Yamaha YZ bLU cRU Benelux ondersteund jeugdige motorcrossers uit de Benelux. Het YZ bLU cRU Benelux-programma bestaat uit; Yamaha YZ bLU cRU Masterclasses Benelux en de Yamaha YZ bLU cRU SuperFinale.
De Yamaha YZ bLU cRU Masterclasses bestaan uit vijf trainingen waarbij Yamaha YZ65, YZ85 en YZ125 rijders getraind en gescout worden ter voorbereiding op de Yamaha YZ bLU cRU SuperFinale. De Masterclasses worden georganiseerd in de periode maart tot en met augustus en focust zich op de ontwikkeling van jeugdige motorcrossers.
De Yamaha YZ bLU cRU SuperFinale is een prestigieuze wedstrijd die aan het eind van het seizoen wordt georganiseerd naast de Motocross of Nations in Ernée, Frankrijk. Om deel te nemen aan de Yamaha YZ bLU cRU SuperFinale, selecteert de YZ bLU cRU Benelux Cup Staff een selectie rijders uit de YZ65, YZ85 en YZ125 categorieën die als YZ bLU cRU Team Benelux ondersteund worden tijdens dit unieke evenement. Om geselecteerd te worden dient de YZ bLU cRU rijder deel te nemen aan de Masterclasses.
Gratis Welkomstpakket
Alle ingeschreven deelnemers ontvangen een Yamaha YZ bLU cRU “Welkomstpakket”. Het bLU cRU welkomstpakket bestaat uit een Paddock Blue T-Shirt, Paddock Blue Hoody, Paddock Blue cap, Paddock Blue rugzak, bLUcRU bidon en Blackbird stickerset.
Inschrijven
Je kunt je nu gratis inschrijven voor de 2023 YZ125, YZ85 en YZ65 bLU cRU Benelux Cup waarin de deelnemers zullen strijden om een plaats in de SuperFinale die opnieuw wordt georganiseerd naast de Motocross of Nations in Ernée, Frankrijk. Schrijf je snel in om jouw droom waar te maken: racen naast de grootste motorcross-sterren. Inschrijving is geopend tot en met 28 februari 2023.
In een recent interview benadrukt Triumph-productmanager Steve Sargent de grote voordelen van deelname aan Moto2. Een weg die, naast ‘promotie’ voor het merk, een enorme vooruitgang mogelijk maakt op het gebied van ontwerp en ontwikkeling van de volgende motorfietsen die in Hinckley worden gemaakt
Triumph – bezig met Moto2, SuperSport, motorcross en enduro – sluit 2022 ‘tevreden’ af met de behaalde resultaten. Dit werd onderstreept door Steve Sargent zelf, productmanager van Triumph, die in een recent interview op crash.net onder meer melding maakt van de doelen van Triumph in competities. ’Qua budget – Sargent specificeerde het meteen – willen we meedoen, maar alle investeringen, de kosten van de kampioenschappen en de geleverde inspanningen in Research & Development moeten terug. Op dit moment concentreren we ons op Moto2, SuperSport, motorcross en enduro. Mar wat we vooral willen is meer motorfietsen verkopen’.
Bijzonder nuttig in die zin is de Moto2 geweest, die in de landen waar het wordt gevolgd, de belangstelling voor de motorfietsen van Hinckley heeft vergroot: ‘Ik denk niet dat er een andere categorie in het motorrijden is waar je kunt laten zien hoe je een competitieve racemotor maakt, een motor die door zoveel coureurs tot het uiterste wordt gebruikt en tegelijkertijd ook een betrouwbare motor is’, legt Sargent uit, waarmee hij het nut van de concurrentie op ontwerpniveau benadrukte. ‘Veel van wat we leren helpt ons bij het ontwikkelen van de Moto2-motor, maar suggereert tegelijkertijd wat we kunnen toepassen op de standaard driecilinder. Op de nieuwe Triple Street zijn onze ingenieurs van 123 naar 130 pk gegaan met behulp van de meeste componenten die in de afgelopen drie Moto2-seizoenen zijn getest, componenten waarvan we weten dat ze zonder problemen regelmatig boven de 15.000 tpm kunnen draaien.’
Op 31 december j.l. ging de 44e editie van ‘Le Dakar’ van start. Slechts in naam heeft de Senegalese hoofdstad nog te maken met de zwaarste rally ter wereld, waaraan wordt deelgenomen door motoren, quads, auto’s en vrachtwagens. Hoe anders was dat in de beginjaren, toen er steevast rond de jaarwisseling in Parijs werd gestart en de finish in Dakar lag, en de benaming Paris-Dakar de lading volledig dekte. Van Nederlandse zijde kwam er al snel belangstelling om aan de monsterrally deel te nemen. De uit Groningen afkomstige Bert Oosterhuis had al een succesvolle carrière in de wegrace achter de rug toen hij werd gegrepen door het rallyvirus. Hij was er dag en nacht mee bezig en stond verre van ontspannen aan de start voor editie 1982. Hij overleed na een val in Algerije. De eerste Nederlander die een opvallende prestatie neerzette was Anne Kies, die in 1983 als achtste eindigde. De Fries kon al terugkijken op een mooie loopbaan in de enduro (toen nog betrouwbaarheidsritten geheten), toen hij zich in het Afrikaanse avontuur stortte. Op de foto Anne Kies kort voor de jaarwisseling bij de start in Parijs. De Franse media dachten aanvankelijk dat hij een vrouw was, omdat de voornaam ‘Anne’ in het Frans bij mannen onbekend is.
De rally Paris-Dakar was een idee van de Fransman Thierry Sabine, die tijdens de rally Abidjan-Nice in 1977 in de Libische woestijn verdwaald raakte. Wat oorspronkelijk ontstond als een rally voor amateurs groeide al binnen de kortste keren uit tot een groots spektakel, waaraan de grote fabrikanten gingen deelnemen. Met name BMW, Cagiva, Honda, Yamaha en KTM hebben veel geïnvesteerd in fabrieksteams. Sabine kwam in 1986 tijdens de rally om het leven toen zijn helikopter in een zandstorm neerstortte. Omdat het in Afrika te gevaarlijk werd, ging de rally vanaf 2009 naar Zuid-Amerika. Sinds 2020 wordt er in Saoedi-Arabië gereden. Voor de organisatie tekent ASO, het bedrijf dat ook de Tour de France organiseert.
Marathonmotor Ducati Multistrada 1000DS. Niet een, niet twee, niet drie, maar liefst vier Multistrada 1000DS’en staan er bij Leon van der Poel in de schuur. Van elke kleur eentje. Overbodig om te zeggen dat Van der Poel de Ducati Multistrada 1000DS een geweldige motor vindt. Met één van deze Multistrada’s heeft hij inmiddels al bijna 200.000 kilometer gereden en het einde is nog lang niet in zicht.
Fotografie: Peter van der Sanden
Man en motor
Naam
Leon van der Poel
Woonplaats
Breezand
Leeftijd
71 jaar
Beroep
bloembollenkweker
Rijdt sinds
1994
Aangeschaft
2006 (8.667 km)
Nieuwprijs
circa € 13.000,-
Dagwaarde
onbetaalbaar
Rijstijl
toer
Gebruik
toer/vakantie
Brandstofverbruik
1:20
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
zelf
Bouwjaar
2003
Kilometerstand
204.114 km
De 71-jarige Leon van der Poel uit Breezand was als tiener al geïnteresseerd in brommers en motoren. ‘Maar het heeft tot mijn 43e geduurd, voordat ik motor ben gaan rijden. Mijn ouders hadden een bloembollenbedrijf en ik was de enige zoon en zou in het bedrijf gaan werken. Ik had als “brommercoureur” al niet zo’n beste reputatie opgebouwd en mijn ouders waren veel te bang dat ik op de motor brokken zou gaan maken. Mijn vader was niet sterk genoeg om het bedrijf alleen te runnen in het geval ik in de kreukels zou komen te liggen. Ik had de keuze: of motorrijden of in het bedrijf komen werken. Achteraf kan ik dat wel begrijpen, maar toen was ik niet zo blij met die mededeling. Toen ik begin veertig was, heb ik het bedrijf van mijn vader overgenomen. Het was hard werken (was het eerder ook al), want vanaf dat moment was ik zelf verantwoordelijk voor alles. Naast al het werk was ik toe aan een nieuwe uitdaging. Dat werd fietsen, maar niet voor lang.’
Het verlangen naar een motor was er nog steeds. Leon haalde op zijn 43e zijn motorrijbewijs (‘groot gelijk’ zei mijn vader toen) en kocht een Yamaha XJ900. ‘Ik kwam erachter dat er bij mij in het dorp een motorclub was (MIOS – Motorrijden Is Ons Streven). Met die club heb ik mijn eerste motortocht gereden. Dat klikte direct, het is een gezellige club en ik ben meteen lid geworden. De Yamaha heb ik ongeveer een jaar gehad. Mijn volgende motor was een één jaar oude BMW R100RS. Volgens mijn vrienden een “ouwe-lullen-motor” maar ik vond hem mooi en het reed geweldig. Ik heb er zo’n 200.000 kilometer mee gereden. Met vrienden ben ik op de BMW een aantal keren bij Ducati Club-wedstrijden gaan kijken. Dat vond ik wel interessant. Maar als BMW-rijder mocht je niet in het rennerskwartier parkeren. Ik vond de Ducati’s prachtige machines, maar vanwege problemen met mijn knie, de BMW R100RS werd al een probleem, hoefde ik er niet aan te denken om op zo’n sportieve Duc te gaan rijden. Totdat ik op een Italdag de Ducati Multistrada 1000DS zag staan. Daar kon ik wel op zitten. Mijn liefde voor de Multistrada was geboren.’
Kleur
In 2003 kocht Leon zijn eerste Multistrada, een rode. Leon: ‘Ik was de koning te rijk en liet geen kans onbenut om met de motor op pad te gaan. Toertochten en vakanties in het buitenland, allemaal plezierkilometers. Maar in Oostenrijk ging het een keer mis (mijn vader had gelijk) toen ik een bocht miste. Op zich nog geen ramp, maar in het gras stond een betonpaaltje waar ik met mijn knie tegenaan kwam. Motor in puin, knie in puin. Gelukkig hebben ze in de Oostenrijkse ziekenhuizen ervaring (skiongelukken) met dit soort breuken en kon alles weer naar behoren worden gerepareerd. Van de verzekering kreeg ik net voldoende geld uitgekeerd om weer een andere Multistrada te kopen. Een grijze met een zwart frame van drie jaar oud met slechts 8.600 kilometer op de teller. Wat ik begreep van de vorige eigenaar was dat die persoon maar niet kon wennen aan het karakter van de motor. Maar ik had er wel schik mee.’
Niet lang daarna kocht Leon ook nog een witte Multistrada, maar de ‘grijze’ was de motor waarmee hij het vaakst reed. ‘Het enige wat me tegenstond van die motor was de kleur. Daarom heb ik later nog een rode Multistrada aangeschaft. Al het rode kuipwerk is inmiddels verhuisd naar de “grijze”. Zodoende heb ik nu een rode Ducati Multistrada 1000DS met een zwart frame. De rode is grijs geworden, de witte is nog wit en sinds kort is er nog een zwarte bijgekomen om het kleurenpallet compleet te maken. Alleen een gele ontbreekt nog. Ach, ik heb de ruimte, hoef als vrijgezel aan niemand verantwoording af te leggen en veel motorrijden is nog steeds mijn streven. Op de Multistrada heb ik inmiddels een groot deel van Europa doorkruist. Daarnaast run ik ook nog steeds mijn bollenbedrijf met als specialisatie het veredelen van hyacinten. Daar draait het ook om kleuren.’
1 van 4
Op elektrisch gebied zijn er met de Multistrada uit 2003 nooit problemen geweest.
Zowel de voorste als de achterste cilinderkop zijn vervangen.
De voetpakking bij de voorste cilinder vertoont een lichte olielekkage.
De kapotgelopen klepgeleider heeft zijn sporen op de zuiger achtergelaten. Maar deze zuiger zit er nog steeds in.
Cilinderkoppen
Het onderhoud aan de Ducati’s doet Leon deels zelf en deels werd het door Bruggeman Motoren gedaan. ‘Bij Bruggeman werd veelal het reguliere onderhoud gedaan. Aparte dingen of accessoires opbouwen doe ik meestal zelf. Ik knutsel graag. Mijn Multistrada is verre van origineel en dan heb ik het niet alleen over de kleur. Omdat de benzinemeter hoogst onbetrouwbaar is – de meter geeft soms aan dat de tank nog half vol is, terwijl er geen drup meer in zit –, heb ik altijd een extra kannetje benzine bij me. Hiervoor heb ik een rekje gemaakt dat links achter onder het zadel hangt. En dan zit er ook nog een constructiefoutje in de ontluchting van de tank. Alvorens ik ga tanken, blaas ik met een slangetje eerst voor de ontluchting. Doe ik dat niet, dan is de kans groot dat de tank vanwege een luchtbel maar voor de helft wordt gevuld. De originele uitlaatdempers zijn vervangen door Termignoni’s. Verder heb ik zelf een stevig bagagerekje in elkaar gelast. Zo heb ik ook een ander topkuipframe gemaakt om ruimte te scheppen voor mijn Garmin XT-navigatie. Het zadel is vervangen door eentje van een 1100S. Dat zadel is vlakker en zit beter. Omdat ik problemen heb met het buigen van mijn rechterknie, heb ik een lagere voetsteun en een extra voetsteun die verder naar voren zit gemonteerd.’
Tot aan de 100.000 kilometer vroeg de Ducati Multistrada 1000DS om niet veel meer dan nieuwe olie, filters, ketting en banden. Leon: ‘Niets bijzonder dus. Eerder is alleen het koppelingspompje vervangen. Die dingen zijn gewoon slecht, maar dat is bekend. Later is dat onderdeel nog twee keer vervangen. Het eerste serieuze probleem was bij 137.000 kilometer. Een klep van de voorste cilinderkop lekte. De complete kop vervangen (ik had een reservekop liggen) was de snelste en goedkoopste manier om weer te kunnen rijden. Omdat de motor niet helemaal lekker liep, ben ik een paar jaar geleden naar MAD-racing in Noord-Scharwoude geweest om de ECU optimaal te laten afstellen. En dat is gelukt. Op de vermogensbank bleek de Ducati zelfs nog meer vermogen te leveren dan af-fabriek. En wat ik niet direct had verwacht, na de afstelbeurt was de motor een stuk zuiniger: 1 op 20 tegen daarvoor 1 op 16.’
Afgezien van die keer dat Leon in Duitsland per ongeluk diesel in plaats van benzine had getankt, is de ophaaldienst maar één keer in actie hoeven te komen. ‘Dat was in 2021 in Duitsland. In een mum van tijd zat alles onder de olie. De olie droop van de achterband. Er bleek een klepgeleider van de achterste cilinder afgebroken (overdruk in het carter, olie via ontluchting naar buiten). Door de ANWB is de motor weer thuisgebracht. De reparatie heb ik zelf uitgevoerd. Stukjes klepgeleider hadden sporen achtergelaten boven op de zuiger, maar verder viel de schade mee. Om de reparatie zelf te kunnen uitvoeren, heb ik wel wat gereedschap moeten maken om overal bij te kunnen. Zoals eerder gezegd, ik knutsel graag. En als het wat langer duurt, geeft niet, er staat altijd een andere Multistrada klaar om mee te rijden.’
Tot zijn eigen verbazing constateerde Leon dat het balhoofdlager na twee ton aan vervanging toe is.
Ducati Multistrada 1000DS op de brug
Een Ducati met twee ton op de teller is niet iedere dag op de parkeerplaats van MOTO73-expert Van Sleeuwen te vinden. Een eerste blik leert dat de Multistrada er, ondanks de vele kilometers, nog fris uit ziet. ‘Zo rijdt de motor ook, al valt het vermogen, als je dat vergelijkt met de huidige 1000cc-motoren, natuurlijk wel wat tegen. Maar heb je meer vermogen nodig om prettig te kunnen rijden?’, vraagt Van Sleeuwen zich hardop af. Op de brug wordt zoals gebruikelijk eerst het balhoofdlager gecontroleerd. Dat blijkt nog nooit eerder vervangen; tegen de verwachting van de eigenaar in blijkt dat nu toch wenselijk. ‘We hebben ze al erger gehad, maar deze mag ook wel een keer’, aldus Van Sleeuwen. Door zelf te voelen kan de eigenaar niet anders constateren dan dat de MOTO73-expert gelijk heeft.
De remschijven voor (bijna nieuw) en achter (amper gebruikt) zijn in orde. Om lekke voorvorkkeerringen te voorkomen zijn de vorkpoten voorzien van ‘sokken’, wat volgens de eigenaar prima werkt. Om langer met de ketting te doen is er een eenvoudig (Ali), maar doeltreffend handmatig kettingsmeersysteem gemonteerd. ‘Ik doe 50.000 kilometer met een ketting, wat volgens mij best lang is’, aldus de eigenaar. Voor- en achterwiellagers zijn in orde. De rubbers van de tandwieldrager zijn een keer vervangen. Leon: ‘Het “lagerblok” van het achterwiel is ook een keer vernieuwd. Losse lagers bleken niet leverbaar, het hele blok moest worden vervangen, wat 700 euro ging kosten. Ik heb net zo lang gezocht (Ali) tot ik passende lagers had gevonden en was toen voor 100 euro klaar. Wel een beetje een verschil.’
Oliedicht is het motorblok niet. De voetpakking van de achterste cilinder lekt, wat zowel links als rechts bij het blok voor een licht oliespoor zorgt. Daar valt mee te leven als het niet erger wordt.
Op elektronisch gebied is de Ducati nagenoeg klachtenvrij geweest. Alleen de digitale teller heeft een keer de geest gegeven. Leon: ‘De teller is gerepareerd bij Carmo. De tijdelijk niet geregistreerde kilometers zijn er toen weer bij opgezet.’
De Multistrada waarmee Leon op bezoek is noemt hij zijn ‘werkpaard’, maar ook zijn andere Multistrada’s hebben respectabele kilometerstanden. ‘Het hoeft geen betoog dat ik ook in de toekomst met Multistrada’s blijft rijden. Ik hoef geen nieuwe, vindt deze mooier en aan de kleine ongemakken ben ik gewend. Nu nog een gele op de kop zien te tikken en mijn verzameling is compleet.’
1 van 2
Zo zag de Multistrada 1000DS er in eerste instantie uit.
105.000 km koplampunit vervangen (steen door het glas) 125.000 km bougiedoppen en kabels preventief vervangen 133.000 km lagerblok achterwiel vervangen 137.000 km voorste cilinderkop vervangen vanwege lekke klep, koppelingspomp en schakelstang met lager vervangen 140.000 km absorptierubbers kettingwiel vervangen 154.000 km koppelingspomp vervangen 171.000 km reparatie kilometerteller 178.000 km revisie koppeling 195.000 km achterste cilinderkop vervangen vanwege afgebroken klepgeleider 201.000 km koppelingshendel vervangen
Ducati Multistrada 1000DS: goed om te weten
De Multistrada 1000DS werd in 2003 geïntroduceerd, nadat dit model al anderhalf jaar eerder onder de aandacht was gebracht. Voor Ducati was dit het eerste model in het allroadsegment, al moet je bij ‘allroad’ bij de Multistrada niet direct aan offroad denken. De Multistrada was nog steeds een sportieve Ducati, maar dan voor op de kleinere, bochtige (berg)wegen. Het blok van de 1000DS (DS staat voor Dual Spark, twee bougies per cilinder) is een doorontwikkeling van het 900SS-blok. Het 1000DS-blok kreeg meer cc’s, injectie en een flink koppel. De eerste modellen hadden aanvankelijk een te korte zijstandaard. Vanaf model 2006 is die standaard aangepast. In 2007 maakte het 1000cc-blok plaats voor één van 1100 cc. In 2010 werd een compleet nieuwe Multistrada geïntroduceerd met een totaal nieuwe styling, luchtgekoeld werd vloeistofgekoeld en kabelloze gasbediening. In 2018 kwam de opvolger, de Multistrada 1260. Deze is verkrijgbaar in vier verschillende uitvoeringen. De eerste Multistrada had 84 pk aan boord, de laatste versie bijna het dubbele (158 pk). In 2005 en 2006 is er ook een Multistrada 620 op de markt geweest.
Richtprijzen bij motorzaak
Reken voor een nette Multistrada 1000DS op een bedrag tussen de 4.000 en 5.000 euro.
De kans dat er onder ons iemand ooit van Bruce Collins heeft gehoord, is niet zo heel groot. Toch stond deze Australiër een aantal jaar geleden nog aan de start van de Zijspan Grand Prix op ons eigen TT Circuit. De kans dat we binnenkort wel precies weten wie Bruce Collins is, lijkt wel heel groot, want met FÜSPORT Boots heeft hij grootse plannen in de motorlaarswereld. Ook in Nederland!
Bruce, voor we de diepte induiken, willen we je vragen even kort FÜSPORT te introduceren aan lezers die nog nooit van dit merk hebben gehoord.
‘FÜSPORT Boots is een Australische fabrikant van motorlaarzen. Het bedrijf begon in 1999 met de productie van laarzen in Adelaide. Maar helaas bleek het productieproces in eigen land niet duurzaam genoeg te zijn, vooral vanwege onze hoge arbeidskosten. Daarom hebben we de productie eerst verplaatst naar Fiji en vervolgens naar Maleisië. We zijn echter nog steeds een Australisch bedrijf, want het ontwerpen wordt nog steeds gedaan in mijn hoofdkantoor in Melbourne.’
Waar staat de naam FÜSPORT voor?
‘Mijn productiemanager, en ontwerper in 1999, heette Peter Fuss. Vandaar de naam FÜSPORT.’
We kennen je nu vooral van het WK Supersport 300- en IDM Supersport 300-raceteam van Rob Vennegoor, waar FÜSPORT de titelsponsor is. Maar je focus ligt toch niet alleen op racelaarzen?
‘Nee, zeker niet, want we hebben een uitgebreid assortiment van inderdaad echte racelaarzen, maar denk bijvoorbeeld ook aan adventure-laarzen en laarzen voor cross en offroad. Daarom ondersteunen we ook onder anderen wereldkampioene Mirjam Pol. Eigenlijk kan dus iedereen die met de motor rijdt bij ons terecht.’
Afgelopen jaar werd FÜSPORT – RT Motorsports by SKM – Kawasaki IDM Supersport 300-kampioen met Marvin Siebdrath na een bloedstollende strijd.
Het valt mij op dat je een team sponsort dat zowel nationaal (IDM) als internationaal (WorldSSP300) rijdt. Welke visie zit hier achter?
‘Nou, dat is eigenlijk heel simpel. Ik ben en blijf een echte racer in hart en nieren, omdat ik als zijspanracer op zowel nationaal als WK-niveau heb gereden. Ik ben begonnen in 1978 en pas een paar jaar geleden gestopt, maar de liefde voor de motorsport stopt nooit. Daarom ondersteunen we naast het team van Rob ook andere rijders.’
Een van de meest bijzondere kenmerken van FÜSPORT is dat jullie laarzen hebben met zolen van motorbanden? Vertel!
‘Een van mijn andere merken is MOTOZ, een in Australië ontworpen offroadband. We zijn met hen een samenwerking aangegaan voor de zolen in ons Adventure-laarzenassortiment. MOTOZ-banden staan bekend vanwege hun kwaliteit, slijtvastheid en maximale grip, en dat zijn ook precies de dingen die heel belangrijk zijn bij motorzolen.’
‘Ja, we proberen altijd te innoveren en door te ontwikkelen, en daar is dit een heel goed voorbeeld van.’
Hoe ziet de toekomst van FÜSPORT eruit?
‘De toekomst ziet er zeer rooskleurig uit. We zijn enorm aan het groeien en niet alleen in de wegrace maar merkbreed. Daarom zijn we nog op zoek naar nieuwe distributeurs.’
Heel bijzonder, deze zool is dus gemaakt van een motorband.
Waar kan ik je laarzen op dit moment kopen en – net zo belangrijk – passen?
‘Wij verkopen de laarzen via motordealers en dat aantal wordt steeds groter. Het uiteindelijke doel is een uitgebreid dealernetwerk te hebben in heel Europa. Dealers en importeurs zijn welkom; aanmelden kan via onze Europese agent op de website www.fusport.nl. Hierop staat het volledige overzicht van dealers en vind je ook de webshop.’
Naast FÜSPORT ben je dus ook fabrikant van andere motorgerelateerde producten, zoals Motoz Tyres. Zijn er nog meer merken?
Ja, we hebben ook nog Barkbusters Motorcycle Handguards, handkappen voor zowel motoren als mountainbikes, en Eldorado Helmets, premium motorhelmen. Ook met deze merken hebben we grootse plannen!’
Ook in het WK Supersport 300 is FÜSPORT succesvol aanwezig. Hier racewinnaar Dirk Geiger.
Na het debuut van de Honda CB750 Hornet op de Intermot in oktober, kwam Honda met een één-tweetje door de Honda XL750 Transalp te onthullen op de EICMA. Beide modellen maken gebruik van een geheel nieuwe paralleltwin als krachtbron om te voldoen aan de huidige eisen van de middengewichtklasse.
Wordt de Honda GB750 het derde konijn uit de hoge hoed? Een medium in Japan denkt van wel. Zij baseren zich op geruchten van Europese oorsprong. Toch maakten zij enkel op basis van deze speculaties een render van deze potentieel moderne klassieker.
Als Honda iets uitbrengt dat in de buurt komt van deze Honda GB750 mock-up, belooft dat veel goeds. We wachten het rustig af.
Als Commercieel en Marketing Medewerker / Verkoper heb je een veelzijdige functie binnen een leuk internationaal verkoop team! Je helpt met het verbeteren van de naamsbekendheid en zichtbaarheid van Zodiac door middel van onder andere nieuwsbrieven, online marketing, social media en het verbeteren van de vindbaarheid van de website. Ook heb je telefonisch en email contact met onze Europese verkoopkantoren en dealers in binnen- en buitenland. Behalve bestellingen aannemen en de administratieve afhandeling komt er ook een stuk telefonische verkoop en advisering bij en help je bij het schrijven van Engelstalige teksten voor de gedrukte en online catalogus, persberichten, nieuwsbrieven en social media. Verder zal je met enige regelmaat onze dealers bezoeken in de Benelux.
De baan • Veelzijdige functie binnen een leuk internationaal team! • Optimaal inzetten van social media en online marketing • Je hebt contact met onze dealers in binnen- en buitenland • Verkoop, advisering en administratieve afhandeling van orders
We vragen • Commerciële, klant- en resultaat gerichte instelling • Kennis van motorfiets techniek • Beheersing van de Engelse en Nederlandse taal • Administratieve werkervaring • Expertise op het gebied van social media is een pré
Interesse en woon je binnen een redelijke afstand van Mijdrecht? Stuur je motivatie en CV naar: Zodiac International B.V. t.a.v. Remon Bosselaar Industrieweg 44 3641 RM Mijdrecht
Wil je meer weten over deze vacature, kijk op zodiac.nl/jobs
Over Zodiac International B.V.
Zodiac International B.V. is een groothandel met meer dan 40 jaar ervaring in het distribueren van vervangingsonderdelen en accessoires voor Harley-Davidson motorfietsen. In de afgelopen 4 decennia heeft Zodiac zijn reputatie opgebouwd als een toonaangevende leverancier met een assortiment van meer dan 40.000 hoogwaardige aftermarket- en custom onderdelen in het programma. Bij Zodiac zijn we net zo enthousiast over Harley’s en custom motorfietsen als onze klanten.
Naar welk scabreus oord we in deze serie ook afreizen, je weet nooit wat je aantreft. Hoezeer je Google ook afgraast, de werkelijkheid vertelt altijd een ander verhaal. Neem nou Vuilendam, ten oosten van Rotterdam, in de Alblasserwaard, hartje Bijbelgordel. Op basis daarvan dachten wij in een uitgestorven negorij te komen, bevolkt door vrouwen met rokken tot op de enkels en Mannenbroeders, gebukt gaande onder de vreze des Heeren.
Fotografie: Paul Vreuls
Maar niets van dat alles. Het is overdreven te stellen dat ze in minirok over straat gaan, maar van afwijkende kleding hebben wij niets gemerkt en die Mannenbroeders van Vuilendam – een mooi stelletje!
Het eerste wat opvalt als we de polders tussen Lek en Merwede doorkruisen: wat is het hier groen en jong en fris en open! Alsof het slagenlandschap niet al sinds 1300 bestaat. Hoe oud deze omgeving is, wordt pas duidelijk als we vanuit Oud-Alblas langs het water van de Graafstroom naar Vuilendam rijden. Eén reeks van oeroude, hopeloos scheef gezakte boerderijen, waaronder een paar krukhuizen, en sommige met waterkamers en kameeldaken – tegen de overstromingen die de Alblasserwaard eeuwenlang plaagden.
Dood
Vuilendam blijkt niet meer dan een knik in de weg richting Ottoland, een dam in het water waaromheen zich wat huizen en boerderijen hebben verzameld. Veel vertier is er niet. Af en toe een auto, en een enkeling die bij Verschwinkel Hoogendoorn een stukje Vuilendammer haalt – oude kaas, zo van het omringende land. Even verderop ligt Tukkershoeve en net als ik de zijgevel met zijn schilderachtige raam- en deurpartijen fotografeer, komt binnen een mensfiguur in beweging. Het blijkt om Hendrik Jan Adrianus Tukker te gaan, roepnaam Hen, 79 jaar oud, tot tien jaar geleden melkveehouder en ter plaatse geboren en getogen. Hen, een grote, grof gebouwde kerel met een flink hoofd, gebaart me binnen te komen, voor een kop koffie.
Daarop nemen we een stap terug in de tijd, zo voelt het, want eenmaal de drempel over lachen de oudhollandse tegeltjes me tegemoet en ja, dat is een originele bedstede waarin Hen wel eens de nacht doorbrengt. ‘Zittend’, grinnikt-ie, ‘anders ga je dood! Tenminste, dat dachten ze vroeger. Daarom zijn bedsteden ook altijd maar één meter zestig lang. Kun je niet lekker languit.’
Paard
Tukkershoeve gaat terug op een boerderij uit de vroege zestiende eeuw en komt rond 1860 in handen van Jan Tukker, de overgrootvader van Hen. Inmiddels bewoont kleindochter Danielle met man en kind het voorhuis want, zegt Hen: ‘We zijn allemaal bar gek van de hoeve. Zij mag alleen binnen de familie verkocht worden.’ Jacques Tukker, de broer van, komt toevallig aanlopen en hij weet te vertellen dat het niet helemaal helder is waar de naam Vuilendam vandaan komt. ‘Vroeger werd in deze streek hennep verbouwd, voor het maken van touw. Die werd verhandeld op de Vuilendammer markt en mogelijk bleef daarbij een hoop troep achter. Maar het kan ook zijn dat bij noordenwind allerlei vuiligheid deze kant opdreef. Of dat de naam teruggaat op, hetzij de kwaliteit van de dam, hetzij het onderhoud. Wie weet.’
Hen raakt intussen steeds meer in de greep van zijn herinneringen aan het Vuilendam van vroeger, steevast gepaard gaande met een aanstekelijk gegrinnik. Zo ziet hij Arie Bot nog voor zich, de schipper van de Eben Haëzer, een oude man die, na het lossen van de lading, werd ingespannen om het schip terug te trekken naar de zwaaikom. ‘Liep-ie te hijgen als een paard, met de sigaar nog in zijn mond. De stukken long lagen zowat in de berm.’
Onder de rokken
En dan dat gedrag op zondag, het verbaast hem nog. ‘Wij waren hervormd. Maar je had ook gereformeerden, van diverse gezindten. We kenden elkaar allemaal. Deden ook onderling zaken, heel normaal. Maar zodra het zondag werd en iedereen naar zijn eigen kerk liep, zwaaide je niet meer naar elkaar. Bar joh. Sommigen keken zelfs de andere kant op.’
Pas echt op dreef raakt Hen als-ie over de dorpsgekken begint, die hij heeft gekend. Over Cor van der Heiden die niet kon fietsen, niet kon klok kijken, helemaal niets, alleen maar vragen stellen en koffie drinken, en tegen elke vrouw die hij tegenkwam, riep: ‘Jij hebt geen BH aan.’ Of schoenmaker Daaf de Bree die de hele dag ‘tjonge jonge jonge’ mompelde en altijd als de kippen erbij was als de gezusters Van Zessen op een trappetje de buitenramen gingen lappen. ‘Kwam hij even helpen het trappetje vasthouden’, giert Hen. ‘Kon hij de dames onder de rokken kijken, dacht-ie. En hup, daar ging weer een emmer water over hem heen. Waarop hij altijd riep: “Jij wordt verbrand met zes takkenbossen”.’
En dan had je nog Piet de kapper, dat was in de woorden van Hen ‘helemaal iets aparts’. ‘Een heel smal ventje, net een vogel. En praten dat-ie deed. Was je een half uur verder en had-ie nog alleen in de lucht staan knippen. Hij heeft nog een keer een hap uit mijn oor genomen’, proest hij uit, ‘ik was bijna doodgebloed.’ Van Piet was bekend dat-ie heel vast sliep en dat leidde volgens Hen tot het volgende. ‘Bij Piet en zijn vrouw Marietje woonde een vrijgezel in, ene Aai Versluis, een kruidenier, hij liep een beetje kreupel. Als Piet en Marietje dan op bed lagen, kwam het voor dat Piet bar diep in slaap was en Aai rustig aan kon schuiven. Piet merkte toch niks.’
Nooit
Tot slot wil Hen nog iets kwijt. ‘Ik ben nooit op vakantie geweest’, zegt hij, ‘nooit van het land af geweest.’ Ik, verbouwereerd: ‘Maar je bent toch weleens in Amsterdam geweest?’ Nee, schudt Hen, waarop ik het met Rotterdam probeer, amper dertig kilometer verderop. Maar ook daar is hij nooit geweest, nee, Hen heeft zelfs nooit in de trein gezeten!
De Alblasserwaard zoals hij ooit was. Hen Tukker kan er veel over vertellen maar er is nog een bron waaruit het dankbaar putten is: museum Het Voorhuis in Bleskensgraaf, ondergebracht in een monumentale boerderij uit de zeventiende eeuw. En wie treffen wij daar aan? Jo Ooms (1914-1974), de schrijver van tientallen streekromans die zich voornamelijk rond Vuilendam, afspelen. Met titels als ‘De grote ommekeer’, ‘Jannekee van de Zwanenhoeve’ en ‘Zorgen om Geertje’.
Christelijke literatuur waarin we kennismaken met wat de mensen hier bewoog en dat in het Alblasserwaards, een streekdialect met veel Oudhollands taaleigen. Uit ‘Zorgen om Geertje’: ‘In die dagen geviel het, dat Vas Muilwijk zonder stoepmeid zat. Toen de schipper dien boer verklaard had, dat hij hem rap en billijk een nieuwe meid aan de hand kon doen, daar hij van zins en willens was, zijn nicht als zodanig te verhuren, wier er handig geaccordeerd. Dusdoende was er opeens een uitheems diertje in dit achterafse land gekomen’. En uit ‘Met paarden door de nacht’ de prachtzin: ‘De knotwilgen staan ontbladerd en erbarmelijk als martelaren in het weiland’.
Kermis
De laatste die we spreken is Aart Hoogendoorn, 69 jaar oud en tot voor kort eigenaar van brood- en kaaswinkel Hoogendoorn. Ook hij corrigeert het beeld van Vuilendam als zou het altijd een diepchristelijke gemeenschap zijn geweest waar geen mens kwam en nooit wat gebeurde. Integendeel, volgens hem gonsde het vroeger van de bedrijvigheid in Vuilendam. ‘Er was altijd reuring op de dam. Veel handel, veel mensen op straat, winkels, noem maar op. Veel drukker dan vandaag.’
En dan had je ook nog café Muilenburg, beroemd en berucht in de hele waard. Aart: ‘Als wij ’s avonds uitgingen in Giessenburg of Hoornaar, zorgden we er altijd voor tegen middernacht terug te zijn. Kijken wat er die avond het eerst uit het café kwam, de krukken of de mensen. Het was er altijd vechten, tussen groepen jongeren uit de omgeving, Oud-Alblas en zo. Dat is ook de reden waarom de gemeente de vergunning uiteindelijk heeft ingetrokken.’
Heel christelijk klinkt dit allemaal niet en dat is Vuilendam volgens Aart ook nooit geweest. ‘Op de dam gaan ze niet zo op geloof af. Het is hier veel minder streng dan in Bleskensgraaf of in Oud-Alblas. Vuilendam was ook de enige plek in de Alblasserwaard waar ze jarenlang kermis hebben gevierd.’ Laat dat nou bij uitstek een katholiek feest zijn geweest…
Yamaha heeft een juweel van een straatmotor line-up in de vorm van de MT serie. In de loop van de laatste jaren, heeft de MT naked bike serie de XSR serie voortgebracht, en meer recentelijk, de Tenere 700 en de YZF-R7. Nu de YZF-R6 supersport goed en wel verbannen is naar het circuit, en de YZF-R7 niet helemaal dezelfde plaats inneemt als de 600cc supersport, bestaat er een gapend gat in Yamaha’s YZF-R line-up.
Al geruime tijd draaien de geruchtenmolens, en het idee dat er een YZF-R9 in beeld komt is zo goed als zeker. Hoewel Yamaha nog geen enkele aankondiging heeft gedaan, heeft het merk het R9 handelsmerk al gedeponeerd in verschillende regio’s, waaronder Europa en Azië. Als het op Yamaha aankomt, betekent alles met een “9” in de naam natuurlijk dat het gebaseerd is op de MT-09, de premium middengewicht naked bike van het merk.
Meer specifiek is het vrijwel zeker dat de YZF-R9 wordt uitgerust met dezelfde motor als de huidige generatie MT-09, namelijk een 890 cc vloeistofgekoelde triple met brandstofinjectie. Met 117 pk in de MT-09 kunnen we een vergelijkbaar, zo niet iets meer vermogen verwachten, waarmee hij in hetzelfde vaarwater komt als de Triumph Street Triple RS. Vanuit ergonomisch oogpunt heeft de YZF-R9 waarschijnlijk laaggeplaatste clip-ons en hoge, agressieve achtersets. In dat geval zal zijn naaste rivaal de MV Agusta F3 moeten zijn.
Tot nu toe misschien geen nieuwe informatie, en inderdaad, niets ervan is officieel bevestigd door Yamaha. Maar een recent rapport van het Japanse autotijdschrift Autoby lijkt er zeker van te zijn dat Yamaha de nieuwe sportmotor in 2024 zal lanceren. Nu heeft Autoby al lange tijd het indrukwekkende vermogen om de toekomst van Japanse fabrikanten te voorspellen, dus we durven te wedden dat de publicatie gelijk heeft over de komende YZF-R9.
Opschudding in motorland, want we lezen ineens overal de meest wilde verhalen over wel of niet naar voren rijden bij het stoplicht. Tot aan bewoording met illegaal voordringen aan toe… Reden van alle paniek en alle onduidelijkheid is een bekeuring in juli 2019 op een kruising van de Deltaweg in Goes. Een motorrijder besluit op deze zomerdag naar voren te rijden om zo vooraan te komen te staan bij het stoplicht. Hartstikke slim natuurlijk, want als je iets niet wilt is achteraan staan bij het stoplicht want er hoeft in dat geval maar ééntje niet op te letten… Het ‘probleem’ is dat de motorrijder dit echter doet over de vrije linker ruimte, in dit geval de voorsorteerstrook voor linksaf. Terwijl hij rechtdoor gaat en dat mag dus niet. Een agent ziet het gebeuren en schrijft onder het mom van ‘op een kruispunt niet de richting volgen die de voorsorteerstrook aangeeft’ en boete uit van liefst 240 euro. Inmiddels is deze boete overigens 250 euro (exclusief 9 euro aan administratiekosten), maar dat geheel terzijde.
De motorrijder is het er niet mee eens en gaat in beroep omdat hij volgens het rechtbankverslag ‘uit veiligheidsoverwegingen naar de voorkant van de file probeerde te rijden’. Dit is volgens hem in lijn met de file gedragscode voor motorrijders en zou dus maken dat de omstandigheden van het geval het opleggen van een verkeersboete niet rechtvaardigen.
In het Reglement verkeersregels en verkeerstekens uit 1990 staat echter dat bestuurders die de rijbaan volgen, verplicht zijn op een kruispunt de richting te volgen die de voorsorteerstrook waarop zij zich bevinden aangeeft. In dat geval had de motorrijder dus linksaf moeten gaan omdat hij over de voorsorteerstrook voor linksaf reed.
Bovendien is de gedragscode alleen bedoeld om toe te passen bij stilstaand of langzaam rijdend verkeer op de Nederlandse snelwegen. In die gedragscode uit 1991 staat wel dat een motorrijder langzaam tussen de file door mag rijden. Bij snelwegen met meer dan twee rijstroken, mag de motorijder daarbij zelfs tussen de twee meest linkse rijstroken rijden. Daarbij is echter uitdrukkelijk benoemd dat de motorrijder geen gebruik mag maken van de vluchtstrook rechts van de rijbaan, de redresseerstrook links van de rijbaan, doelgroepenstroken, verdrijvingsvlakken of puntstukken. Ofwel, ook volgens door de motorrijder aangehaalde file gedragscode voor motorrijders is hij dus in overtreding. Daarnaast is een rij auto’s voor een stoplicht volgens de rechter niet een file te noemen.
Kortom, met dit verweer ga je het dus niet redden en dat is dan ook de reden waarom de rechter het argument van de motorrijder weerlegt.
Maar nu? Dat je dus niet zomaar van voorsorteerstrook mag wisselen, is nu dus duidelijk. Over het wel of niet legaal naar voren rijden wordt in deze uitspraak dus niets gezegd en daar zit nu de ruis.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
