In een interview met Il Giornale gaat de negenvoudig wereldkampioen op veel zaken in: ‘Stoner schrijft me om meer te horen over de baby. Giulietta heeft een goed karakter en Francesca is een geweldige moeder. Ik zal uitleggen hoe ik besloten heb om te stoppen en ik mis de MotoGP niet.’
Het dagelijkse leven van Valentino Rossi is sinds een drietal weken volledig anders vergeleken met zijn eerste 43 jaar. Nu heeft hij een dochtertje bij zich en zijn partner Francesca Sofia Novello. En de routine van de MotoGP is weg, na een carrière van 26 jaar.
De ster uit Tavullia spreekt met Il Giornale in een lang interview waarin hij een aantal onderwerpen aanhaalt van hoe de beslissing om met pensioen te gaan tot stand kwam, zijn nieuwe leven als autocoureur, zijn dochter en de verzoening met vroegere rivalen.
Hij begint uiteraard met de geboorte van Giulietta: ‘Ze werd geboren op de vrijdagochtend van de eerste vrije training in Qatar. En maanden eerder, toen Francesca me vertelde dat ze zwanger was, was dat net toen ik dacht aan stoppen. Dus ik zag het als een teken van het lot. Ik ben daardoor niet gestopt, maar als ik competitief was geweest, was ik doorgegaan als vader.’ In dit verband werd hij herinnerd aan wat Enzo Ferrari placht te zeggen, dat elk kind een seconde van een ronde afhaalt: ‘Hij had het mis,’ sneert Rossi, die de eerste GP zonder hem in het ziekenhuis zag, samen met zijn dochter.
En over Giulietta zegt hij: ‘Ze is mooi, aardig, heeft een goed karakter. Ze is stil zoals Francesca en ik. Ze geeft smaak. Ik wilde haar, ik ben oud genoeg, het was het juiste moment en het gedoe van het opgeven van motorracen en vader worden was zeer goed getimed. En Francesca is een geweldige moeder.’
Over de beslissing om met pensioen te gaan
‘Vorig jaar wilde ik in Valencia echt op een vreugdevolle manier afsluiten, en dat is gelukt. Dus nu kijk ik graag naar de GP’s vanaf de bank. Ik ben een grote motorfan, ik volg ze graag overal. En ik juich graag voor onze coureurs. Op het circuit zijn mijn broer en mijn vrienden. Het moeilijke moment was in juni, tussen Barcelona en Assen, toen ik besloot te stoppen.’
In het interview wordt Rossi gevraagd of hij niet eerder met pensioen was gegaan uit angst voor de toekomst of omdat hij bang was dat hij niets anders te doen had…
‘Ik had mijn toekomst al lang geleden opgebouwd: een merchandisingbedrijf, VR46, een MotoGP-team, een academie om nieuwe rijders te lanceren, een eigen circuit zoals de Ranch. En dat is ook te danken aan de mensen die altijd bij me zijn geweest. Het is een lange carrière geweest, dus ik heb tijd gehad om na te denken. Toen mijn merchandising extern werd geproduceerd, waren we niet overtuigd en zeiden we: “Laten we het zelf doen”. En van daaruit hebben we het ook voor anderen gemaakt… Kinderen die gepassioneerd waren door racen kwamen naar ons toe voor hulp, de eerste was Simoncelli, Morbidelli, Migno, toen mijn broer, en we helpen ze hier en daar een handje, ik zei: “laten we proberen iets te doen om Italiaanse coureurs te helpen”. En we hebben de academie opgericht. Toen probeerden we vanwege onze passie voor racen een team op te richten en nu zitten we in de MotoGP. We hadden een baan nodig om te trainen en we bouwden de Ranch. Een eigen baan is een droom van alle rijders en wij hebben die droom waargemaakt. Wat het motorracen betreft, ik deed het omdat ik erin geloofde, omdat ik geloofde dat ik kon blijven winnen en ik was zeer competitief tot het midden van seizoen 2019. Natuurlijk was ik niet de Valentino Rossi van tien jaar geleden, dat is normaal, maar ik geloofde erin. Ik had een jaar eerder kunnen stoppen, eind 2020. Maar er was Covid, dat was een hels jaar, vaak drie races op hetzelfde circuit en wat een gezeur zonder publiek, ik zei tegen mezelf “wat moet ik doen? Moet ik gewoon stoppen?” Nee, jammer, kom op, ik doe het nog een jaar. Niet omdat ik wilde dat mensen me met pensioen zagen gaan, maar omdat ik wilde vertrekken na een jaar van echte competitie.’
En hoe kwam de beslissing om te stoppen tot stand? Rossi legt het als volgt uit: ‘Het is moeilijk te aanvaarden. Ik heb het niet opgegeven tot het einde. Maar je beseft dat je op je veertigste niet meer het moordenaarsinstinct hebt van toen je vijfentwintig was. Maar het was moeilijk. Op een bepaald moment in mijn carrière, zo’n tien jaar geleden, vroeg ik mezelf af: stop ik als ik aan de top sta en ga ik als wereldkampioen met pensioen, of race ik tot ik het niet meer aankan? Antwoord: “Ik race tot ik niet meer kan.” En dat deed ik.
Op de vraag of hij voor zijn team een Ducati zou willen proberen in de MotoGP, is Rossi duidelijk: ‘Nee, geen grappen. Wanneer je op een Moto GP-motor stapt, moet je dat doen met een doel voor ogen, want het is een brute motor die zo snel gaat. Het heeft geen zin om 75% te gaan. Ik mis de Moto GP niet.’
Zijn nieuwe leven als autocoureur
‘Thuisblijven en niets doen zou rampzalig zijn na 26 jaar racen over de hele wereld. Het is tweederde van je leven en als je het van daaruit, pam, plotseling afkapt en niets meer doet, dan is dat moeilijk; maar ik heb altijd gewerkt om autocoureur te worden… Ik heb gewerkt om daar te komen als ik eenmaal gestopt was. Motoren zijn voor jonge mensen, je moet in vorm zijn, je moet moed hebben… Auto’s daarentegen, nu wil ik niet iets zeggen dat verkeerd zal worden geïnterpreteerd, auto’s zijn een beetje betaalbaarder voor mensen van een bepaalde leeftijd.
Rossi zal ironisch genoeg zijn debuut maken in hetzelfde weekend en op hetzelfde circuit met Dani Pedrosa, zij het in verschillende kampioenschappen: ‘Ik ben benieuwd wat ik kan doen: nu is alles weer leuk, ik heb plezier als ik met de auto race, als ik ga testen. Dingen die ik op het einde een beetje beu was op de motorfiets.’
De oorlogsbijlen zijn opgeborgen met Stoner, Lorenzo en zelfs… Max Biaggi!
We weten niet of de spanningen en problemen met Marc Márquez ooit opgelost worden, maar ondertussen heeft de tijd de relatie met drie van Rossi’s grote rivalen hersteld: ‘Ik heb toenadering gezocht tot Casey, die me vaak berichtjes stuurt vanuit Australië. Dan vraagt hij me naar de kleine meid. We hebben elkaar zelfs gezien. En ik word ook closer met Lorenzo, hij is nu een vriend, hij kwam naar de Ranch, ’s avonds dansten we samen. En ik ben zelfs dichter tot Max gekomen.’
De toenadering tot Biaggi is een nieuwigheid, vorig jaar had de Romein gezegd dat hij Rossi wilde ontmoeten, maar dat Rossi hem niet eens gedag zei: ‘Nu zeggen we elkaar gedag, we spreken goed over elkaar. Het is leuk.’ In het interview wordt Rossi gevraagd of hij nu begrijpt wat Biaggi 25 jaar geleden voelde toen Rossi in de paddock aankwam en het podium betrad: ‘Ja, geweldig. Ook omdat ik niemand was en hij was de nummer éénin Italië en één van de beste coureurs ter wereld en ik begon zijn ballen te breken. Ik was een klootzak. Maar dat is nu allemaal verleden tijd, we zijn dichter tot elkaar gekomen. Het was een mooie sportieve rivaliteit.’
Kenners zien het meteen aan het nummer. Is dit niet de MV Agusta van Lewis Hamilton? Bijna. De MV Agusta is er een uit een serie van 44 die ooit werd gemaakt. Het model werd als een soort van eer opgedragen aan Lewis Hamilton.
Hoewel de onofficiële rivaliteit tussen twee en vier wielen in de loop der jaren zijn slachtoffers heeft geëist – nou ja, misschien niet ‘slachtoffers’, maar het heeft zeker geleid tot een aantal heftige en verhitte confrontaties in de kroegen van Nederland. De waarheid is dat de een de ander in stand houdt. Wie gisteren de F1-race in Saudi-Arabië zag zal zich ook achter z’n oren hebben gekrabd. Net als de MotoGP, WorldSBK neigt de F1 ook naar gekkenwerk. Vooral op een stratencircuit. Alsof we in volle vaart over Tolbert ragden. Nou ja, bijna dan.
Maar goed, over en weer zijn er liefhebbers onder coureurs. De meeste MotoGP-coureurs willen wel eens in een F1-auto, terwijl Alonso, Sebastian Vettel, Valtteri Bottas en Kimi Raikkonen bekend staan om hun passie voor motorrijden. En dan is er nog de grote Michael Schumacher, waarvan je je misschien nog herinnert dat hij een korte racecarrière op twee wielen startte in het IDM Superbike-kampioenschap in Duitsland.
Ook Lewis Hamilton heeft herhaaldelijk zijn passie voor motorfietsen beleden en begon vervolgens een liefdesrelatie met MV Agusta, ontstaan uit de korte relatie van de Italiaanse firma met de tuningtak van Mercedes, AMG. Deze relatie resulteerde in een op Hamilton geïnspireerde editie van het vlaggenschip, de F4, die hij af en toe promootte door naar zijn werk te rijden tijdens de Grand Prix van Monaco vanuit zijn nabijgelegen huis.
Slechts 44 exemplaren werden geproduceerd als knipoog naar het racenummer van de Brit en één van hen – #34 – is opgedoken voor een veiling bij Sotheby’s. De LH44 is gebaseerd op de F4 RC en is uitgerust met een SL-project uitlaatset die het vermogen opvoert tot 212 pk, terwijl de robijnrode lak met parelmoereffect en de ’44’-opschriften de motorfiets helpt opvallen.
Met slechts vijf mijl (zo’n 8 km) op de teller is de F4 LH44 praktisch gloednieuw, dus verwacht niet dat hij ver zal afwijken van de € 64.750,- (£ 53.900) die de MV Agusta nieuw kostte. In feite is er geen indicatie van de waarde op de Sotheby’s pagina – die je hier kunt bekijken. Wat meestal een ding betekent: je kunt het je waarschijnlijk niet veroorloven …
Moto Guzzi vierde afgelopen jaar z’n eeuwfeest. Door corona werd dat stilletjes gevierd, terwijl er grote plannen lagen om duizenden, zo niet tienduizenden liefhebbers en fans van het merk naar Mandello del Lario te krijgen. Gelukkig heeft Moto Guzzi die plannen niet in de ijskast opgeborgen, maar gebruiken ze die nu om het eeuwfeest dit jaar alsnog te vieren met geweldige motorreizen.
Laat je vizier zakken en geniet van de ongelooflijke reis!
Wanneer je de weg opgaat met je Moto Guzzi, wordt de wereld een vreugdevol avontuur vol nieuwe vrienden, unieke ervaringen en nog nooit afgelegde wegen. Alles op de soundtrack van dat kenmerkende gerommel van een tweecilinder.
De Moto Guzzi Experience heeft onderstaande bestemmingen
Volgens een persbericht van Yamaha Australië, test Yamaha wat het noemt ‘een uniek nieuw stuurhulpsysteem’ voor crossmotoren. Hoe werkt het? Volgens Yamaha ‘maakt het prototype van het stuurhulpsysteem gebruik van een torsiesensor, magneettechnologie en een actuator die resulteren in stuurdempervoordelen bij hoge snelheid en stuurhulpinput bij lage snelheid.’
Klinkt als een zeer goede all-round oplossing, vooral omdat het niet klinkt alsof het veel gewicht toevoegt. Yamaha zegt dat het ‘magnetorestrictieve systeem volkomen natuurlijk aanvoelt tijdens het rijden, net als een conventionele stuurdemper, en vermoeidheid vermindert bij hoge snelheid en in ruige omstandigheden.’
En let op: dit stuurhulpsysteem komt eigenlijk uit Yamaha’s e-bike lijn. Het komt zelden voor dat technologie van e-bikes stroomopwaarts naar de wereld van de benzinemotorfietsen vloeit, maar dat is wat hier aan de hand is. Yamaha zegt: ‘Dit is de eerste stap van Yamaha op een nieuw gebied van elektronische ondersteuning, ontworpen om de stabiliteit en wendbaarheid van motorfietsen te verbeteren. Het systeem is ontwikkeld onder het aandachtsgebied Transforming Mobility van de langetermijnvisie van het bedrijf, ART for Human Possibilities.’
Yamaha heeft de Australische MX-racer Jay Wilson deze technologie laten testen voor het All Japan Yamaha Factory Race Team, met de stuurbekrachtiging gemonteerd op YZ450FM- en YZ250F-motorcrossers. De ingenieurs zijn van mening dat raceomstandigheden de beste manier zijn om tests in de praktijk uit te voeren; Yamaha’s ingenieurs kunnen aantekeningen maken en uitzoeken hoe ze het systeem kunnen verbeteren, zodat het mogelijk kan worden geïntroduceerd op een motorfiets die voor klanten beschikbaar is.
Of misschien ook niet. Yamaha is niet bang om echt coole technologie in de doofpot te stoppen, het te testen en dan weg te lopen van het idee van commerciële beschikbaarheid. Herinner je je de 2-Trac systemen van ongeveer 15 jaar geleden, die Öhlins ontwikkelde en Yamaha onderzocht? Dat tweewielaandrijvingsysteem is uiteindelijk nooit op de markt gekomen, althans niet bij Yamaha. Meer recentelijk hebben we op de Yamaha-stand tijdens de midwintershow in Tokio heel wat elektrische motorfietstechnologie voorbij zien komen, maar er is nog maar heel weinig op de markt gekomen. In het persbericht staat wel dat ‘Yamaha ernaar streeft om een dwarsdoorsnede van zijn motorfietsen uit te rusten met innovatieve EPS-systemen om rijders meer plezier, veiligheid en comfort te bieden’, wat klinkt alsof het bedrijf dit idee in ieder geval serieus neemt.
Enige tijd geleden werd de CFMoto SR-C21 concept in een teaser getoond en ook tentoongesteld op de EICMA. Nu is de naam van de resulterende productiemotor onthuld, evenals de eerste specs.
Eerste foto en gegevens – CFMoto 450SR
Een foto van het model werd gepost op de Facebook-pagina van CFMotoPakistan. ‘CFMoto 450SR warm up’ staat eronder geschreven. We kunnen er dus van uitgaan dat een 450cc-blok voor de aandrijving zal zorgen, wat ook in de volgende zin wordt bevestigd, want de eerste prestatiegegevens zijn hier te vinden: ‘450cc, 37 kW, 39 Nm’. Er zal dus iets meer dan 50 pk in de CFMoto SR450 zitten.
CFMoto adverteert de motorfiets ook met: ‘Het vermogen is zo sterk als van een 500cc, met het gewicht van een 250cc machine’.
De geposte foto toont de voorkant van de 450SR. In tegenstelling tot de eerste foto’s van vermeende testritten, zijn de opvallende winglets er nog steeds. Om aan de verkeersregels te voldoen, zijn nu ook koplampen en spiegels met geïntegreerde richtingaanwijzers gemonteerd.
Het is op dit moment onmogelijk te zeggen hoe het de hoogwaardige remmen en de enkelzijdige achterbrug van het concept zal vergaan. Op de testfiets was er slechts een enkele remschijf voor en ook een normale achterbrug. Het moet echter gezegd worden dat de winglets ook daar ontbraken en nu blijkbaar weer aanwezig zijn.
Met een video op YouTube kondigt Can-Am aan weer motorfietsen te gaan bouwen. In 2024 zullen verschillende elektrische motorfietsen worden uitgebracht.
Alleen vaag zichtbaar
Er is nog niet veel bekend over de geplande fietsen. De teaserafbeelding en de video tonen alleen silhouetten van vier motorfietsen. Een tekst geeft aan dat ze een elektrische aandrijving hebben en waarschijnlijk in 2024 op de markt zullen komen.
‘Met de omschakeling van de motorfietsindustrie naar elektrische aandrijving zagen wij een kans om ons motorfietserfgoed opnieuw te bekijken en opnieuw op de markt te komen. Deze nieuwe productcategorie is uiterst belangrijk voor ons en we zijn zeer verheugd dat de Can-Am-motoren de eerste EV-modellen zijn in het assortiment elektrische motorfietsen van BRP die aan de consument worden gevalideerd’, aldus José Boisjoli, president en CEO van BRP, in een verklaring.
Niet alleen off-road
Het isinteressant om te zien waar Can-Am aan werkt. Eigenlijk staan ze bekend om voertuigen die op de meest uiteenlopende ondergronden de juiste prestaties kunnen leveren. Wat je in de video ziet, lijkt echter meer bedoeld te zijn voor asfaltwegen. Er zal waarschijnlijk tenminste een naked bike met een enkelzijdige swingarm worden uitgebracht. Opvallend is het enorme display op het stuur; in feite moet men hier bijna spreken van een tablet, want het display (zeker ook met aanraakfunctie) is bijna even breed als de ‘tank’.
Op de laatste foto zie je een adventuremodel, dat is uitgerust met een vrij hoge ruit.
Auteur, routemaker én motorrijder Tom Boudewijns heeft opnieuw een boek uitgebracht voor de verwende motorrijder. Niet alleen staan in zijn nieuwste boek – Toms Motor Toergids – veel kleine weggetjes, maar ook tips voor onderweg, plekken waar je de inwendige mens kunt versterken. Na aankoop kun je de navigatiebestanden voor Garmin, TomTom en andere gps-toestellen aanvragen. Deze kun je dan in een mapje opslaan en vervolgens laden en gaan genieten. Alle tochten zijn ook met de auto te rijden.
Klik op een van onderstaande links en verlekker je aan schitterend toerjaar.
Wat je mening ook is over de geluidsdiscussie rondom motorfietsen, het is glashelder dat we een probleem hebben. Het aantal dreigende wegafsluitingen is niet meer bij te houden, bewonersgroepen keren zich steeds feller tegen ‘ons’ en tot overmaat van ramp gaan beleidsbepalers steeds vaker mee in deze anti-motor-stroom. Maar hoe erg het precies is, lijkt niemand te weten. Nou ja, helemaal niemand? Eén iemand biedt ons gelukkig duidelijkheid in een strijd die steeds meer op die van Asterix en Obelix tegen de Romeinen begint te lijken. Het woord is aan Hugo Pinksterboer, woordvoerder van Motorrijdersactiegroep (MAG).
Hugo, is het kijkend naar de geluidsproblematiek rondom motoren vijf voor twaalf, twee voor twaalf of misschien zelfs al wel vijf over twaalf?
‘Het is één voor twaalf, denk ik. We hebben het bij de MAG zo druk met het voorkomen van wegafsluitingen dat we aan ons andere werk nauwelijks nog toekomen.’
Wat is de belangrijkste factor in deze wegafsluitingen?
‘We hebben op dit moment vooral veel last van de Nefom, de Nederlandse federatie omgevingslawaai motorvoertuigen, die enorm veel lawaai maakt over de geluidsproblematiek, ondersteund door lokale bewonersgroepen. De Nefom draait vooral op emoties en niet zo zeer op kennis. En de informatie díe ze hebben, verdraaien ze vaak met veel plezier zodat het ze beter past. Gelukkig hebben de belanghebbende instanties dat wel door, maar het maakt de discussie er niet gemakkelijker op.’
Het verdraaien van informatie is wel een echt serieuze uitspraak, Hugo. Kun je daar een voorbeeld van geven?
‘We zijn pas met de Nefom, KNMV en MAG bij de Politieacademie geweest, naar aanleiding van een aantal bekeuringen van Harley-Davidson-rijders in Limburg. Die zouden te veel lawaai hebben gemaakt, althans volgens de geluidsmeters van de provincie. Het probleem is alleen dat die meters geen toerental kunnen meten, iets dat de politie bijvoorbeeld wel kan. Om een lang verhaal kort te maken: een paar Harley-rijders mét toerenteller werden bekeurd, de Harley-rijders zonder toerenteller gingen vrijuit…’
Allemaal rijden zonder toerenteller dus!
‘Dat zouden we kunnen doen, maar dat lost het niet op, denk ik…’
Oké, terug naar je punt.
‘Tijdens die bijeenkomst op de Politieacademie liet de politie weten dat de controle op geluidsoverlast door motorvoertuigen behoorlijk is geïntensiveerd. Daardoor ging het aantal bekeuringen voor onnodig geluid, illegale dempers en rijden zonder dB-killers fiks omhoog. En wat maakt de Nefom ervan? Dat er meer bekeurd is omdat er nóg meer geluid gemaakt werd… Onzin, dus.
Waar of niet, daarmee creëren ze wel een enorm publiek.
‘Inderdaad. Dat gaat van kwaad tot erger en daardoor verschijnen er uiteindelijk krantenkoppen als “Het is een klereherrie, maar Europese regels bepalen hoeveel geluid motoren mogen maken”. Dit is notabene een citaat van een wethouder, van Bloemendaal in dit geval. Wij maken dus legaal een klereherrie? Dit werkt enorm polariserend en is natuurlijk koren op de molen van bewonersgroepen. Daarom spreken we hier zowel zo’n wethouder als de krant op aan.’
Maar er zijn natuurlijk wel mensen die echt last hebben van motorgeluid.
‘Nou en of, en daarom zijn wij ook de campagne Te luid geluid isuit gestart (www.teluidisuit.nl; red.), samen met bijna alle motormedia en motorrijdersorganisaties. Heel veel motorrijders snappen dit en we zien dat steeds meer motorrijders elkaar hierop aanspreken. Helaas is er ook een kleine groep die zich er totaal niets van aantrekt. Die graven niet alleen een graf voor zichzelf, maar voor alle motorrijders. Gemeenten mogen gewoon proefafsluitingen doen en dat aantal gaat zo absoluut stijgen.’
Dit vraagt duidelijk om een mentaliteitswijziging voor een groep motorrijders, maar dat vraagt tijd, als het al lukt. Hebben we die tijd nog wel?
‘Ik hoop het en door meer te handhaven zal dit ook een stuk sneller gaan. Daarom pleiten wij met Te luid geluid is uit ook voor meer controles. Natuurlijk zouden we het liefst zien dat iedereen kon doen, waar-ie zin in heeft, maar dat gaat niet. Als je thuis gaat oefenen met een muziekbandje, dan hou je rekening met je buren. Als je op de motor stapt, is iedereen je buurman.’
‘Nou en of. Met dit initiatief laten we zien dat we het probleem serieus nemen. Daarmee worden motorrijders serieuzer genomen, hebben we meer invloed als gesprekspartner en zijn we beter in staat om afsluitingen tegen te gaan. Daar hebben we wel álle motorrijders bij nodig.’
Er is straks geen dijk meer open als we doorgaan zoals we nu doen?
‘Geen dijk zou ik niet willen zeggen, maar het aantal wegafsluitingen zal dan zeker verder toenemen – en als er niets verandert, staat ook de MAG met de rug tegen de muur.’
Auto’s worden steeds stiller, motoren niet. We vallen dus ook steeds meer op.
‘Bij de meeste auto’s hoor je alleen nog de banden en de geluidseisen voor auto’s worden binnen een paar jaar nog strenger. Bij motoren is dat een heel ander geval, want dat is technisch haast niet mogelijk. De Honda Goldwing is een uitzondering. Het 2022-model maakt 70 decibel bij de dynamische meeting, maar een Goldwing heet niet voor niets wel een auto op twee wielen. Bij het overgrote deel van de motoren kan dat niet. In Duitsland is een proef gedaan door een motor helemaal in te pakken en daarbij werd echt maar twee decibel gewonnen.’
Wat kunnen we wel doen?
‘Heel simpel: normaal doen. Of zelfs nog één stapje verder. Het is bijvoorbeeld heel simpel om als je ruiters of fietsers inhaalt even de koppeling in te knijpen en stationair voorbij te rollen. Probeer het een keer. Mensen bedanken je. Zo creëer je weer iets meer draagvlak voor de motorrijders. Hoe klein ook, alles is winst, want het is echt één voor twaalf!’
Waarom het technisch gezien haast onmogelijk is een motorfiets fluisterstil te krijgen
Ten opzichte van een auto hebben motoren een veel korter uitlaattraject, en zowel het blok als het inlaattraject en de aandrijflijn zijn niet of nauwelijks af te schermen. Iéts stiller kan, ook met verbrandingsmotoren, maar dat kost wel tijd. Europese beleidsmakers weten dat. Anti-motorgeluidgroepen helaas niet.
De keuze bij de sportieve toermotoren is reuze. Van een beginners A2-motorfiets tot 160 pk uitbrakende toermonsters. Bij de Japanners kun je zelfs kiezen uit een twee-, drie- of viercilinder. De Honda NT1100, met zijn Africa Twin-twin, daagt de triple Tracer 9 en de zeemzoete Kawasaki-viercilinder uit in een rechtstreekse triotest. Hoe verschillend zijn deze drie machines, die ‘sportief toeren’ ieder op hun eigen manier aanpakken?
Testlocatie
Gent en omgeving, België
Testomstandigheden
droog en bewolkt
Temperatuur
14 graden
Testkilometers
+200 km
Bijzonderheden
De NT1100 is de langverwachte nieuwe sport tourer van Honda, met de motor van de Africa Twin. We gooien hem meteen in de Japanse leeuwenkuil tegen de Yamaha Tracer 9 en Kawasaki Versys 1000.
Waarom rijden we de Honda NT1100, Kawasaki Versys 1000 en Yamaha Tracer 9?
Het sportieve toersegment lijkt aan een flinke opmars bezig, tegen al het adventure-geweld in. Dat is niet onlogisch, want op de verharde weg zijn het betere motoren dan hun adventure evenknieën – als die er al zijn. Bovendien zijn ze prijstechnisch ook interessanter.
Honda NT1100
De nieuwkomer in het segment. Krijgt een design dat hard lijkt op dat van de X-ADV. Voer voor speculatie, maar het is wel… anders. De tweecilinder komt rechtstreeks van de Africa Twin, en die heeft zijn toercapaciteiten al bewezen. Benieuwd hoe Honda er een sport-tourer van gemaakt heeft.
Kawasaki Versys 1000
Geen nieuwe motor, maar wel een nieuwe versie die dit jaar z’n intrede doet. De standaard Versys 1000 krijgt geen elektronische vering, tft-scherm, bochtverlichting, handvatverwarming of handkappen. Maar hoe goed is zo’n standaard Versys 1000?
Yamaha Tracer 9
De Yamaha Tracer 9 is in zijn huidige vorm ondertussen een jaar op de markt. Het populairste model is de GT-versie, met onder andere elektronische vering, een quickshifter en zijkoffers. Maar die past niet in deze vergelijkingstest. Missen we al die comfortitems op de goedkopere standaard Tracer 9?
Adventure motoren hebben de laatste jaren de (sportieve) toermotoren wat aan de kant geschoven. Ze zien er stoerder uit met hun grotere wielen, avontuurlijke aankleding en semi-offroadbanden. Toch is een toermotor meestal de slimmere keuze als je de geasfalteerde wegen niet verlaat. Maar imago speelt ook mee. Het is een vergelijking die je één op één door kunt trekken naar de autowereld, waar SUV’s en crossovers de markt domineren. Waar bij de adventure-motoren de wat lichtere modellen aan een opmars bezig zijn, gebeurt ook hetzelfde met het segment van de sportieve toermotoren. Ze hebben jarenlang slaag gehad van hun meer offroadgerichte concurrenten, maar boksen zich nu terug in de strijd.
Honda doet het kunstje voor met de gloednieuwe NT1100. Die haalt zijn motorblok van de Africa Twin en omgeeft die tweecilinder met een comfortabel toerpakket. Een flinke, verstelbare ruit, een goede zitpositie, een aangenaam zacht zadel en harde zijkoffers. Het geheel ziet er clean, modern en eigenwijs uit. Geen vreemde hoeken of uitgesproken lijnen, maar eerder een straight-to-the-point design. Jammer is wel dat Honda drie kleuren aanbiedt die eigenlijk niet eens kleuren zijn: wit, grijs of zwart. Het maakt de NT1100 er niet meteen levendiger op. Een mooie rode zou bijvoorbeeld perfect gepast hebben.
Zoals het rood van de Tracer 9 bijvoorbeeld, maar dan wat donkerder en subtieler op de Honda. De Tracer staat hier in zijn basisversie en ook een beetje in zijn blootje, zo als enige zonder zijkoffers. Het design van de Yamaha is veel meer uitgesproken en vooral ruwer. Daarmee bedoelen we niet de afwerking, maar wel de designtaal. Voor haalt de Tracer inspiratie bij de R1, met twee ledlampen die half verscholen zitten onder de kuip. Vele mensen vergissen zich door te denken dat de ‘koplampen’ die exemplaren net onder het ruitje zijn, maar dat zijn de dagrijlichten. Op de GT-versie zit hier trouwens ook de bochtverlichting in. De huidige Tracer ziet er heel anders uit dan zijn voorganger. Veel stoerder, buitenaardser en eigenwijzer. Opmerkelijk zijn de sideblades die als het ware zweven langs de machine. Ook zit de uitlaat mooi verstopt onderaan, waardoor hij er naar achteren toe compact en smal uitziet.
De Versys 1000 ziet er allesbehalve smal en compact uit, met zijn brede bouw, lange achteroverhang en flinke uitlaat. Het lijkt alsof de wielen op de Kawasaki een aantal maten kleiner zijn dan die op de concurrenten, maar toch zijn ze allemaal identiek qua grootte. De Versys heeft een veel drukker design dan de andere twee motoren, met een flinke neus en kleine slagtanden daaronder, een enorm duozadel en een hoge benzinetank. Dat alles wordt nog eens extra versterkt door de felgroene kleur. Is dat niet je ding? Dan heb je pech, want de standaard Versys 1000 is enkel in deze kleur beschikbaar.
Yamaha Tracer 9.
Uitrusting
De standaard uitrusting van deze versies verschilt behoorlijk. Op de Honda krijg je standaard verwarmde handvatten, cruisecontrol en zijkoffers. Behalve de cruisecontrol moet je voor die andere zaken bijbetalen op de Yamaha en Kawasaki. Qua elektronica zijn alledrie de machines flink uitgerust, met tractiecontrole in meerdere standen en verschillende rijmodi. Het verschil in dashboard kan echter niet groter zijn. De Versys 1000 maakt nog gebruik van een analoge toerenteller en een eenvoudig digitaal infoscherm. Wil je een tft? Ga dan voor de S of SE (met elektronische vering). Yamaha ging helemaal los met haar dashboarddesign op de Tracer, en komt met twee kleine tft-schermen naast elkaar. Honda gebruikt tenslotte een groot tft-aanraakscherm met Apple CarPlay en Android Auto, met daaronder een kleine digitale meter voor onder andere de snelheid en gekozen versnelling. Welk systeem werkt het best? Dat van de NT1100 is het modernst en duidelijkst, dat mag duidelijk zijn. Maar voor de menustructuur en het verbinden van je smartphone moet je gestudeerd hebben. Het is ook niet het snelste systeem bij het opstarten van de motor en je moet steeds een waarschuwing wegklikken met je vingers. Bovendien zijn er erg veel knoppen op de linkerkant van het stuur, waardoor je dikwijls moet wegkijken van de weg om bijvoorbeeld een andere rijmodus in te schakelen. Let wel, wij testen de motoren gedurende enkele dagen en zijn dus nog niet gewend aan het systeem. Als je eenmaal doorhebt hoe alles in zijn werk gaat, zal het vast allemaal logisch in elkaar zitten.
Stap je dan over op de Versys 1000, dan is zijn analoge toerenteller een verademing. Allerminst modern, maar oh zo duidelijk en eenvoudig. Het negatieve lcd-display projecteert witte letters op een zwarte achtergrond, en dat is bij zonnige dagen soms moeilijk zichtbaar. Ook al omdat het vrij klein wordt weergegeven. Een gevolg van de luxe om op steeds groter wordende schermen te kijken? Wij denken van wel. Toch is de Kawasaki overzichtelijk en werkt de bediening intuïtief. Je moet gewoon af en toe een keer je ogen samenknijpen om de gewenste info te zien.
Datzelfde moet je ook doen op de Yamaha. Op de Tracer 9 wordt er wel met twee tft-schermpjes gewerkt, maar ze zijn bijzonder klein. We snappen het idee om het ‘anders’ te doen dan de rest, maar nu krijg je een grote ongebruikte ruimte tussen de twee schermen die perfect kon ingevuld worden met meer scherm. Toch prijzen we de aanpasbaarheid, want je kunt werkelijk alle informatie die je wenst, op iedere plek die je wilt, krijgen. Het geheel ziet er aanvankelijk nogal verwarrend uit, maar zit best logisch in elkaar. Ook hier geldt weer dat je er enkele dagen aan moet wennen en dat je daarna niet beter weet.
Zithouding
Rijden dan maar? Want daar gaat het uiteindelijk om bij deze drie concurrenten. Hoe goed combineren ze het sportieve met het toer-aspect? Te beginnen bij de zitpositie. Op de Honda zit je het comfortabelst en meest relaxt. Onze testmotor is wel uitgerust met een comfortzadel, maar los daarvan is de houding het meest als ‘in een zetel’. Ook de windbescherming is op de NT1100 het best. Zelfs met mijn 1m90 zit ik bijna volledig uit de wind, met dank aan het verstelbare scherm dat in de hoogste stand behoorlijk verticaal staat en de slimme windgeleiders aan de zijkant. Het scherm is met de hand te verstellen, maar je eet best eerst een paar energierepen. Je moet meer kracht dan gezond is voor het plexiglas gebruiken om het hoger of lager te zetten. Als je denkt dat het af gaat breken, verschuift het pas. Een vreemd systeem waar we niet al te veel vertrouwen in hebben.
Doe ons maar dat van de Tracer 9. Daar moet je gewoon een knop indrukken om de hoogte van het scherm, eventueel rijdend, aan te passen. Simpel, effectief en zonder veel kracht. De windbescherming op de Yamaha is dan wel weer de minste van de drie. Ook in de hoogste schermstand krijg je nog steeds wat wind op je helm, maar het grote verschil is op je schouders en je benen. De smalle bouw van de Tracer 9 zorgt voor de minst goede bescherming. Of de beste ventilatie op warme dagen. Het is maar hoe je het bekijkt. Toch wordt het nooit oncomfortabel. Ook niet qua zitpositie. De houding is de sportiefste van de drie en je zit als het ware op de Tracer dan er in.
De Kawasaki Versys 1000 heeft een zithouding die een beetje tussen de andere twee in bengelt. Voldoende comfortabel voor lange ritten, maar toch licht aanvallend om sportief te rijden. Ook de windbescherming is top, zeker in de breedte. Dat is te danken aan de brede bouw van de Versys, waardoor je benen mooi uit de wind zitten. Het scherm is verstelbaar door middel van twee draaiknoppen en biedt net wat minder bescherming dan dat van de Honda.
Honda NT1100.
Motorkarakter
Eenmaal aan het rijden, worden de verschillen groter tussen de drie Japanners. Allereerst is onze Honda-testmotor uitgerust met een optionele DCT-versnellingsbak. Die schakelt snel, zonder haperen en vloeiend door zijn zes versnellingen. In de standaard D-stand zit je echter te snel in een te hoge versnelling, waardoor de tweecilinder gaat bokken. Fijner zijn de S1- tot en met S3-stand, waardoor de motor pas bij hogere toeren opschakelt. Maar pas op bij volgas geven, want dan wil de bak plots terugschakelen. Het overkwam ons op de oprit van een autosnelweg op behoorlijke hellingshoek. Had de NT1100 geen tractiecontrole, dan waren we deze test waarschijnlijk vanuit het ziekenhuis aan het schrijven. Je kunt ook kiezen voor de manuele stand, waarbij je met duim en wijsvinger zelf kunt schakelen. Dat werkt helemaal prima, maar je hebt nog steeds geen 100 procent controle over het schakelgedrag. Ga je immers te laag in toeren, dan schakelt hij automatisch terug. Zit je laag in toeren en geef je volgas, dan wil hij nog steeds terugschakelen om sneller te accelereren. Maar dat wil je dus niet altijd.
We besluiten zoveel mogelijk in de manuele stand te rijden om de NT1100 zo dicht mogelijk te laten aanleunen bij zijn handgeschakelde concurrenten. Het motorkarakter wordt er namelijk niet anders van. Het motorblok levert 102 pk en 104 Nm. Je hebt dus een berg koppel die je van onderuit erdoor trekt. Ook in het middengebied en in hoge toeren is de Honda goed bij de les. Hij zal echter nooit agressief worden. Het gevolg daarvan is dat de NT1100 een typisch geval is van ‘een valse trage’. Je krijgt, ook dankzij de goede windbescherming en aangename zitpositie, een vals gevoel van snelheid. Als je ermee rijdt, denk je dat de Honda trager is dan de Kawasaki en Yamaha, maar het verschil is lang niet zo groot. Mede door de DCT trek je als het ware op in één grote stroom. Bijna het gevoel van een elektrische aandrijflijn.
Meer motorkarakter
De Yamaha Tracer 9 is in dat opzicht bijna het tegenovergestelde van de NT1100. Het is een motor die veel ongefilterder te werk gaat. De driecilinder heeft een veel rauwere loop en je voelt je meer verbonden met de machine. Hij mag dan minder koppel hebben dan de Honda-tweecilinder, toch voelt het in de praktijk niet zo. Dat heeft natuurlijk ook te maken met het gewichtsverschil van 35 kg in het voordeel van de Tracer. Dat voel je. De versnellingsbak schakelt trefzeker en nodigt je ook uit om hem aan het werk te zetten, ondanks het ontbreken van een quickshifter. Je merkt dat de Tracer veel heviger is in alles, zeker de gasaanname. Die is niet té extreem, maar wel duidelijk agressiever dan de andere twee motoren. Het past ook bij de machine en het geeft hem een sportief karakter. Het sportiefst van allemaal.
De krachtbron van de Kawasaki gooit het over een veel zoetere boeg. Zacht is hier niet het juiste woord, want er zit flink wat pit in de potige viercilinder. Met 120 pk is het in deze test de sterkste unit, tegenover 119 paarden voor de Tracer en 102 voor de Honda. Maar je moet hoog in toeren doortrekken om die pk’s vrij te laten. Niet dat het onderin een armoedig boeltje is, want met 102 Nm moet de viercilinder maar 2 Nm’s inleveren ten opzichte van de Honda. Het voelt op de Versys gewoon wat meer turbineachtig, inclusief het opspelende geluid. Hij klinkt krachtig, voelt sterk aan in ieder toerengebied en levert zijn power zo soepel mogelijk. Zelfs als je hem met opzet in een te hoge versnelling zet, trekt hij zonder drama uit de bocht of van de rotonde. Soepelheid op z’n best. Het is in deze test de aangenaamste krachtbron als je met een passagier rijdt. Niet zozeer voor jezelf, maar wel voor de passagier. Die zal zich het minst moeten verzetten of plots vasthouden om niet van het zadel te vliegen. De versnellingsbak mag nog wel een tikkeltje verfijnder schakelen. Af en toe gebeurt een schakelwissel met wat teveel horten en stoten. Storend wordt het echter nooit. Onze machine is uitgerust met de optionele quickshifter en ook die mist wat verfijning, vooral in lage toeren. Als je eenmaal in (middel)hoge toeren vertoeft is het echter een genot om lekker sportief op- en terug te schakelen middels een – stevige – duw of trek aan de pook.
Rij-eigenschappen
Het motorkarakter van de drie machines zet zich door in de rij-eigenschappen, en laat dat zeker geen vanzelfsprekendheid zijn. De ‘valse trage’ NT1100 geeft ook in bochten de minste feedback. Dat is om te beginnen zeker geen negatieve eigenschap, want daardoor durf je ook sneller en platter. Het vertrouwen groeit met de kilometer en de Honda laat zich gewillig van de ene op de andere kant gooien. Zijn stuurgedrag is heel neutraal en foutjes worden mooi weggefilterd. De NT1100 stuurt eenvoudig, zonder verrassingen, trefzeker en alsof je er al jaren mee aan het rijden bent. Dat is de grote kracht van vrijwel alle Honda-motoren, maar daardoor zijn het niet meteen de spannendste of stoutste machines.
Wil je agressie, beweging en een speelser karakter? Dan moet je voor de Tracer 9 kiezen. Die is veel heviger in alles dan de andere twee, zowel de eerder besproken gasaanname, maar ook qua stuurgedrag. Dat zit hem opnieuw in het lagere rijklaargewicht, en in de straffer afgestelde vering. Daardoor heb je wat minder rijcomfort, maar voel je wel ieder bultje of steentje in het bochtenwerk. Hij wilt echt lol trappen en geeft je ook het vertrouwen om hem te pushen. Het wordt nooit gevaarlijk of vaag, eerder plezierig verantwoord.
De Versys 1000 kan ook een potje sturen. Het is met 250 kg rijklaar de zwaarste machine van dit trio, en dat gewicht voel je doordrukken. Toch ligt de Kawasaki erg trefzeker op de weg. Sturen verloopt moeiteloos en zelfs vlotte uitwijkmanoeuvres haalt hij makkelijk. Niet zo sportief als de Tracer, maar ook minder neutraal dan de Honda. Opnieuw, er ergens tussenin. Daarbij is de fijne gasaanname op de Kawasaki een extra pluspunt, want de vermogensoverdracht op de achterband verloopt – vul maar zelf in – lekker soepel.
Over de remmen van de drie motoren kunnen we kort zijn. Ze bijten allemaal voldoende goed, zowel voor- als achter, maar missen initiële bijtkracht. Het is typisch aan Japanse motoren, waarbij de remmen wat zachter staan afgesteld. Toch mis je zelden kracht om de +200 kg-motoren tijdig te doen stoppen.
Kawasaki Versys 1000.
Conclusie triotest Honda NT1100 vs Kawasaki Versys 1000 vs Yamaha Tracer 9
In een tijdsperiode waarin nauwelijks nog slechte motoren worden gemaakt, wordt het steeds moeilijker en moeilijker om winnaars in een vergelijkende test te kiezen. Al helemaal als het motorfietsen zijn van de grote merken. In dit geval is het niet anders. Een van de drie motoren als winnaar uitroepen, zou de andere twee tenietdoen. Het mag dan ook duidelijk zijn dat je met elke keuze van dit trio een goede keuze maakt. Ieder merk heeft haar visie aan het concept ‘sport-touring’ en doet dat op haar manier. Yamaha doet dat op de meest sensationele manier. De Tracer 9 is een machine die de nadruk legt op ‘sport’. Het is de meest speelse machine dankzij zijn lage gewicht en fantastische driecilinder. Toch mag je ook zijn toercapaciteiten niet vergeten. Ja, hij is net wat oncomfortabeler dan de Kawasaki en Honda, maar het is nog steeds een uitstekende kilometervreter.
De Kawasaki Versys 1000 is een door- en doorontwikkelde motor die door de jaren heen altijd maar beter werd. Steeds weer opnieuw. Het is een grote, zware motor en hij laat ook die degelijke indruk na. Je hebt echt een stevige machine onder je billen. Tijdens het bochtenwerk weet de Versys zijn kilo’s goed te verstoppen en heb je een fijn sturende Groene. De zachte motorloop, fijne gasreactie en het uitstekende comfort maken van de Kawasaki een uitmuntende reiskoning.
Honda werpt zich succesvol in het sportieve toersegment met de NT1100. Hij is nóg comfortabeler dan de Versys 1000 en biedt met de DCT-versnellingsbak een unieke optie. Zowel qua design als rij-eigenschappen is de Honda de minst sensationele. Dat kan voor jou persoonlijk een minpunt zijn, maar anderen zijn daar net naar op zoek. Dat zekere weggedrag, die onberispelijke kwaliteit en het gemak waarmee je hem kunt rijden. De NT1100 is een stuk sneller dan je aanvoelt en neemt bochten alsof hij nooit iets anders gedaan heeft. Het prijsverschil is er zeker, maar je krijgt er standaard een hoop elektronica, uitrusting en modern spul voor terug. Dus, kiezen dan maar. In dit geval kun je écht geen verkeerde keuze maken.
Plus en minpunten Honda NT1100
+ Comfort, afwerking, uitrusting
– Weinig sensaties, een kleurtje mocht wel, veel stuurknoppen
Plus en minpunten Kawasaki Versys 1000
+ Loop van viercilinder, comfort, souplesse
– Gewicht, slechts één kleurkeuze, druk design
Plus en minpunten Yamaha Tracer 9
+ Aparte looks, motorblok, sensaties, prijs
– Het minste windbescherming, liever één groot tft-scherm
Met achtereenvolgens testen op Misano, Barcelona en Aragón, en onder andere een nieuw M1000RR-motorblok plus nieuwe tank, stond Michael van der Mark midden maart aan misschien wel de belangrijkste weken uit zijn BMW-carrière. Maar een gebroken been na een val met de mountainbike zet alles op z’n kop. Misano haalde hij daardoor niet en Barcelona en Aragón komen ook te vroeg. Dat VDM niet de enige is, laten deze drie voorbeelden haast pijnlijk duidelijk zien. Niet de minste, want Rossi, Doohan en Febvre zijn samen goed voor liefst vijftien wereldtitels. Bovendien hebben al hun blessures ook nog eens een link met Nederland.
Mick Doohan
TT Circuit Assen
1992
Jaja, dat verhaal van Doohan kennen we nu wel. We horen het jullie denken en we snappen heel goed waarom (en lees anders zeker het verhaal over historische comebacks uit MOTO73 #2 van 2021 als je het niet snapt). Deze crash in de Haarbocht is vaker voorbijgekomen dan een slechte wasmiddelreclame, maar toch kunnen we er nu niet omheen. Omdat het een prachtig beeld geeft van de veranderende tijdgeest. Het eerste wat topsporters tegenwoordig doen bij een blessure is zo snel mogelijk terugvliegen naar hun eigen arts. Zo ging Jeffrey Herlings onlangs direct naar Stefaan Verfaillie, die hem ook behandelde in 2019 bij zijn eerdere zware blessure. Elke coureur uit het MotoGP-paddock pakt direct het vliegtuig naar het Hospital Universitari Dexeus-Quiron in Barcelona voor een afspraak met Xavier Mir (geen familie van Joan). Xavier Mir is daardoor inmiddels zelfs bekender dan de jongens in het achterveld van de Moto3. Een van de uitzonderingen hierop is overigens Marc Márquez die na slechte ervaringen bij zijn armbreuk inmiddels naar een andere dokter gaat. Maar hoe anders was dat in 1992! De timing voor een crash is nooit perfect, maar dat Doohan uitgerekend in 1992 op weg was naar zijn eerste wereldtitel maakt het wel erg ingewikkeld. Zo ingewikkeld dat hij zelfs niet besluit te luisteren naar dokter Claudio Costa. Die wil dat Doohan naar Italië komt voor verder herstel, maar dat ziet Doohan niet zitten want dat kost hem de wereldtitel. Niet wetende dat die operatie hem haast z’n leven kost omdat z’n bloed zo dun is dat zijn organen er bijna mee op houden. Tegenwoordig wordt een coureur in een situatie als deze gelukkig bijgestaan door een – hopelijk – sterk managementteam. Want je kunt een coureur die strijdt voor de wereldtitel haast niet vragen om logisch na te denken.
Hoewel bij Van der Mark er geen wereldtitel op het spel staat, is haast geboden. Met als doel om in ieder geval voor het seizoen nog te kunnen testen en hoe dan ook voor het eerste raceweekeinde op Aragón (8-10 april) er te staan. In ieder geval figuurlijk… Om dat te bereiken werd niets aan het toeval overgelaten. Al was het eerst afwachten… Afwachten tot de zwelling genoeg was afgenomen, daarna is het tijd voor een operatie die hopelijk op het moment dat je dit leest succesvol is afgerond. De kenners onder ons zullen direct opmerken dat dit een normale procedure voor een breuk op die plek is. Geen hocus pocus dus en dat is volgens specialisten ook de beste methode voor de lange termijn.
Fotografie PAUL WEIGEL.Foto HENK KEULEMANS.
Weer Assen, weer iets met het been van Doohan. De TT van 1999 was de eerste GP die hij bezocht, nadat Doohan eerder dat jaar in Jerez tijdens de training een gecompliceerde breuk in zijn rechterscheenbeen, een gebroken linker sleutelbeen en hand plus beschadigde spieren en zenuwen had opgelopen. In Assen gaf hij toen een persconferentie op donderdag. Daar kondigde hij weliswaar nog niet aan dat hij zou gaan stoppen. Dat gebeurde later dat jaar wel…
Romain Febvre
Paris La Défense Arena
2021
Romain Febvre zou normaal gesproken dit jaar met Jeffrey Herlings strijden om de MXGP-wereldtitel, net als ze dat zo waanzinnig deden in 2021. Natuurlijk komt daar door de blessure van Herlings niet van, maar zelfs met een fitte Jeffrey was het niet gelukt omdat Febvre zelf ook ernstig geblesseerd raakte. De crash van Febvre was zo zwaar, dat er gesproken werd over slechts een scheen- en kuitbreenbreuk. Notabene tijdens de Supercross in Parijs, een wedstrijd die niets te maken heeft met de MXGP en niet meer in de schaduw mag staan van het grote evenement dat het ooit was. Tenzij je natuurlijk een Fransman bent en het moet opnemen tegen AMA Supercross-topper Marvin Musquin. Wéér een strijd tussen Europa en Amerika dus, die ooit begon, nadat Roger De Coster de Amerikanen iets te succesvol kennis liet maken met motorcross.
Het is dan ook niet verrassend dat het misging met Febvre, terwijl hij in achtervolging was op voormalig MX2-kampioen Musquin. Velen vonden het vooraf overigens al niet slim dat een MXGP-rijder zich waagde aan een voor de meeste Europeanen onbekende sport en na de val van Febvre waren dat er nog veel meer. Het herstel van Romain Febvre schiet bovendien niet op, want nog altijd heeft hij zijn rentree niet gemaakt, terwijl de val eind november was. Dat heeft deels te maken met de intensieve belasting van motorcross (absoluut niet te vergelijken met wegrace), maar ook omdat de pinnen pas kort geleden uit het been zijn gehaald. Normaal gesproken had Febvre er in Argentinië weer bij geweest, maar dat werd uitgesteld naar een nu nog onbekende datum en daarmee kan het plan om wereldkampioen te worden een jaar de ijskast in…
Valentino Rossi
Ergens in de buurt van Tavullia
2017
Een val van Valentino Rossi tijdens een endurotraining lijkt te gaan zorgen voor Nederlandse racegeschiedenis. Vanwege een dubbele beenbreuk lijkt Rossi namelijk lang buitenspel te staan, waarna Yamaha Michael van der Mark oproept als mogelijke vervanger voor de MotoGP op Aragón. De rest is bekend. Rossi, dan al een eind in de 30, keert onwaarschijnlijk snel terug en haalt Aragón, waar hij zelfs vijfde wordt.
De dubbele beenbreuk van de Italiaan laat echter ook zien dat je nog heel lang last kunt hebben van een blessure, zeker als je heel snel terugkeert. Zes maanden later vertelt Rossi namelijk het volgende over zijn gebroken been: ‘Het gaat goed met mijn been. Ik kon deze winter een beetje snowboarden en een beetje skiën, maar ik ben nog steeds niet honderd procent herstelt. Ik voel nog steeds pijn en ik moet mijn training aanpassen, omdat ik nog steeds niet kan hardlopen. De afgelopen twee weken begon ik een beetje te rennen, maar na een of twee minuten moet ik het rustiger aan doen omdat ik pijn heb.’
Begin 2018 is de beenbreuk van Rossi ook al nieuws dankzij Davide Brivio, Rossi’s teammanager bij Yamaha toen de Italiaan zijn been brak in 2010. Volgens Brivio zou elke coureur een voorbeeld kunnen nemen aan de wilskracht van Rossi om terug te keren en dat hij enkel Misano hoefde te missen door die dubbele beenbreuk in 2017. ‘Je zou denken dat na zo’n lange carrière, het missen van één MotoGP-race geen groot verschil zou moeten maken. Toch? Ik hoop dat de jongere generatie rijders kijkt naar wat hij deed en welke motivatie hij altijd probeert te krijgen. Ze zouden daar echt een voorbeeld aan moeten nemen! Ik hoop dat veel andere coureurs ernaar zullen kijken en volgen!’ Woorden die ongetwijfeld ook Michael van der Mark ooit bereikt hebben of anders nu doen. Zet ’m op Michael!
Foto 2SNAP.Foto ANP.
Jack Middelburg, de man van heel veel breuken
En ja, dat zeggen we met veel respect, want hij is niet voor niets Eén van de grote Drie, maar in een verhaal over breuken kan Jack Middelburg niet ontbreken. Het mag dan al lang geleden zijn ‘Jumping Jack’ is nog altijd een legende en dat mede door al zijn blessures/botbreuken. Zoals op deze foto uit 1983, gemaakt tijdens de Grand Prix van Zweden op Anderstorp. Na een val in de training ging Henk Keulemans samen met zijn vrouw Petra Jack uit het ziekenhuis te Gislaved halen. Ondanks alle (en de zoveelste) ellende bleef Jack (in dit geval) optimistisch en humoristisch. ‘Maak even een foto’, was zijn verzoek toen ze vanuit het ziekenhuis met de rolstoel bij zijn Mercedes kwamen. ‘We zullen doorgaan en ik wil niet voor aap staan.’ Wel moest hij de race van deze GP aan zich voorbij laten gaan… Overigens was Middelburg zijn tijd ver vooruit, want hij werkte al met een ‘lijfarts’, de beroemde Dr. Johan Derweduwen uit het Vlaamse Mol. In die tijd een begrip, vooral onder crossers, maar zeker ook onder wegracers. ‘Alles komt weer in orde’ was een beroemde uitspraak van hem. Iets dat vaak ook gebeurde, als je tenminste zijn strikte programma zeer strikt volgde. Waarbij de focus echter enkel op de korte termijn lag en ook dat is tegenwoordig gelukkig anders.
Foto HENK KEULEMANS.
Een beenbreuk voor ‘normale mensen’
Uiteraard breken niet alleen topsporters hun been, dat geldt helaas ook voor niet-topsporters. Jij en ik dus. Qua breuk op zich is er uiteraard geen onderscheid, qua herstel wel. Bij ons duurt het namelijk zes tot twaalf weken, voordat we het been weer een beetje kunnen gebruiken. Na ongeveer zes maanden is het been pas weer terug zoals het was voor de breuk. Zes maanden! Dan is het WorldSBK-seizoen alweer voorbij…. Na een half jaar is de pijn meestal weg, al kan dat ook zomaar tot twaalf maanden duren. Iets dat voor topsporters niet meer dan een nadeeltje is. Bovendien gaat het hier altijd om goed getrainde mensen, met meer dan een beetje ontwikkelde (been)spieren en dat is voor het herstel altijd fijn. Doordat ze zo goed getraind zijn, kan een been uiteraard een klap ook beter opvangen. Maar zelfs dit kent dus z’n limiet. Helaas!
Waar ligt de trainingslimiet?
Geblesseerd raken tijdens een training, het is jammer genoeg al een trend die een tijd gaande is en steeds vaker voorbij komt. Recent brak John McPhee tijdens een Supermoto-training twee rugwervels. Gelukkig stabiele breuken, maar voorlopig staat hij aan de kant. KTM-testrijder Mika Kallio brak vorig jaar zijn been tijdens ijsspeedway en de huidige blessure van Jeffrey Herlings laat zelfs zien dat een fotoshoot gevaarlijk kan zijn. Maar hoeveel risico neem je tijdens een training? Het is een dilemma waar veel sporters en teams (en dus sponsors) geen goed antwoord op hebben. De onderlinge verschillen zijn tegenwoordig zo klein dat twee keer verkeerd met je ogen knipperen je al een slecht weekeinde oplevert. Langzaam of helemaal niet trainen is in een wereld als dit geen optie, maar het risico op blessures is daardoor des te groter. Haast groter dan tijdens een raceweekeinde! Ook fietsincidenten zijn niet nieuw. Zo miste Alex Rins vorig jaar de GP van Barcelona, nadat hij tijdens een verkenning op het circuit viel met zijn wielrenfiets. Als er wat kan gebeuren, gebeurt het dus ook. Al zijn topsporters soms ook gewone mensen die puur pech hebben. Zoals Michael met zijn beenbreuk, want hij wist echt wel dat de test op Misano belangrijker was dan een stukkie mountainbiken op een mooie zondagmiddag.
Alle Nederlandse uithangborden geblesseerd
Nee, echt lekker wil het nog niet lopen met de grote motorsportnamen uit Nederland. Zo is het Nederlandse uithangbord van de MXGP – Jeffrey Herlings – niet fit en dat geldt ook voor het Nederlandse uithangbord in de MotoGP – Bo (sleutelbeen) – en nu is dus ook het Nederlandse uithangbord in de WorldSBK niet fit. Rustig jongens, zoveel van dit soort coureurs hebben we nu ook weer niet…
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
