Lekker tokkelen over de boulevard, een bakkie koffie op zondagmorgen in Luik of van ons part een retourtje Gibraltar met een BMW R 18 B. Het kan allemaal en dat ook nog eens helemaal GRATIS! Tenminste, als je lid bent van de Motor.NL Riders Club, meedoet aan onderstaande winactie én een beetje geluk hebt.
In samenwerking met BMW mogen wij één Motor.NL Riders Club-lid heel blij maken met 31 dagen gratis rijden op de BMW R 18 B. Je weet wel, die gave BMW met een 1802cc metende Big Boxer en die de gebundelde kracht combineert van de BMW Motorrad Touring-geschiedenis en de emotionaliteit van de R18-familie.
BMW R 18 B in het kort
Cilinderinhoud
1802cc
Koppel
158 Nm @ 3000 tpm
Zithoogte
720 mm
Tankinhoud
24 liter (ca.)
De gelukkige winnaar mag de motor ophalen op 1 augustus 2022 bij BMW Nederlander en hoeft die pas weer op 31 augustus 2022 terug te brengen. In totaal heb je liefst 5.000 vrije kilometers dus even op en naar Gibraltar kan echt! Vul onderstaand formulier in en win deze toffe prijs t.w.v. € 2.800,-! Deze winactie is exclusief voor Motor.NL Riders Club-leden. Lees hier wat de Riders Club is.
Geen velden gevonden.
Ps. Voor de helderheid melden wij wel even dat er een eigen risico van €1.000,- per schadegeval geldt.
Niet gewonnen? Niet getreurd!
Net als bij motorracen, kan er bij deze actie helaas maar eentje winnen en das zuur als je nét niet die gelukkige winnaar bent. Maar niet getreurd. Tot en met 30 september 2022 kun je hier voor een speciaal actietarief van 75 euro per dag een R 18 huren.
Harley-Davidson is misschien wel het beroemdste motormerk ter wereld. Sterker nog, het is misschien wel een van de beroemdste merknamen ter wereld, punt. Sinds 1903 is Harley-Davidson de belichaming van de Amerikaanse motorfietsindustrie, natuurlijk geholpen door het feit dat het merk als een van de twee de Tweede Wereldoorlog overleefde en, decennialang daarna, de enige Amerikaanse motorfietsfabrikant was.
Het is een wilde rit geweest, met veel ups en downs, successen en mislukkingen, goede en slechte tijden. Dus leun achterover en geniet van onze lijst met leuke feitjes over Harley-Davidson.
1. Het begon allemaal met een blok
Het verhaal van Harley-Davidson (H-D) begon toen William S. Harley, samen met zijn vrienden Arthur en Walter Davidson, een klein motorblok bouwde die ontworpen was om in een gewoon fietsframe te passen, als aanvulling op de trapinspanning van de berijder. Het was geen succes: de fiets slaagde er niet in om zelfs de kortste of mint steile heuvels te beklimmen met de kracht van de motor alleen.
Het trio liet zich niet ontmoedigen en ontwierp een groter motorblok en een eigen frame. En de eerste machine was klaar in 1904.
Tegen 1905 werden Harley-Davidson motorfietsen ‘in massa geproduceerd’, hoewel die bewering enige nuancering behoeft, aangezien er in 1905 in totaal acht motorfietsen werden gebouwd en verkocht! Tegen 1920 was Harley-Davidson echter de grootste motorfietsfabrikant ter wereld, met 2.000 dealers in 67 landen.
3. Terug naar fietsen
In 1916, in een poging om de naam Harley-Davidson in de jonge, nog niet motorrijdende geesten te planten, keerde het bedrijf terug naar de fabricage van fietsen. De onderdelen werden gemaakt door de Davis Sewing Machine Company uit Dayton, Ohio, en verscheept naar H-D in Milwaukee voor assemblage.
De fietsen waren goed gemaakt, aantrekkelijk en comfortabel, maar helaas te duur: ze verkochten niet goed en de productie eindigde in 1921.
4. Het blok
Harley Davidson was en zal voor altijd geassocieerd worden met de V-twin. De eerste 45° V-twin verscheen in 1909 en is sindsdien de enige motorconfiguratie gebleven die Harley-Davidson voor zijn motorfietsen heeft gebruikt.
In 1960 kocht H-D echter een aandeel van 50% in de Italiaanse fabrikant Aermacchi en produceerde Aermacchi-Harley-Davidson motorfietsen, gebruik makend van het Aermacchi eencilinder motorontwerp. Maar dit waren nooit echte Harley-Davidsons.
In 1974 kocht AMF-Harley Davidson de resterende 50 % van Aermacchi, en in 1978 werd het verkocht aan het Italiaanse Cagiva-concern.
5. Er zijn slechts negen Harley-Davidson V-twin motorontwerpen geweest
Sinds 1903 heeft Harley-Davidson slechts negen verschillende V-twin-motoren met grote cilinderinhoud ontworpen en gebouwd: Flathead, Knucklehead, Panhead, Shovelhead, Evolution, Twin Cam, Revolution, Milwaukee Eight, en Revolution Max.
Hoewel de basisstructuur van de motor behouden is gebleven, zijn het de cilinderkopontwerpen, en beter gezegd, de kleppendeksels die veranderd zijn, waardoor de bijnamen van de motoren zijn ontstaan.
Bovendien wordt de Sportster al sinds 1957 geproduceerd en is hij vandaag de dag nog steeds in productie.
Nu we het toch over motoren hebben, het kenmerkende H-D motorgeluid, liefkozend omschreven als ‘potato-potato’, is een product van de ontstekingssystemen van de vroegste motoren. Het gebruik van slechts één set punten voor beide cilinders (zonder verdeler) betekende dat de bougies van beide cilinders op hetzelfde moment ontstaken, ongeacht welke zuiger het bovenste dode punt van de compressieslag naderde. De hoek van 45° tussen de cilinders betekende ook dat er duidelijke, ongelijke intervallen waren tussen het ontsteken van de cilinders, vandaar het klonterige geluid dat zo anders is dan dat van elke andere V-twin, zoals die van Vincent of Ducati.
Harley heeft zelfs geprobeerd een handelsmerk te verkrijgen voor het motorgeluid, maar slaagde daar niet in omdat een toegekend handelsmerk praktisch niet afdwingbaar is.
6. Slechts een van de twee fabrikanten die de Grote Depressie overleefden
Tot het einde van de jaren 1920 waren er honderden Amerikaanse motorfietsfabrikanten, sommige met een levensduur van twintig jaar, andere slechts één of twee. De Grote Depressie decimeerde de motorfietsindustrie en slechts twee fabrikanten overleefden: Harley Davidson en Indian.
Zoals zoveel andere industrieën overleefde Harley door zich toe te leggen op de fabricage van andere producten dan motorfietsen, zoals industriële motoren. Ondanks de moeilijke omstandigheden, ontwierp en produceerde H-D de driewielige Servicar in 1932, een model dat tot 1973 in de Harley-catalogus zou blijven. Interessant is dat de Servicar de eerste civiele H-D was die werd uitgerust met een elektrische starter, in 1964.
7. Er was een echt zwijn (HOG)
Tegenwoordig kunnen bezitters van een Harley-Davidson lid worden van de broeder- en zusterschap die de Harley Owners Group, of H.O.G, is, vaak afgekort tot gewoon Hog. Harley-Davidsons worden ook wel varkens genoemd. De oorsprong van dit woord is interessant.
In de jaren twintig van de vorige eeuw was er een groep boerenjongens die in het weekend met hun Harley’s gingen racen op de board of dirt tracks in de buurt. Hun mascotte was een levend varken (hog) dat de jongens vaak vergezelde op overwinningsrondjes.
8. Hoe krijg je een slechte reputatie
Tegen het einde van de jaren 1960 daalde de verkoop van H-D sterk en had het bedrijf het financieel moeilijk. Er waren gesprekken gaande met een bedrijf dat gespecialiseerd was in het opkopen van bedrijven in moeilijkheden om vervolgens de activa te verkopen en het bedrijf te liquideren.
Dit had gemakkelijk het lot van H-D kunnen zijn als American Machine and Foundry (AMF) niet had ingegrepen en het noodlijdende Harley Davidson-concern niet had gekocht.
AMF maakte recreatie- en vrijetijdsproducten, waaronder bowlinguitrustingen, en wist niets van het bouwen van motorfietsen, laat staan van het ontwikkelen van het merk en het ondersteunen van de klanten. De kwaliteit daalde als een steen in de jaren 1970 en het was pas toen een consortium van 13 voormalige H-D executives tussenbeide kwam en het bedrijf terugkocht dat de zaken begonnen te keren.
De schade aan de reputatie van Harley was echter al aangericht en het bedrijf vecht vandaag de dag nog steeds om van het etiket ‘onbetrouwbaar’ af te komen, ook al staan de producten van het bedrijf al decennialang model voor betrouwbaarheid.
9. Elke kleur, zolang het maar geen groen is
Het schijnt dat Harley-Davidson rijders bijgelovig zijn en niet op een Harley willen rijden die groen is geverfd. Daar zijn verschillende theorieën over.
Een ervan is dat toen de ex-militaire Harley WLA-modellen na de tweede wereldoorlog uit Europa werden terugkwamen, na gediend te hebben in het leger, ze werden opgeknapt, gespoten en doorverkocht. Maar ze werden vaak slecht opgeknapt en waren onbetrouwbaar, zodat ze regelmatig kapotgingen. Omdat ze ooit groen waren geweest, waren de eigenaren bevooroordeeld ten opzichte van groene motorfietsen.
Een andere theorie is dat het rijden op een motorfiets waarop een soldaat zou zijn gesneuveld, ongeluk bracht.
Nog een andere theorie stamt uit de begindagen van de motorsport: Britse motorfietsen werden groen geverfd in hun nationale racekleur en versloegen vaak Amerikaanse motorfietsen, zodat elke zichzelf respecterende Amerikaan niet dood zou worden gezien op een groene Harley Davidson.
10. Harley-Davidson was ooit eigenaar van MV Agusta
In een van de vreemdste episodes in zijn geschiedenis verloor Harley-Davidson ooit een enorme som geld door een van de meest gerespecteerde namen in de motorbranche te kopen en vervolgens te verkopen.
De Italiaanse motorfabrikant MV Agusta domineerde de grand prix-races in de jaren ’50, ’60 en begin ’70 en produceerde enkele van de meest exotische wegmotoren die niet alleen enorm duur waren, maar ook zeer zeldzaam.
In 2008 gaf Harley Davidson om een of andere onverklaarbare reden 109 miljoen dollar uit om MV Agusta te kopen.
Nog geen twee jaar later sloeg de bankencrises toe in de wereld en stortte de verkoop van sportmotoren in. De raad van bestuur van Harley verkocht MV Agusta terug aan de gebroeders Castiglioni voor 3 euro. Maar ze moesten ook $26 miljoen borg storten om de Italianen werkkapitaal te geven voor de komende 12 maanden.
Al met al een vrij dure episode. Tegelijkertijd trok Harley de stekker uit Buell en gaf er de voorkeur aan het geld te besteden aan Harley-Davidson en niet aan andere merken. Dik toen jaar laten blijkt dat een juiste beslissing geweest.
Stickersets zijn een leuke en makkelijke manier om het uiterlijk van je motorfiets te personaliseren, zonder je te hoeven vastleggen op de onomkeerbare gevolgen van een nieuwe laklaag. Voor sommige motorrijders zijn stickers een no-go area, omdat ze het wezenlijke karakter van de motorfiets zouden schaden. Zou kunnen, als je maar niet je Benelli TRK 502 probeert te veranderen in een BMW R1250GS. Maar als je je R1250GS verandert in een 40th Anniversary-model? Wie zou daarover vallen?
Het Spaanse ‘sticker’-bedrijf Uniracing heeft een kit ontworpen waarmee je precies dat doet. Je doorsnee/standaard GS veranderen in zo’n smakelijke, zwart/gele 40th Anniversary. De Uniracing’s sticker kit is gemaakt van vrij hoge kwaliteitsspul en niet van dat doorgaans goedkope sticker-materiaal dat je vindt op Alibaba of Wish.com. Uniracing’s eigen technologie genaamd GRASTEC is gebruikt om het hoogste niveau van duurzaamheid te garanderen, wat betekent dat de stickerkit is bestand tegen krassen van struiken, grind en steenslag.
Alle motorfietsbedrijven vertrouwen op systemen waarmee essentiële parameters al in de ontwikkelfase onmiddellijk gecontroleerd kunnen worden. De simulator waarmee Yamaha z’n nieuwe motoren ‘in de gaten houdt’ is behoorlijk geavanceerd
Het uitdokteren van een rijpositie is allesbehalve eenvoudig en voor de hand liggend bij het ontwerpen van een nieuwe motorfiets. Natuurlijk is er software en de gevoeligheid van de ontwerper, maar toch kost het optimaliseren van de ergonomie vele uren werk en testen.
Yamaha Motor heeft op de Sci-Fi Prototyping-beurs in Japan zijn Motolator-simulator getoond, waarmee de rijder snel kan experimenteren en veranderingen kan doorvoeren en de rijpositieparameters kan verifiëren.
Het gaat niet alleen om de driehoek zadel-stuur-pedaal, maar ook om de dimensionering van de oppervlakken die in contact komen met de berijder, de verschillende breedtes en hoeken van de steunpunten, de dimensionering van stuur, bedieningsorganen en voetsteunen in vele mogelijke posities.
De ideale ergonomie hangt uiteraard af van de bestemming van het specifieke model, maar ook andere variabelen zoals de gemiddelde lichaamsgrootte in specifieke geografische gebieden spelen een rol. Maar ook hoeveel gewicht moet worden toegekend aan comfort en hoeveel aan sportieve directheid? Zelfs met de bediening van de gashendel, koppeling, rem en de versnellingsbak kan worden geëxperimenteerd, zodat ze het juiste gevoel kunnen doorgegeven.
Motolator kan dit alles getrouw reproduceren tijdens de ontwikkelingsfase en is in hoge mate aanpasbaar. Het Yamaha-projectteam kan snel veranderingen evalueren en experimenteren. Bij het testen op de weg kunnen vervolgens nog meer aanpassingen worden aangebracht. Je hebt misschien wel eens foto’s gezien van motorfietsen met meervoudige bevestigingsplaten voor de voetsteunen. Maar dan zijn de belangrijkste keuzes al gemaakt.
Alle fabrikanten gebruiken min of meer van soort systemen om het werk van de projectteams te vergemakkelijken, maar de Yamaha-simulator heeft een groot aantal parameters die je kunt wijzigen. Het heeft ook een mooi design, wat geen kwaad kan bij de ontwikkeling van toekomstige motorfietsmodellen.
Het is een week van bevestigingen geweest voor de Superbike markt. Na Kawasaki’s aankondiging van een contractverlenging met Johnny Rea tot 2024, is het vandaag de beurt aan BMW. De fabrikant uit München heeft aangekondigd dat het zijn avontuur met Michael Van der Mark volgend seizoen zal voortzetten.
Het is zeker een moeilijke 2022 geweest voor Michael, die tijdens de winterstop een beenbreuk opliep op een mountainbike en vervolgens een dijbeenbreuk opliep in FP1 in Estoril. Ondanks de klappen wilde BMW met hem verder en hij is niet ontevreden: ‘Ik ben erg blij dat ik deel uitmaak van de BMW Motorrad Motorsport-familie en de verlenging van onze samenwerking’, aldus Van der Mark. ‘Helaas is dit seizoen niet verlopen zoals ik me had voorgesteld. Ik wil zo snel mogelijk terug op mijn BMW M1000RR. Ik mis alles: het team, de motor, het racen. Maar het enige dat telt is wat de dokters zeggen en ik volg hun aanbevelingen.’ We zullen moeten zien wanneer Michael weer kan racen.
Een paar weken geleden deed Michael een test tijdens de TT: ‘In Assen zag ik hoeveel potentie de motor dit seizoen heeft en sindsdien is het project nog verder gevorderd, met Scott die op het podium eindigde in Donington. Ik kan niet wachten om weer in actie te komen en mijn steentje bij te dragen. Ik ben er zeker van dat we samen een succesvolle toekomst zullen hebben.’
Coureurs als Valentino Rossi, Jorge Lorenzo en Marc Márquez winnen altijd en overal, hoe anders is dit bij Aleix Espargaró. Hij had er maar liefst 283 Grand Prix-starts voor nodig! Het verhaal van Aprilia in de MotoGP is hieraan min of meer gelijk, maar toch kunnen ze met Espargaró zomaar wereldkampioen worden dit jaar. Hoe dit kan en waar het gaat eindigen? Tijd voor een grondige analyse.
Fotografie: 2Snap, Emil Bilars
Met Valentino Rossi, Casey Stoner, Jorge Lorenzo en Marc Márquez werd de MotoGP tussen 2007 en 2019 geregeerd door haast buitenaards goede coureurs en ook recente kampioenen Joan Mir en Fabio Quartararo zitten in de categorie bizar goed. Het contrast met Aleix Espargaró hierin kan haast niet groter. Jarenlang was hij een hardwerkende coureur, die onderdeel uitmaakte van het MotoGP-veld. Maar meer ook niet. En dan Aprilia… Drie tot vier jaar terug werden er grote vraagtekens gezet bij wat de kleine fabrikant uit Noale te zoeken had in de MotoGP en waarom ze niet lekker in het WorldSBK waren gebleven. Soms werden ze zelfs uitgelachen en ook daarin zitten er parallellen met Aleix. Aprilia bleef stug doorontwikkelen aan de RS-GP en dat deed Espargaró ook met zichzelf. Met succes, want na elf MotoGP-races dit seizoen gaat Aprilia Racing aan de leiding in het teamkampioenschap en staat Aleix tweede in het kampioenschap met 21 punten achterstand op Quartararo. Bovendien loopt Aprilia tegenwoordig voorop in de technische ontwikkelingen!
Om de huidige succesformule tussen Aleix en Aprilia beter te begrijpen, is het goed om in te zoomen op het verleden van de rijder en de fabrikant.
De geweldige inhaalactie van Aleix Espargaró in Assen, waarbij hij niet één, maar twee rijders passeert voor het aanremmen van de laatste Geert Timmer-bocht. Brad Binder en Jack Miller dachten al laat te remmen, totdat ze de Aprilia-coureur onderdoor zagen komen.
Broederliefde + meer gestructureerd werken = MotoGP-doorbraak
Aleix Espargaró kende een rumoerige beginfase van zijn carrière. Zijn eerste GP reed hij al in 2004, maar na een aantal Grand Prix-seizoenen in de 125cc en 250cc kwam Aleix in 2009 zonder plek te zitten, doordat het team dat hem had gecontracteerd zich plotseling terugtrok. Broertje Pol – die werd (en wordt) gezien als een groter talent – bracht uitkomst. Aleix: ‘Pol betaalde mijn salaris en nam mij mee naar de races. Dit zorgde ervoor dat ik datzelfde jaar mijn MotoGP-debuut kon maken als invaller.’ Dat deed hij bij Pramac Racing op Indianapolis en hij deed dat zo goed dat hij er een jaar langer mocht blijven. Vervolgens reed Aleix nog een jaar in de Moto2 om vervolgens terug te keren in de CRT en Open klasse van de MotoGP. Terugkijkend op die periode noemt Aleix zichzelf ongestructureerd, en is het Pol die zorgde voor meer stabiliteit: ‘Zijn Moto2-kampioenschap in 2013 heeft mij geholpen om mijn mindset te veranderen. Ik zag wat hij er allemaal voor deed en huilde als hij een duel verloor. Dit zorgde ervoor dat ik ook meer gestructureerd ging trainen en er alles aan ging doen om mijn doel te bereiken.’
Aleix ging nog harder werken, waarbij hij zich vooral focuste op het wielrennen. De Spanjaard werd daarin zo goed dat hij tegenwoordig traint met bekende profwielrenners als Primoz Roglic en José Joaquin Rojas. Aleix had volgens hen zelfs profwielrenner kunnen worden! Na ook opvallend goede resultaten op het asfalt, met Forward Yamaha in 2014, ging de droom van Aleix in vervulling: hij kreeg een fabriekscontract bij Suzuki in 2015 als teamgenoot van Maverick Viñales. Aleix: ‘De eerste dag als fabrieksrijder was na de geboorte van mijn twee kinderen de mooiste dag uit mijn leven.’ Suzuki maakte in 2015 zijn comeback in de MotoGP en de Spanjaarden bleken een goed duo te zijn. Samen maakten zij de motor beter, waardoor Viñales, maar later ook Alex Rins konden winnen en Joan Mir in 2020 uiteindelijk wereldkampioen kon worden.
Maar Aleix moest heel hard blijven werken. Zo werd in 2016 Michelin de nieuwe bandenleverancier en hij kon daar niet aan wennen. Hierin is goed te zien dat Aleix niet een natuurtalent is, maar iets meer tijd nodig heeft dan de anderen. Samen met onder anderen Sete Gibernau bleef Aleix trainen om zijn hellingshoek te verhogen, iets wat gevraagd werd om met deze banden harder te gaan. De progressie kwam te laat, want Aleix werd bij Suzuki voor 2017 vervangen door Andrea Iannone. Een gênant detail: dit hoorde de Spanjaard niet van de teamleiding, maar van een aantal teamleden van Suzuki. Uiteindelijk bleek het echter allemaal perfect te passen, want zo belandde Aleix Espargaró uiteindelijk op een Aprilia, al was dat toen meer een straf dan een zegen…
– twee stappen + drie stappen = 1 stap vooruit
Aprilia was in 2015 teruggekomen in de MotoGP met zijn RS-GP. De Italiaanse fabrikant had nog weinig opvallende resultaten gescoord toen zij voor 2017 Aleix Espargaró aantrokken. Aleix: ‘Na 2016 dachten velen dat ik klaar zou zijn, maar ik geloofde in het Aprilia-project, alleen duurde het wel veel langer dan gedacht. In 2019 dacht ik er zelfs aan om te stoppen bij Aprilia en op zoek te gaan naar een andere uitdaging in bijvoorbeeld het WK Superbike. Ik was 29 jaar en ik kwam iedere maandag na een raceweekend huilend thuis. Mijn gezin maakte mij uiteindelijk wel gelukkig en dat heeft ervoor gezorgd dat ik bij Aprilia bleef. Daarnaast heeft ook het vertrouwen dat Aprilia mij altijd heeft gegeven een cruciale rol gespeeld.’
2019 Was ook het jaar dat Massimo Rivola werd aangetrokken als CEO van Aprilia Racing. Een opvallende keuze, omdat zijn achtergrond voornamelijk in de Formule 1 bij onder andere Ferrari lag. Dit bleek het begin van het succesverhaal. ‘De komst van Massimo zorgde voor een hele verandering binnen Aprilia. Daarvoor moest Romano Albesiano alles doen van ontwikkeling aan de motor, de organisatie binnen het team tot het praten met de sponsors. Dat is niet te doen’, aldus Aleix. Dat eerder Gigi Dall’Igna vertrok naar Ducati hielp uiteraard ook niet. Rivola zorgde voor meer structuur in het team. Aleix: ‘De Italiaanse gezelligheid bleef, maar we gingen net zo georganiseerd werken als de Japanners. Daardoor zijn we in mijn ogen het beste team in de paddock geworden. Daarnaast kon Romano zich focussen op waar hij goed in is: het ontwikkelen van de motorfiets. En dan zie je wat er kan gebeuren. Eind 2020 begon ik het licht aan het einde van de tunnel te zien. De 2021-motor was een compleet ander verhaal. Na de eerste test van dat jaar huilde ik in mijn helm, zo blij was ik met de motor. En nu in 2022 hebben we misschien wel de beste motor op de grid.’ Dat Aprilia veel minder last had van de ontwikkelingsstop in de MotoGP, een noodgreep door corona, speelt hierbij zonder twijfel ook een belangrijke rol.
Aleix Espargaró rijdt met nummer 41 vanwege Youichi Ui. De Japanner en Aleix hadden in de beginfase van hun carrière dezelfde manager. Daarnaast hielp Ui – die zelf twee keer vicewereldkampioen 125cc werd – hem zowel op als naast de baan met allerlei zaken.
Vertrouwen + stabiliteit = succes
Aleix is misschien wel de meest gepassioneerde rijder van het huidige veld. Wanneer de Spanjaard maar iets meemaakt onderweg of na een race, zal hij altijd pure emoties tonen. Ook durft hij zich uit te spreken over situaties richting het team, maar ook naar de wedstrijdleiding. Maar ondanks dat Aleix zelfverzekerd overkomt en in de MotoGP racet, is hij ook een mens van vlees en bloed. Net als ieder ander persoon presteert ook Aleix beter wanneer er vertrouwen in hem wordt uitgesproken. Aprilia en vooral Rivola zagen dit perfect, is Aleix van mening: ‘Massimo begrijpt mij en zorgt voor stabiliteit. Hij geeft mij zoveel vertrouwen door bijvoorbeeld altijd te zeggen dat ik kapitein van Aprilia ben. Hij wordt ook niet boos als er iets mis gaat, maar probeert mij altijd aan het denken te zetten. Ik krijg applaus van het team als ik na een race terugkom in de box. Zij hebben mij altijd behandeld als een Valentino Rossi of Marc Márquez. Ook toen het minder goed ging. Dat geeft zoveel vertrouwen, dat is onbeschrijfelijk.’
Aleix Espargaró heeft ook het hart op de tong als hij hoort dat zijn goede vriend Viñales het in 2021 niet naar zijn zin heeft bij Yamaha. Aleix pusht de Aprilia-leiding om met Viñales zijn management te gaan praten en het Italiaanse team weet uiteindelijk de Spanjaard aan te trekken. De Italianen konden snel schakelen, omdat testrijder Lorenzo Savadori op dat moment als tweede rijder fungeerde. Ondanks de komst van een MotoGP-winnaar, laat Aprilia gelijk duidelijk merken dat zij Aleix als kopman (kapitein) zien om de onderlinge verhoudingen duidelijk te maken. Achteraf een sterke zet van Aprilia wat ongetwijfeld meespeelt in het succesverhaal van 2022. Voor het huidige seizoen werd Aprilia een onafhankelijk fabrieksteam, nadat ze tot die tijd onder de vlag van Gresini Racing hadden gereden.
Overleggen + samenwerken = teamplayers
Toeval of niet, net nadat Viñales werd aangetrokken door Aprilia, pakte Aleix het eerste MotoGP-podium voor Aprilia op Silverstone. Vanaf het begin van 2022 kan Aleix met de besten mee en na elf races heeft hij naast één zege al vijf podiumplaatsen gescoord. Dat hadden er zeker één of waarschijnlijk zelfs twee meer kunnen zijn, wanneer Aleix in Barcelona niet één ronde te vroeg was gestopt en in Assen Quartararo niet was tegengekomen. Ook zien we het vertrouwen dat Aprilia in hun rijders heeft dit jaar voor de Grand Prix van Mugello terug, waar bekend werd gemaakt dat beide rijders hun contract tot eind 2024 hebben verlengd. Van Espargaró niet verrassend, maar van zijn teamgenoot wel, die op dat moment slechts één keer zevende is geworden. ‘Qua racetempo verschillen Maverick en ik niet veel, maar hij moet alleen nog iets beter worden met een verse band’, gaf Aleix toen al aan. Toch lijkt het vertrouwen van Aprilia zich opnieuw uit te betalen, gezien de recente progressie van Viñales en zijn podiumplaats in Assen. Ook is het samenwerken van de twee teamgenoten een kracht geworden. De twee rijders overleggen veel en motiveren elkaar in de box, maar ook op de baan steunen ze elkaar. Mugello was een mooi voorbeeld waar Viñales een bijdrage leverde aan het podium van Aleix. In de trainingen had Aleix het in een paar bochten moeilijk, maar door Viñales te volgen vond hij de oplossing en pakte in de race een derde plaats.
Viñales is ondertussen zelfs zo snel dat hij wellicht nog een rol kan spelen in de strijd om het kampioenschap. ‘Ik zal Aleix zeker helpen in de races als dat nodig is. Ons doel is om Aprilia wereldkampioen te maken’, vertelde Viñales na de race in Assen. Quartararo kan van zijn teamgenoot Franco Mordidelli waarschijnlijk weinig tot geen hulp verwachten in de resterende races, dus daarin heeft Aprilia wel een voorsprong. Maar nog steeds belangrijker: in de tussenstand heeft Quartararo 21 punten voorsprong op Aleix met nog negen races te gaan. Vanaf 2023 zal Aprilia zelfs vier motoren op de grid brengen, wanneer RNF Racing het satellietteam wordt. Maar in de tweede seizoenshelft van dit jaar gaan we eerst zien of de succesformule tussen Aleix en Aprilia gaat leiden tot een unieke wereldtitel.
Dat er een nieuwe Benelli TRK702 op komst is, werd al in april onthuld via typegoedkeuringen in China. Aankondigingen van ontwerpen geven nu meer gedetailleerd inzicht in de technologie.
Prestaties
Het frame lijkt op dat van de TRK502, waarin een nieuw motorblok zal worden getransplanteerd, die op zijn beurt lijkt op de tweecilinder van de CFMoto 700CL. Het blok meet 693 cc en heeft een identieke boring en slag als het CFMoto-voorbeeld. Dus mag je er van uitgaan dat het vermogen ook 75 pk zal bedragen.
Uit de foto’s van de ontwerpaanvraag blijkt dat de Benelli TRK702 zal worden uitgerust met zowel een camera vooraan als een camera achteraan. Een soortgelijk systeem wordt al gebruikt op de 1200GT, die in 2020 werd onthuld. Aan de voorkant is de nok direct onder de koplamp gemonteerd, aan de achterkant boven de nummerplaatverlichting.
In feite zijn dit dashcams, die in China steeds populairder worden. Het beeld kan live naar het tft-scherm worden gezonden, of natuurlijk worden opgenomen.
De EICMA – 8 t/m 13 november 2022 – slaat een nieuwe weg. De motorshow in Milaan maakt z’n debuut in de Metaverse. Het is nog niet duidelijk op welke manier en met welk ‘gewicht’, maar er is zeker de intentie om de eerste stap naar Web 3.0 te zetten. ‘Wij doen dit geleidelijk en voorzichtig, door bij te dragen aan de verspreiding van de NFT-technologie, met als doel’, aldus president Meda, ‘op intelligente wijze deel te nemen aan dit macro-ecosysteem en nieuwe ontwikkelingsmogelijkheden te bieden aan de EICMA zelf en vooral aan onze exposanten en de industrie’.
Ook is er een nieuwe reclamecampagne, waarin niet het product – motorfietsen – maar de mens en emotie centraal staan: het EICMA Effect.
Voor degenen die de motoren toch liever met eigen handen aanraken, hebben 25 juli in de agenda staan. Op www.eicma.it kunnen tot 5 augustus kaarten tegen een gereduceerde prijs (€ 14) worden gekocht. Zoals EICMA CEO Paolo Magri aangaf, zullen de prijzen voor het publiek hetzelfde blijven als vorig jaar.
Ural, specialist in zijspannen voor zwaar gebruik, heeft het moeilijk sinds het begin van de Russisch-Oekraïense oorlog. De economische sancties hebben geresulteerd in de recente verhuizing van Irbit, Rusland, naar Petropavlovsk, Kazachstan. Met de verhuizing wordt Ural gedwongen om nieuwe werknemers in dienst te nemen.
Ural heeft een kleine maar toegewijde klantenkring, die het merk ook in deze moeilijke tijden goed hebben behandeld. Het is misschien moeilijk te geloven, maar bijna niemand vroeg om een terugbetaling van de aanbetaling, ondanks het feit dat ze vooruitbetaald hadden voor nieuwe motorfietsen voor het begin van de sancties.
‘Mensen begrijpen dat wat er gebeurt niet representatief is voor het merk,’ zegt Madina Merzhoeva, VP van marketing en international sales, in een artikel van CycleWorld.
‘Ural is altijd gegaan voor integratie in de wereld. Het is altijd een kwestie geweest van community, samen dingen doen en motorijders verbinden. Waarschijnlijk in tegenstelling tot elk ander motormerk, in zekere zin, omdat er van nature twee of meer mensen met een Ural rijden.’
Een blik in de nieuwe Ural-fabriek in Kazachstan.
Maar het moeilijkste deel is toch wel het gedwongen vertrek van Rossiya-matushka. Zal de nieuwe productiefaciliteit in Kazachstan de merkidentiteit veranderen of verzwakken? Dat is een moeilijke vraag, maar Merzjoeva heeft er een goed antwoord op.
‘We moesten onszelf opnieuw uitvinden. Je kiest niet je ouders of het land waar je geboren bent…Ural is geboren in Rusland en dat deel van de identiteit is er… Het gaat om wat we elke dag doen als merk, de mensen die het product elke dag gebruiken en wat we aan de wereld geven.’
‘Als motormerk dat technologisch niet vooruitstrevend is, leveren wij een product dat mensen in staat stelt om iets te doen buiten de digitale wereld…met een Ural kun je dat doen met je familie, je vriend, zelfs met je huisdier. Het geeft het comfort om dingen in het echte leven te doen, uitdagingen aan te gaan en te ontdekken dat ze te overwinnen zijn.’
‘Het is een soort therapie om met de realiteit om te gaan – en om dat samen te doen met mensen van wie we houden.’
Ural verwacht dat de nieuwe motorfietsen vanaf september weer worden verzonden.
Het begon met een telefoontje van de bekroonde fotograaf Kiran Ridley die in Lviv aan het werk was aan het begin van de oorlog in Oekraïne. Hij versloeg de vluchtelingencrisis vanuit het zadel van een oude, Chinese motorfiets en moest gewoon praten. Het was koud, gevaarlijk en de hele stad was in onzekerheid terwijl de bewoners zich voorbereidden op een mogelijke Russische aanval.
Tekst: Neale Bayly, foto’s Kiran Ridley en Neale Bayly. Opgepikt van Rides.
Duizenden kilometers verderop, in mijn zachte, comfortabele leventje, vulden beelden van verwoeste gebouwen, dode en gewonde burgers, soldaten die vochten voor hun land, de nieuwsfeeds op internet en tv. Het leek niet mogelijk dat Rusland, in het volle zicht van de wereld, vrouwen en kinderen aanviel met bommen en raketten, met de schijnbare bedoeling om elk facet van het Oekraïense leven te vernietigen met deze onuitgelokte aanval.
Een paar dagen later belde ik Kiran terug en vroeg hoe ik kon helpen. Hoe kon ik naar Oekraïne komen om verhalen te vertellen en geld in te zamelen?
Hij vroeg of het mogelijk was om een paar motorfietsen te vinden en dankzij meer dan twintig jaar samenwerking met BMW Motorrad was er maar een telefoontje nodig en stonden twee BMW F850GS Adventures met volle bepakking en navigatie in München klaar om opgehaald te worden. Vervolgens sprong Arai Helmets bij en bood REV’IT aan om ons te voorzien van outfits voordat alles op zijn gat lag.
Het papierwerk voor mijn internationale persreferenties waren gereed en het wachten was begonnen. Kiran, die in Frankrijk woont, moest zijn motorrijbewijs in het Verenigd Koninkrijk verlengen, en mijn persjas en body armor werden besteld zonder leverdatum vanwege de te grote vraag. We hielden beide onze adem in, want elke dag leek een nieuwe uitdaging te brengen.
Ik besloot vóór de reis een injectie in mijn kapotte knie te laten zetten, en ontdekte dat de dokter en zijn assistent allebei motorrijders waren, en allebei waren ze veteranen met gevechtservaring die mijn motorwerk kenden.
Twee weken later werd ik de eerste burger die een week lang de Combat Life Saver-training volgde in Macon Georgia bij de Charlie Company van de 148th Brigade Support Battalion. Het idee was dat als er stront aan de knikker zou zijn, ik hopelijk de vaardigheden en de uitrusting zou hebben die nodig zijn om het soort verwondingen te behandelen die we zouden kunnen oplopen. Het begon echt te voelen.
Wie is Neale Bayly?
Neale Bayly, geboren in Engeland en opgegroeid in Zuid-Devon, Engeland, is nu al meer dan twintig jaar motorjournalist en fotograaf. In die tijd heeft hij bijgedragen aan meer dan 100 publicaties over de hele wereld. Neale richtte Wellspring International Outreach op, een non-profitorganisatie, om weeskinderen over de hele wereld te hulp te komen. Om het werk van Wellspring meer bekendheid te geven, heeft Neale ook een tv-serie op YouTube gemaakt onder de naam Neale Bayly Rides.
Eenmaal thuis, ging de strijd voor mij verder met een vervelende infectie aan de luchtwegen. Kiran had COVID opgelopen in Oekraïne en met een aantal andere persoonlijke problemen dreigden ze hem te overweldigen. Hij herstelde, ik herstelde, en hij moest plotseling terug naar Oekraïne voor een nieuwe opdracht. Ons vertrek werd weer uitgesteld.
Het was een gekke periode van vage telefoontjes terwijl Kiran de waanzinnige sprint deed om thuis in Parijs te komen om mijn papierwerk in te dienen bij het Oekraïense leger en zich te verontschuldigen bij BMW dat we de Adventures nog niet hadden opgehaald. Hij moest ook nog een reis naar Engeland maken om mijn vest en helm op te halen, dus de stressmeter stond hoog.
Je kunt helpen met een donatie aan Neale’s non-profit organisatie voor deze reis, Wellspring International Outreach, die hulp en aandacht brengt voor verlaten kinderen in risicovolle landen over de hele wereld. Donatie link: https://www.wellspring-outreach.org
Eindelijk, na het boeken van een enkele reis, kreeg Kiran zijn schema vrijgemaakt en kreeg ik COVID. Het leek er echt op dat we niet voorbestemd waren om naar Oekraïne te rijden. Een lange, trage week van ziekte ging voorbij, ik veranderde mijn ticket, kreeg mijn negatieve test en landde eindelijk in Parijs.
De reis naar Oekraïne verliep gelukkig zo soepel als een motorreis maar kan zijn, en bereikten we Lviv in West-Oekraïne zonder problemen, na wat complicaties aan de grens.
Op het moment van schrijven zijn we al vijf dagen in Oekraïne en werken we aan een aantal opdrachten met de meest briljante reparateurs. Van 500 meter onder het aardoppervlak in een oude kolenmijn uit de jaren 70, tot een dag doorbrengen met jonge soldaten met geamputeerde ledematen, die in de frontlinie zaten. Het was intens.
We hebben een beroemd Speedway stadion bezocht met een aantal racers, een 16e eeuws klooster dat onderdak biedt aan vijftig vluchtelingen uit Kharkiv, en we zijn druk bezig geweest op de sociale media om donaties te werven die we geven aan het project dat onze steun het hardst nodig heeft.
De meeste dagen sturen mensen een berichtje om te zeggen dat we veilig thuis moeten komen, sommigen doneren, en meestentijd gaat het hier in het westen van Oekraïne goed. Er zijn echter momenten, zoals wanneer de wereldberoemde fotograaf Brent Stirton, ex-Special forces van Zuid-Afrika, vanuit Sri Lanka een bericht stuurt om te zeggen: ‘Het is geen grap, ik heb twee vrienden verloren en twee anderen raakten gewond’, dat het knagen in mijn buik begint. Het is hetzelfde gevoel dat ontstaat als de sirenes loeien, of als we een militaire controlepost op het platteland naderen.
Het leven hier is tumultueus. Het ene moment ben ik overweldigd in een revalidatiecentrum waar ik zoveel jonge mannen met ontbrekende ledematen zie, of breng ik enige tijd door met vluchtelingen terwijl ik naar hun afschuwelijke verhalen luister. Dan wordt het druk, gaat het voorbij en zit ik op een motorfiets door een prachtig landschap te scheuren, me verwonderend over de prachtige architectuur in de dorpjes en de uienkoepelkerken die het rustige plattelandsleven van Oekraïne accentueren.
Het zou een idyllisch land zijn voor een motorreis, avontuurlijke rit of vakantie. Zo vredig en mooi als het lijkt, zo snel komt de realiteit terug in de wetenschap dat deze prachtige mensen, prachtige architectuur en vredige levensstijl in een oogwenk kunnen worden weggevaagd door Russische bommen of raketten. Dan komt het knagen in mijn buik terug.
Morgen gaan we naar het oosten. De verhalen zullen moeilijker worden en het gevecht in mijn hoofd zal terugkeren, terwijl het zoeken naar de woorden en beelden om de noodzaak voor ons allen om te helpen over te brengen doorgaat.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
Je kunt helpen met een donatie aan Neale’s non-profit organisatie voor deze reis, Wellspring International Outreach, die hulp en aandacht brengt voor verlaten kinderen in risicovolle landen over de hele wereld. Donatie link: 
