter bestrijding van geluidshinder. In vier (nog te bepalen) regio’s zal het gebruik van akoestische radars en lawaaicamera’s worden getest. Dit zijn apparaten waarmee voertuigen kunnen worden gedetecteerd die de geluidsgrens overschrijden. Zodra de lawaaierige voertuigen zijn geïsoleerd, kan het systeem de nummerplaat registreren en rapporteren.
Geluidshinder is een vaak onderschat probleem. In Groot-Brittannië weegt dit elk jaar ongeveer 10 miljard pond op het nationale gezondheidsstelsel. Lawaai veroorzaakt slaapstoornissen, hartproblemen, beroertes en dementie.
De DSR/X van Zero Motorcycles, die een paar jaar geleden werd beloofd, is in feite slechts een afkorting gebleven die op homologatiedocumenten wordt vermeld. Tussen nu en het einde van het jaar kan er echter nog het een en ander veranderen. Dit is wat we te weten zijn gekomen dankzij aanwijzingen die zijn teruggevonden in nieuwe aanvragen die door het in Santa Cruz gevestigde merk zijn ingediend.
Zero Motorcycles DSR/X
Nadat het handelsmerk medio 2020 werd gedeponeerd, hoorden we niets meer over de toekomstige DSR/X. Dankzij enkele nieuwe documenten kunnen we ons nu echter een iets beter idee vormen van wat we kunnen verwachten. Maar laten we een chronologische volgorde aanhouden.
In augustus 2020 had de Californische fabrikant een dubbel depot ingediend voor de merken DSR/X en FXE, waaraan in mei 2021 een nieuwe SR werd toegevoegd. Een paar maanden later maakte de FXE zijn debuut, in november van hetzelfde jaar gevolgd door de nieuwe SR. De DSR/X bleef alleen op papier bestaan. Maar tegen eind 2021 leverde Zero een nieuwe VIN (voertuigidentificatiecode) in met nog steeds de initialen DSR/X, pus nog meer aanwijzingen over het nieuwe model. In de documenten staat bij de rubriek ‘merk/type’ de vermelding ‘FSTX/Adventure Motorcycle’. Dat zou wijzen op de ontwikkeling van een nieuw platform, dat zal worden gebruikt op de nieuwe DSR/X. Kortom: een mogelijke opvolger van de DSR Black Forrest?
In het document staat ook een 15,3kWh-voeding vermeld, wat doet veronderstellen dat de accu een grotere capaciteit heeft en dus een grotere actieradius dan de 260 km die de DSR kan halen. In het gedeelte over de aandrijflijn van het document wordt ook een nieuwe IPM-motor (interne permanente magneet) van 5 ton genoemd voor een geclaimde topsnelheid van bijna 200 km/u. Cijfers die de nieuwe motor net onder de IPM F plaatsen die de SR/S en SR/F aandrijft, waarvan de topsnelheid wel 200 km/u bedraagt. Net als deze laatste beschikt de nieuwe IPM 5T echter over een geïntegreerde 3,0kW-lader met optionele 12,0kW-snellader.
Wanneer komt-ie?
Als gevolg van enkele fouten die zijn aangetroffen in de goedkeuringsdocumenten, waarbij de afkortingen zijn gewijzigd en vervolgens weer zijn opgenomen, heerst er enige verwarring rond de nieuwe DSR/X. Alles bij elkaar genomen kunnen we er van uitgaan (rekening houdend met een zekere vertraging als gevolg van de pandemie en daarmee verband houdende bevoorradingsproblemen) dat de nieuwe DSR/X al eind 2022 door Zero Motorcycles kan worden gepresenteerd.
Als je zin hebt om even met de motor te rijden, en je hebt een uur of twee de tijd, maar je hebt in wezen niet een doel waar je per se moet zijn, dan kun je heen en terug een kilometer of veertig afleggen, bijvoorbeeld naar een café met een leuk terras in een landelijk dorp in je buurt, of je kunt een familielid opzoeken dat relatief dichtbij woont, of je kunt bij wijze van spreken naar een onbestemde sloot rijden om daar kikkers te tellen, maar je kunt net zo goed naar de motorzaak rijden, en daar een tijdje ouwehoeren met een paar gelijkgestelde zielen. Aldus begeef ik me geregeld naar de Triumph-zaak genaamd BMC in Assenede, waar een aantal vaak ouwere sujetten als ik een boom opzetten over motoren, de oorlog, het leven zelf, en hoe weinig kikkers er tegenwoordig nog in sloten zitten te kwaken. Bij BMC heb je de uitmuntende eigenaars-uitbaters Daniël, Suzy en hun dochter Kristina, en als vaste klanten van het koffie-uurtje zijn er Marleen, een vrouw uit de zorg; Johan, die vroeger roadie was van z’n broer, de in Vlaanderen zeer bekende drummer Marc Bonne, en Rony, zelf ook een muzikant en een meester op het accordeon. Dus Marleen komt met haar 850 Sport naar BMC, en Johan met z’n Scrambler, en Rony met z’n 900 GT Pro, en ik – nu ik m’n twee andere motoren van de hand heb gedaan – met de Thruxton. Overigens ben ik in blijde verwachting van de Speed Twin Breitling, maar die komt pas over een paar maanden. Nou, daar zitten we dan, als het goed weer is in de zon aan een vasteklantentafel, en als het slecht weer is in het vasteklantenhoekje in de showroom. Uiteraard zijn we ook te vinden op de opendeurdagen van BMC, waar tientallen of meer Triumph-bezitters zich onder elkaar vermeien. Niet lang geleden was er weer zo’n opendeurdag, en niet alleen konden de nieuwe modellen van dichtbij bewonderd worden, tevens kon je je motor laten poetsen door de firma Dr. Polish, en er was een kraam met allerlei drankjes en heuse pannenkoeken.
Ik zat vijf van die pannenkoeken naar binnen te werken, terwijl Marleen en Johan zaten te praten over de oorlog, kikkers, en jazelfs het weer (‘Het is nog redelijk fris,’ zei Marleen. ‘Ja, dat klopt,’ zei Johan.) Vervolgens zei ik: ‘Vreemd dat Rony nog niet is opgedaagd. Vorige week, toen ik hier even passeerde, was hij er ook niet. ‘Hij zal hier nog vaker niet zijn,’ zei Marleen, ‘sterker nog, hij zal hier allicht nooit meer zijn.’ Ik schrok en vroeg bevreesd: ‘Er is toch niks met hem? Die goeie ouwe Rony, heeft een of andere mysterieuze ziekte hem bij de kladden? Zullen we naar het ziekenhuis gaan om hem te bezoeken?’ Marleen zei: ‘Hij is helemaal niet ziek.’ ‘Zo gezond als een vis is hij,’ zei Johan. ‘Waarom is hij hier dan niet?’ vroeg ik. ‘Omdat hij potverdorie een BMW heeft gekocht!’ schreeuwde Marleen, en ze sloeg met haar vuist op de tafel. Ik verslikte mij in m’n laatste stuk pannenkoek, spuwde dat stuk op de grond, en zei: ‘Ben je helemaal gek geworden, Marleen? Rony is net zoals wij een overtuigde Triumph-adept, en zou zich tenimmer bekeren tot een ander merk.’ ‘Toch heeft hij een BMW gekocht,’ zei Marleen. ‘Het klopt,’ zei Johan, ‘een zwarte 1250 RT.’ Nou brak m’n klomp. Eerst was ik heel boos op Rony, dat hij op zo’n manier afgedwaald was van ons merk en van ons clubje, en eveneens was ik heel boos op BMW, omdat ze daar niet tegen Rony hadden gezegd: ‘Jou verkopen we geen BMW, jij bent een Triumph-man’, maar toen dacht ik even na: iedereen koopt wat-ie wil, en iedereen zoekt andere vrienden waar-ie wil. Plus, eigenlijk konden ook wij nog altijd vrienden blijven met Rony, al zouden we, mochten we hem nog ‘ns tegen het lijf lopen, aan hem vragen: ‘Wanneer kom je terug, Rony? Je wordt gemist. Met je flut-BMW.’ Vriendschap kan heel wat hebben, zelfs een afdwaling van je favoriete merk.
Een particuliere Oostenrijkse verzamelaar – Toni-Togo – veilt zijn verzameling voertuigen, apparaten en gereedschappen van de Dakar Rally via het online veilingplatform van Troostwijk Auctions. Onder meer de winnende KTM LC4 van Dakar 2006, maar ook een Nissan Patrol GR 3.0 TDI en een MAN L 27 truck verschijnen onder de digitale hamer. De veiling is nu geopend voor biedingen. Op donderdag 26 mei 2022 sluit de veiling om 13:00 uur.
BMW heeft een octrooi aangevraagd voor een concept met verstelbare rijwinddeflectoren. De actieve aerodynamica moet de bestuurder beter beschermen tegen de weersomstandigheden. Mogelijk dat het systeem voor het eerst verschijnt op de R1300GS, waarvan al spionfoto’s op het internet zwerven.
Sommige motorrijders zijn wellicht bekend met actieve aerodynamica, die niet wordt gebruikt om meer downforce op het voorwiel te genereren, maar om de rijder een betere bescherming te bieden. Op de laatste EICMA presenteerde Moto Guzzi al de Mandello, die is uitgerust met overeenkomstige onderdelen. Mar het BMW-systeem werkt enigszins anders. Natuurlijk…
Geveerd
Het systeem van BMW is anders dan het systeem van Moto Guzzi; het is namelijk gebaseerd op vering. Bovendien is de manier waarop het werkt ook net het tegenovergestelde. Terwijl bij Moto Guzzi de aerodynamische onderdelen alleen bij hoge snelheid meer windbescherming bieden, zijn bij het veerbediende BMW-systeem de kleppen bij lage snelheid open en bedoeld om bescherming te bieden tegen windvlagen. Hogere snelheden en de daaruit voortvloeiende toename van de luchtdruk doen de kleppen sluiten, waardoor een gestroomlijnd silhouet ontstaat dat geacht wordt meer stabiliteit te bieden bij hoge snelheden.
Door de veren te verstellen zou het mogelijk zijn het BMW-systeem naar eigen wens aan te passen, dat wil zeggen tot welke snelheid de aerodynamica wordt uitgebreid of vanaf welke snelheid de onderdelen worden teruggetrokken.
Of het systeem daadwerkelijk in een productiemotor zal worden toegepast, is nog niet duidelijk.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
