Van 18 tot en met 22 mei 2022 wordt de Tuscany Gravel Cup gereden. Volgens de organisatoren is het een nieuw en ongeëvenaard vakantievoorstel waar liefhebbers van tweecilinder adventuremotorfietsen (BMW GS, KTM Adventures, Kawasaki Versys, Triumph Tiger, Suzuki -Stroms et cet) op hebben gewacht. Vijf dagen avontuur op een mix van gravelwegen, trails en spectaculaire serpentine asfaltwegen, gelegen in de heuvels van Toscane en begeleid door organisatoren van OnOff-evenement in Italië.
Een van de hoogtepunten van de Tuscany Gravel Cup is een garantie dat je deelneemt aan het gerenommeerde OnOff-festival Polvere & Gloria, het rijden van de legendarische route van L’Eroica, de gravelwegen die lopen tussen Chianti en het UNESCO-erfgoed landschap van Val d’Orcia, ten zuiden van Siena. De andere dagen zullen worden doorgebracht in het hart van Toscane tussen de Crete Senesi, Chianti en de heuvels van Volterra waar je de meeste ongebaande paden en wegen zult ontdekken. Dat doe je aan de hand van gpx tracks die alle deelnemers krijgen om zelf te rijden en de route te navigeren.
Natuurlijk zijn er ook mogelijkheden om te pauzeren in de historische dorpen langs de route voor een hapje, een bezoekje en/of een cappuccino aan de bar. Deze unieke reis in 2022 is slechts beschikbaar voor 50 motorrijders uit de hele wereld. Het is mogelijk om ter plaatse een motorfiets te huren bij een vertrouwde aanbieder.
Grand Prix motorcross 500cc op circuit Kappenbulten in Halle. Na de in broeiende hitte verreden eerste manche (gewonnen door Joël Smets op Husaberg) kwam er een wolkbreuk over het circuit. Er kwam zoveel water naar beneden dat het niet weg kon stromen en er overal diepe plassen ontstonden. Om te kijken hoe de baan er bij lag – en om te bepalen of de tweede manche zou kunnen worden verreden – gingen vertegenwoordigers van de FIM en de KNMV, samen met Joël Smets een rondje over de baan lopen. Ik volgde het gezelschap. Op een plek waar erg veel water stond, zei Smets tegen mij: ‘Ik ga er middenin staan. Maak er maar een foto van, dan kan iedereen zien dat we hier niet kunnen rijden.’ Het bleef die dag bij één manche.
Foto-info
Fotograaf
Jan Boer
Jaar
1997
Onderwerp
De “halve” Grand Prix motorcross van Halle in 1997
Wetenswaardigheid
Joël Smets (52), vernoemd naar zesvoudig wereldkampioen 250cc Joël Robert, is één van de meest succesvolle Belgische crossers. Hij startte in 168 GP’s en wist daarvan 57 te winnen. Vijf keer veroverde hij de wereldtitel. In de 500cc in 1995, 1997, 1998 en 2000 en de MX3 in 2003. Smets is nog altijd bij de cross betrokken. Sinds eind 2015 is hij Racing Sports Director bij KTM.
Yamaha MT-10 2022 test. Haal die 666-tatoeage maar van je onderbuik, 10 is het nieuwe Number of the Beast. Het uithangbord van Yamaha’s MT-familie mocht zijn potentieel bewijzen in en rond Valencia. Dat het een beest van een motor is, moge duidelijk zijn. Maar valt dat beest ook te temmen? Redacteur Thierry test de Yamaha MT-10 2022 in Valencia, Spanje.
Bo Bendsneyder reed met een sleutelbeenbreuk naar de negentiende plaats in Qatar, terwijl Zonta van den Goorbergh kan terugkijken op een keurig Grand Prix-debuut. Een aantal dagen voor de eerste Moto2-race legden wij Bo en Zonta vijf pittige stellingen over het seizoen 2022 voor.
Naam: Bo Bendsneyder Geboortedatum: 4 maart 1999 Team: Pertamina Mandalika SAG Team Eerste Grand Prix: 20 maart 2016 – Moto3 (Qatar)
Deze blessure zorgt ervoor dat ik de eerste helft van het seizoen achter de feiten aanloop.
‘Zou kunnen, maar ik hoop van niet natuurlijk. Onze voorbereiding is tot aan de crash goed verlopen, al wil je altijd meer tijd hebben om dingen te testen. Al snel na de operatie in Barcelona, waarbij mijn sleutelbeen met een plaat is vastgezet, voelde het niet verkeerd aan. Alleen fysiek zal het absoluut geen 100% zijn. Qatar is geen enorm fysieke baan en ik race er graag, dus ik hoop dat dit in mijn voordeel werkt. Twee weken later racen we in Indonesië, waar het bloedheet is. Dat zal zwaar worden. Vanwege mijn roots en de thuisrace van het team wordt dat een speciale GP. Er zitten wel risico’s aan om zo kort na een operatie weer te gaan racen, want bij een verkeerde beweging zouden de schroeven los kunnen komen. Ik moet dus wel met het hoofd rijden, maar in het verleden hebben ook andere rijders bewezen dat het mogelijk is.
Er moest iets veranderen, vandaar mijn nieuwe crew chief en dataman.
‘Ja en nee. De nieuwe dataman kwam omdat mijn datavrouw van vorig jaar een stap hogerop heeft gemaakt in het Honda fabrieksteam in de WK Superbike. Met mijn crew chief liep het vorig jaar niet. We konden het op persoonlijk vlak goed met elkaar vinden, maar we begrepen elkaar niet. Dat zorgde ook voor de wisselende resultaten. Voor beide partijen is het niet leuk, maar dan is het wel beter om uit elkaar te gaan. Mijn nieuwe crew chief is Alvaro Molina, die in het verleden ook GP’s heeft gereden. Hij was vorig jaar de rijderscoach van Tom Luthi (toenmalige teamgenoot). En daarvoor was hij ook al crew chief. Ik had vorig jaar al een goede band met hem en ben daarom blij met hij nu deze rol in mijn team heeft. Tijdens de tests werkten we vooral om tijdens de races sterk te zijn. Veel met een volle tank naar buiten en met hardere banden, iets wat weinig andere rijders doen. Niet de focus op één snelle ronde. Dit geeft ook een vertekend beeld op de tijdlijst, maar daar word ik niet meer onrustig van. Het gaat uiteindelijk om het resultaat in de races.’
Mijn seizoen is alleen geslaagd wanneer ik de top-tien van het kampioenschap eindig.
‘Een plek in de top-tien is het resultaat waar we constant voor moeten vechten. Op welke positie je dan in het kampioenschap eindigt, is lastig te zeggen. Dat heeft ook te maken met hoeveel je races je pechvrij of zonder blessures kan rijden. Deze sleutelbeenbreuk zorgt niet voor een ideale start, maar ik hoop snel weer 100% te zijn. Met mijn conditie zit het wel goed. Wanneer ik topfit ben, moet ik voor de top-tien mee kunnen doen. En waar mogelijk gaan we natuurlijk voor meer.’
In 2023 race ik 100% zeker nog in de Grand Prix.
‘Ik hoop het, maar dat ligt natuurlijk aan de resultaten van dit seizoen. Het is mijn vijfde seizoen in deze klasse en mijn tweede seizoen in dit team, de basis is er. Natuurlijk blijft mijn uiteindelijke droom MotoGP, maar ik ben daar heel simpel in. Maar zo lang ik niet op het podium sta in de Moto2 hoef ik daar niet over na te denken.’
Door de nieuwe Triumph-blokken en versnellingsbakken begint iedereen vanaf nul. Losail zegt daarom niets.
‘De veranderingen aan de motor en ook Kalex-frame hebben zeker hun positieve punten, maar de verschillen zijn klein ten opzichte van vorig jaar. Ik verwacht daarom niet dat de verhoudingen anders zullen zijn. Qatar is qua layout wel een special circuit, waardoor de uitslag niets zegt over hoe de rest van het seizoen hoeft gaat verlopen.’
Naam: Zonta van den Goorbergh Geboortedatum: 1 december 2005 (16 jaar) Team: RW Racing GP Eerste Grand Prix: 6 maart 2022 – Moto2 (Qatar)
Ik heb nog niet eerder zoveel spanning voor een raceseizoen gevoeld.
Op dit moment voel ik nog geen spanning, maar we zitten nog een week voor Qatar. Dat zal veranderen als we in Qatar zijn en zeker wanneer ik op de grid voor mijn eerste GP sta. In november 2021 stapte ik voor het eerst op een Moto2-motor in Portimão. Ik had vooraf gedacht dat ik superzenuwachtig zou zijn, maar dat viel echt mee. Het hielp dat het een normale circuitdag, met weinig andere racers in de baan, was. Dit seizoen is natuurlijk wel specialer dan andere jaren. Er gebeurt wel veel meer en er is meer aandacht, maar daar word ik niet per se nerveus van.’
Na mijn eerste Moto2-ronde heb ik getwijfeld of de stap niet te groot is.
‘Het was niet schrikken, maar het was wel even andere koek. Redelijk snel went dat ook wel. Toen we vorig jaar plannen maakten om gelijk naar Moto2 te gaan, was ik niet meteen enthousiast omdat ik het zelf ook een grote stap vond. We hebben veel gepraat over wat voor mijn toekomst het beste zou zijn, denk daarbij ook aan mijn lengte. Uiteindelijk moet je toch naar de Moto2 om hogerop te komen en nu heb ik de kans om meerdere jaren te leren. Nu voelt het goed en zeker de laatste test ging erg goed. Het was niet gek geweest als ik drie seconden achter de voorlaatste had gestaan, maar op de laatste testdag stonden er tien rijders achter mij. Het is niet gezegd dat dit in Qatar ook gaat lukken. We hebben deze winter hard getraind zowel fysiek als op de baan. Naast zeven testdagen met RW Racing GP heb ik ook nog zo’n 600 trainingsronden met een eigen Triumph in Spanje gereden.’
Ik heb het werken met een Moto2 GP-team onderschat.
‘Vorig jaar in het Junior-WK had ik nog mijn familie-team met mijn vader, oom en neef. Maar in het Italiaans kampioenschap had ik een volledig team om mij heen. Dat is vergelijkbaar met RW Racing GP en mijn vader had toen ook dezelfde rol als nu. Het werken in de Moto2 is wel complexer. Ik heb een crew chief met veel ervaring en die erg rustig te werk gaat. Dat voelt erg goed. Het zal in de eerste race wel zwaar worden, want dat is iets anders dan één ronde hard gaan. We hebben er alles aan gedaan, maar in een paar maanden kan je er op mijn leeftijd nog niet 100% fysiek klaar voor zijn. Dat moet groeien, maar de racesimulaties tijdens de tests vielen niet tegen.’
Mijn seizoen is alleen geslaagd wanneer ik een WK-punt heb gescoord.
‘Je kan vijftiende worden met een ronde achterstand of vijfentwintigste op dertig seconden van de winnaar. Wat is dan een betere race? Ik denk zelf het laatste. Voor de buitenwereld telt alleen het resultaat, maar zij zien niet het complete plaatje. Het zou heel mooi zijn als ik een WK-punt kan scoren, maar ik heb liever dat ik veel goede races heb gereden. Het is zaak om de circuits te leren kennen en het gat naar de kop steeds te verkleinen. Het team legt mij geen druk op, zij zien het als een leerjaar. De enige die er druk op legt ben ik zelf. Het is belangrijk om dit jaar niet teveel te willen.’
Of het nou wel of niet goed gaat, de eerste race in Qatar zegt niks over de rest van het seizoen.
‘Ja en nee. De eerste race in Qatar is speciaal. Mijn eerste Grand Prix met een nieuw team in een nieuwe omgeving, op een nieuw circuit en voor de eerste keer in kunstlicht rijden. Er zijn veel factoren die het helemaal anders maken ten opzichte van een groot deel van de rest van het seizoen. De eerste wedstrijd zegt niet veel, maar als je in de kwalificatie vijf seconden langzamer bent dan zegt dat wel iets over de rest van het seizoen. Maar als je er goed bij staat zegt dat ook iets. In de eerste Grand Prix wil ik een soort basis leggen waar we de rest van het seizoen mee verder kunnen.’
Zo haalde Bo toch de eerste GP
Maandag 21 feb: sleutelbeen gebroken bij Moto2 test in Portimão Dinsdag 22 feb vlucht naar Barcelona naar dr. Carte in het Dexeus University Hospital Woensdag 23 feb: geopereerd door plaat met schroeven op sleutelbeen te zette Donderdag 24 feb: vlucht van Barcelona naar Rotterdam (huis) Vrijdag 25: feb: rust (wond helen) en afspraak met fysio Zaterdag 26 feb: start oefeningen: fietsen op hometrainer en voorzichtige krachtoefeningen Zondag 27 feb: Verder met oefeningen Maandag 28 feb: Afspraak bij fysio voor laatste check in Nederland Dinsdag 1 maart: Vlucht naar Qatar Woensdag 2 maart: Woensdag 3:00 aankomst in Qatar + rusten en circuitbezoek Donderdag 3 maart: briefing op circuit, fotoshoot en medische check (fit verklaard) Vrijdag 4 maart: 23e verjaardag vieren en beginnen aan je 7e Grand Prix seizoen in Qatar
Test: 2022 Yamaha MT-10. Haal die 666-tatoeage maar van je onderbuik, 10 is het nieuwe Number of the Beast. Het uithangbord van Yamaha’s MT-familie mocht zijn potentieel bewijzen in en rond Valencia. Dat de 2022 Yamaha MT-10 een beest van een motor is, moge duidelijk zijn. Maar valt dat beest ook te temmen?
Testlocatie
Valencia, Spanje
Testomstandigheden
Zwaarbewolkt met deels natte wegen
Temperatuur
15°
Testkilometers
230
Bijzonderheden
De 2022 Yamaha MT-10 is het uithangbord van Yamaha’s Masters of Torque familie. Hij is grondig vernieuwd voor 2022.
Waarom rijden we de 2022 Yamaha MT-10?
Nieuw design, Euro5-blok en tal van detailaanpassingen moeten van de MT-10 de ultieme naked bike maken.
2022 Yamaha MT-10: the Dark side of Japan
Yamaha’s MT-gamma is ondergebracht in The Dark Side of Japan. Een vreemde combinatie van futuristische sfeer, donkere Japanse straten en gedurfde visuele effecten. Dat kwam ook tot uiting in het promofilmpje dat we te zien kregen aan de vooravond van de test. Geen idee wat voor drugs de designer en producer van de video gebruikt hadden, maar ik wil ze ook. Het moet heerlijk zijn om te leven in een wereld waarin het samenspel tussen duisternis en licht in een zelden geziene combinatie in elkaar versmelten. Al eens een in donker leder gehulde motorrijder zien zweven in een buis die op een zonnebank lijkt? Het kan zomaar in the Dark Side of Japan. Yamaha kondigt ook aan dat er in het hypermoderne concept nu ook wat plaats is voor caféracer invloeden, maar die hebben we amper ontwaard.
Misschien was dat wel omdat in de eerste helft van de testrit ons vizier beslagen was. Regen en kou waren ons deel in de Spaanse bergen. Omdat het de dag voordien nog geregend had, alsof de wereld van plan was te vergaan nog vóór Poetin hem om zeep kon helpen, was er ook allerlei viezigheid van de bergflanken op de wegen terecht gekomen. Mocht het Guiness Book of World Records een sectie hebben voor vettige wegen, deze hadden er ongetwijfeld in gestaan. Een keertje ging de achterkant aan het glijden zonder dat we remden of terugschakelden. Gewoon wat hellingshoek nemen bij het insturen en daar ging-ie. Niks oncontroleerbaar, maar hoe dan ook als je dit type ondergrond combineert met een motor met een kleine 165 pk en je komt tot een euh… spannend concept.
Goede grip
Daar staat tegenover dat we op de gewone natte stukken meer grip hadden dan verwacht. Daar zijn een paar oorzaken voor. Bridgestone’s S22 blijkt een absolute topper te zijn op nat wegdek. In bochten waar het ‘gewoon’ nat was en er geen stenen of modder lagen, haal je hellingshoeken die je verbazen op nat wegdek en bij het aanremmen moet je harder in de ankers gaan dan je reflexmatig zou doen op dit soort wegen om het ABS in werking te voelen treden. Dat duidt op uitstekende wet grip. Daarnaast is er nog het verbeterde elektronicapakket van de MT-10 dat er bovendien voor zorgt dat zowel remmen als accelereren gecontroleerd verloopt. Dag mag wel, want als je zaken als de Lift control en Tractie Controle uitschakelt, voel je dat de MT zowel in zijn één als twee voortdurend het voorwiel in de lucht gooit. Héérlijk. Maar af en toe is wat elektronische ondersteuning ook wel mooi meegenomen. Op natte wegen dus. Je moet weten dat de 2022 Yamaha MT-10 onder de 8.500 tpm op alle vlakken sterker is dan de R1. En in Yamaha’s WK-winnende sportmotor, daar hangt dit CP4 blok inderdaad ook in.
Elektronisch gestuurd
Yamaha’s CP4-blok wordt gestuurd via ride-by-wire. Voor de YCC-aansturing van de gasklephuizen is er dus geen fysieke verbinding met het gashendel. Die elektronische aansturing betekent meteen ook dat de modi en de rij-ondersteuning nog fijner kan worden afgesteld. De MT-10 reageert werkelijk haarfijn op alles. Maar je voelt dat dit elektronische controle is en geen mechanische. Yamaha heeft alles heel goed uitgewerkt en er zit – wat op een aantal Italiaanse motoren nog steeds het geval is – geen vertraging tussen de actie op het gas en de reactie van het blok. Bovendien krijg je er langs de nieuwe airbox een heerlijk inlaatgeluid bij. Via roosters in de tank hoor je nog beter het aanzuigende gehuil van het blok. De uitlaatklanken zijn net als de emissies beperkt. Niet minder dan vier katalysatoren zitten er in de uitlaatbochten verwerkt. Nog cleaner en je kunt er een coronapatiënt mee beademen…
A, B, C, D
Elektronica betekent in dit geval ook vier vaste rij-modi, waarbij de A-modus de meest extreme is. Daar worden zaken als tractiecontrole en wiellift tot een minimum beperkt. Yamaha zegt dat antie-wiellift geen wheelie controle is, want ze willen dat er met de 2022 Yamaha MT-10 wel eens een wheelietje getrokken kan worden. De wiellift moet wel de snelheid waarmee het voorwiel de lucht in zwiept beperken. En dat doet het uitstekend. We dachten tijdens de eerste helft van de test dat wheeliën met deze motor dan toch niet zo makkelijk ging. Tot we de wiellift controle uitschakelden. Dat stel je vast dat dit ding in de eerste drie versnellingen te wheeliën valt en dat je in de eerste twee zelfs harder moet proberen om het wiel aan de grond te houden dan het te liften. Tenminste: als je sportief gaat rijden. Als je voluit op het gas gaat, voel je het voorwiel constant zweven, het is heerlijk om met de feilloos werkende quickshifter dan snel op de schakelen en de zaak te controleren. Een MotoGP-gevoel steekt hier zowaar de kop op! Vermelden we nog dat de D-modus de meest gematigde is en dat dit meteen ook de enige is waarin het vermogen beperkt wordt. Tot iets in de buurt van 100 pk. Er is ook een vijfde modus, waar je alle parameters zelf kunt instellen. Of uitschakelen…
In dezelfde A-, B-, C- of D-modus kun je de parameters voor tractiecontrole, motorrem, wheeliecontrole ook instellen. Maar de eerlijkheid gebiedt ons te zeggen dat de standaardafstellingen die Yamaha aan de diverse modi al meegaf, uitstekend gekozen zijn. Na elke modus kort afgetast te hebben, reden zowat de gehele rit in de B-modus. Die is iets minder extreem dan de A-instelling. Die lijkt beter geschikt voor een circuitdag. Maar zelfs met de B-modus voel je dat je met een echt beest op weg ben. De kracht onderin is zondermeer imposant en de manier waarop het vermogen maar blijft komen is van een andere planeet. Tenzij je een circuit opduikt of het angst-gen liet wegnemen, kan je nooit voluit gaan met deze MT-10. Maar dat moet ook niet. Het gevoel altijd meer onder je kont te hebben dan wat je er kunt uithalen, is gewoon een feest.
En Yamaha gaf de nieuwe MT-10 ook wel alles mee om dit vermogen aan te kunnen. Niet alleen elektronica dus, maar ook een rijwielgedeelte dat op zijn taak berekend is. Op dat vlak is het ook goed om weten dat er nog een SP-versie staat aan te komen. Die zal onder andere ook een semi-automatisch gestuurde ophanging hebben. Maar we moeten toegeven dat er over de KYB-veren op onze testmotoren evenmin te mopperen viel. De donkere vorkpoten passen goed bij Yamaha’s Dark Side of Japan-filosofie. De SP zal traditioneel op goudkleurige Öhlins staan.
Meer?
Yamaha heeft met de nieuwe styling zeker niet de meest extreme weg ingeslagen. Er zijn Dark Side of Japan-modellen geweest die meer de grenzen van het futuristische aftastten. Wat niet wegneemt dat deze nieuwe hypernaked ook bijzonder modern is vormgegeven. Ondersteund door passende kleurkeuzes. Veel ruime voor andere invloeden is er binnen dit concept trouwens niet. Terwijl bijvoorbeeld het CP2-blok dienst doet in de R7, Ténéré, Tracer, XSR en de MT (vijf verschillende modellen dus) wordt de CP4-krachtbron maar in twee types gebruikt: de R1 en deze MT-10. Er is wel een weekendpack waarin een hoger scherm en een topkoffer zitten. Past mooi en het laat ons dromen van een Tracer 10. Dàt zou nog eens een pure GT zijn…
Vele gezichten
Terug naar de testrit en vooral naar de manier waarop we na een dag die zowel veelzijdig als veeleisend was, van de motor stapten: nauwelijks vermoeid. En we hadden toch een kleine 240 km gereden over berg- en snelwegen, op droog en nat en zowel rustig als waanzinnig snel. Het zegt veel over de rijhouding op de 2022 Yamaha MT-10, maar ook over het motorkarakter. De motor mag dan wel sterk zijn, extreem is hij niet, brutaal zelden – tenzij je in de A-modus rijdt en kwistig met het gas omspringt.
Omdat de zithouding al bij al vrij ontspannen is en je naargelang de ondergrond en je eigen humeur ook de motor kunt instellen, rij je met een motor met veel gezichten. Sportief als het moet, rustig waar nodig en altijd controleerbaar. Iets beter zicht in de spiegels ware mooi meegenomen. Nee, dit is geen motor voor iemand die onlangs z’n A2-rijbewijs uitzwaaide, maar het is evenmin een extreme ballenbreker. Het is de verdienste van Yamaha dat ze het geweld beheersbaar gemaakt hebben. Via elektronica, maar ook door de geometrie en de juiste bandenkeuze.
Conclusie 2022 Yamaha MT-10
De 2022 Yamaha MT-10 is niet revolutionair anders dan zijn voorgangers. Maar hij is wel aangepast op vlakken die er echt toe doen. Met een nieuw design, een cleaner blok, betere elektronica en een rijwielgedeelte dat voor een groot deel ontleend is aan de motorfiets die het WorldSBK won. Met doelgerichte aanpassingen is de MT-10 Yamaha’s ultieme wapen voor de openbare weg geworden. Goed controleerbaar, maar met een beestig potentieel. Het is natuurlijk geen beginnersmotor, maar vooral ook geen motor die in cijfers uit te drukken valt. Omdat hij haarfijn instelbaar is met één groot doel voor ogen: rijplezier. Yamaha is met glans in dat opzet geslaagd.
Dé kracht van de Chinese industrie is dat ze een gigantische binnenlandse markt heeft in vergelijking met de Europese markt in zijn geheel. Het is dus niet alleen een kwestie van industriële kracht die het voor sommige Chinese spelers mogelijk maakt een motorfiets te ontwerpen en te bouwen. Een openbare opdracht voor inzet voor Chinese overheidstaken is vaak voldoende om er naast ook een wegversie van te maken. Om een voorbeeld te geven, in China bestaat een beurs die uitsluitend gewijd is aan uitrusting voor de strijdkrachten en die zeer grote orders kan genereren. Zelfs zo groot dat investeringen in totaal nieuwe modellen en niet afgeleid van andere die al in productie zijn, gerechtvaardigd zijn.
Dat is, gedeeltelijk, het geval voor de CFMOTO 1250 TR-G, een op Europa geïnspireerde tourer die aan de Chinese politie wordt geleverd onder de naam CF1250J. De motorfiets is vanaf september 2021 ook in China te koop voor de tegenwaarde van 13.200 euro. Er zijn zoveel elementen aanwezig op de motorfiets dat zelfs bij de presentatie op de beurs werd gesuggereerd dat hij was ontworpen met het oog op export buiten de eigen landsgrenzen, ook al voldoet de huidige configuratie van het blok niet aan de Euro 5-norm. Dat zou export naar het Oude Continent onmogelijk maken. Maar we zijn er zeker van dat CFMOTO er geen probleem mee zou hebben om de motor aan te passen aan de nieuwste emissievoorschriften, als het dat al niet gedaan heeft en de Euro 5-versie in huis heeft.
De 1250 TR-G is een van de vruchten van het partnerschap dat in 2014 tot stand kwam tussen de Chinese groep Zhejiang Chunfeng Power Co, Ltd (die CFMOTO controleert) en KTM (die 49% van deze joint venture bezit). Het partnerschap vertaalt zich in de productie van de Duke 125, 200 en 390 met het merk KTM R2R voor de lokale markt. In 2020 zou een nieuwe fabriek volledig operationeel zijn geweest als de pandemie niet in de weg had gestaan. De joint venture bouwt in licentie ook de KTM LC8 V2 75° 1200 cc. Dat blok is vervolgens door CFMOTO verder ontwikkeld door hem te vergroten tot de huidige 1279 cc.
Deze motor werd gekozen voor de 1250 TR-G en levert 140 pk bij 8.500 tpm en een maximumkoppel van 120 Nm bij 7.000 tpm De uitrusting van de tourer is zeer compleet: radiale Brembo-remklauwen, Marzocchi- en Sachs-vering (maar ook WP vering werd gezien), 12,3-inch TFT, bochten-ABS, infotainment met JBL-systeem, smartphone connectiviteit, verwarmd zadel en handvatten, elektrisch verstelbaar windscherm, allemaal kenmerken van hoog niveau die de 1250 TR-G zeker spraakmakend maakten op de Lyon Show, waar de motor onlangs door de Franse importeur werd tentoongesteld om de reacties van het publiek te testen.
Kunnen we spreken over een op handen zijnde import in Europa? Afgezien van de louter technische kwestie van de Euro5-homologatie, zouden er, indien de reactie van het publiek bemoedigend is, niet al te veel conceptuele grenzen zijn om de 1250 TR-G voor te stellen in rechtstreekse concurrentie met de huidige koning van het segment, zoals de BMW R 1250RT. Maar daarvan verschilt – en niet slechts een beetje – de motorfiets op twee kenmerken. De eerste is het ontbreken van een cardanas op de 1250 TR-G, de tweede is de verkoopprijs, die in Europa rond de 16.000 euro zou kunnen liggen: minstens 5.000 euro lager dan de BMW R 1250RT.
In deze Wat Rij Jij? hebben we drie motoren die geschikt zijn voor het A2-rijbewijs. Ilayah heeft een Kawasaki Z800E uit 2014 gekocht voor 6.700 euro, Cailyn komt langs met haar Ducati Monster 620 S uit 2002, deze is gekocht voor 4.000 euro en Bart heeft Triumph Street Triple S bouwjaar 2020 gekocht voor 8.200 euro. Een mooie verzameling motoren!
De prijs voor benzine bestaat nu voor ongeveer de helft uit accijnzen en btw, en de prijs voor diesel voor zo’n 40 procent. De accijns wordt per 1 april verlaagd met 17 cent per liter loodvrije benzine en 11 cent per liter diesel.
Hoge prijzen aan de pomp
Staatssecretaris Van Rij (Fiscaliteit en Belastingdienst) zegt dat de snelheid van het besluit niet alleen te maken heeft met de hoge prijzen aan de pomp. “Ook in België zijn dit soort maatregelen aangekondigd. De verschillen in de grensstreek moeten niet te groot worden.”
Op de website van Iconic Motorbike Auction staat een prachtige 2002 Ducati MH900 Evoluzione in de verkoop. Da’s een motorfiets die elke verzamelaar wel in zijn collectie wil hebben. De Evoluzione zal waarschijnlijk niet lang meer in de lucht zijn.
Het begon allemaal met een schets van Pierre Ternblanche – het brein dat verantwoordelijk is voor de Super Mono, en die ook enige tijd doorbracht in de kampen van Royal Enfield en BMW. De schets toonde een concept van de MH900E van vandaag – en met zeer positieve feedback van de motorgemeenschap, creëerde Ducati een gelimiteerde oplage van 2.000 stuks, waarvan 1.000 stuks uitverkocht waren in iets meer dan een half uur.
Dit specifieke model – nummer 749 – werd geproduceerd in augustus 2001 en heeft de rood met zilveren kleurstelling. De uitlaten zitten onder het zadel, zoals dat toen eigenlijk wel verplicht was. De iconische tophalf met ronde koplamp herbergt een semi-digitaal instrumentenpaneel, dat 5.272 mijl (zo’n 8.500 km) op de klok weergeeft.
De 904cc-tweecilinder motor van de MH900E levert nog steeds een keurig vermogen van 75 pk en een koppel van 56 Nm, aangevuld met een extra Ducati Performance koppelingsdrukplaat, aftermarket koppelingsveren en -doppen en een verchroomd Rizoma transparant koppelingshuis.
Nieuwe Pirelli Rosso II-banden kleden de onderkant van de motor aan, gekoppeld aan een unieke enkelzijdige achterbrug en remblokken die blijkbaar nog 65% levensduur hebben.
Benieuwd wat de motor je gaat kosten? Deze MH900E wordt aangeboden voor een minimumprijs van 12.000 dollar (zo’n € 11.000,-), met bij de verkoop inbegrepen ‘een plaquette die de echtheid aangeeft, een handleiding, een extra sleutel, een gereedschapsset en een bijpassend t-shirt met serienummer van de motorfiets’.
Indian Motorcycle viert zijn nalatenschap op het gebied van flat track-racing met de lancering van de FTR Championship Edition. Met slechts 400 exemplaren wereldwijd beschikbaar, stelt de gelimiteerde FTR racefans van over de hele wereld in staat om de Indian Wrecking Crew te vergezellen in de viering van de vijf opeenvolgende American Flat Track-kampioenschappen die het team heeft behaald.
De FTR Championship Edition is geïnspireerd op de Flat Track-racemachine bij uitstek, de FTR750, en heeft een authentiek lakwerk en een gedenkplaatje van Indian Motorcycle Racing waarop elk kampioenschapseizoen wordt afgebeeld. Maar meer dan een pronkstuk is de gelimiteerde FTR voorzien van eersteklas onderdelen, waaronder een titanium Akrapovič uitlaat en volledig verstelbare voorvork en piggyback schokdemper. Onderdelen van koolstofvezel, waaronder een zadelcover, voorspatbord, airboxdeksels en koplampgondel, maken het premium design van de motorfiets compleet.
‘Sinds het debuut van de FTR in 2019 hebben rijders over de hele wereld hun passie en enthousiasme geuit voor het flat track-geïnspireerde ontwerp van de FTR,’ aldus Aaron Jax, Indian Motorcycle Vice President. ‘Terwijl de 2022 FTR line-up de on-road prestaties van de FTR optimaliseert, blaast de FTR Championship Edition onze flat track racing-erfenis nieuw leven in en viert het historische succes van de Wrecking Crew. Hoewel deze motor in gelimiteerde oplage een gedenkwaardig pronkstuk is, is het ook een on-road ripper die zowel in de bochten presteert als hoofden doet omdraaien in de straten van de stad.’
Het op het vlakke circuit geïnspireerde ontwerp wordt aangevuld met een groot aantal eersteklas voorzieningen en rijverbeterende technologieën, waaronder drie rijmodi, wheelie control met achterwaartse liftonderdrukking, stabiliteitscontrole, tractiecontrole en ABS voor bochten. De FTR Championship Edition is ook voorzien van een 4,3-inch digitaal touchscreen display en een 1203cc-vloeistofgekoelde V-Twin die 120 pk en 118Nm-koppel levert. De gelimiteerde FTR is uitgerust met een op de racerij geïnspireerde wielcombinatie van een 19-inch voorwiel en 18-inch achterwiel – omwikkeld met Dunlop-straatbanden met een op het vlakke circuit geïnspireerd profiel. Radiaal gemonteerde dubbele Brembo-remschijven bieden stevige controle en remkracht, terwijl het ProTaper-stuur van aluminium de look van de racemotor compleet maakt.
De FTR Championship Edition kost € 22.090,- en is vanaf april beschikbaar bij Indian Motorcycle-dealers. Voor meer info check de website van Indian Motorcycles.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
