De start van de Moto2-race gaf een primeur te zien. Het was namelijk Fermin Aldeguer die in zijn elfde GP van poleposition mocht vertrekken. Daarmee werd de Spaanse Boscoscuro-rijder de jongste coureur ooit in de middenklasse (250cc/Moto2) die dat mocht doen. Aldeguer vierde twee dagen na deze race zijn zeventiende verjaardag. Iemand die ook verraste, is zelfs nog bijna acht maanden jonger dan Aldeguer. Zijn naam: Zonta van den Goorbergh! De jonge Nederlander, beter gezegd de jongste van alle GP-deelnemers, mocht in zijn pas derde GP van een knappe veertiende positie vertrekken. Helaas verliep de race niet zo goed voor beide jongelingen. Van den Goorbergh kwam al in de tweede ronde ten val. Aldeguer had de pech dat hij strijdend om de eerste plaats in aanraking kwam met Celestino Vietti. De Spanjaard had geluk dat hij bij de daarop volgende angstaanjagende crash geen verwondingen opliep. Direct na de start was ook titelkandidaat Augusto Fernandez al onderuitgegaan. Achter Vietti, die na Qatar zo zijn tweede zege boekte, finishte de winnaar van Indonesië, Somkiat Chantra, als tweede. De Japanner Ai Ogura maakte het succes van het Idemitsu Honda Team Asia compleet door als derde te eindigen. Bo Bendsneyder reed een degelijke wedstrijd. Vertrokken van de negende plaats werd de Rotterdammer na 23 ronden op dezelfde positie afgevlagd. Het verschil met winnaar Vietti bedroeg 13,656 seconden.
Uitslag Moto2 Argentinië
1. Celestino Vietti (I), Kalex; 2. Somkiat Chantra (THA), Kalex; 3. Ai Ogura (J), Kalex; 4. Aron Canet (E), Kalex; 5. Jake Dixon (GB), Kalex; 9. Bo Bendsneyder (NL), Kalex.
Dubbeltest Kawasaki Z900 vs. Suzuki GSX-S950. Hoe noem je een klasse die destijds zowel qua longinhoud als beschikbare paarden als het absolute summum werd gezien, maar nu het hoofd moet bieden aan motoren die bijna twee keer zoveel pk’s op stal hebben? Middenklasse-naked? Die term schiet eigenlijk tekort, zowel voor Suzuki’s nieuwe GSX-S950 als voor Kawasaki’s doorgewinterde Z900. Nemen we de boksterminologie er even bij, dan komen we uit op de klasse net onder de zwaargewichten: de cruisergewichten. Hoog tijd om de handschoenen aan te trekken en te zien wie de eerste uppercut uitdeelt.
Testlocatie
Luikse Ardennen nabij Spa, België
Testomstandigheden
Een zonovergoten, eerste échte lentedag geprikt. Hoezee.
Temperatuur
18 graden.
Testkilometers
Goed 550 kilometer
Suzuki GSX-S950
De ‘new kid on the block’. Doet het met een ontwerp dat aanleunt bij grote broer Suzuki GSX-S1000, maar met een pak pk’s minder dan Kawasaki’s uitdager voor vandaag. Mikt daarmee wel zonder verbloemen op de A2-rijder die meteen grote ambities heeft.
Kaswasaki Z900
De best verkochte motor in zijn segment. Met een knoert van een viercilinder in het frame, die uitblinkt qua souplesse en machtsontplooiing. Krijgt voor zijn prijs een pak leuke features mee.
Suzuki GSX-S950
Wie de bokkensprongen van Suzuki de afgelopen jaren vanaf een afstandje heeft gevolgd, keek wellicht niet vreemd op toen het merk zijn nieuwe GSX-S950 presenteerde. De dames en heren uit Hamamatsu kozen immers niet voor een opgewaardeerde GSX-S750, maar opteerden om de GSX-S1000 te smoren tot een 950. Maar liefst 57 pk’s gingen samen met enkele duizenden euro’s overboord, terwijl de looks van zijn grote broer grotendeels overeind bleven. Enkel het verschil in remmenleverancier en de zilverkleurige voorvork – in plaats van de goudgeanodiseerde versie op de 1000 – en de naam GSX-S950 geven zijn kleinere cilinderinhoud eigenlijk weg.
Agressief design
Verder pakt de 950 uit met hetzelfde agressieve design, de 19-litertank, de verticaal gestapelde ledverlichting, en de Dunlop Roadsport 2’s van zijn grote broer. Ons testmodel is bovendien een Ecstar-versie, die de grijs/blauwe kleurstelling meekrijgt, waarmee Joan Mir wereldkampioen werd voor Suzuki, en tevens is uitgerust met alle accessoires uit het Street Xtreme Pack. Dat bestaat uit stuurgewichten, een sportieve nummerplaathouder, een duoseatcover, wielstriping en agressiever vormgegeven spiegels. In wezen hadden daar ook een Yoshimura-uitlaat en dynamische led-richtingaanwijzers bij moeten horen, maar die ontbreken op onze testmotor.
Maar heus niet enkel het appetijtelijke kappenwerk blijft na de scalpering van de 1000 aan boord: ook de lichte aluminium wielen, dito twin-sparframe en zelfs de achterbrug (die je nog kan kennen van de GSX-R1000) zitten in de standaarduitrusting. Daarin voorziet Suzuki een aangepaste versie van de 43mm-KYB-upsidedownvork (geen stelmogelijkheden op deze telg) en monoshock op de 950. Die set-up moet een stuk minder stijf en vooral comfortabeler voor de dag komen; er valt immers bijna een halve stal racepony’s minder in bedwang te houden…
Daar zit meteen wel de achilleshiel van de GSX-S950, wat ons betreft, en niet in het gemuilkorfde blok. Want de Suzuki mag dan wat stugger aanvoelen op de kop, en erg stabiel de bocht induiken, de exit was bij snellere bochten vaak aan de springerige kant. Achteraan kan je dan even met de veervoorspanning en de uitgaande demping in de weer, maar vooraan valt helemaal niks in te stellen. Begrijp ons niet verkeerd: het voelt lekker comfortabel aan bij het gemiddelde ritje. Maar ga je ’m oppoken, dan komen de beperkingen van deze standaardsetting snel bovendrijven. Wat het comfort aan boord betreft, valt het zadel flink in de smaak bij ons testpanel. In vergelijking met het exemplaar op de Kawasaki is de zit op de GSX-S een stuk vlakker, wat ervoor zorgt dat de ruimte aan boord op zijn minst groter lijkt, en de zithouding ook eenvoudig lang vol te houden valt. Als je bocht na bocht pikt, valt die troef minder op, maar bij de lange verbindingsstukken krijg je op de Suzuki veel minder snel last van een stijve bips.
Suzuki GSX-S950.
Pittige acceleraties
Een geweldige meevaller is dan weer de manier waarop het blok werd ge(down)tuned: met een koppel van 92 Nm bij 6.500 toeren en de volle 95 pk beschikbaar vanaf 7.800 toeren is de GSX-S950 bezwaarlijk sloom te noemen. Integendeel, je moet allerminst op zoek naar toeren om deze jongen in zijn element te krijgen. Vanaf het moment dat je het gashendel opent – evenwel met opmerkelijk wat on/off op het gashendel – heeft-ie er zin in. Een mooi vol laag en middenhoog toerengebied tovert in no time een dikke grijns op je gezicht, met pittige acceleraties vanaf zo’n 3.000 tpm tot hij net voor de 8.000 toeren licht astmatisch wordt. Maar goed, als je 57 pk’s snoeit, dan vindt het grootste snijwerk logischerwijs plaats in de bovenste regionen van de toerenschaal. Geen wonder dus dat er tussen de 8 en 12.000 omwentelingen minder te beleven valt dan in de gemiddelde aflevering van Big Brother.
Moet je vervolgens in de remmen, dan verdienen de Tokico-vierzuigers en bijbehorende axiale Nissin-rempomp een open doekje: op geen moment komen we in de problemen, met een helder aangrijppunt, een perfect doseerbare bijt en een viervoudige stelmogelijkheid op het hendel. Wie had gedacht dat hij de Brembo M4.32 Monoblocs van de GSX-S1000 zou missen op de kleine opvolger, kunnen we geruststellen. Aan remkracht is allesbehalve een tekort. Ook de Nissin-enkelzuiger achteraan laat zich in positieve zin opmerken als er traag gemanoeuvreerd dient te worden – enkel de opvallend ruimere draaicirkel laat op dat moment te wensen over. Moet je op de vaak krappe Ardenner wegen rechtsomkeert maken, dan lukt dat zelden in één beweging.
Wars van rijhulpjes
We hadden het eerder al over de overeenkomsten van de 950 met zijn grote broer. Wat stylinggewijs en motorisch een pluspunt is, valt op het vlak van elektronica eerder als een manco te bestempelen. De GSX-S1000 is immers wars van de meeste rijhulpjes: geen semi-actieve vering, launch of wheelie control of tft-schermpjes op deze jongen(s). Verschillende rijmodi hebben we op deze zonovergoten testdag niet gemist, aan de in drie trappen instelbare traction control hadden we genoeg om elke situatie aan te kunnen. Het donkere lcd-dashboard met witte digitalen is een teleurstelling: amper afleesbaar in het zonlicht (ook niet als je de instelbare helderheid helemaal opschroeft), en een beetje complex om door te grasduinen. In tijden waarin zelfs de meeste Chineze motoren met een knap tft-tje van de band rollen, kan het prijskaartje moeilijk nog als excuus worden gebruikt…
Ook een gemis – net zoals op de Z900, overigens – is de quickshifter, die de duurdere, grote broer wel meekrijgt. Het prijsverschil moet ’m ergens zitten, natuurlijk. Al dient gezegd dat je ook deze jongen, mits je een dot gas geeft, vlot koppelingsloos en trefzeker kan schakelen. Hulde.
Pluspunten Suzuki GSX-S950
Comfortabele zithouding, vermogen en koppel, klinkt geweldig met de standaardpot
De overstap naar de Kawasaki Z900 voelt een beetje als thuiskomen: ook deze machine heeft immers al een poos zijn strepen verdiend in de motorwereld. Een van mijn eerste perstesten was die van voorganger Z800. Die eerste telg in het rijtje Sugomi-worpen uit 2013 effende het pad waarop de Z900 vanaf 2017 zou uitgroeien tot de segmenttopper die hij nu is. Over de afgelopen jaren werd de Z van staart tot snuit uitgedost met ledverlichting, en kreeg hij rijmodi (Sport, Road, Rain en Rider) en traction control (in drie stappen instelbaar) aangemeten. Om tussen de rijmodi te schakelen duw je de pijltjes van de stelknop ofwel omhoog, ofwel omlaag, waarna de wijzigingen al rijdend worden doorgevoerd. Desnoods met het gas vol open, dat maakt geen verschil.
Verder kan je ook de vermogensafgifte bijsturen. Zo heb je steevast de keuze tussen Full of Low, waarbij je ofwel honderd procent ofwel dik de helft van het vermogen ter beschikking krijgt. Tenzij het oude wijven regent, kiezen we steevast voor die eerste optie. Dat heeft alles te maken met de clementie waarmee het blok op elke twist van je rechterpols reageert, overigens – daarover zo meer.
Knap schermpje
Met je knieën onder sportieve hoek geduwd en je billen fiks voorwaarts geduwd door de komvorm van het zadel, kantel je als vanzelf over het brede stuur en boven het knappe tft-schermpje. Dat laatste plaatst de Z wat ons betreft meteen een treedje hoger dan zijn landgenoot. Op het kleurenschermpje lees je in geen tijd alle nuttige info af, van de snelheid en de gekozen versnelling, tot het actueel en gemiddeld verbruik, de actieradius, gemiddelde snelheid, triptimer, motortemperatuur, een klok en de resterende voltages in je batterij. Dat alles wordt aangevuld met symbooltjes voor het geval er berichtjes of telefoontjes binnenkomen op je telefoon, een Bluetooth- en ECO-indicator, en zelfs een programmeerbare melding voor je eerstvolgende onderhoud. Erg helder afgebeeld en perfect leesbaar op elk moment; bij veranderende lichtomstandigheden past de Z900 de achtergrond zelf aan van dag naar nacht (zwarte of witte achtergrond). Helemaal top en een levensgroot verschil met het antieke exemplaar op zijn tegenstander.
Voor 2022 komen er enkele nieuwe kleuren bij, waarbij we de Pearl Robotic White/Metallic Matte Graphenesteel Gray-versie meekrijgen voor de test. Een opvallende keuze van Team Green, maar desalniettemin een knappe verschijning. Bij het ommetje rond de Z valt evenwel nog een element op: de importeur heeft de standaard Dunlop Sportmax Roadsport 2-banden voor de gelegenheid ingeruild voor Bridgestone S22 R-rubbers. Een troef als je het tempo flink de hoogte in pookt, maar dus geen standaarduitrusting – en bijgevolg geen voer voor een bespreking in deze test.
Geweldig blok
Wel standaard: het geweldige viercilinderblok, waar superlatieven voor tekort schieten. Ook dit exemplaar is in wezen een gedownsizede versie van het blok dat in de helaas teloor gegane Z1000 lag. Net zoals bij zijn grote broer pronkt het krachthonk van de Z900 met een vermogen en koppel op overschot. Van de amper te evenaren souplesse helemaal onderin tot de eindspurt, die je al vanaf 5.500 toeren inzet richting begrenzer. Opvallend daarbij is hoe lekker ‘vol’ het blok aanvoelt in elke versnelling en bij elk toerental. Of je nu een opeenvolging van krappe bochten ambieert, of een spurtduel wil uitvechten; de Z900 kan het allemaal aan. En het mooie is dat het allemaal in eender welke versnelling kan. Per ongeluk in zijn drie gestopt? Dan vertrek je zonder stotteren van de plaats zonder terug te schakelen (echt!). In de zesde versnelling door een bebouwde kom denderen? Lukt perfect. In z’n drie doorspurten tot dik voorbij de 145 km/u? Jazeker. Waanzinnig hoe clement dit blok is, hoe soepel en hoe benaderbaar. Want hoewel zijn cijfers – 125 pk en bijna 99 Nm – anders zouden doen vermoeden, is dit een motor voor iedereen. Ook voor wie van een veel lichtere motor overstapt.
Kawasaki Z900.
Net zoals op z’n uitdager kunnen we moeilijk klagen over de ankers waarmee de Kawasaki Z900 is uitgerust. Vooraan zit meer dan genoeg mooi doseerbare bijt verscholen in de dubbele vierzuigers en achteraan kunnen we ‘m met het grootste gemak voelbaar bijsturen in de bocht. Een pluspuntje voor deze Japanner is het feit dat niet enkel het rem-, maar ook het koppelingshendel instelbaar is. Zo kunnen ook de kleinste knuistjes met een gerust hart en zonder verkrampende vingers aan de rol. Over die bak gesproken: die laat zich door middel van de minste prik van mijn linker dikke teen in de juiste versnelling porren, een kunstje dat (door middel van enige oefening) van de tweede tot de zesde in de bak overigens zonder koppelingshendel lukt. Een quickshifter had de beleving helemaal afgemaakt en het ontbreken ervan (ook in de optielijst, overigens) kan op dit soort motoren als een manco worden gezien. Misschien iets om over na te denken voor de volgende versie?
Speels gemak
Het speelse gemak waarmee de Z900 zich door het verkeer laat loodsen is eveneens opvallend. De Kawa voelt zoveel kwieker aan op de kop: waar de Suzuki best wat input vereist om ’m op de gewenste rijlijn te zetten, schud je de Z met je beide pinken door de bocht. Als een fietsje, zo soepel. Beide machines doen hun ding uitstekend op hun manier, het is maar wat je verkiest qua stijl. Wij vallen als een blok voor de combinatie van behendigheid en stabiliteit van de Kawa, overigens. Zeker gezien de Ardennenkronkels die vandaag op ons pad liggen, maar ook op de snelweg. De stabiliteit die uitdager GSX-S zou doen vermoeden door zijn stuggere stuurgedrag, vervalt immers deels als er midden in de bocht enkele putten in het wegdek liggen en de boel aan het deinen gaat, wat in het zuiden van België vaker wel dan niet het geval is. Mocht je toch nog wat willen aanpassen, dan kan dat: de 41mm-upsidedownvork is qua uitgaande demping en veervoorspanning instelbaar, terwijl ook de horizontaal geplaatste monoshock achteraan zich op die punten laat bijstellen. Als we ’s avonds na de fotoshoot huiswaarts rijden, valt evenwel nog één (letterlijk) pijnpuntje op: na dik 200 kilometer op de autosnelweg hou je een stel pijnlijke billen over aan het vrij harde en sportief gevormde zadel. Maar goed, dat is dan ook niet het speelterrein waarop deze knaap vaak ingezet zal worden.
Pluspunten Kawasaki Z900
Waanzinnig krachtig en soepel lopend blok, kwiekste stuurmachine van de twee, instelbare vering
Minpunten Kawasaki Z900
Komvorm zadel, Sugomi-insteek moet je ding zijn, niet-aanwezige/verkrijgbare quickshifter had ’m afgemaakt
Conclusie Kawasaki Z900 vs. Suzuki GSX-S950
Wat er ook van zij, deze wedstrijd werd allerminst op één ronde beslist. De jury zag dat Suzuki’s GSX-S950 onder luid gejoel de zaal inrolde, waarbij de fotografen elkaar vertrappelden om deze in (halve?) Ecstar/MotoGP-livrei gehesen mooie jongen op de gevoelige plaat vast te leggen. Een knappe verschijning, maar met een oude ziel onder de handschoenen. Lekker luidruchtig, krachtig, maar minder soepel dan zijn uitdager uit Kobe. Iets hoekiger in de uitvoering, zowel qua looks als qua vermogensafgifte, maar hij klaart de klus overtuigend. Het tekort van 30 pk komt bij dagelijks gebruik en dankzij het mooi volle middengebied zelden tot nooit tot uiting, enkel bij sprintjes richting begrenzer is het verschil met de Z900 groot. Hoog tijd evenwel dat Suzuki afrekent met dat slecht af te lezen en moeilijk te bedienen lcd-dashboard, daar scoor je anno 2022 echt geen half punt meer mee bij de jury.
Kawasaki ging dan weer vol voor de bewezen strategie: uitgaan van de troeven die het sinds jaar en dag tot in de puntjes beheerst. Van het inmiddels gekende Sugomi-uiterlijk, via de perfect te controleren biceps van die oppermachtige vierpitter, tot de geweldige lichtvoetigheid waarmee deze Z over het asfalt dartelt. Aangevuld met instelbare traction control, verschillende rijmodi en zelfs Bluetooth-connectiviteit op het tft-schermpje is de ‘ouwe getrouwe’ zo mogelijk meer bijdetijds dan de nieuwe jongen in de ring. Enkel de zithouding op lange afstanden – en dan vooral vanuit het zadel – bezorgt ’m enkele minpunten.
Alles opgeteld zijn we geneigd om de vuist van de Kawasaki Z900 de lucht in te hijsen in dit ‘gevecht’. Qua souplesse, gebruiksgemak en benaderbaarheid hoeft deze knaap nog steeds van niemand lessen te krijgen. Sturen gaat als een tierelier en alles tussen rollen en remmen klaart de Z met een grijns op zijn onbeschroomde koppie. Zelden overdonderend, (haast) altijd overtuigend. Al helemaal als je het prijskaartje erbij neemt.
Succesvol worden is ongekend moeilijk in het WK Supersport 300, succesvol blijven eigenlijk onmogelijk. Tenzij je Ludo Van Der Veken heet! Met zijn MTM Kawasaki is hij letterlijk vanaf de allereerste WorldSSP300-meters vooraan te vinden en werd hij in 2020 met Jeffrey Buis en in 2021 met Adrián Huertas zelfs twee keer op rij kampioen. Eerder deed hij dat ook al met Jed Metcher en mede-Vlaming Joël Smets. In de cross!
Winnen, niets is mooier in de sport en dat geldt niet alleen voor coureurs, maar zeker ook voor teammanagers. Ludo van Der Veken maakte het de afgelopen jaren heel vaak mee, maar in 2020 was het in Barcelona helemaal bingo voor de Belgische teambaas, want zijn rijders bezetten het hele podium met winst voor de Japanner Yuta Okaya, Scott Deroue tweede, Jeffrey Buis derde en Koen Meuffels vierde. Afgelopen jaar was het in de eerste race op het TT Circuit Assen nagenoeg net zo mooi met winst voor de Spanjaard Adrián Huertas, Meuffels tweede en Buis derde.‘ Nee, nadat we dat vorig jaar in Catalunya meemaakte, had ik niet verwacht dat het ooit nog een keer zou gebeuren’, blikt Ludo terug op die unieke racedagen. ‘En dat uitgerekend op Assen. Voor ons als Belgisch team is dit de dichtstbijzijnde wedstrijd en dus eigenlijk een thuiswedstrijd voor mij.’
Maar het verhaal van Ludo Van Der Veken is nog mooier, want in zowel 2020 als in 2021 greep zijn team MTM Kawasaki de wereldtitel in de Supersport 300. Eerst met Buis en daarna met Huertas, die vorig jaar debuteerde in het team. Het waren overigens niet de eerste titels voor de teambaas uit Mol, want elf jaar geleden begeleidde hij de Australiër Jed Metcher op weg naar de Europese titel in het EK Superstock 600. Naast het goud voor Huertas was er dit jaar ook nog eens brons voor Buis en werd Okaya vijfde in de WK-eindstand.
Ludo Van Der Veken in 2020 met Jeffrey Buis.
Veel geleerd
Ludo Van Der Veken (1967) draait al lang mee in de internationale motorsport. Na twee jaar met een KTM 500 in de cross-GP’s te hebben gereden, liet Van Der Veken, die een technische opleiding heeft gehad, het actief beoefenen van de sport achter zich en werd in 1992 monteur van zijn twee jaar jongere streekgenoot Joël Smets. Het werd het begin van een succesvolle samenwerking, resulterend in vijf wereldtitels voor Smets op Husaberg en KTM. Vanaf 2003 komt hij met zijn eigen team uit, het MTM Racing Team. MTM staat voor Moto Tuning Mol, het door hem opgerichte bedrijf dat zich richt op vering, tuning en revisie, waarbij vering voor zowel cross- als wegmotoren de hoofdmoot van de werkzaamheden vormt.
In 2007 had Van Der Veken het satellietteam van Suzuki onder zijn hoede. Daarbij was Smets betrokken als coach van de rijders, onder wie Bas Verhoeven. Het zou zijn laatste jaar worden in de motorcross. Van Der Veken: ‘Het werd financieel allemaal wat moeilijker. De wedstrijden gingen steeds verder van huis, het werd daarom allemaal duurder. De sponsoring liep terug, België was niet meer het land van de motorcross. Als je vroeger in België ging crossen, had je zo een motor, had je zo alles. Dat werd moeilijker. Ik had toen het geluk dat ik een paar mensen achter me had staan die eigenlijk wel richting wegrace wilden. Zo heb ik dat jaar een begin gemaakt in de wegrace.’
Alvorens we verder praten over de wegrace, kijkt Van Der Veken terug op een mooie tijd in de cross: ‘Ik ben blij dat ik die ervaring heb gehad. Vooral met Joël Smets hadden we een professioneel team. We hebben het samen gedaan en heel veel van elkaar geleerd. Ik zat meer in de techniek en heb van zijn professionaliteit geleerd. De kennis die ik samen met hem heb opgedaan gebruik ik nu nog elke dag hier in het team, hoewel dit een andere discipline is. Ik vind het familiaire, het gemoedelijke in mijn team heel belangrijk. Dat hadden wij, het kon niet kapot tussen ons. Nu zie ik Joël minder en minder. Maar toen we wereldkampioen werden, was Joël wel de eerste die een berichtje stuurde met “hé, proficiat makker”. Dat is gewoon leuk.’
Ludo Van Der Veken in 2021 met Adrián Huertas.
Geen reactie
Van Der Veken richt zich vanaf 2008 volledig op de wegrace. Negen seizoenen was hij actief in de Superstock-klassen van het WK Superbike, zowel de 600 als de 1000. Van Nederlandse kant reden Danny de Boer (2009), Kevin Valk (2014/15), Rob Hartog (2015) en Wayne Tessels (2016) voor MTM Racing. Sinds 2017 treedt Ludo Van Der Veken met zijn team aan in de Supersport 300. Scott Deroue maakte daar vier jaar deel van uit en schreef direct historie door de allereerste Supersport 300-race ooit te winnen. Het was het begin van een aaneenschakeling van successen met tal van podiumplaatsen en als absolute hoogtepunten de wereldtitels van Buis en Huertas.
De contacten tussen de Belgische teambaas en Kawasaki lopen via Henk Salomons, de general manager van Kawasaki Benelux. Salomons maakte zijn entree in de Nederlandse motorwereld bij Yamaha, stapte daarna over naar Suzuki en na een tijdje bij Alfa Romeo te hebben gewerkt kwam hij in 2013 bij Kawasaki terecht. Sindsdien is de verkoop van wat lange tijd structureel het kleinste Japanse merk in ons land was spectaculair omhoog gegaan. Van Der Veken: ‘Wij reden toen met Yamaha. In België zat Yamaha toen nog bij D’Ieteren. Na de titel van Metcher kwam er geen enkele reactie van D’Ieteren. Ik kreeg een telefoontje van Laurens Klein Koerkamp, die toen voor Yamaha werkte, die me vroeg of ik zou doorgaan met Yamaha. Ik zei hem dat ik een gesprek zou hebben met Salomons. Je hebt mensen als Henk nodig, mensen die alles aanwakkeren, die deuren openen, die niet opgeven. Toen waren we nog een klein team. We waren wel kampioen, maar dat was op Europees vlak, niet op WK-vlak. Dat is toch wel een verschil. Door Kawasaki hebben wij de stap naar het WK kunnen zetten.’
Veel gesprekken
Na vijf seizoenen actief te zijn geweest in de Supersport 300 wordt dit jaar ook aangetreden in de Supersport 600. Wereldkampioen Huertas maakt de overstap naar de zwaardere klasse. Dat doet ook zijn voorganger Buis, maar die verkast naar een Italiaans team (Motozoo Racing by Puccetti). Van Der Veken: ‘Ik heb een contract met Huertas voor twee jaar. De opzet was nog een jaar 300 te doen en daarna naar de 600 te gaan. Maar omdat hij nu wereldkampioen is geworden, eiste hij eigenlijk op dat hij naar de 600 wilde. Want anders heb ik een verloren jaar, zei hij. Toen moest ik met Kawasaki onderhandelen. En wordt de opzet toch helemaal anders. Dat heeft nogal wat tijd gekost en er zijn heel veel gesprekken gevoerd, maar we zijn er gelukkig goed uitgekomen. Toen dacht ik dat we twee rijders in de 600 konden hebben, maar op de een of andere manier was de deal niet meer zo aantrekkelijk voor Jeffrey. We zijn wel op een goede manier uit elkaar gegaan en ik heb nog evenveel respect voor Jeffrey als voorheen. Ik vind het op zich heel jammer dat we niet rondgekomen zijn. Je hebt aan de ene kant het familiaire aspect en aan de andere kant de business. Het familiaire is er nog zeker altijd. Maar een euro kun je maar één keer uitgeven.’
Starten in de Supersport 600 betekent ook dat overzeese wedstrijden op de kalender staan en dan heb je het ineens over hele andere reiskosten. Van Der Veken: ‘We moeten inderdaad naar Argentinië, Indonesië en Australië. Het is wel zo dat we qua transport ondersteuning krijgen van Dorna. Het kost natuurlijk altijd wel wat en goedkoop is het zeker niet, maar het is wel haalbaar. De reiskosten betreffen niet alleen de wedstrijden, maar ook de testen die eraan vooraf gaan. Je kunt het uiteraard best een stuk goedkoper maken dan ik het doe, maar dan ben je niet klaar als het seizoen begint. Ik heb het budget en de goede mensen om het zo te doen. De rijders betalen om bij mij te kunnen rijden, maar ze krijgen er heel veel voor terug. Ze kunnen het ook op hun eigen manier doen, dan kost het minder, maar dan hebben ze niet de kwaliteit die wij kunnen leveren. En wij hebben als team natuurlijk al heel veel ervaring opgedaan.’
In je achterhoofd
Ondanks de overstap naar de Supersport 600, blijft MTM ook doorgaan in de kleinere categorie, die van het WK Supersport 300. Niet opvallend als je luistert naar Van Der Veken. ‘Ik kijk uit naar de stap naar een hogere klasse, maar onze focus blijft ook gericht op de 300. In die klasse willen we ons succes continueren. De Japanner Yuta Okaya blijft. Hij rijdt al twee jaar voor mij en is afgelopen jaar vierde geworden in het kampioenschap. Nu de eerste drie naar de 600 gaan zou hij op papier de nieuwe kampioen moeten worden. Nieuw zijn Victor Steeman en Ruben Bijman. In België hebben we momenteel zo weinig rijders en in Nederland zijn ze er wel, vandaar de keuze voor twee Nederlanders.’ Steeman eindigde dit jaar als tiende in het klassement en won een race in Most. Bijman behaalde zes keer punten en werd 29e.
Of het WK Superbike ooit als derde klasse toegevoegd wordt, is een heel ander verhaal. ‘Dat hou je altijd wel in je achterhoofd, maar ik ben realistisch genoeg. Ik wil eerst de stap naar de 600 goed doen. Als de mogelijkheid zich aandient en er voldoende ondersteuning is en het allemaal klopt, dan zou ik het misschien wel aandurven. Maar op dit moment kan het niet, ik ben al heel blij dat we de 600 nu een beetje georganiseerd krijgen.’
Het mag duidelijk zijn, je zult Ludo Van Der Veken niet snel betrappen op grootspraak. Daarom spreekt hij ook geen verwachtingen uit voor het eerste jaar in de 600. Gelet op de jarenlange ervaring en de goede organisatie van zijn team mag erop worden gerekend dat ook in de nieuwe categorie MTM Kawasaki een stevig woordje zal meespreken. Maar ondertussen blijft ook alle aandacht uitgaan naar de 300-klasse, waarin de jacht wordt geopend op een derde wereldtitel.
Ludo Van Der Veken brengt tijdens een raceweekend veel tijd door achter z’n laptop.
Pasen is doorgaans het moment waarop wij na de winter de ‘wederopstanding’ van onze hobby vieren. De ideale bestemming voor de eerste, wat langere voorjaarstocht: de zuidkant van de Alpen, het kronkelende paradijs tussen de Dolomieten en het Gardameer, tussen Kreuzbergpas en Passo di Croce Domini.
Tekst en fotografie: Klaus H. Daams
Wie had daar gisteren nog op durven hopen toen de nieuwslezer zei dat sneeuwkettingen op de Brennerpas verplicht zouden zijn. En wie zou er dan niet blij zijn als de zon ’s ochtends naar hem lacht, al was het maar symbolisch op de weer-app. Zo vertrekken we dus toch vol optimisme – en met warme kleren in de koffers, je weet maar nooit – richting het zuiden, over de Brennerpas, die inmiddels is vrijgemaakt. We krijgen daarop ons eerste voorproefje van Italië in de Zuid-Tiroolse Puster-vallei, om precies te zijn in San Candido op het terras van Restaurant Walter. Daar vertelt gastheer Franco dat zijn schoonmoeder Alba Campeol de tiramisu heeft uitgevonden. Maar in plaats van het zoete dessert brengt hij ons toch liever iets uit de oven: pasta fagioli, overgoten met een bruisend bruine, heerlijk romige, warme saus.
Emoticon
Een half uur later op de 1.636-meter hoge Kreuzbergpas – Passo di Monte Croce di Comelico in het Italiaans – is het koud. De motsneeuw dwarrelt door de lucht. Vroeger zouden we misschien ‘Sneeuwvlokje, wit rokje’ hebben geroepen. Maar nu is er een emoticon in de witte laag op het windscherm getekend, maar dan wel een met de mondhoeken naar beneden gericht. Die trekken verderop weer omhoog, naarmate het over het wat hobbelige asfalt verder bergafwaarts gaat. Wat een paar meter hoogte en een paar grillen van de natuur een verschil kunnen maken! Op de Passo San Antonio, die 147 meter lager is dan z’n collega Kreuzberg, knippert de zon in elk geval door de wolken en laat het groen aan de bomen en op de muurtjes wedijveren met dat van de Kawasaki. Ook op de volgende pas in de Sextner Dolomieten is er geen reden tot klagen. In plaats daarvan krijgen we alle gelegenheid onze reflexen en automatismen na de winterpauze weer te trainen. De bestuurder van een T5 Syncro, die de twee motorrijders in de kronkels van de Passo Tre Croci zoek wil rijden, denkt waarschijnlijk hetzelfde. Maar de Versys 1000 schud je niet zomaar af. Dat merk je direct als je de pols verdraait en de toerenteller naar het rode bereik van de toerenteller laat schieten. Maar goed, ook geduld kun je trainen.
Cortina d’Ampezzo, in de zomer het oog van de gemotoriseerde orkaan, in de winter een gerenommeerd skicentrum, kijkt nu, begin mei, uit zijn donkere raamsponningen en ziet er erg slaperig uit. Achter die ramen gaan zo’n 5.000 hotelbedden schuil, die zeker een paar rustige en ontspannende dagen in het laagseizoen verdienen. De Booking-app leidt ons uiteindelijk naar het Hotel Piccolo Pocol, net buiten de SS48. Klein probleem: de keuken is dicht. Ik heb geen zin in een rommelende maag en laat liever de starter nog een zoemen om achter de lichtbundel van de koplampen aan door de nacht terug te rijden naar Cortina. Waar na enig zoeken de Birreria Hacker Pschorr een ware oase in de gastronomische woestijn blijkt te zijn.
Wintersprookje
Bij het ontbijt is het firmament weer piccobello blauw. Bovendien is de Passo Giau open en leidt de SP638, die aftakt bij Piccolo Pocol, direct naar het plezier tot 2.236 meter boven de niet bevroren zeespiegel. Koud? Mwah! We zijn zo blij als sneeuwkoningen en laveren over een droog grijs asfaltlint door het wintersprookje. Voor de veiligheid is het verloop van de weg gemarkeerd met zwarte en gele paaltjes, maar deze gaan ten onder tegen de witte superioriteit. ‘Ik ben niet de enige gek hier’, zegt een GS-rijder uit Linz, die we bij een pauze op de besneeuwde pas ontmoeten. Hij is op weg is naar de veerboot naar Corsica. ‘Daar zouden wij toch ook heen kunnen gaan – maar niet mijn wil geschiede, maar de jouwe’, hoor ik naast me mompelen.
Over de Passo Cereda rijden we verder naar het zuiden. Het wegdek is maar zo-zo, een mix van nieuw en oud asfalt. En de weg is altijd mooi leeg. Maar in de dorpen hoor je binnenkort: ‘Niet de trekvogels uit Afrika zijn terug, maar de motoren uit het noorden.’ Wel, we staan er nog steeds alleen voor, doen het als een Troglodytes troglodytes, de wetenschappelijke naam voor het sneeuw- of winterkoninkje, dat zelfs in de Europese winter zingt. Aan het eind van de dag vinden we in Feltre een ‘nest’ in Hotel Doriguzzi. De naam doet misschien denken aan de adelaar uit Mandello: hij is hier echter net zo gewoon als Janssen of De Boer bij ons. Veel exclusiever is hetgeen wat er in de oude stad met zijn kanteelmuren en met fresco’s volgeschilderde palazzi te vinden is. Op de menukaart van Al Cappello staan bijvoorbeeld niet alleen pizzaklassiekers zoals Quattro Stagioni, maar ook creatieve, visueel opvallende nieuwe creaties zoals de Nonna Maria, die een spaakdesign heeft. Oh Moto Guzzi, wat laat jij je fans smachten!
Campagnolo
De Passo Croce d’Aune, tussen Feltre en Lamon, is een bedevaartsoord voor fans van het merk Campagnola, een traditionele producent van versnellingen en onderdelen voor racefietsen. Waar wij op een kleine bergweg heel relaxt door de lentegroene botanie rollen, baande Tullio Campagnolo zich in november 1924 tijdens een wielerwedstrijd een weg door een sneeuwstorm. Toen hij met zijn bevroren vingers niet in staat bleek de destijds gebruikelijke vlindermoeren op de wielas los te draaien om de overbrengingsverhouding te veranderen, kwam hij op het idee voor een snelspanner – het begin van een carrière als oprichter van het bedrijf. Hij wordt herdacht door een monument op de top van de pas.
De smalle, verslavende route over de Passo di Gobbera en Passo di Brocon zou op de kaart eigenlijk het gloeiende metallic limoengroen van de Kawasaki hebben verdiend voor haar bijzondere landschappelijke schoonheid, in plaats van ‘slechts’ het gewone groen. Door de bomen zie je er niet veel van het landschap, maar je schiet wel lekker van de ene bocht naar de andere. Om dan boven bij Brocon te schitteren als een diadeem, zodat de mondhoeken dit keer echt absoluut niet naar beneden willen. Zoals de suiker die je op een goede cappuccino strooit en die lang door het melkschuim wordt vastgehouden voordat de korrels langzaam naar beneden zakken en zich zoet mengen met de koffie. Wat heerlijk is om te bestuderen tijdens een pauze bij Albergo Passo Brocon.
Arriva!
Motorrijders – en met name die met enduro-genen, houden niet van borden met rode randen. Bijvoorbeeld bij de Passo Cinque Croci, waar een smal straatje ter breedte van een string van Strigno door de Val Campelle heen loopt. Tot aan een van die roodgekleurde ringen, onmiskenbaar een stopsignaal. Snelle vraag aan je geweten, dan aan het navigatiesysteem: Riva? Arriva!
15 uur 57: de eerste onopgemerkte verkeersovertreding. En de komende weken en maanden zullen er nog veel meer zijn rond het Gardameer. 90 minuten later zitten we nu onder de luifels van de Bar Sesto Grado in Nago-Torbole bij een gevoelstemperatuur van 30 graden aan de koffie, om daarna via Lago di Ledro naar de Passo di Croce Domini te rijden. Maar we rekenden buiten de waard: de winter. Hoe dapper de motoren zich ook een weg banen door het bocht na bocht steeds dikker wordende sneeuwdek in het bovenste deel van de Valle del Caffaro, vaak net niet het decor inglijdend; op een gegeven moment zegt de innerlijke stem: ‘terug’. In plaats van een rendez-vous met het noodlot dan liever een herberg met halfpension in het gezellige bergdorp Bagolino, in de Albergo Al Tempo Perduto, pal naast paardenslager Macelleria Equina.
Slagboom
Voor het tweede ontbijt rijden we bijna 900 meter omhoog, van Bagolino tot aan de Passo Maniva. Het is een stimulerende rit met serpentines, die door de tand des tijds nogal zijn aangetast. De Maniva is pas veertien dagen weer open, zegt Manuela, uitbater van de gezellige berghotel Alto Dosso op de top van de 1.664 meter hoge pas, in de zomer een populair ontmoetingspunt voor motorrijders. Maar ook vanaf hier komen we vandaag niet verder. We staan al snel in de sneeuw voor een slagboom op de SS345, de zuidelijke toegang via de Goletto delle Crocette naar de 1.892 meter hoge Croce Domini.
Alsof ze troost wil bieden voor het missen van het kruis van de Heer, verschijnt plotseling de Moeder van God, een met bloemen versierde figuur in een rotsnis op de Passo della Spina, de hemelse schakel tussen Maniva en Lago d’Idro. Oké, sommigen wensen hem misschien naar de hel, dit kronkelende asfaltlint dat is doorspekt met scherpe haarspeldbochten, grindpassages en sneeuwbanken. Vaak wordt de weg van de afgrond gescheiden door een paar schamele, roestige palen, die meer doen denken aan de stompen van vergane tanden dan aan serieuze vangrail. Anderen daarentegen zijn misschien blij dat ze er maar weinig van zien, wanneer de mist ze als een wolk wierook aan het zicht onttrekt. Maar goed nieuws voor iedereen: de bomen staan al vol knoppen en bloesems, zodat de glorieuze lente niet lang meer op zich zal laten wachten.
Afscheid
We vervolgen onze weg van het Lago d’Idro naar het Lago d’Iseo. Dit is het op drie na grootste, maar relatief weinig bezochte meer van Noord-Italië, prachtig gelegen in de buurt van het Gardameer. De verbinding via Passo dei Tre Términi en Val Trompia – als de kachelpijp van de Kawasaki niet aan de geluidseisen voldeed, maar een trompet was, dan zou ze hier echt alarm slaan – leidt terug naar Maniva, waar Manuela ons ‘s avonds vetmest. Na drie volle borden, als we bijna ploffen, vraagt ze heel schijnheilig: ‘Wil je nu nog de kalfsschnitzel?’
Wat we verder graag nog willen doen – alle goede dingen komen immers in drieën – is kijken of je via Breno bij de Croce Domini kunt komen. Maar verdorie! Hemeltjelief! Vlak voor het doel toch weer een slagboom, op de Rifugio Bazena. Voordat we terug naar Nederland gaan, is er in ieder geval een zonnig terrasje om afscheid te nemen van bella Italia. Manuela’s zoete ontbijtgebak voelt op de tong als het heilig brood voor de hongerigen. In het oor galmt een evergreen uit de luidsprekers van Alto Dosso: ‘Save the last dance for me’. Nou, voor ons was het niet de laatste maar de eerste dans van het seizoen.
Nergens anders beleef je de overgang van winter naar lente op de motor zo intensief als in de bergen. Terwijl er sneeuw op de toppen van de soms nog gesloten passen ligt, tot ver in mei, beginnen de valleien al in april alweer te bloeien. Dat leidt weliswaar tot een frequente blik op de thermometer in het dashboard, maar zorgt ook voor lege wegen hier in de Italiaanse Alpen, die midden in de zomer juist bedreigd worden door een lawine aan toeristen.
Heenreis
Ons startpunt Innichen – San Candido in het Italiaans – ligt ongeveer 1050 kilometer van, bijvoorbeeld, Rotterdam. Het is het snelst te bereiken via de snelweg via Karlsruhe en Ulm, Innsbruck en de Brenner-tolweg tot net voor Brixen; vandaar verder over land door het Zuid-Tiroolse Pustertal. Als je aan de veilige kant wilt blijven, controleer dan voor vertrek de plaatselijke weersomstandigheden van dat moment en controleer de wintersluitingen voor de passen die je wilt bezoeken.
De motorhotels van MoHo: thuis bij motorrijders
De crew van MoHo-hotels hebben stuk voor stuk een motorrijdershart. Ze hebben zelf ook motorfietsen en kennen de mooiste motorwegen in de omgeving als hun broekzak. En hebben ze er nog geen route van, dan maken ze die wel voor je als je het vraagt. Natuurlijk hebben ze ook gewoon een busje kettingvet voor je en kun je je motorfiets afspoelen, mocht je de hele dag door de regen hebben gereden. Er zijn ruim vijftig MoHo-hotels, verspreid over Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland, Italië en Kroatië. Onderscheid tussen de hotels wordt gemaakt met een speciaal sterrensysteem. De hotels met een drie-helmenstatus bieden alle basisbehoeften, bij vier helmen komen er wat luxe toeters en bellen bij en bij vijf helmen blijft er echt niets meer te wensen over. Maar welk MoHo-Hotel je ook neemt: hun eigenaren denken en ademen simpelweg motorfiets.
Langs de route die we in dit reisverhaal beschreven hebben, liggen verschillende motorfietshotels van MoHo. We sommen ze hieronder voor je op:
Voor het eerst in decennia heeft het kabinet de accijns op brandstof verlaagd, bedoeld om de pijn van de opgelopen brandstofprijzen wat te verzachten. Pomphouders en gemotoriseerde weggebruikers hebben ernaar uitgekeken.
De prijs van benzine bestaat in Nederland voor ongeveer de helft uit accijnzen en btw en de prijs van diesel voor zo’n 40 procent. Per 1 april wordt de accijns voor loodvrije benzine verlaagd met 17 cent per liter en voor diesel met 11 cent. Omdat over accijns ook btw gerekend wordt, valt de brandstofprijs nog lager uit.
Volgens consumentencollectief United Consumers daalt de benzineprijs vandaag met gemiddeld 20 cent en de dieselprijs met 13 cent. De accijnsverlaging is onderdeel van een pakket aan maatregelen om de energieprijzen te dempen om de koopkracht te verbeteren. De maatregel duurt tot het einde van het jaar.
Tijdens het Mega MotorTreffen 2022 pakt Kawasaki groots uit. De Kawasaki Z bestaat dit jaar 50 jaar en dat wordt uitgebreid gevierd met verschillende nieuwe Z-modellen. Diverse nieuwe Z-modellen staan tot jullie beschikking op zondag 10 april in Autotron Den Bosch. Tevens neemt Kawasaki meerdere A2-motoren mee voor de beginnende motorrijder!
Aanwezige modellen
Z H2 SE Performance
Z650
Z650RS
Z900 Performance
Z900RS
A2-rijbewijs
Voor de beginnende rijder staan er ook A2-motoren klaar.
Glenn van Straalen en RST zijn een samenwerking aangegaan voor het seizoen 2022. De 21-jarige sporter zal dit jaar meedoen aan het WK Supersport in een hightech airbag-pak van RST.
De Britse motorkledingfabrikant zal de jonge sporter het komende seizoen ondersteunen tijdens het wereldkampioenschap door hem te voorzien van racepakken met een geïntegreerde airbag van In&motion. Dit is een geavanceerd airbagsysteem waar al meer dan 30.000 motorrijders elke dag door worden beschermd.
Met een Europese titel in de minibike klasse op zak maakte Glenn van Straalen in 2015 de overstap naar de KTM RC Cup BeNeLux waar hij direct in het jaar erop al kampioen werd. In 2017 kwam hier nog een kampioenstitel bij in zowel de KTM RC Cup als het NK SuperCup 600. Diverse topnoteringen volgde in de jaren erop in onder andere het WK Supersport 300.
Nadat Glenn in het WK Supersport 600 meerdere top-tien resultaten behaalde en als 3e in de eindstand van het IDM Supersport 600 wist te eindigen, heeft de coureur voor 2022 een plek verdiend in het World Supersport kampioenschap. Hij zal gaan rijden voor het EAB Racing Team op de Yamaha R6.
Glenn van Straalen: “Ik ben superblij met een RST als partner. Heb nu al enkele tests gereden met het RST pak en het voelt erg prettig, echt topmateriaal.”
Team RST wenst hem hierbij veel succes en danken hem voor zijn vertrouwen.
In 2009 kocht ik een nieuwe motor, ter vervanging van de oude Buell X1 Lightning. Het was een Triumph Street Triple 675 R. Ik had niet de gelegenheid om de Buell langdurig te missen, want de Street Triple was een pareltje. Ik reed ermee door berg en dal, slechts even halthoudend aan een kabbelend beekje of een rustiek bos, om daar te contempleren omtrent het leven in het algemeen en het mijne in het bijzonder. Zo gingen vele jaren heen, met die ene motor in m’n bezit. Doch in 2017 kwam er een tweede bij. Dat was de Triumph Street Twin 900, die ik aanschafte omdat hij zeer geschikt was om op de duozit een passagier te herbergen. Deze passagier was m’n nieuwe verloofde, Lena, die er dol op was om achter mij op de motor plaats te nemen, en zo samen door berg en dal te sjezen, de reis slechts onderbrekend om op een zomers terras iets fris te nuttigen, bijvoorbeeld een Lipton Ice Tea of een Fanta Orange, allebei een drankje dat wel door de Goden gefabriceerd lijkt te zijn, en ze lessen de dorst op de koop toe. Zo gingen enkele jaren heen, en toen kocht ik verdomd nog aan toe een dérde motor. Dat was de Triumph Thruxton 1200 R, in het typische Engelse competitiongreen, en een prachtige machine. Dus het zat als volgt: de Triple en de Thruxton dienden voor de chauffeur alleen, want die hadden geen duozit, en de Twin diende voor Lena en mij, want die had wel een duozit. Ik was er zeker van dat ik het met m’n drie motoren zou uitzingen tot het einde der tijden; ik was tevreden over alle drie, en waarom zou ik ooit nog iets aan m’n motorensituatie moeten veranderen? Bovendien was ik 64 jaar oud, en zoals bekend zijn oude mensen geen voorstanders van verandering. Welneen, ze willen, in al hun wijsheid, alles behouden zoals het is, en ze zijn verguld met wat ze hebben, zonder te verlangen naar onbereikbaarheden, verrassingen, of nieuwerwetsigheid.
Soms reed ik in m’n eentje op de Triple of op de Thruxton, soms reden we met z’n tweeën op de Twin, en alles was oké. Tot ik niet zo lang geleden op de site van Triumph zag dat ze een bijzonder model gingen uitbrengen, de Speed Twin Breitling. De Triumph Speed Twin 1200 was een sinds twee jaar bestaan model, erg mooi en aantrekkelijk, en de Breitling-versie zou een speciale uitgave worden, waarvan er wereldwijd slechts 270 worden geproduceerd, en dit in samenwerking met het horlogemerk Breitling. De kleur, de klokken, de insignes, alle zouden ze de link tussen het motorenmerk en het horlogemerk in de verf zetten. Ik dacht: verdomd wat een schitterende machine, inclusief duozit. Zou ik ‘m kopen? Maar ja, vier motoren in je garage, dat is van het goede teveel. En toen besloot ik iets te doen wat ik zelf nooit verwacht had: ik zou twee van m’n drie oude motoren van de hand doen. Na urenlang nadenken koos ik voor de Triple en de Twin, die ik afleverde bij de dealer met veel hartzeer en met tranen in de ogen. Hoeveel kilometers hadden ze me niet begeleid door berg en dal! De Heere moge hen genadig zijn! Maar goed, eerst zou ik een paar maanden lang nog maar één motor hebben, de Thruxton, omdat ik de Breitling pas in juni overhandigd zou krijgen. Dagelijks dacht ik: heb ik niet de verkeerde beslissing genomen? Is het bestaan niet schraler zonder m’n Triple en m’n Twin? Veronderstel dat de Breitling in het echt tegenvalt! Enzovoort. Maar het is te laat om iets aan de situatie te veranderen: binnenkort heb ik zowel een Thruxton als een Breitling, en ik meen van harte dat dit de laatste twee motoren uit m’n leven op twee wielen zullen blijven. Al weet je natuurlijk nooit.
Verschillende foto’s tonen hoe het toekomstige Benelli sportmotoren-gamma eruit zou kunnen zien. Natuurlijk zullen ze worden afgeleid van QJ Motor.
Benelli, een bedrijf dat zoals iedereen weet gelinkt is aan QJ Motor, werkt hard en dat is aan de resultaten te zien, vooral in Italië waar de TRK502 marktleider is. Uiteraard is het de bedoeling nieuwe modellen te blijven lanceren om de wereldmarkt te veroveren. Dus, na de TRK 800, schijnt er nog iets in de pijplijn te zitten. Er circuleren namelijk teasers online voor een viercilinder sportmotor, de Tornado 650, maar ook een Tornado en een TNT op basis van de bekende 550cc-tweecilinder. Niets officieel, ook al omdat de foto’s motorfietsen tonen die duidelijk nog niet erg rijp zijn voor productie, maar de sociale media van Benelli ontkennen het niet.
De toekomst van Benelli
Nu komt, zoals we weten, de Benelli-productie van QJ Motor. Kijk naar de TRK 800, afgeleid van de QJ Motor SRT 750, motorfietsen die gebruik maken van hetzelfde blok (754 cc), frame en andere details. Het uiterlijk is anders, maar de inhoud is hetzelfde. QJmotor heeft een 600cc-sportmotor in zijn gamma, die op zijn beurt gebaseerd is op de oude motorfiets, een vier-in-lijn van de vorige generatie Benelli. Deze is nu verhoogd tot 650 cc en is klaar om te worden gelanceerd.
De Tornado 650 die je op de foto ziet, lijkt hetzelfde frame en hetzelfde blok te gebruiken. Als de huidige 600cc-versie van 87 pk belooft, is het gemakkelijk om iets meer te verwachten voor een groter blok. De homologatiedocumenten voor de Benelli TNT 600 GT spreken daarentegen van slechts 80 pk. Benelli zou het met deze nieuwe Tornado opnemen tegen de Yamaha R7 en Aprilia RS660, maar met een interessantere prijs. Kortom, het zou een meer dan slimme zet zijn. Wat de Tornado 550 en TNT 550 betreft, deze zullen afkomstig zijn van de sportieve QJ Motor, met 554cc-blok. Om de informatie compleet te maken, we hebben het over dezelfde motor waarmee de nieuwe MV Agusta Lucky Explorer 5.5 is uitgerust.
Het merk Vanucci bestaat 30 jaar. Dat viert Louis dit jaar uitbundig. Voor alle fans van het merk hebben ze jubileumproducten en volledige jubileum-outfits met jubileumkortingen tot 57%.
Bovendien introduceert Vanucci veel nieuwe producten in de collectie Avventura, Sportivo en Urbano. Wat Urbano betreft staat motorkleding voor elke dag centraal, die niet alleen op de weg een goede indruk maakt.
Het hoogtepunt van de collectie wordt Vanucci+ (spreek uit als Vanucci Plus), een modulair kledingsysteem dat naar behoefte uit verschillende onderdelen kan worden samengesteld. De eerste producten, het VAJ-1 jack, inclusief membraanjack, thermische voering en stormkraag hebben zich al bewezen. VANUCCI+ wordt nu verder uitgebreid voor het seizoen 2022.
Louis verloot elke maand tien tegoedbonnen ter waarde van 100 euro aan alle klanten. Er is maar een voorwaarde voor deelname: Een foto met Vanucci in actie, of het nu kleding of bagage is, met motor of zonder. Louis heeft hiervoor een extra pagina in de online winkel gemaakt.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
