Test Bimota KB4. Wie het merk Bimota kent, weet dat het merk sinds z’n oprichting prat ging op zelfontwikkelde frames en kuipwerk – steevast van de hoogste technologische kwaliteit – die het rond bestaande blokken bouwde.

Fotografie: Ula Serra en Felix Romero

Ducati, Yamaha, Suzuki en Honda, zelfs Harley-Davidson en BMW leverden tegen betaling een blok, waarna Bimota z’n ding deed en de merknaam in de typebenaming terugkwam: DB, YB, SB, HB, HDB en BB. Als je één naam in dat rijtje mist, is het wel Kawasaki. De Japanners leverden eerder al het Z900-blok, het blok uit de Z500 én de krachtbron uit de Z1000J aan Bimota, voor de bouw van respectievelijk de KB1, KB2 en KB3.

Sinds 2019 – het jaar waarin Kawasaki 49,9 % van de aandelen verwierf – is de connectie sterker dan ooit. Wij zakten naar Modena af om de KB4 – de vierde in lijn als we her buitenbeentje Tesi H2 even buiten beschouwing laten – over het circuit te sturen. En of we daar zin in hadden.

Test Bimota Tesi H2: Mechanisch meesterwerk

Want als je voor de KB4 staat – en al helemaal als die laatste in de pitlane van de Autodromo di Modena opgebokt staat – dan zou je geneigd zijn te denken dat de machine werd gebouwd met het oog op de scherpste rondetijden. Van de veerelementen, over de lichtgewicht OZ-wielen tot de clip-ons. En toch zou je de bal daar aardig misslaan. Voor de keuze van het blok is het oog van Bimota immers wel op een groene Ninja gevallen, maar tegen alle verwachtingen in niet op dat van de ZX-10R, wel op dat van de Ninja 1000 SX. Geen 998cc-vier-in-lijn met 203 pk dus, wel een 1043cc-vierpitter die 142 pk en 111 Nm neerzet. Het sporttouringblok bij uitstek wordt door de dames en heren uit Rimini onder een klein chroommolybdeenstalen trellis-frame gemikt, waarbij de uit Anticorodal (een hoogwaardige aluminiumlegering) opgetrokken, licht verlengde swingarm rechtstreeks op het blok scharniert en het carbon subframe er bovenop zit gebout.

Al zal je daar in eerste instantie niet veel van merken. Bimota heeft er immers – noblesse oblige – een even ravissant als opmerkelijk carbon kuipwerk over gedrapeerd. Al is daar een goede reden voor: van net naast de koplamp tot onder het zadel loopt namelijk een koelkanaal door het banaanvormige kuipwerk. Die moet de waterkoeler net onder het carbon subframe van voldoende koeling voorzien. Daarbij loopt de tunnel in een lichte trechtervorm samen om de druk te verhogen richting de radiator, maar is het traject tegelijk zo afgerond mogelijk om de meeste wervelingen te vermijden. Een beetje zoals op de Benelli Tornado 900 Tre – die met de dubbele ventilatoren onder de kont – van rond de millenniumwissel. Hopelijk met meer succes dan toen. Al scheelt het dat het ook de huidige Bimota-CEO Marconi was die destijds het project heeft geleid bij Benelli – en dus veel heeft geleerd uit de fouten van weleer.

‘Maar waarom monteer je die koeling niet gewoon voor het blok?’, horen we je denken. Dat is dan weer het gevolg van de wens van Bimota om zowel de wielbasis zo kort mogelijk te houden én het zwaartepunt een stuk naar voren te schuiven om meer gewicht op het voorwiel te krijgen. Tussen beide assen in past exact 1390 mm – wat enerzijds een erg krappe wielbasis oplevert. Van het kaliber dat je zou verwachten op een 600cc-supersport, maar anderzijds amper ruimte laat tussen het voorwiel en het blok zelf om de koeling te installeren. Dan maar onder de billen. Die moeten we trouwens maar eens dringend op die KB4 gaan parkeren.

Gouden zet

Bij het opstappen valt meteen op hoe beperkt de zitruimte is ten opzichte van de erg spacieuse Tesi H2. Tussen tank en onderbuik, of stuit en seatcover past welgeteld één gehandschoende vuist. Net voldoende ruimte voor m’n meter zeventig om de knieën tegen de 19,5 litertank (sporttouring, nietwaar?) af te zetten bij het aanremmen, en het buitenboordhangen toch enigszins te faciliteren. Een meegereisde conllega meet goed een meter negentig en zit iets steviger in het vlees gehesen, waarbij er van speelruimte geen sprake meer is. Een motor gebouwd door Italianen, voor Italianen, zo lijkt het wel. Met het buikspek op het reservoir gevlijd, liggen de clip-ons wel comfortabel binnen handbereik zonder te veel druk op de polsen te veroorzaken. Nog even het koppelings- en remhendel naar de kleinste stand schroeven, sleuteltje omdraaien, een por op de startknop en de gekende vierpitter brult de pitstraat uit een nakende winterslaap.

Net zoals op de Tesi H2 het geval was, heeft Bimota opnieuw elk te homologeren onderdeel van z’n KB4 bij Kawasaki geshopt. Van het blok, over in- en uitlaat, tot de ECU en het dashboard: alle motorgerelateerde onderdelen zijn tot ver na de komma identiek aan de Ninja 1000 SX. Dat bespaart de Riminezen niet alleen veel kopzorgen, maar ook tijd: waar het merk voorheen de meeste uren en euro’s stak in de ontwikkeling van bij de motor passende elektronicapakketten en mappings staan die nu gewoon ‘ter adoptie’ in de Kawasaki-catalogus. De aanpak die niet enkel doet vermoeden dat de Italianen er nu structureel sterker voor staan dan ooit, maar ook garandeert dat alle nuttige tijd naar de ontwikkeling van het rijwielgedeelte, de aerodynamica en de hyperexclusieve onderdelen kan gaan waarmee het zo graag uitpakt. Een gouden zet.

Duotest MV Agusta Superveloce 800 vs. Triumph Speed Triple 1200 RR

Vedergewicht

De vrijgekomen R&D-uurtjes laten zich al voelen als je de KB4 in z’n één klikt. Het moment waarop je voeten niet langer de aardkorst raken, je de banden even walst, en merkt dat je met een vedergewicht op weg bent. Dat blijkt ook uit de technische specs van leenheer en vazal: waar Kawa’s Ninja 1000SX nog de volle 235 rijklaarkilo’s op de weegschaal projecteert, doet de KB4 het met amper 194 kg. Dat is maar liefst 41 kg minder, waarmee de KB4 de gewichtsklasse van de meeste hedendaagse naked middenklassers benadert. En dat heeft zo z’n consequenties bij het aansnijden van de bochten. De combinatie van het lage gewicht, de relatief scherpe balhoofdhoek, de vrij korte naloop en de korte wielbasis zorgt ervoor dat de KB4 onder de minste impuls op z’n kant gaat, waarbij de Öhlins-ophanging je zowel op lage snelheden als onder stoom perfect gecontroleerd door de bocht loodst. De Pirelli SuperCorsa EVO’s kleven bij deze temperaturen zelfs zonder bandenwarmers meteen aan het asfalt, waardoor je na amper één opwarmrondje op zoek kan naar de grootste hellingshoeken. Wat een vertrouwen. Wat een geweldig stuurijzer. We kunnen ons inbeelden dat je hiermee elke bergweg met een grijns op en af slingert, maar ook op een technisch circuit als Modena is het feest achter het kuipwerk.

Leuk om weten daarbij is dat er bovenop de swingarm – ter hoogte van het scharnierpunt van de TTX36-monoshock – net zo’n excentrisch stelwiel steekt als op de Tesi H2, waarmee je de rijhoogte over een afstand van 16 mm (+ en – 8 mm) kan verstellen. Wat in tegenstelling tot diezelfde Tesi wél invloed heeft op de geometrie, waardoor je je KB4 iets meer op de neus kan zetten – met een scherpere balhoofdhoek en kortere naloop tot gevolg. Of omgekeerd, uiteraard.

1 van 14

Perfecte verbinding

Exponent van het geweldige stuurgevoel is de perfecte verbinding tussen je rechterpols en de viercilinder in het vooronder. Waar je op de ZX-10R wat meer toeren zou maken om vlot door de bocht te hengsten, speelt het al onderin beschikbare koppel – zeker tussen de 3.000 en de 7.000 tpm – meteen in het voordeel. Erg krachtig en soepel onderin, maar mét een steile vermogenscurve richting begrenzer. Ideaal als de pees er, zoals vandaag, even stevig op mag. Bij het aanremmen kwijt de combinatie van de 43mm Öhlins FGRT (Road & Track) UPSD-voorvork – en de radiaal gemonteerde Brembo Stylema’s zich op fenomenale wijze van hun taak. Op de halve kilometer rechte lijn van Modena tik ik net de 200 km/u aan voor ik in de ankers moet, waarbij m’n remzone zich ronde na ronde verlegt. Net voor het bordje ‘50 m’ blijkt de ideale afstand om de boel dicht te gooien en met een licht zwabberende achterhand in te sturen. Waarbij het nochtans bijgespijkerde ABS me toch enkele keren verrast met een onverwachte ingreep, en de grindbak plots wel heel dichtbij komt… Als het gestuiter achteraan eenmaal is gaan liggen, vlij je de KB4 met de minste impuls op z’n rechteroor, en kan je zonder zorgen vol op het gas na de apex. De tractiecontrole geeft knipperend aan waar ik te vroeg was en vangt op zonder merkbare interventie. Heerlijk. Bij die uitacceleratie blinkt overigens ook de TTX36 van de Zweden uit. Geen gestempel achterin, geen kwispelende staartsectie. Rubber tegen het asfalt en gaan.

Goed gewerkt

Daarbij valt het aanzwellende, schorre inlaatgeluid wel op als je ‘m langs de pitmuur hoort kachelen, maar daar merk je aan boord niet al te veel van in standaarduitvoering. Het blok van de Ninja 1000SX klinkt immers wel mooi vol als je ‘m opgebokt in de pitstraat hoort warmdraaien, maar het relatief beschaafde gezoem wordt al snel bedolven onder een laag rijwind – tot je het hoger in de toeren gaat zoeken, dan toch. Dàt bleek allerminst een probleem te zijn op de Autodromo di Modena. Diep in het rood terugschakelen met de foutloze quickshifter, de autoblipper z’n ding laten doen, voelen hoe de airbox zich volzuigt en het blok nooit maniakaal maar steeds krachtig richting volgende apex sleurt. Waarbij 142 pk méér dan voldoende blijkt om elke recht lijn met lef aan te vallen. Nog even twee open doekjes om af te sluiten: de optionele tweeloops Arrow-uitlaat is een auditief festijn in vergelijking met de standaardpot én oogt nog eens geweldig ook. Maar misschien nog belangrijker: als we na de sessies binnenrijden in de pitstraat, hebben we de KB4 net op z’n jiffy geploft als de koelvinnen aan hun rondjes beginnen. Goed gewerkt, signore Marconi.