Ben je in Nieuw-Zeeland of ben je van plan daar binnenkort heen te gaan? Als je geïnteresseerd bent in motorgeschiedenis, dan moet je zeker een bezoek brengen aan het Classic Motorcycle Mecca (CCM) in Invercargill, bijna op het onderste ountjre van het Zuidereiland. Op 6 februari 2023 kondigde het officieel de uitbreiding aan van de John Britten-expositie, die naar eigen zeggen de grootste ter wereld is van de motoren van de legendarische Kiwi-ingenieur.
Ik heb het geluk gehad een enkele Britten V1100 persoonlijk te zien, maar de collectie die nu in het Classic Motorcycle Mecca te zien is, omvat vier volledige Britten-machines, evenals twee andere belangrijke stukken van Brittens ontwikkeling als onnavolgbaar ingenieur. CMM toont de allereerste (van de tien ooit gebouwde) V1100 Cardinal, evenals de Precursor, de V1000 Aero-D-Zero en de V1000 Aero-D-One. Voor extra context wordt ook Brittens aangepaste Triumph Tiger uit 1948 getoond, evenals het relatief kleine eencilindermotorproject dat slechts twee weken na zijn dood werd voltooid.
De timing is bewust gekozen met het oog op de 2023-editie van de Burt Munro Challenge, (BMC) die op 8 februari van start ging en nog tot 12 februari duurt. Om een andere, belangrijke legende van Nieuw-Zeelandse (en internationale) motorfaam te eren, bestaat de BMC uit een reeks race-evenementen, waaronder een heuvelklim, dragraces in de schemering, sprintraces, straatraces, een rally en meer. De BMC wordt sinds 2006 gehouden en brengt een menigte motorliefhebbers uit Nieuw-Zeeland en daarbuiten op de been. Het Classic Motorcycle Mecca vond dit het perfecte moment om de verbeterde Britten-expositie te onthullen.
‘Britten-motoren zijn slechts in vier musea over de hele wereld te zien, waaronder het onze, maar wij zijn er bijzonder trots op dat wij de koplopers zijn, met de Aero-D-Zero die onze John Britten-collectie op maar liefst vier motoren brengt. We voelen ons bevoorrecht dat de eigenaar ons heeft gevraagd deze motor in onze collectie op te nemen en we weten dat onze gasten er helemaal weg van zullen zijn,’ zei Joc O’Donnell, directeur van Transport World, in een verklaring. (TW is verbonden aan en verantwoordelijk voor CMM).
‘Ons team heeft ongelooflijk hard gewerkt om een display in een nieuw jasje te creëren om een van Nieuw-Zeeland’s grootste helden uit de motorwereld te laten zien. John Britten was een creatief genie en een visionair en we zijn erg blij dat we zijn nalatenschap kunnen delen met iedereen die naar Invercargill komt voor de Burt Munro Challenge 2023.’
De Aero-D-Zero, geleend van de familie Britten, is een van de eerste motoren die internationale aandacht. John Britten bouwde de motorfiets in zijn achtertuin. Britten en zijn vriend Mike Brosnan werkten in het midden van de jaren tachtig samen om twee racemotoren te bouwen. De Aero-D-Zero, die als eerste klaar was, was de motorfiets van Brosnan. De Aero-D-One, de motorfiets van Britten, kwam kort daarna.
Als je het Classic Motorcycle Mecca wilt bezoeken, is het open van 10 tot 17 uur, zeven dagen per week. U kunt rechtstreeks online tickets kopen bij CMM via de link in onze Bronnen.
2022 Werd een jaar voor Ducati om nooit te vergeten. Wereldkampioenschappen in de MotoGP en het WorldSBK, waanzinnige verkoopcijfers en een haast oneindige stroom aan nieuwe modellen. Succes komt uiteraard nooit per toeval aanwaaien, maar hoe dan wel? Als iemand het kan weten, dan is het wel Francesco Milicia. Hij is namelijk vice-president, lid van de raad van bestuur en verantwoordelijk voor Global Sales & After Sales bij Ducati in Bologna. En dan heeft hij ook nog eens tijd voor een interview met Motor.NL!
Tekst: Jelle de Visser Fotografie: Robbie Severien
Afgelopen jaar was megasuccesvol voor jullie, maar tegenwoordig draait alles meer dan ooit om het heden. Daarom de vraag: kan het nog beter?
‘Oef, ik weet niet of het beter kan. Zeker in de racerij is het moeilijk om het beter te doen als je zes titels wint. Maar onze filosofie is om continu te verbeteren en het succes in de markt en op het circuit komt voort uit alle activiteiten in de jaren ervoor.’
Het is dus niet dat jullie toevallig een keer piekten in 2022?
‘Nee, dit is echt het resultaat van onze bedrijfsfilosofie. Ten eerste is er de wil om geld te investeren in het racen, terwijl andere fabrikanten de winst misschien wel voor commerciële activiteiten gebruiken. Wij doen dat niet, omdat racen in het DNA van Ducati zit. Ten tweede, omdat er een continue doorstroming is van technologie en kennis vanuit de wegrace naar onze productiemotoren. Dat zijn niet alleen ontwikkelingen die te maken hebben met betere prestaties, maar ook met meer comfort. Je ziet dan ook dat onze motorfietsen de laatste jaren behoorlijk zijn veranderd.’
Daarom is op de nieuwe Multistrada V4 één van de grote verbeteringen de aerodynamica?
‘Meer comfort met betrekking tot de wind, maar ook meer met betrekking tot het geluid en de warmte(afvoer). Dit alles is te danken aan het feit dat wij veel werken aan de aerodynamica in onder andere de MotoGP.’
Francesco Milicia aan het woord.
Voor de Japanse merken is de MotoGP-constructeurstitel altijd minstens zo belangrijk als de rijderstitel. Is er voor jou een verschil tussen de een of de ander?
‘Ja, want wij besloten om het overgrote deel van onze middelen te investeren in de ontwikkeling van de motorfiets en in te zetten op jonge rijders, zoals met Pecco Bagnaia. Weet je, ik denk dat deze titel heel anders is dan de titel in 2007. Beide waren zeer, zeer mooie titels voor het bedrijf, maar volgens mij was die van 2007 erg te danken aan het ongelooflijke talent van Casey Stoner. Nu hebben we laten zien dat we de beste motorfiets hebben in de MotoGP, en iedereen erkent het.’
Jullie zetten dus niet meer in op de beste coureur, maar op het ontwikkelen van de beste motor?
‘Juist. Ik bedoel, we zijn drie keer tweede geworden met Andrea Dovizioso… Maar nogmaals, racen is één onderdeel, want als we niet goed verkopen, kunnen we niet investeren in het racen. Het is echt een combinatie. We overschrijden voor het eerst één miljard aan inkomsten en dat is een ongelooflijke prestatie.’
Vroeger hoorde je altijd ‘winnen op zondag, verkopen op maandag’. Is het echt zo eenvoudig?
‘Nee, want het betekent zoiets als “we winnen het kampioenschap en we zien meer bestellingen”. Zo werkt het niet.’
‘Ja, dat is het precies. Het is meer de middellange en lange termijn. We hebben een vijfjarenplan dat zeer goed loopt en daarbij speelt ook een Nederlander een grote rol, Joost Rijnbeek, Head of Global Network Development. Het klinkt raar, maar Ducati was de laatste jaren niet aanwezig in grote steden als Rotterdam, Londen, Rio de Janeiro en Atlanta, en dan kun je ook niet verkopen daar. Aan de andere kant willen we wel een premium product blijven. We hebben in onze strategie benoemd “het meest gewilde merk op twee wielen” te zijn. We praten niet over “de klant”, we praten over “Ducatisti”. We hebben wel enkele fabrieken in Azië of assemblage in Zuid-Amerika, maar dit is alleen vanwege de lokale verplichting omdat het anders niet mogelijk is om daar te verkopen. We hebben een sterke Italiaanse identiteit, die we willen behouden. Elke Ducati heeft een klein Italiaans vlaggetje, op elk van de 60.000 motorfietsen die we over de hele wereld verkopen zit een kleine Italiaanse vlag. Je mag het controleren…’
Verwachten jullie voor volgend jaar nog problemen met leveringen?
‘Nee, dat denk ik niet. De situatie is heel anders dan een jaar geleden. Een jaar geleden was er een enorme vraag én een logistiek probleem. Het logistieke probleem is bijna opgelost, maar de koopkracht van de mensen is door de hoge inflatie en de hoge energiekosten juist gedaald. Onze verwachting is dat de markt daarom gaat inzakken. Maar dankzij de netwerkuitbreiding van dealers en door het product zelf verwachten we bij Ducati geen grote teruglopende vraag.’
‘Wij’ hebben het graag over de strijd tussen de Multistrada V4 en de BMW GS. Zien jullie dat ook zo?
‘Nee… Natuurlijk, de GS kent een lange en succesvolle geschiedenis en we hebben respect voor deze motorfiets, veel respect. Ik heb persoonlijk vaak op de GS gereden en dat is een zeer goede motor. Dit gezegd hebbende, denken we wel dat de V4 een heel andere motorfiets is.’
Hoe bedoel je?
‘Wij wilden de meest comfortabele reismotor maken, met de beste prestaties en de meest geavanceerde technologie. Zo heeft de Multistrada de dubbele radar en de rest heeft dat niet. We hebben een zeer belangrijk verschil in aerodynamica ontwikkeld samen met Ducati Corse. We hebben vier cilinders in plaats van twee en geen vier-in-lijn en ga zo maar door.’
Met de Multistrada Rally en de DesertX begeven jullie je ook in het offroad-segment. Hoe ga je de traditionele Ducatisti vasthouden?
‘De verbindende factor is dat we, voordat we managers werden, al gepassioneerd waren over motorfietsen en als we een motorfiets ontwerpen, proberen we met het beste product te komen dat we kunnen maken. Dit is trouwens ook een zeer belangrijk onderdeel van onze strategie. In de afgelopen jaren kregen we soms veel kritiek, omdat we motoren maakten zonder droge koppeling, zonder trellis-frame en geen desmo’s. Dit zijn allemaal punten die we erkennen en we weten dat ze belangrijk zijn voor de geschiedenis van Ducati. Maar Ducati zal er altijd naar streven om elk nieuwe Ducati beter te maken dan de vorige. Dus ja, ook als we ons op een ander gebied begeven, zoals offroad.’
Komt er ooit een Ducati-powerscooter of een Ducati-driewieler?
‘Nee, dat past echt niet in ons plan. Althans niet met dit management, haha.’
Er waren een paar jaar geleden geruchten dat jullie in de Moto3 zouden gaan rijden. Liggen die plannen er nog?
‘Nee, dat is iets van Luigi Dall’Igna geweest. Hij kent dat van zijn Aprilia-periode en ik ben het met het standpunt eens dat de Moto3 goed kan zijn om groot talent te koesteren. Maar dan heb je het over de racerij. We zijn niet van plan om een kleine motorfiets voor de verkoop te doen, laat ik het zo zeggen.’
Een ander groot project is natuurlijk de MotoE. Jullie moeten ook hier een plan voor de lange termijn hebben. Vertel!
‘Ja, maar ik denk dat de technologie nog zeker enkele jaren ontwikkeling nodig heeft voor er sprake is van een zeer goede rijervaring. Met het juiste bereik, het juiste gewicht en het juiste rijgedrag. Bij Ducati gaat het om het plezier van het rijden. Als je dat nastreeft, moet je over de juiste technologie beschikken. Hetgeen uiteindelijk betekent dat de energiedichtheid per kilogram gewicht moet toenemen. Dit verbetert jaar na jaar, maar blijft nog steeds ver achter bij wat we denken dat het moet zijn. Natuurlijk kijken we naar enkele modellen waar we als eerste mee kunnen werken en misschien worden dat wel de meer stedelijke modellen in plaats van reis- of high-performance-modellen. Ik denk dat er wereldwijd genoeg Ducatisti zijn die er best graag een zouden willen hebben.’
Sportief gezien hing de MotoE-klasse de afgelopen jaren als bijzaak bij de MotoGP. Denk je dat jullie dit kunnen veranderen?
‘We zullen inderdaad samen met Dorna iets moeten doen om meer aandacht te vestigen op de MotoE. Natuurlijk hangt het samen met de aanwezige rijders, de technologie en de rondetijden. Maar ja, je hebt gelijk, het heeft meer aandacht nodig.’
Richten jullie je ook op andere zaken, alternatieve brandstoffen of andere technieken?
‘Ja, we geloven erin en de ontwikkelingen gaan vooruit. Ik kan je in elk geval vertellen dat we werken aan een doorontwikkelde motor met een lager verbruik, die in de toekomst de huidige motor kan vervangen.’
De laatste jaren is er enorm ingezet op service en kwaliteit. Kun je daar misschien iets over zeggen?
‘Ik riep een tijd geleden wel eens “Ducati is als de mooiste vrouw die maar slecht een geschikte man kan vinden”. Ik bedoel daarmee dat niemand twijfelde aan het feit dat onze motoren mooi waren en de prestaties misschien wel de beste waren. Wat betreft de kwaliteit waren er soms klanten die, helaas, soms gelijk hadden. In andere gevallen was het slechts een vooroordeel. Voor de betrouwbaarheid klonk “made in Germany” sterker dan “made in Italy”. Maar in sommige gevallen was het terecht, in andere gevallen niet. We waren als de zalm die tegen de stroom in moest zwemmen.
Dus begonnen we een programma om ons hier volledig op te concentreren. We stelden nieuwe kwaliteitseisen en -controles voor de leveranciers en in de productie op, en we vervingen bijna alle leveranciers. Dit had ook gevolgen voor de inkoopkosten, want als je de beste leverancier neemt, ga je meer betalen. Als je nu naar Bologna komt, zie je dat we bijna evenveel tijd besteden aan het controleren van de motor als aan het assembleren ervan.’
Er zit tegenwoordig veel meer elektronica op motoren waarvan de slijtage of levensduur moeilijker te bepalen is dan bij mechanische onderdelen. Hoe voorkom je dat een Ducatist die een tweedehands Ducati koopt over, laten we zeggen vijf of acht jaar, gaat twijfelen aan de betrouwbaarheid?
‘Dit geldt voor zowel tweedehands als nieuwe motorfietsen. Naast de uitgebreide test, waar ik het net over had, heeft ons serviceteam gezorgd dat je in de My Ducati App alle ontwikkelingen van gewoon en digitaal onderhoud van je motor kunt zien. Dit is ook goed als je de motor wilt verkopen, je kunt het verhaal van je motor laten zien.’
Oké, maar we hebben het over elektronische componenten… Bij mij thuis houden die er soms in één keer mee op. Hoe denk je de betrouwbaarheid vast te houden?
‘Het belangrijkste wat we kunnen doen, is meer testen. Als je vandaag de dag een Ducati, een Panigale of een Multistrada, vergelijkt met vijf jaar geleden, dan is die nu veel complexer. Ondanks dat, zien we dat de storingen nu veel minder zijn.’
De onderdelen worden steeds beter?
‘Ja, zeker.’
De Nederlandse markt is niet zo groot. Hoe belangrijk is die voor jullie?
‘Het is natuurlijk niet zo dat Nederland tot de top-vijf of -zes markten in de wereld behoort, alleen al vanwege de grootte van het land. Maar het is een land waar de passie voor Ducati en motoren groot is. Misschien weten niet veel mensen dit, maar de World Ducati Week is ontstaan door wat de Ducati Club hier al deed!’
Het zijn gouden tijden voor zogenaamde barn finds. Maar in de +100-jarige motorgeschiedenis zullen er altijd schuurtjes blijven bestaan waar ooit ‘iets’ is weggezet. En als er geen schuurtjes meer zijn, parkeer je ze gewoon een boerenerf.
YouTubers van de videokanalen Auto Archaeology en FlatBroke Garage stuitten eind 2022 op een erf in de zuidoostelijke hoek van Tennessee, ergens ten zuiden van Chattanooga. De eigenaar was ooit een Honda-monteur geweest en blijkbaar ook een groot verzamelaar van alles wat met motoren te maken heeft.
Zijn grondgebied beslaat meerdere hectaren, met verschillende voertuigen losjes gegroepeerd in hun eigen territorium. De plek waar de motorfietsen staan, beslaat minstens een hectare en de eigenaar denkt dat er meer dan 3.000 motorfietsen, scooters en driewielers staan. Tussen de vegetatie!
De meeste motoren en onderdelen lijken Japans, van wat je in deze video’s kunt zien. Er is minstens één Benelli-tank te zien, en met zoveel motoren op het terrein zijn er waarschijnlijk nog meer machines die niet door Honda, Yamaha, Kawasaki of Suzuki zijn gemaakt. Het merendeel van wat je hier kunt zien zijn Japanse motoren uit de jaren ’70 en ’80, samen met een beetje uit de jaren ’60.
Als je naar al deze motoren word je toch een beetje verdrietig omdat ze duidelijk te lang in de natuur hebben gestaan. Maar er is ook goed nieuws. Zowat alles wat je ziet is te koop. Bij interesse neem je contact op met Jeff op thecommongear@gmail.com.
De uitvinder van de Predictor wist het al: de ene test is de andere niet. Zo was ook het eerste contact met de 2023 Ducati Diavel niet een doorsneetest. We mochten 120 km op en neer op een bergweg rijden. En niet eens zomaar een berg…
De Jebel Hafeet ligt op de grens tussen Dubai, Abu Dhabi en Oman en geldt als de privéspeeltuin van een sjeik. Die heeft op de top van de 1.000 meter hoge rotsformatie een bescheiden optrekje laten bouwen. Voor de 10 km lange weg ernaartoe betaalde de man 100.000 miljoen dollar. Voot ons was het de testlocatie voor de 2023 Ducati Diavel V4. Nog voor de Ducati in de warme woestijnlucht kon afkoelen, hadden we testredacteur Thierry Sarasyn al aan de telefoon.
Deze test was anders dan anders? Vertel ons alles over je test met de 2023 Ducati Diavel V4!
Samengevat? Gespierd, strakke lijnen en genoeg testosteron om een rugbyteam een half jaar gaande te houden. Maar genoeg over mezelf, die Diavel en de testlocatie zijn wellicht interessanter. De Jebel Hafeet Street is bijna een circuit. Ducati had de weg ook nog eens afgesloten voor alle verkeer, dus we konden werkelijk voluit gaan. Het asfalt is een droom, ik ken maar weinig circuits waar het zo goed is. De weg is aangelegd voor de sjeik die graag wat sportief naar zijn optrekje bovenop de berg rijdt, maar dat gebeurt zelden. En er zijn overal drie rijbanen. De Jebel Hafeet Street kreeg bekendheid bij Fast and Furious-fans toen de betreurde Ken Block hier in 2016 zijn achtste Gymkhana-film kwam opnemen. De beelden sneuvelden jammer genoeg in de eindmontage, maar de berg werd wel plots berucht bij fans van het genre. Wij zijn zowel ’s nachts als overdag het gevecht met de berg aangegaan. De betonblokken naast de weg waren zowat de enige domper op de feestvreugde. Maar als die er niet liggen, donder je bij een schuiver een paar honderd meter naar beneden. Ren da’s ook niet echt leuk.
Ja ja, je hebt ons jaloers gekregen. Nu wat meer over die nieuwe Duc, graag.
Wel, dit is niet gewoon een V4-versie van de bestaande Diavel. Het is een compleet nieuwe motor. Alles is anders geworden. Het vermogen ook, 168 pk, 126 Nm.. En zo goed als alles werd minder.
Avond en de Diavel V4’s wachten net als wij op het invallen van de duisternis. Daarna ging het gas erop.
Minder?
Het rijklaargewicht ging met maar liefst 13 kg naar beneden, hij is ook 85 mm korter en 95 mm lager. Het stuur is 20 mm smaller. Oké, een kniesoor zal opmerken dat er twee cilinders méér zijn. Dat klopt, maar er is een nuance. Onder de 4.000 tpm treedt het Extended Rear Cilinder Deactivation System in werking. Dan worden de achterste twee cilinders uitgeschakeld. Minder verbruik, minder hitte naar de rijder en toch nog even die twinsound die zo bij Ducati hoort. Nu, Nu heeft Honda ooit een VTEC-systeem toegepast op de VFR, waarbij er minder kleppen opengingen onder de 6.000 tpm en dat systeem deed de VFR bijna de das om. Er was een heel abrupte overgang voelbaar bij de activering en het nam het rijplezier weg.
En hoe zit dat op de Diavel V4?
Dat kan ik je jammer genoeg nog net niet vertellen. Ik moest een embargoovereenkomst tekenen met Ducati waarbij we niks over het rijgedrag mogen prijsgeven voor vrijdag 10 februari om 07.00 uur ’s morgens. Tot dan moet ik je dat antwoord en vele andere opmerkingen over het rijgedrag van de Diavel V4 schuldig blijven. Maar ik begin wel onmiddellijk de test te schrijven, zodat die morgen online zal staan. Onthoud alvast dat dit niet alleen een nieuw blok is, maar een totaal nieuwe motor. Monocoqueframe, andere ophanging, shotgun vier-in-een-in-vier uitlaat en ook een geslaagde styling. Als je de vorige Diavel ernaast zet, lijkt die plots gedateerd. Ik zou deze V4 wel willen vergelijken met een andere Duc. Maar, zoals gezegd, morgenvroeg meer daarover.
Dat wordt schrijven onder druk. Maar, wat ga je voor de rest nog doen?
Ik zit in Dubai, raad eens…
De zwarte versie is 300 euro duurder dan de rode. Gek, als je iets in ’t zwart koopt is dat normaal goedkoper…
Sprint nou niet meteen naar de Honda-dealer. Tenminste niet nu, want voorlopig bestaat de Honda CBR750R nog niet. Het is een rendering van het Spaanse solomoto.es. Die hebben geprobeerd zich een beeld te vormen van hoe een nieuwe Honda-supersport afgeleid kan worden van de CB750 Hornet en Transalp. Wat er uit de computer is gerold, hoeft niet ver van de waarheid te liggen. In Spanje zijn ze niet de enigen die met dergelijke hypothese bezig zijn. Het Japanse Young Machine, die altijd zeer dicht op het nieuws van de reus uit Tokio zitten, praten er net zo over.
Op zich is de rendering niet een vergezocht idee. Het motorblok en het chassis zijn er al, net als de andere twee 750cc-tweecilinders. Het enige wat nodig is, is het totale ‘pakket’ uit te bouwen door passende vering en remmen te monteren, misschien een andere uitlaat, en alles te bedekken met een volle kuip. De Spanjaarden hebben een silhouet bedacht dat niet te ver afstaat van dat van de laatste versie van de CBR600RR. En volgens de logica van Honda kun je zelfs al raden naar de naam: uiteraard CBR750R.
De operatie zou ook niet al te duur uitpakken, omdat met het oog op schaalvergroting veel bestaande onderdelen kunnen worden gebruikt. De twijfel is eerder wat de reactie van het publiek zou kunnen zijn, want op dit moment is de populariteit van de supersportcategorie sterk afgenomen. Toch is er nog ruimte op de markt en met zijn 95 pk zou een CBR750R kunnen concurreren met de concurrentie van Aprilia, Kawasaki en Yamaha.
Hoewel wij op de officiële pagina van deze petitie niet genoemd worden, maken ook heel veel motorrijders natuurlijk gebruik van de Gelderse veren. Tenminste, zo lang dat nog kan want na 2023 is het verenfonds in Gelderland leeg, zo lezen we op www.petities.nl. Hierdoor kan het zomaar zijn dat de overtocht straks veel duurder gaat worden, er minder gevaren wordt of er zelfs verbindingen worden opgedoekt.
Niet best en daarom is er een petitie gestart, met als doel de provincie Gelderland op de (mede)verantwoordelijkheid te wijzen voor het in stand houden van de veerverbindingen, dan wel het ontwikkelen van alternatieven zoals een fiets- en wandelbrug op dezelfde plek.
Aan dat laatste hebben we niet zoveel, maar als je veel in Gelderland rijdt, is hier ondertekenen wellicht toch de moeite.
Met een beetje fantasie kan je stellen dat de Nederlandse coureur Michael van der Mark heeft bijgedragen aan de update van de BMW S 1000 RR. Hij is immers fabriekscoureur voor BMW Motorrad in het World Superbike Championship. Een beetje oranjegevoel mogen we best koesteren, toch? De update brengt meer power in het viercilinderblok, maar ook het frame is aangepast voor scherper sturen en er zijn nieuwe elektrische hulpmiddelen voor een Power slide en een Brake drift.
De S 1000 RR: een successtory
BMW Motorrad heeft bij de nieuwe S 1000 RR de lat nog hoger weten te leggen. Er zijn momenteel weinig straatmotoren die je zoveel superbikegevoel bieden. Het vermogen merk je direct zodra je de gashendel opendraait. In 3,21 seconden sprint de nieuwe S 1000 RR van stilstand naar 100 km/h. In net iets meer dan 7 seconden passeert de digitale snelheidsmeter de 200 km/h om door te snellen naar de top van maar liefst 303 km/h. Dankzij de recente update levert de motor nu 154 kW (210 pk) vermogen. Dat is 2 kW en 3 pk meer. De pk/gewichtsverhouding komt daarmee echt in de buitencategorie voor een straatmotor. De S 1000 RR weegt rijklaar immers maar 197 kg (Met M Package zelfs 193,5 kg). Reken maar uit: dat betekent meer dan 1 pk per kg!
Ontketende passie
Aan de krachtige BMW ShiftCam viercilindermotor van de RR heeft BMW alle ervaringen van het circuit meegegeven. De standaard Schakelassistent Pro is geoptimaliseerd en zorgt voor nog sneller en naadlozer schakelen. En het kettingblad heeft nu meer tanden: het zijn er 46 in plaats van 45 – voor meer acceleratiekracht bij hoge snelheden. Dan voel je het blok werken met zijn krachtige koppel van 113 Nm (was 110 Nm) bij 11.000 t/min.
Controle? Ook jij kunt de S 1000 RR temmen!
Het hart van het rijwielgedeelte van de nieuwe S 1000 RR is een beproefd aluminium brugframe waarin het motorblok, dat 32 graden gekanteld is, een dragende rol speelt. De zijdelingse flexibiliteit is echter geoptimaliseerd, zodat je beter voelt wat de motorfiets doet bij vol vermogen. Daarnaast lag bij de ontwikkeling van het frame de nadruk op nog meer rijprecisie. De balhoofdhoek is daarom met 0,5° afgevlakt en de offset van de kroonplaten (voorvorkbruggen) is met 3 mm verkleind. De nieuwe chassisgeometrie gaat niet alleen gepaard met nog betere rijprecisie en duidelijkere feedback van het voorwiel. De van de racerij afkomstige winglets aan de voorzijde op de kuip genereren extra downforce voor maximale stabiliteit op hoge snelheid. De neerwaartse druk bereikt zelfs een magistrale waarde van 17,1 kg bij 300 km/uur!
Sliden met elektronische hulp
Bij de Dynamic Damper Control (DDC) zijn in de modi Road, Dynamic en Race nu ook in Race Pro 1 tot 3 selecteren. Op die manier kan je de instellingen Race Pro 1 tot 3 op de provinciale weg in combinatie met wegdemping gebruiken. Nieuw is ook een Slide Control functie voor de tractiecontrole DTC (Dynamic Traction Control). Hiermee kan je in twee standen de maximale drifthoek bepalen. Met behulp van de stuurhoeksensor laat de tractiecontrole slip toe. Wanneer de vooraf ingestelde waarde voor de stuuruitslag wordt bereikt, grijpt de tractiecontrole in, vermindert het de slip en stabiliseert het de motorfiets. Ook nieuw voor de S 1000 RR is Brake Slide Assist. Het systeem maakt zogenaamde remdrifts mogelijk tijdens het aansnijden van bochten.
TFT-kleurscherm als commandocentrum
Het volledig digitale scherm in de cockpit is een lust voor het oog en informeert je continu over de instellingen en werkingen van de talrijke elektronische rijdersassistentiesystemen. Je hebt naar eigen wens de keus uit een Pure Ride Screen en drie verschillende Core Screens. Bij een koude motor wordt het zinvolle maximale toerental weergegeven. Bij het schakelen knippert de gehele toerenteller nu duidelijk zichtbaarder. En onder Instellingen lees je op het TFT-display dankzij de duidelijkere weergave de parameters van de hulpsystemen – zoals ABS Pro, DTC of DDC – nu nog sneller af.
Wat het design betreft, BMW Motorrad heeft hier de veranderingen subtiel gehouden. De nieuwe achterzijde oogt frisser, lichter en sportiever. Ook zijn er voor de nieuwe S 1000 RR drie nieuwe kleurstellingen: Blackstorm metallic, Style Passion in Racingred en het race georiënteerde Lightwhite uni/M Motorsport.
Niks tegen aluminium, plastic en carbon – maar wat zouden motorfietsen zijn zonder ijzer? Op naar de bastions van technische innovaties in de indrukwekkende natuur rond de legendarische Erzberg. Natuurlijk met een Oostenrijks ‘scheurijzer’.
Tekst en fotografie: Klaus H. Daams
Erzberg vooruit! Net als de Titanic vecht mijn power-stoommachine zich een weg door de natte nacht om zijn bestemming zo snel mogelijk te bereiken. Gelukkig worden we daarbij slechts eenmaal getroffen door een bliksemflits. Met een prijskaartje van 50 euro voor de zogenaamde anonieme bestelling, die weken later het huis in fladdert, komen we er nog goed vanaf. Maar dat is allemaal bijzaak. Bij Eisenerz, het kleine stadje in Hochsteiermark dat beroemd is geworden door de Erzbergrodeo, ‘s werelds zwaarste enduro-race, komen we uiteindelijk uit bij het Alpin Resort, een vakantiedorp met ruime appartementen, ontstaan uit een voormalig mijnwerkersgehucht.
Hoewel mijnbouw in Limburg inmiddels tot de geschiedenis behoort, is dit op de Erzberg nog in volle gang. Indrukwekkend om dat tijdens een kleine sightseeingtour eens van dichtbij te zien. Wat niet betekent dat je zelf een helse tocht door de ‘badkuip’, het Zumpferlwald en Charly’s Dinner moet maken, over idioot steile hellingen, gigantische puinwoestijnen en andere narigheden, die alleen enduro-goden als Taddy Blazusiak, Andreas Lettenbichler of Graham Jarvis kunnen bedwingen. Nee. In plaats van een Erzbergrodeo is er voor gewone stervelingen de Hauly-trip, een spectaculaire tocht op een omgebouwde kiepwagen, vierenhalve meter hoog en 860 pk sterk. Zelfs de 175 pk sterke KTM 1290 Superduke GT kleurt daarvan helemaal bleek rond de futuristisch-insectoïde neus. Als Nepalese olifanten in een toeristische jungletocht beklimmen we de reus per loopplank, die vervolgens zijn geel gehelmde lading over de etages van de open mijn voert. Er wordt hier al meer dan 1.300 jaar erts gedolven. Tegenwoordig gaat het om 12 miljoen ton per jaar, waarvan ongeveer 3 miljoen ton pure ijzererts naar Voestalpine gaat, de belangrijkste klant van de mijn. Deze mijn heeft de grootste voorraad sideriet of spaatijzersteen ter wereld, waaruit nog zeker 30 tot 40 jaar kan worden geput.
Treinen
We stappen weer op onze speelbrommers en rijden van de machtige, getrapte piramide van de Erzberg over de Präbichlpas naar Vordernberg. Oef, nog een ijzeren bergketen voor de boeg. ‘Dat is de kleine 97.217. De grote 297.401 staat boven bij het station’, legt Hans Hoffmann, een gepensioneerde machinist in joggingpak, aan beide geïnteresseerde motorrijders uit. De 97 is in 1908 gebouwd en heeft vervolgens 70 jaar lang over de Präbichl gestoomd, in dienst van de tandwielbaan. Nu staat het zwarte oergevaarte als technisch monument van spoorwegplezier op het centrale plein van Vordernburg. Wat doet onze trotse Duke in 2090? Nou ja, tot dan toe maakte hij kort kennis met de 297.401; ‘Die locomotief was drie keer sterker dan de 97.217, maar technisch veel kwetsbaarder. Daardoor werd hij al na een jaar of twintig met vervroegd pensioen gestuurd.’
Onze stalen rossen hebben weer lang genoeg stil gestaan. Het verdriet is dus niet al te groot als we horen dat je Radwerk IV, het zeer interessante hoogoven- en ijzermuseum in Vordernberg, alleen op afspraak kan bezoeken. We rijden langs de smederij van Voestalpine in Leoben-Donawitz, waar de langste rails ter wereld worden gemaakt, ultrahard en 120 meter lang. Vervolgens stuiten we op een zeer herkenbaar punt van de IJzerroute van Stiermarken. In Niklasdorf overspant het kunstwerk ‘Poort naar de IJzerroute van Stiermarken’ snelweg 116. Tsja, wat je niet kunt maken van tien halve bogen.
Zigzaggen
Bochten, eindelijk bochten. In Bruck linksaf naar Sankt Katharein an der Laming en Tragöß-Oberort. Prachtig is het daar. Op de parkeerplaats voor het Grüner See komt er een einde aan het prettige geslinger door de perfecte wereld. Wandelen naar het natuurjuweel, uitgeroepen tot een van de mooiste verborgen plekjes van Oostenrijk? Nou, nee. Ik hoef niet meer zo dicht bij de natuur te zijn. terug naar de motoren! Mag nu eindelijk het gas erop?
Een kleine weg vertakt zich in Pichl-Großdorf en zigzagt door het bos naar Trofaiach. Je ziet hem gemakkelijk over het hoofd als je op de kaart kijkt, maar voor ons is het een welkome afkorting naar ons hotel. De weg lijkt gemaakt voor volhardende leden van de KTM-familie, het gravel-pad gaat licht omhoog naar de rustieke Alpenherberg in Hiaslegg, totdat een geasfalteerd parcours de stutten weer ontspanning geeft. In Eisenerz serveert pizzeria La Fontane zelfs om tien uur ‘avonds nog een bomba en diavolo. Mille grazie.
Tunnelspoor
De Leopoldsteiner See is al meermaals uitgeroepen tot het mooiste meer van Stiermarken: zwemmen, varen, alcoholvrij bier slurpen aan de boezem van de ongerepte natuur – echt leuk. Maar opnieuw willen wij graag opschieten. Niet vanwege de tijd, maar vanwege onze prachtige motorfietsen. We hoeven er dus maar kort over na te denken, voor we weer vertrekken. Ditmaal gaat het naar de Kupferschaubergwerk Radmer (kopermijn), waar je de kleinste tunnelspoortrein van Oostenrijk vindt. Drup, drup, een uur later komen we vanonder het lage, houten balkenplafond van de paradijstunnel uit in het plaatsje Radmer. Daar moet je geen claustrofobie voor hebben. Dat was wel de harde, dagelijkse kost voor de kopermijnwerkers, die hier al in de 16e eeuw zwoegden.
De rest van de dag behoort weer aan onze krachtbronnen. Even voltanken na de splitsing van de 115 naar de 25 in Moosland, dan in Palfau scherp links en parallel aan het rafting-Eldorado Salza terug naar de 115. Een route waar je zo duizelig van wordt, dat de navigatie pas in Großreifling opmerkt dat de route eigenlijk andersom was gepland. Prima, doen we toch Palfau take 2. Met meteen daarna het uitermate bochtige parcours over de 24 naar Gußwerk. Waar je het gemeentehuis moet opbellen om in het Montanhistorische Museum meer te weten te komen over de productie van kanonnen en, oh la la, oorbellen. Maar op welk kantoor kun je tegenwoordig op zaterdagmiddag nog iemand bereiken?
De lieve wegenbouwautoriteiten hadden het beste voor met motorrijders, toen ze ons de 20 en 28 gaven, een goddelijke worm waarop je je knieën dankbaar het asfalt laat strelen. Dat doen we dan weer niet in Mariazell, het belangrijkste bedevaartsoord van Oostenrijk. Dus rijden we door langs de voormalige bergherberg Wastl am Wald en via Puchenstuben en de Kartause Gaming, zodat we nu wel stipt op tijd in de Bräustüberl zijn, voordat de keuken om half negen sluit. Het is een herberg met een gezellige biertuin in het mooie oude centrum van Eisenerz.
1 van 9
Koetsen
Grommend begint de Duke de volgende dag aan de tocht. Oké, we hebben een beetje geholpen, we hebben het Kutschen- und Schlittenmuseum (koetsen en sleeën) in Großraming als bestemming uitgekozen. Daar worden we niet teleurgesteld. Gewoonweg briljant, een tijdreis door de moestuin, naar luilakken en sierteugels, waarop cultuurmanager Johannes Gruber ons meeneemt. Of het nu boeren, burgers of aristocraten waren: hun paard en wagens waren mobiele statussymbolen en visitekaartjes, zoals auto’s en motorfietsen dat tegenwoordig ook zijn. Volgens het wegenverkeersreglement uit die tijd had de graaf met zijn vierspan altijd voorrang op het minder welgestelde paard. Die moest op smalle paden uitwijken of direct de greppel in rijden. Dat is door nivilering intussen gelukkig wel veranderd. Zelfs nouveau-riche en afbetalingsslaven mogen een edele slee of een pk-monster aanschaffen. Het juweel van de collectie is een prachtige koets uit 1790: Leeggewicht 1.800 kg, met de hand gesmede, met bladgoud bedekte schroefveren, gemaakt in Venetië. Destijds was Italië al het topadres voor nobele voertuigen, lang voor Lamborghini, Ducati en MV. Slotwoord van museummaniak Johannes: ‘Ik wil ook graag stof tot nadenken meegeven. Maar de meesten willen dat helemaal niet en – wat een mooie metafoor – willen hun oogkleppen niet afdoen.’
Horizonverruimend
Terug naar de tweespannen, pardon: De tweecilinders. Wie in Großraming al “naar de trog trekt” kan goed terecht bij Landgasthof Kirchenwirt. Als je daarentegen trek hebt in meer horizonverruimende input, inclusief kronkelende verbindingsetappes, probeer het dan in Losenstein met het nagelsmederijmuseum, in Molln bij de mondharptentoonstelling of in Ybbsitz in het nieuwe avonturenmuseum FeRRUM. En wie net als wij – wederom erg laat – aankomt in Waidhofen an der Ybbs, het centrum van de ijzerverwerking in de middeleeuwen, en incheckt bij het Gasthof Zum Schwarzen Bären uit 1694, zal opgetogen zijn over de pittoreske flair van de stad van torens. Hij vindt na het blauwe uur echter alleen nog iets lekkers te eten in het Chinese restaurant Shanghai. Waar nu, begin september, de bloempotten al van de stoep worden gehaald, want de koude herfst komt eraan. IJstijd op de IJzerroute? Succes!
Download de route Oostenrijk: IJzerroute van Stiermarken
De IJzerroute van Stiermarken maakt deel uit van de ongeveer 300 km lange Oostenrijkse IJzerroute; die leidt niet alleen door Stiermarken, maar in het noordelijke deel ook door de aangrenzende provincies Neder- en Opper-Oostenrijk. Langs de wijdvertakte route geven diverse locaties het verleden en heden van de lokale kolen- en staalindustrie weer, het spectaculaire centrum is de Erzberg in Eisenerz. Tussen alle musea en technische monumenten zorgen de vanwege de natuur vaak nogal kronkelende verbindingsetappes dat het motorplezier niet wordt verwaarloosd.
Heenreis
Vanuit Rotterdam is het bijvoorbeeld ongeveer 1100 kilometer via Frankfurt en Passau naar Eisenerz.
Accommodatie
Aan de rand van Eisenerz het “Erzberg Alpin Resort”, www.alps-residence.com/erzberg-alpin-resort; in Großraming het traditionele “Landgasthof Kirchenwirt”, www.kirchenwirt-ahrer.at; in het oude centrum van Waidhofen an der Ybbs de historische (nog niet volledig gerenoveerde) herberg “Zum Schwarzen Bären”, www.pension-waidhofen.at.
Voor veel adressen is een telefonische aanmelding aan te raden.
Literatuur en kaarten
Zeer nuttig is de avonturenkaart ‘Österreichische Eisenstraße’, doorspekt met excursie- en sightseeingtips, verkrijgbaar bij de Verein Steirische Eisenstraße.
BMW Motorrad pakt groots uit op de MOTORbeurs Utrecht 2023, die van 23 tot en met 26 februari in Utrecht plaatsvindt. Op de grootste motorshow van Nederland gaat het doek van de nieuwste BMW motorfietsen, zoals de R nineT 100 Years Edition, M 1000 R en M 1000 RR. Maar ook de R 18 modellen en CE 04 zijn te bewonderen. Verder is proefrijden mogelijk met een groot aantal BMW modellen op een afgesloten testparcours. In de BMW Motorrad GS Adventure Arena vinden de Indoor GS Trophy en de GS DiscoveRide plaats, plus demonstraties van BERRT Allroad Reizen en Trainingen en van Motorprofessional.
De MOTORbeurs Utrecht keert na twee jaar afwezigheid terug als hét jaarlijkse festijn voor liefhebbers van motorfietsen en motorrijden. BMW Motorrad kleurt de editie van 2023 extra feestelijk in. Voor de 13e keer op rij is het merk marktleider in Nederland en BMW Motorrad sloot 2022 af met het beste verkoopresultaat in zijn geschiedenis met een verkoopaantal wereldwijd van 202.895 motorfietsen en motorscooters. En die geschiedenis reikt ver terug, want dit jaar bestaat BMW Motorrad 100 jaar. De MOTORbeurs Utrecht vormt dan ook het podium voor de aftrap van een reeks festiviteiten, onder meer met de presentatie van een bijzondere primeur: de 100 Years Edition van de BMW R nineT.
100 Years Edition
De ingetogen vormgeving van de R nineT is het uithangbord van 100 jaar motorbouw en onafgebroken passie van BMW Motorrad voor de boxermotor. De R nineT 100 Years Edition voegt daaraan talrijke speciale features toe, zoals Classic Chrome en Option 719 accessoires, speciale lak, verchroomde oppervlakken en unieke gefreesde componenten en wielen.
Sportieve showprimeurs: M 1000 R en M 1000 RR
De andere showprimeurs van BMW Motorrad laten ongetwijfeld het hart van sportieve rijders sneller kloppen. De M 1000 R is het tweede M model, een supersportieve Roadster met een gewicht van slechts 199 kg. De 4-cilindermotor is gebaseerd op de krachtbron van de BMW S 1000 RR en levert een vermogen van 154 kW (210 pk). Het is daarmee een van de krachtigste Roadsters op de markt, met superieure prestaties, zoals een acceleratie van 0-200 km/h in 7,2 seconden en een topsnelheid van meer dan 300 km/h.
De M 1000 RR doet daar, als de ultieme van het circuit afgeleide superbike, nog een schepje bovenop. Dankzij doelgerichte stilistische aanpassingen en extra forse winglets is de luchtweerstand verbeterd voor nog meer stabiliteit en een hogere topsnelheid van 314 km/h. Er is keuze uit twee versies: de M RR en de M RR met Competition Package. De 4-cilindermotor levert 156 kW (212 pk) vermogen. Dankzij talrijke componenten van carbon is het gewicht teruggebracht tot slechts 192 kg. Maximale prestaties gaan samen met maximale controle: de M RR is de motorfiets van BMW Motorrad met standaard de meeste en zeer geavanceerde rijdersassistentiesystemen, waarvan de parameters onder circuitomstandigheden zijn bepaald.
BMW Motorrad GS Adventure Arena
In de BMW Motorrad GS Adventure Arena komt ‘The Spirit of GS’ tot leven tijdens de Indoor GS Trophy 2023. Ervaren rijders krijgen de kans om hun rijtechnieken te tonen. De Arena kent meerdere lussen met daarin diverse toestellen waarbij goede balans, gas-/koppelingcontrole en kijktechniek het verschil maken. Elke dag strijden meerdere rijders op de door BMW Motorrad beschikbaar gestelde BMW R 1250 GS om de eer en prijzen. Verder is er voor bezoekers de mogelijkheid om onder begeleiding deel te nemen aan de GS DiscoveRide. Onder professionele begeleiding leggen de deelnemers een avontuurlijk parcours af op een door BMW Motorrad beschikbaar gestelde BMW F 750 GS. Het parcours is gedeeltelijk gelijk aan dat van de Indoor GS Trophy. Zin in avontuur? Inschrijven kan meteen via de BMW Motorrad website.
BERRT & Motorprofessional: leer rijden met BMW Motorrad
De instructeurs van BERRT zijn in de BMW Motorrad GS Adventure Arena aanwezig om bezoekers alles te vertellen over de offroad kwaliteiten van de GS modellen van BMW Motorrad. Motorprofessional begeleidt de GS DiscoveRide in de BMW Motorrad GS Adventure Arena en geeft de beursbezoekers uitleg over de juiste manier van motorrijden om veilig en vol zelfvertrouwen op weg te gaan. Deze tips zijn gelijk in de praktijk te brengen op het Testparcours, waar maar liefst 25 motorfietsen van BMW Motorrad beschikbaar zijn voor proefrijden, waaronder de R 1250 GS, R 18 modellen en de volledig elektrische CE 04.
De Wolverine XS 800 is het nieuwste model dat uit de assemblagelijn van de Chinese fabrikant Xiang Shuai rolt.
Xiang Shuai is een relatief nieuw motorfietsmerk uit China. Duidelijk geïnspireerd door de chopper en cruiser scene uit de VS, heeft het merk een behoorlijke inspanning geleverd – hoewel een cringey een – om de styling en het karakter van Amerikaanse cruisers over te nemen. Dit is het duidelijkst bij zijn “Brotherhood” serie van cruisers met een bizarre styling.
Zo heeft Xiang Shuai heeft elk gevoel van bruikbaarheid overboord gegooid met de nieuwe Wolverine XS 800. Het meest opvallende kenmerk van de Wolverine XS 800 is namelijk de idioot brede achterband. Met zijn 360 millimeter is hij breder dan welke andere motorfietsband ook, en de kans is groot dat je, als het tijd is om hem te vervangen, beperkt bent tot een zeer kleine selectie van merken. We denken dan ook niet dat grote bandenfabrikanten de moeite zullen nemen om banden te maken die zo breed zijn voor deze cruiser. Momenteel bieden alleen Avon en Vee banden in deze maat aan. De 288 kilogram wegende Wolverine XS 800 is uitgerust met banden van een Chinees merk genaamd Kingtyre.
288 kilogram lijkt misschien niet zo zwaar voor een grote cruiser, maar het is belangrijk te melden dat de Wolverine XS 800 ook niet gezegend is met een krachtige, koppelrijke motor. Hij heeft een 800cc V-twin motor met slechts 52 pk en 42 lb-ft aan koppel, dus verwacht geen opwindende acceleratie of topsnelheid.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
