woensdag 30 juli 2025
Home Blog Pagina 670

Harley-Davidson Pan America Adventure toertest

0
Harley-Davidson Pan America Adventure toertest

Onder het motto ‘zo hoor je het ook eens van een ander’ nodigden we zeven lezers uit voor een test met de 2021 Harley-Davidson Pan America. Harley mag best tevreden zijn met de kritieken in de pers na de introductie van de eerste allroad-twin uit Milwaukee, nu is het tijd voor een volgende stap: motorrijders overtuigen van de kwaliteiten van de nieuwe reisenduro.

De doorsnee motorrijder, je kent ’m wel; maatje 43, vrouw, dochter, zoon. Heel gewoon, zelfs doodgewoon. Misschien heeft-ie wel een BMW R1250GS, een Honda Africa Twin of een Triumph Tiger. Het allroad-segment is immers één van de meest populaire op de motormarkt. Daar wil Harley-Davidson natuurlijk een graantje van meepikken. Dat doen ze met een compleet nieuwe motor. Voor Harley dit keer geen update of een stijl-aanpassing. Ook al kreeg de Pan America zeer veel positieve commentaren, als je nieuw bent, willen de mensen meer weten. Uit nieuwsgierigheid, maar ook omdat een nieuwe motor alles te bewijzen heeft.

Lees ook: Eerste test 2021 Harley-Davidson Pan America Special

Leuk extraatje

Enter de Pan America-lezerstest, waarin we zeven lezers de kans geven om er een dag mee op pad te gaan. Dit in gezelschap van de spilfiguren van Harley-Davidson Benelux en met een voorrijder, die ervoor zorgt dat het avontuur in het centrum van het land te behappen blijft.

Leuk extraatje: de testrijders voor één dag mogen niet zomaar een ritje gaan maken. Er zijn ook video-opnames en fotosessies gepland. Wie testrijder wil zijn, kan beter maar meteen met de minder leuke kanten van de baan worden geconfronteerd, zoals een keer of tien heen en weer rijden voor de lens van de fotograaf. Of een schijnbaar achteloos praatje houden voor de camera, aan de rand van een kanaal. Afhankelijk van het medium waarvoor je schrijft, kan daar ook nog een gepatenteerde fotopose bij komen. Zo bestond er vroeger in de motorjournalistiek zoiets als een Coen Verburg-foto. De eerste hoofdredacteur van MOTO73 stond zo vaak op de foto, terwijl hij naar een of ander gebouw of landschap wees, dat de pose naar hem werd vernoemd. Zover hebben we het dit keer niet laten komen. Gewoon is soms al extreem genoeg.

Realistische route

We rijden een route van bijna honderd kilometer, maar die blijkt toch ruim vier uur te duren. Heen en weer rijden voor foto’s, video-opnames en wat drone-shots dragen nooit bij aan een hoge gemiddelde snelheid. Het mooie aan de uitgestippelde route is dat ze niet beantwoordde aan het cliché. Geen militair domein, waar je zou kunnen vermoeden dat je midden in een zware Dakar-etappe zit, en al evenmin uitdagende hellingen. Nee, deze route staat heel dicht bij het gebruik dat je als doorsnee allroadrijder tijdens dagelijks gebruik voor de wielen krijgt geschoven: een paar dorpskernen, secundaire wegen, een slingerbaantje door een mondaine buurt, een dijkje of twee en een stukje snelweg. Geen droomrit, maar een realistische route die het bij iedereen toelaat om een al even realistisch beeld te schetsen van de Pan America als motor in de Benelux. We hadden hem bijna omgedoopt tot Pan Amsterdam…

Harley-Davidson Pan America Adventure toertest video

Een video van deze dag check je hier.

Sterk debuut

In de diverse quotes lees je wat de nieuwbakken testcrew ervan heeft gevonden. Harley en Motor.NL zorgen nog voor een barbecue achteraf, creëren sfeer met een bandje dat een meer dan gemiddelde gastdrummer over de vloer heeft en dat is de opmaat voor een aantal gezellige babbels in Garage29. Een mens zou voor minder positief op een eerste dag als testrijder terugkijken, maar de basis van het goede gevoel is de positieve indruk die de Pan America bij al de deelnemers heeft nagelaten. Zonder dat smaakt de worst toch minder goed en klinkt de band minder mooi.

Samengevat komt het erop neer dat iedereen bewondering heeft voor het feit dat Harley-Davidson als complete nieuwkomer in deze klasse erin slaagt om zich van meet af aan tussen de gevestigde waarden van de klasse te plaatsen. Een sterk debuut!

Met dank aan de testrijders Jean-Paul Blok, Roland Bulder, Jan den Hartog, Ruud Roijmans, Gerard Stolker, Marc Tholen en René van Vegten.

Standaard en S

De zeven deelnemers van de Pan America Adventure toertest zijn op stap geweest met evenzoveel Harley-Davidson Pan America’s (meer zou moeilijk geweest zijn) in zowel het standaardmodel als de S-versie. Die laatste heeft onder andere draadspaakwielen, een middenbok, het ARH-systeem met variabele rijhoogte, het ‘bar and shield’-logo, een uitgebreid(er) elektronicapakket, semi-automatisch gestuurde elektronische ophanging. Dit alles voor een bescheiden meerprijs van € 2.000,-. Geloof me maar als ik je zeg dat de individuele onderdelen veel meer kosten dan dit prijsverschil.

Vraag is dus eerder of deze onderdelen van belang zijn voor de potentiële koper. Van de zeven nieuwbakken testrijders zijn er twee die achteraf hebben laten weten dat ze de meerwaarde hebben gezien, maar dat de standaardversie al ruimschoots hun verwachtingen inloste. Ook goed.

Harley-Davidson Pan America Adventure toertest

MXGP Oss, Lommel (B), Loket (CZ) en Kegums (LV)

0
Jeffrey Herlings

Geen zomervakantie voor de crossers, want ze moesten vier weekeindes achter elkaar aantreden. Voor de Nederlanders verliepen deze GP’s met ups (Kaj de Wolf) en downs (Jeffrey Herlings, Glenn Coldenhoff en Roan van de Moosdijk).

Oss was een nieuwe locatie voor alle rijders. De kennismaking met circuit De Witte Ruysheuvel viel bij de toppers en veel teamleden niet in goede aarde. Ze waren slecht te spreken over de indeling van het terrein, met het startveld aan de ene kant en ver daarvan verwijderd het rennerskwartier aan de andere kant. Ook het op een kilometer van het rennerskwartier parkeren van de auto’s was velen een doorn in het oog.

Wereldkampioen Tim Gajser voert het klassement na zeven GP’s aan

Niet alleen op de infrastructuur was er kritiek, de top-drie van de MXGP sprak zich na afloop van de wedstrijd in duidelijke bewoordingen uit over de baan. Winnaar Tim Gajser: ‘Op sommige stukken is de baan aan de smalle kant. Bovendien staan de hekken erg dicht op de baan.’ Ook tweede man Tony Cairoli liet weten dat de baan best wel wat breder mocht zijn. Het duidelijkst was de als derde geëindigde Romain Febvre: ‘Dit is een baan voor een Nederlandse kampioenswedstrijd, niet voor een Grand Prix. Er zijn zoveel mooie circuits in Nederland, waarom wordt er dan uitgerekend hier gereden? Er is hier geen enkele structuur aanwezig.’

Lange tijd was het nog spannend of de van mei naar juli uitgestelde GP zou kunnen doorgaan. De aangescherpte coronamaatregelen leken het onmogelijk te maken toeschouwers toe te laten. Voor organisator Ebert Dollevoet was het duidelijk: geen toeschouwers, geen GP. Uiteindelijk werd er wel gereden, nadat er een creatieve oplossing werd gevonden voor het publiek. Bij grotere evenementen mochten toeschouwers slechts aanwezig zijn als ze zitplaatsen zouden innemen. Daarom werden er duizenden klapstoeltjes naar het circuit gehaald, zodat iedereen kon zitten. Vreemd was het wel dat een DJ in de pauze de mensen opriep te gaan springen…

Elders in Brabant

Op een paar keer Assen na werden de afgelopen jaren alle Nederlandse cross-GP’s verreden in Valkenswaard en Lierop. Beide circuits staan onder druk, omdat de bestemmingsplannen niet in orde zijn en er drammers in de buurt wonen die alles in het werk stellen om de motorsport de nek om te draaien. Lierop moest zodoende na 2013 afhaken. Valkenswaard hield het vol tot vorig jaar.

Voor beide circuits gloort er weer hoop aan de horizon. In Valkenswaard heeft de gemeente een zeer uitgebreide studie laten verrichten over de toekomst van het Eurocircuit. Inmiddels is het eindrapport besproken in de gemeenteraad. Van de aangeboden opties koos de raad voor de doorgaan op de huidige voet. Dat betekent dat de zes verenigingen die nu gebruik maken van het Eurocircuit dat kunnen blijven doen. Maar wel pas als er een nieuw bestemmingsplan is gemaakt. Het huidige bestemmingsplan dateert van 1977. Wethouder Kees Marchal: ‘We zijn als gemeente heel blij dat er eindelijk duidelijkheid is voor alle betrokkenen van het Eurocircuit. De verschillende opties zijn zorgvuldig overwogen, de voor- en nadelen afgewogen. Een groot compliment voor iedereen die aan dit alles heeft bijgedragen. De voorbereidingen voor de bestemmingsplanprocedure gaan beginnen. We hebben weer perspectief. Samen met de betrokkenen gaan we straks aan de slag.’

Voorafgaand aan het besluit van de gemeenteraad heeft tijdens een commissievergadering één van de (groene) insprekers de gemeente beschuldigd van ‘integriteitsproblemen, corruptie en belangenverstrengeling’. De gemeente vindt deze beschuldiging dermate ernstig dat besloten is bij de plaatselijke politie aangifte te doen van smaad en/of laster.

GP-organisator Maarten Roos liet weten dat hij direct weer een MXGP op het Eurocircuit wil laten verrijden zodra alle vergunningen in orde zijn en niets of niemand het doorgaan van een GP kan verhinderen.

Het gemeentebestuur van Someren, de gemeente waar Lierop onder valt, heeft de raad voorgesteld om de MAC Lierop een krediet van 40.000 euro te verstrekken. Dat geld is bedoeld om rapporten op te stellen die gebruikt kunnen worden bij het maken van een nieuw bestemmingsplan voor het circuit De Herselse Bossen. In 2013 hebben enkele omwonenden de gemeente gevraagd op te treden tegen het in hun ogen illegale circuit. Volgens hen zou men niet beschikken over de benodigde vergunningen. Een gerechtelijke uitspraak in 2018 was gunstig voor het circuit, omdat werd uitgesproken dat op grond van het overgangsrecht er getraind mag worden en er jaarlijks vier nationale wedstrijden mogen worden gehouden. De gemeente heeft, vooruitlopend op een nieuw bestemmingsplan, recent een milieuvergunning verleend aan de MAC Lierop.

Jeffrey Herlings staat op het punt Glenn Coldenhoff van de leiding te verdringen

Underdog staat op

Voorafgaand aan de GP van Oss was het een reële verwachting dat er twee of misschien zelfs wel drie Nederlanders op het podium zouden komen. In eerste instantie werd daarbij gedacht aan Jeffrey Herlings en Glenn Coldenhoff in de MXGP en ook Roan van de Moosdijk werden podiumkansen toegedicht in de MX2; de drie rijders die enige dagen eerder waren aangewezen om Nederland te vertegenwoordigen tijdens de Motocross of Nations in het Italiaanse Mantova. Maar juist deze drie slaagden er niet in twee resultaten te boeken. Herlings kreeg in het begin van zijn eerste manche aan het eind van het startveld Ivo Monticelli op zijn rug. De Italiaan sprong erg ver, terwijl Herlings juist nauwelijks sprong omdat het startmechanisme van zijn voorvork nog niet was vrijgekomen. Herlings kreeg een flinke opdonder op zijn linkerschouder. Hij moet een ongelofelijk hoge pijngrens hebben, want ondanks een scheurtje in zijn schouder reed hij verder. Volgens mensen die eenzelfde verwonding hebben gehad, moet dit aanvoelen alsof er met een mes in je rug wordt gestoken. Herlings reed niet alleen verder, maar slaagde er zelfs nog in om in de slotfase door te stoten naar de eerste plaats, maar moest de tweede reeks laten schieten. Coldenhoff finishte achter Herlings als tweede, maar kwam in de tweede manche ten val en scoorde niet. Van de Moosdijk reed een puike eerste manche (derde), maar moest na de pauze zijn Kawasaki met een defect aan de kant zetten.

Kaj de Wolf kent een uitstekend debuutseizoen in de MX2.

Maar toch kwam er een Nederlander op het podium: eerstejaars MX2-rijder Kaj de Wolf, afkomstig uit het naburige Eersel. Hij werd vijfde en tweede. Dat was toereikend voor de derde plaats totaal achter Jago Geerts en Jed Beaton. De Wolf: ‘In de laatste paar ronden realiseerde ik me dat ik op het podium kon komen. En dat al na vier races. Ik heb niet kunnen dromen dat ik al zo snel op het podium zou komen. De snelste tijd in de kwalificatie zei me niet zoveel, want dan is het één rondje hard gaan, terwijl je in de race 30 minuten plus twee ronden moet gaan. De meeste mensen zullen inderdaad hebben verwacht dat Jeffrey en Glenn op het podium zouden komen, maar de underdog stond op.’

Twee weken later in het diepe zand van Lommel ging het nog net iets beter en daar behaalde de fabrieksrijder van Husqvarna na een derde plaats in de eerste reeks zijn eerste winst in een GP-manche. Hij werd totaal tweede achter Geerts. Met een zesde en negende plaats in Tsjechië en negende en achtste in Letland staat De Wolf nu op de achtste plaats in de WK-stand, die wordt aangevoerd door de Fransman Maxime Renaux (winnaar in Kegums).

Roan van de Moosdijk zakte in het klassement, want hij was zo ongelukkig om in Tsjechië het schippersbotje van zijn pols te breken. Hij is eraan geopereerd en moest Lommel en Kegums laten schieten. Een geluk voor hem is dat de beide Scandinavische GP’s zijn geannuleerd, zodat de eerstvolgende GP pas op 5 september is.

Han Ribbink overleden

Han Ribbink, lid van de Motorcross Commissie van de FIM, is in het weekend van de GP van Oss plotseling overleden. Ribbink heeft meer dan twintig jaar deel uitgemaakt van deze commissie van de internationale motorbond. Hij was vanwege zijn leeftijd van 71 jaar bezig aan zijn laatste termijn. Voor aanvang van de GP in Oss werd één minuut stilte in acht genomen ter nagedachtenis aan Ribbink. Op de foto officials van de FIM en de KNMV.

Kleine achterstand

Hoe lang zou Herlings niet kunnen rijden? Het is bekend dat hij een bikkelharde is. Dat bleek ook nu weer, want twee weken na Oss was Herlings in Lommel present. Hij testte zichzelf op zaterdagmiddag in Deurne en kwam daar tot de conclusie dat hij de volgende dag in Lommel zou kunnen aantreden. Een week eerder was hij als toeschouwer bij de Tsjechische GP, waar hij de lucht klaarde met Monticelli. Kwam Herlings naar Lommel in een poging een paar punten te scoren om zijn puntenachterstand niet al te groot te laten worden? Het antwoord kwam al meteen in de vrije training: Herlings was daarin de snelste! In de tijdtraining realiseerde hij de tweede tijd achter wereldkampioen Tim Gajser. Was hij fit genoeg om een half uur voluit te gaan in het diepe zand van Lommel? Daarover liet hij geen twijfel bestaan. Het grootste deel van de door regen geteisterde eerste manche bezette hij de tweede plaats achter Romain Febvre. Met nog een paar ronden te gaan verwees Herlings de Fransman naar de tweede plaats en zegevierde met bijna een halve minuut voorsprong. In de tweede reeks had Herlings de pech in de derde bocht met Glenn Coldenhoff onderuit te gaan. Vanuit de achterhoede werkte hij zich nog op naar de vijfde plaats, goed voor de tweede plaats op het podium achter Febvre.

Jorge Prado werd de verrassende winnaar van de Letse GP

Herlings had een week eerder het geluk dat zijn concurrenten Febvre en Gajser (winnaar in Oss) steken lieten vallen. In Loket ging de winst naar Jorge Prado, die eerste en derde was geworden.

Door een valpartij in de laatste ronde verspeelde Herlings in Kegums een dubbelzege; nu werd hij vierde in de tweede manche. Puntenverlies leed hij nauwelijks, want Gajser kwam tot 44 punten, terwijl Prado en hij beiden 43 scoorden. Herlings won zeven punten op Febvre. Nog niet halverwege het seizoen bedraagt het verschil van Herlings met Gajser 43 punten. Dat is zeker geen onoverkomelijke achterstand. Nederland telt goed mee in de zwaarste crossklasse, want met Coldenhoff (achtste), Calvin Vlaanderen (elfde) en Brian Bogers (veertiende) staan er vier landgenoten bij de eerste vijftien.

WK-STANDEN

MXGP NA 14 MANCHES:

1. Gajser, Honda, 270
2. Febvre, Kawasaki, 257
3. Prado, KTM, 255
4. Cairoli, KTM, 252
5. Herlings, KTM, 227
8. Coldenhoff, Yamaha, 174
11. Vlaanderen, Yamaha, 105
14. Bogers, GasGas, 90.

MX2 NA 14 MANCHES:

1. Renaux, Yamaha, 271
2. Guadagnini, KTM, 237
3. Geerts, Yamaha, 236
4. Fernandez, Honda, 214
5. Benistant, Yamaha, 204
8. De Wolf, Husqvarna, 184
12. Van de Moosdijk, Kawasaki, 132.

MOTO73 editie #14 2021

0
MOTO73 14
MOTO73 14

MOTO73 editie #14 is uit en ligt nu in de winkel.

Zijn laatste race: Hans Fischer

Op 11 augustus 1996 schoot Guus van Goethem een spectaculaire foto van Hans Fischer. In een wolkbreuk racete de coureur op Circuit Zolder iedereen op een hoop. Twee weken later op Zandvoort volgde de bestelling. Maar tot levering kam het nooit.

Europese nakeds op de Veluwe

Een lekkere triotest met Europese nakeds. De BMW F900R, Ducati Monster + en de KTM 890 Duke hebben het tweecilinderblok gemeen, maar wel met verschillende configuraties. Twee houden het bij de parallel-twin, een bij de L-twin. Wat dat voor karakterverschillen oplevert, leren we op de Veluwe. Lang leve de fijne vibraties!

Bergracen met een Hond Gold Wing

Op een doordeweekse is het stil op de Col de la Bonette, de hoogste pasweg van Europa. Onder je kont een zuinig zoevende zescilinder Gold Wing. Opdracht: zo snel mogelijk omhoog en de DCT z’n werk laten doen. Halverwege besluit je toch vooral te genieten.

Test Harley-Davidson 1250 Sportster S

Met de populaire, maar tanende luchtgekoelde modellen in de achterzak, heeft Harley-Davidson het vermogen, de financiën en de energie zich te vernieuwen. En wat blijkt: De Sportster is niet dood. Na de succesvolle introductie van de Pan America volgt die van de 1250 Sportster S.

Toertocht: de meren, bossen en rivieren van de Veluwe

De verscheidenheid aan aantrekkelijke landschappen is nergens zo groot als in het noorden en oosten van de Veluwe. Je vindt er oude wegen langs een voormalige binnenzee, slingerende wegen in de uiterwaarden van de IJssel en slecht verlichte wegen door duistere bossen. Een enerverende toertocht is er mee verzekerd.

In het hart van een WorldSSP300-team

Het is een jongensdroom; Het sleutelen aan en prepareren van de snelste motoren ter wereld. MOTO73 ontving een spoedcursus sleutelen aan de Kawasaki Ninja 300 van het Füsport-RT Motorsports by SKM Kawasaki-team en deed volop mee.

MOTOREN & TOCHTEN

De schuur van Fleur Miedema

Motorwetenswaardigheden

Column Herman Brusselmans

Zero FXE

BMW GS Trophy Qualifier

MrGPS

Marathonmotor: Aprilia CapoNord

Volgend nummer (26 augustus)

SPORT

Sportfoto MXGP Oss

MotoGP Actueel

MoroGP Styria Red Bull Ring

WorldSBK: Rea heeft het lasting

MXGP: de voorlopige conclusie

NL-Wereldtoppers laten zich zien

De Terugblik: Salzburgring

WORLDSBK Assen en Most (CZ) – Serieuze uitdaging voor Rea

0
WSBK Assen en Most

Jonathan Rea die twee keer crasht in één race is iets wat je niet voor mogelijk houdt. Ondanks alles staat de Noord-Ier na de races in Assen en Most ‘gewoon’ aan de leiding in het WorldSBK en is hij volop in de race voor zijn zevende titel op rij. Maar wie er dieper op inzoomt, ziet wel degelijk haarscheurtjes bij Rea. Volgens iedereen voor het eerst in zijn zeer succesvolle Kawasaki-periode. Maar laat je niet voor de gek houden!

Jonathan Rea crasht in race 2 op Donington Park. Kan gebeuren, zelfs bij een zesvoudig wereldkampioen die eigenlijk nooit valt. Maar er zit meer achter. Rea stond onder druk van zijn nieuwe concurrent Toprak Razgatlioglu. Eéntje die hij, zo blijkt, zeer serieus neemt. Voordat Rea in Coppice onderuit ging, had hij bij wijze van spreken al meer momenten met zijn Kawasaki gehad dan in de zes jaren daarvoor. Na zijn valpartij keek Rea direct naar zijn Turkse concurrent die uit zijn gezichtsveld verdween. ‘Daar gaat-ie’ leek de 34-jarige coureur te denken en op dat moment was hij kampioenschapsleider af.

De crash in Donington bleek niet zo zeldzaam als eerst werd gedacht.

De geschiedenis herhaalt zich

Vanaf zijn eerste races op Kawasaki in 2015 is Rea dé te kloppen rijder en begint hij aan een geweldige podiumstatistiek (zie het overzicht). Dit vormt de basis voor vier onbedreigde titels op rij. Uitvallen door een crash doet hij slechts drie keer in vier jaar tijd, waarbij er twee keer een technische oorzaak aan ten grondslag ligt en één keer na contact met teammaat Tom Sykes op Brno in 2018. Kortom, Rea maakt eigenlijk geen fouten op de Kawasaki ZX-10R en ZX-10RR. Daar komt in 2019 verandering in, wanneer nieuwkomer Alvaro Bautista met de Ducati de eerste elf (!) races op rij wint. Rea blijft in eerste instantie rustig en doet wat hij kan met tien tweede plaatsen en een derde plaats.

Voor Rea kantelende het seizoen op exact het juiste moment in Jerez, nadat hij een dag eerder leek te breken. In de eerste race op Jerez streed Rea met Alex Lowes om plaats drie achter natuurlijk Bautista en onze eigen Michael van der Mark. In de laatste ronde deed Rea een alles-of-niets-poging bij Lowes in de laatste bocht. Rea raakte zijn huidige teamgenoot, die hard onderuit ging. ‘Een bocht die ik nooit had gehaald’, zou Rea later verklaren. In de avond kreeg hij een penalty en werd een plek teruggezet. Daarnaast moest hij in de Superpole Race als laatste starten. Het laatste sprankje hoop op de titel leek verloren.

Maar het is uitgerekend Bautista zelf, die Rea weer op weg helpt. De Spanjaard ging onderuit tijdens race 2 in Jerez, terwijl Rea achter Van der Mark nog tweede werd. Daarna zouden Bautista en Ducati alles verkeerd doen wat ze maar verkeerd konden doen. Rea ontsnapte en zette zijn zegereeks zo voort. De vijfde titel had Rea, zeker zaterdagavond 8 juni in Jerez, niet meer voor mogelijk gehouden.

In 2020 moest Scott Redding op de Ducati het Rea lastig gaan maken. Maar de Brit maakte ook te veel fouten. Het werd Rea niet al te moeilijk gemaakt, nadat hij het seizoen wel begon met eigenlijk zijn eerste crash, na een volledig eigen fout met de Kawasaki op Phillip Island.

Er is veel onderling respect tussen Rea en Toprak.

Toprak is anders

Vanaf het eerste moment dat Toprak Razgatlioglu een voet in de WorldSBK-paddock zette, is hij een sensatie. In 2014 wist hij op Magny Cours zijn eerste race in de EK Superstock 600-klasse te winnen. Dit deed de Turk met een rijstijl die nog nooit vertoond was. Hij nam de laatste chicane op Magny Cours zoals geen enkele andere coureur dat deed: met twee wielen los! Rea zag het gevaar Razatlioglu jaren geleden ook al aankomen, want in 2018 en 2019 waren zij merkgenoten in het WorldSBK. Ook wonnen zij samen met Leon Haslam de 8 uur van Suzuka in 2019, maar daar ontstond ook een interessante breuk. Toprak, die vaak werd genoemd als nieuwe teammaat van Rea in 2020, werd langs de kant gehouden tijdens de 8 uur van Suzuka.

Niet veel later tekende Toprak bij Yamaha. Het talent werd nogmaals zichtbaar toen Razgatlioglu zijn eerste race op de Yamaha R1 op Phillip Island wist te winnen. Een nieuwe kopman van de ‘blauwen’ was geboren. Vorig jaar mocht Razgatlioglu leren bij Yamaha, soms fouten maken, maar dit jaar moet het gebeuren. Razgatlioglu levert en de Yamaha ook, want op alle circuits zijn ze sterk. Toprak stond voor Assen slechts na één hoofdrace niet op het podium in 2021. De constante factor die Razgatlioglu tegenwoordig is, moet Rea extra zorgen baren, aangezien zijn vorige concurrenten Bautista en Redding juist op dat vlak tekortschoten.

Ongewone fouten in Most

In Assen wist Rea driemaal te winnen. Betekent dit dan dat alles weer goed zit? Het is een feit dat Rea het TT Circuit Assen als één van zijn favoriete circuits ziet, want anders win je daar niet vijftien keer! Ook zat het Rea niet tegen, dat Razgatlioglu uitgerekend door merkgenoot Garrett Gerloff van de motor werd gereden in race 2. Ondanks het puntenverlies moet Toprak ook vertrouwen hebben geput uit de Nederlandse WK-ronde, want de achterstand met Rea was gering. Zijn Yamaha-teamleider Paul Denning had misschien nog wel de meeste sprekende tekst na afloop: ‘Assen is al jaren het circuit van Jonathan en door hem zo dicht op de hielen te zitten het hele weekend, laten we zien dat we nu tegenwoordig overal kunnen vechten voor de winst.’

Rea is nog lang niet verslagen, maar wordt wel serieus uitgedaagd.

Deze reactie werd extra kracht bijgezet in Most, een nieuw circuit op de kalender. De eerste race werd een ware thriller, maar niet voor Rea. Er gebeurde iets wat nog niet eerder vertoond is: Rea crashte met de Kawasaki twee keer in één race. Rea reed achter Razgatlioglu, die op zijn beurt achter Redding reed, toen hij de eerste keer ten val kwam. Even later crashte Rea nogmaals in een poging om te redden wat er te redden viel. De DNF kwam nog harder aan toen Toprak met een gewaagde inhaalactie Redding in de laatste ronde versloeg en zo 25 punten inliep.

Ook in de Superpole Race verremde Rea zich een keer, waardoor hij uiteindelijk niet tweede, maar derde werd. Weer een teken dat de 34-jarige coureur het momenteel zwaar heeft. Rea had zijn 200e podium liever anders gevierd, want Razgatlioglu won opnieuw. Rea mag Redding bedanken dat hij momenteel nog drie punten voorsprong heeft in het kampioenschap, want hij zorgde ervoor dat Razgatliogelu slechts tweede werd in de afsluitende hoofdrace. Rea werd opnieuw derde.

Yamaha en Toprak zijn er klaar voor om Rea van zijn troon te stoten. Rea wankelt, maar is zeker nog niet gevallen. Het belooft in ieder geval de meest spannende WorldSBK-ontknoping te worden tot nu toe in het glorieuze Kawasaki-tijdperk van Rea.

WORLDSBK-STAND

NA 18 RACES:

1. Jonathan Rea (GB), Kawasaki, 266
2. Toprak Razgatlioglu (TR), Yamaha, 263
3. Scott Redding (GB), Ducati, 216
4. Alex Lowes (GB), Kawasaki, 143
5. Michael Ruben Rinaldi (I), Ducati, 135
6. Garrett Gerloff (USA), Yamaha, 127
7. Tom Sykes (GB), BMW, 121
8. Andrea Locatelli (I), Yamaha, 119
9. Michael van der Mark, BMW, 113
10. Chaz Davies (GB), Ducati, 89.

Bewogen weekenden in Assen en Most

Michael van der Mark had graag voor een sensatie en een podium in eigen huis gezorgd, maar dat zat er net niet in. In de eerste race kwam de Rotterdammer er nog het dichtst bij, toen hij na een matige start naar een vierde plaats wist te rijden. De Superpole Race werd een grote teleurstelling, toen hij in de eerste ronde ten val kwam. Dit resulteerde in een positie op de vierde startrij voor de tweede race, waarin hij net voor zijn oude teamgenoot Alex Lowes als zesde finishte. Twee weken later in Most maakte Michael het zichzelf opnieuw niet makkelijk met een zeventiende tijd in de Superpole. In de eerste race liet de BMW-coureur maar weer eens zien een wedstrijddier te zijn en reed hij binnen een halve race ruim de top-tien binnen. Zijn opmars strandde met een crash terwijl hij in achtste positie reed. In de Superpole Race werd hij elfde. Michael sloot het weekend met een sterke race af, toen hij vanaf de zeventiende startplaats naar een zevende plaats reed.

INDRUKWEKKEND!

De podiumpercentages van Jonathan Rea in zijn Kawasaki-periode in de WorldSBK.

2015: 23 van de 26 races op het podium (88%)
2016: 23 van de 26 races op het podium (88%)
2017: 24 van de 26 races op het podium (92%)
2018: 22 van de 25 races op het podium (88%)
2019: 34 van de 37 races op het podium (92%) *
2020: 17 van de 24 races op het podium (71%) *

* inclusief Superpole Races

Arai eert Nicky Hayden met Corsair-X Nicky Reset

0

2014 betekende een grote overgang voor MotoGP coureur Nicky Hayden. Na vijf seizoenen bij het Ducati Factory Team, keerde de Kentucky Kid terug naar Honda, naar het Drive M7 Aspar Team. Dat betekende ook Hayden’s eerste niet-Factory MotoGP-zitje. Vol motivatie onthulde hij direct na het seizoen 2013 een nieuwe ‘Reset’-graphic tijdens de post-season Valencia Test op 11 november 2013.

Na acht jaar en door de vele vragen van de Hayden fans, brengt Arai de Nicky Reset-graphic terug op de Corsair-X-helm. Zoals alle Arai-helmen heeft het vlaggenschip van de racehelmen de R75 vorm, die een continue krommingsstraal van ten minste 75mm heeft. Deze constructie zorgt niet alleen voor een sterke schaal, maar de gladde vorm vermindert ook de torsiekrachten op het hoofd bij een crash.

Samen met de R75-schaal, glijden ook de verwijderbare aerodynamische en luchtkanaalpanelen van de Corsair-X  tijdens een schuiver. De nieuwste uitvoering van de helm bevat ook een verbeterde VAS-viziermechanisme en viziervergrendeling, een nieuwe geurbestendige voering, en een verhoogde luchtstroom.

Als het premium racemodel in het gamma van het merk, dragen Arai-gesponsorde rijders de Corsair-X (RX-7V in Europa en Azië) op het circuit. Als gevolg daarvan is het vlaggenschip van de Corsair-X het platform bij uitstek voor huidige en retro-race-replica’s. ‘We zijn zeer verheugd dat we de nieuwe Nicky Reset-graphic op de Corsair-X beschikbaar kunnen maken voor zijn fans,’ merkte Arai Brand Manager Brian Weston op. ‘Er zijn door de jaren heen zo veel verzoeken geweest voor deze Reset-graphic en nu zijn we dolblij dat we het aan onze klanten kunnen aanbieden.’

De Reset-graphic toont prominent Hayden’s iconische nummer 69 op een zwarte camouflage achtergrond, twee elementen die vaak in de Kentucky Kid’s ontwerpen zijn verwerkt. De bovenkant van de helm lijkt op een rode drukknop met het ‘Reset & Push Harder’-script dat extra motivatie geeft voor het komende seizoen. De achterzijde van de helm toont ook Hayden’s zwaard en schild-logo vergezeld van zijn handtekening

Meer dan vier jaar sinds zijn overlijden, bewijst de nieuwe Corsair-X Nicky Reset dat het nummer 69 nog steeds een nieuwe generatie motorrijders inspireert. ‘Enige tijd na Nicky’s overlijden, besloot de familie collectief dat we zijn herinnering en nalatenschap levend wilden houden om alles wat hij had bereikt en alle levens die hij in zo’n korte tijd had geraakt te eren,’ zei de Hayden familie. ‘Een van de meest herkenbare dingen waarvan we dachten dat ze direct met Nicky verbonden konden worden, waren zijn helmreplica’s. In de loop der jaren heeft Nicky tientallen ontwerpen gehad die fans over de hele wereld hebben gekozen om te dragen als een teken van loyaliteit en respect voor hem.’

Harley-Davidson Street Glide Special: gelimiteerde serie onthuld op Sturgis

0

Het is de Street Glide Special die in Sturgis werd onthuld tijdens het 81e mega-evenement van de Sturgis Motorcycle Rally. Ook dit jaar zal het evenement weer 700.000 motorrijders trekken, waarvan de meesten op motorfietsen uit Milwaukee zullen rijden.

Limited Edition

De gelimiteerde serie van 500 motoren, die opeenvolgend zijn genummerd op de achterkant van de tank, vallen in één oogopslag op door het Artic Blast-lakwerk. Dat is een donkerblauwe metallic kleur met felblauwe penseelstreken op een parelwitte basis.

De lak wordt met de hand aangebracht door de ambachtslieden van Gunslinger Custom Paint in Golden, Colorado. Deze groep van ontwerpers, kunstenaars, schilders en productieteamleiders heeft tientallen jaren ervaring als leverancier van speciale onderdelen en limited edition-kleurensets voor Harley-Davidson CVO’s.

Prijs en accessoires

De gelimiteerde editie van de Street Glide Special heeft een prijs van €35.500 (zonder bijkomende NL-belasting). Een bijpassend Tour-Pak bagagerek zal verkrijgbaar zijn in de Harley-Davidson Genuine Motor Parts & Accessories catalogus.

Milwaukee-Eight 114

De Street Glide Special is een bagger aangedreven door het Milwaukee-Eight 114 V-twin-blok. De motorfiets heeft een batwingkuip met splitstream luchtinlaat om turbulentie rond het hoofd te verminderen, speciale harde zadeltassen, Daymaker led-koplamp, blokbeschermers en aangepaste Prodigy-wielen.

Bovendien omvat het Boom! Box GTS-infotainmentsysteem, met kleurentouchscreen, standaard geavanceerde navigatie en compatibiliteit met Android Auto en Apple CarPlay, handmatige en voicecontrol en audio met twee luidsprekers.

Rossi bedankt! – Einde van een historisch tijdperk

0

Het was onafwendbaar, zelfs Valentino Rossi moet een keer stoppen met motorracen op het hoogste niveau. Dat gaat op het einde van dit seizoen gebeuren. ‘Een triest moment’, aldus de 42-jarige coureur voor aanvang van de GP van Stiermarken. ‘Het was een moeilijke beslissing’. Maar zoals altijd bleef ‘Vale’ ook nu positief. ‘Het was een fantastische, lange reis. Met heel veel plezier.’ Ook bleef hij realistisch: ‘Uiteindelijk maakt in de sport het resultaat het verschil.’

Ondanks heel veel inspanningen werden die resultaten minder en minder. Rossi heeft nu dan ook vrede met de door hem genomen beslissing. ‘Ik mag niet klagen’, aldus de man, die is uitgegroeid tot een wereldwijd bekende sportlegende en ook lovende reacties van al zijn vroegere rivalen kreeg.

Zo komt er een einde aan een historisch tijdperk.

Ik heb de eer gehad om de hele GP-carrière van ‘Vale’ van dichtbij te hebben mogen meemaken. Dat was een feest! Ik kan dan ook alleen maar zeggen: ‘Valentino bedankt’! En ik ben ervan overtuigd, dat ik dit namens miljoenen motorsportliefhebbers doe. Mijn herinneringen aan de racecarrières van Rossi senior en junior zijn talloos. Hier volgen er een aantal.

De ontmoeting

In 1975 vertoefde ik een tijdje in het Italiaanse Pesaro, een stadje aan de Adriatische zee waar motoren een belangrijke rol vervullen. Niet alleen door het legendarische merk Benelli, maar ook omdat de bevolking er een enorme passie voor de racerij heeft. In Pesaro ontmoette ik een Italiaanse jongeman, die net met racen was begonnen. Zijn naam: Graziano Rossi. Zijn carrière verliep voorspoedig en een paar jaar later belandde hij in de Grands Prix. Daardoor bleef het contact gehandhaafd. Dat contact werd weer wat intensiever toen Graziano’s zoon Valentino in 1996 GP’s ging rijden. Met alle gevolgen van dien…

Mijn eerste foto

Al met al is dit voor mij een iconische foto geworden. Die maakte ik, zonder dat ik me ervan bewust was dat die zo speciaal zou worden, in maart 1980 op het circuit van Misano. Niet tijdens een Grand Prix maar bij een race voor het Italiaans kampioenschap. Het was het eerste optreden van Graziano Rossi op een 500cc-Suzuki voor het team van Roberto Gallina. Maar dat niet alleen. Ik zag Graziano in Misano ook staan met een baby op de arm. Een liefdevol moment waarvan ik het geluk had het vastgelegd te hebben. Dat was helemaal het geval toen bleek dat het bij deze baby ging om Rossi junior, oftewel Valentino, die op dat moment net een jaar oud is. Het is de eerste van duizenden foto’s die ik in de loop der jaren van hem heb gemaakt.

De eerste GP-zege

Een enigszins aandoenlijk beeld. Wat bedeesd zwaaiend staat Valentino Rossi op 18 augustus 1996 in Brno voor het eerst op de hoogste trede van een GP-podium. Hij deed dat door op zijn Aprilia routinier en viervoudig wereldkampioen Jorge Martinez, die twee keer zo oud was, met miniem verschil te verslaan. Na deze triomf zouden er nog maar liefst 114 zeges volgen.

De eerste wereldtitel

Na de eerste GP-zege in Brno 1996 kwam de racecarrière van Valentino in een stroomversnelling. Want een jaar later stelde hij in Tsjechië zijn eerste wereldtitel veilig, nadat hij van de eerste elf GP’s er negen had weten te winnen. In Brno vierde #46 dat historische feit met een grote nummer 1 op zijn rug en niet op de stroomlijn van zijn machine. In navolging van Barry Sheene, één van Valentino’s racehelden die zijn hele carrière het startnummer 7 trouw bleef, deed de Italiaan dat met 46. Oftewel het startnummer waarmee zijn vader Graziano in 1979 zijn eerste GP-zege had weten te boeken.

De acts

Valentino Rossi werd niet alleen bekend en geliefd door zijn successen op de baan, maar ook door de acts die erop volgden. In de meeste gevallen werden ze bedacht en uitgevoerd door zijn naaste vrienden met wie hij in zijn jeugd de ‘Tribu Dei Chinuanua’ vormde. Meest legendarisch is waarschijnlijk de act die de kleurrijke coureur in 1999 na zijn zege in Jerez opvoerde. In de uitloopronde bracht hij toen een bezoek aan een mobieltoilet dat langs de baan stond. Zelf heb ik ook een aantal fotoopzetjes met hem voor MOTO73 kunnen maken. De leukste was ongetwijfeld ‘The Doctor geeft consult’ voor de TT van Assen in 2001.

De emotioneelste zege

Als je Valentino Rossi vraagt welke zege hij de mooiste vindt, noemt hij die van 2004 in Zuid-Afrika. De race het circuit van Welkom was niet alleen de eerste van het seizoen, maar ook de eerste van Rossi op Yamaha. Als regerend MotoGP-wereldkampioen had hij het almachtige Honda de rug toegekeerd, omdat hij vond dat hij er te weinig waardering kreeg. De verantwoordelijke personen bij HRC voelden zich beledigd door de beslissing van de titelhouder en hielden hem aan zijn Honda-contract dat op 1 januari 2004 afliep. Daardoor kon hij niet de Yamaha M1 testen. Rossi nam in Welkom wraak door na een keihard gevecht niet alleen zijn aartsrivaal Max Biaggi, maar ook Honda te verslaan. De vreugde en emoties bij Valentino en het Yamaha-team waren na deze historische zege onbeschrijflijk en prachtig om mee te maken.

Het gele #46-legioen

Wat is de overeenkomst tussen Rome, beter gezegd Vaticaanstad, en Mugello? Ja, beide plaatsen liggen in Italië. Als ik deze foto zie, die in 2008 is gemaakt, doet me dit tafereel denken aan de paus die op het Sint Pietersplein duizenden gelovigen toespreekt. Maar hier betreft het Valentino Rossi, die na weer een zege in zijn thuis-GP op Mugello wordt gelauwerd en waarschijnlijk ook aanbeden. Maar niet alleen in Italië gebeurde dit. Naarmate de successen van de coureur toenamen groeide ook zijn aanhang. En zo ontstond het ‘Gele #46-legioen’. Niet alleen in Mugello of in Assen met de ‘Rossi-tribune’, maar wereldwijd. Zo herinner ik me nog heel goed, hoe Valentino bij zijn aankomst op het circuit van Shanghai voor de eerste GP van China werd verwelkomd door tientallen juichende en gillende meisjes. ‘Hoe kan dit in dit land?’, vroeg ik me af. Maar ook in China kenden ze hem toen al.

De kleurrijke outfits

Het stralende geel van de zon en de maan zijn sinds het begin van Rossi’s GP-carrière altijd terug te vinden in zijn racepak en op zijn helm. Alle ontwerpen werden en worden gemaakt door meester ontwerper Aldo Drudi, die niet alleen een vriend van de Rossi-familie is maar ook de outfits van vader Graziano ontwierp. De scheppingen van Drudi zijn steeds kleurrijk, positief en humoristisch. De speciale helmen die hij altijd ontwerpt voor de twee GP’s die op Italiaanse bodem worden verreden zijn uniek en legendarisch. De meest geslaagde vinden Valentino en Aldo de helm die werd ontworpen voor de GP van Italië in 2008. Het laat Rossi’s gezicht zien als hij op Mugello met een snelheid van dik 300 km/u te laat remt voor de fameuze Curva San Donato. Ik ben het met hun keuze helemaal eens.

Het heetste duel

Valentino Rossi heeft in zijn rijke racecarrière heel wat duels uitgevochten. Het voor mij heetste duel van de Italiaan was ongetwijfeld het gevecht dat hij in 2009 tijdens de GP van Catalonië met Yamaha-teamgenoot Jorge Lorenzo leverde. De inhaalacties waren talrijk en vlijmscherp. Op dat moment is fotograferen voor de eerste bocht van het circuit iets onbeschrijfelijks. Gelukkig kun je op de foto’s zien wat er tussen de twee kemphanen gebeurt. Schouder aan schouder, elleboog tegen elleboog en kuip tegen kuip. En dat remmend bij een snelheid van 340 km/u! Maar op dit punt werd deze bloedstollende race niet beslist. Dat deed ‘The Doctor’ op totaal onverwachte en fenomenale wijze in de bochtencombinatie voor de finish. En ook nog eens in de laatste ronde. Hier deed Valentino Rossi iets wat niet kon, maar wel deed. En met succes! Als ik de beelden zie en het commentaar van de Italiaanse tv-commentator hoor, krijg ik nog steeds kippenvel.

Een gift

Het is slechts een velletje papier. Maar dit A4-tje betekent veel voor mij. Ik kreeg het, of beter gezegd; ik kreeg het terug tijdens de persconferentie na de TT van 2009. Even daarvoor had Valentino in Assen zijn honderdste GP-zege weten te boeken. Ik had het uitslagenpapiertje in mijn hand toen de winnaar na het bereiken van deze mijlpaal mij vroeg: ‘Kan ik het even bekijken?’ Nadat hij dat had gedaan vroeg hij mij: ‘Henk, heb je een pen?’ Ja dus. Hij schreef wat op het papiertje. Daarop kreeg ik het terug, begeleid met de volgende woorden: ‘Hier voor jou. Vooral omdat het in Assen is.’

De laatste wereldtitel

Grand Prix van Maleisië 2009. Op het circuit van Sepang viert Valentino Rossi het feit dat hij zojuist zijn negende wereldtitel in de wacht heeft gesleept. Negen titels in een tijdbestek van dertien jaar. En ook nog eens zeven wereldkampioenschappen in de koningsklasse in tien seizoenen. Maar daar bleef het bij. Want in de daaropvolgende twaalf jaar slaagde ‘Vale’ er niet meer in om zich nogmaals tot koning te laten kronen. Bij de aankondiging van zijn afscheid vertelde hij dat hij het jammer vond, dat hij er niet in was geslaagd om nog een tiende wereldtitel aan zijn palmares toe te voegen. Al was het alleen al om wat titels in de koningsklasse betreft op gelijke hoogte (acht) met Giacomo Agostini te komen. Het dichtst kwam Rossi daarbij in 2006, toen hij als WK-leider in de laatste race van het seizoen in Valencia ten val kwam en de titel alsnog aan Nicky Hayden moest laten. En in 2015 toen de Italiaan slechts vijf punten minder scoorde dan Yamaha-teamgenoot Jorge Lorenzo.

De grootste teleurstelling

In de 26 GP-seizoenen die Valentino Rossi reed, heeft hij maar weinig slechte momenten gekend. Of het moet zijn beenbreuk tijdens de GP van Italië op het circuit van Mugello van 2010 zijn, of het op het nippertje verliezen van de MotoGP-wereldtitels in 2006 en 2015. Maar de grootste teleurstelling voor hem is dat hij in de twee seizoenen voor Ducati nooit een overwinning heeft weten te boeken. En dat als Italiaan op een Italiaanse machine. Die teleurstelling was in 2011 en 2012 geregeld van zijn gezicht af te lezen. Rossi’s beste prestaties op de Desmosedici waren een derde en tweede plaats in Le Mans en een tweede plaats voor eigen publiek op het circuit van Misano.

De onbegrensde vreugde

Tot hij in Oostenrijk aankondigde na het seizoen 2021 te gaan stoppen met racen wist Valentino Rossi negen wereldtitels, 115 GP-zeges en 235 podiumplaatsen te scoren. Redenen genoeg om heel vaak een feestje vieren. Dat deed de Italiaan dan ook. In de meeste gevallen met de groep vrienden die hem naar de GP’s vergezelden. De door hen verzonnen en opgevoerde ‘overwinningsacts’ kunnen legendarisch worden genoemd. Maar ook in z’n eentje op de baan en zijn fans ernaast wist hij zijn zeges op grootse wijze te vieren. De vreugde spatte er dan van af. Zoals hier na de overwinning in Assen in 2015. Hoe? Door gewoon op deze manier zo lang mogelijk in de lange lens van mijn camera te blijven kijken.

De misrekening

Max Biaggi, Sete Gibernau, Casey Stoner, Jorge Lorenzo. Het zijn de belangrijkste tegenstanders van Valentino Rossi die met de dadendrang van de legendarische Italiaanse coureur te maken kregen. Hoewel genoemd kwartet geregeld ook van #46 wist te winnen, was Rossi in de meeste gevallen de bovenliggende partij. Maar voor één coureur geldt dat niet: Marc Márquez. Als jongetje had de veertien jaar jongere Spanjaard posters van zijn raceidool Valentino Rossi boven zijn bed hangen. In 2013 werden ze tegenstanders in de MotoGP. En hoe! In eerste instantie verliep dat in harmonie. Maar daar kwam in 2015 verandering in. Eerst waren er de clashes in Argentinië en Assen. Vervolgens kwam de persconferentie voor de GP van Maleisië, waarin Rossi Márquez ervan beschuldigde dat hij in de race ervoor Rossi’s teamgenoot en enig overgebleven concurrent in de titelstrijd, Jorge Lorenzo, hielp om wereldkampioen te worden. Deze verbale aanval kwam voor alle aanwezigen totaal onverwacht. Ook voor mij en zeer zeker voor Marc Márquez. Wat er daarna allemaal gebeurde, is bekend. Niet Rossi, die dus niet van zijn eigen kracht was uitgegaan, maar Lorenzo werd wereldkampioen. Een misrekening van de Italiaan dus. Maar dat niet alleen. Op mentaal vlak bleek Rossi in Márquez zijn evenbeeld tegen te zijn gekomen.

Het onvermijdelijke afscheid

Het zal wennen worden, de MotoGP zonder een machine met het startnummer 46 en zijn kleurrijke, karaktervolle bestuurder! Tijdens de laatste TT van Assen nam Valentino al een voorschot op zijn naderende, onvermijdelijke afscheid: Ciao!

UNIEK BOEK OVER ROSSI’S COMPLETE RACECARRIÈRE

Kort nadat Valentino Rossi op 14 november 2021 in Valencia voor de laatste keer in een MotoGP-race is afgevlagd, zal er boek verschijnen met als titel ‘Valentino Rossi all his races’. Het Engelstalige boek, dat wordt uitgegeven door Evro Publishing, is geschreven door Mat Oxley met foto’s van Henk Keulemans e.a. Het naslagwerk beschrijft alle wedstrijden waarin Rossi tijdens zijn unieke en lange carrière van start ging. Van zijn eerste kartrace in 1989 tot en met zijn laatste MotoGP-wedstrijd in Valencia 2021. Later volgt meer informatie over dit boek dat minimaal 336 pagina’s zal beslaan.

MOTO3: Primeurs

0
MOTO3 Stiermarken 2021

De Moto3-race op de Red Bull Ring begon en eindigde met een primeur voor de Pierer Mobility AG. In de thuisrace mocht het Oostenrijke concern namelijk voor het eerst met haar drie motormerken KTM (Deniz Öncü), GasGas (Sergio Garcia) en Husqvarna (Romano Fenati) van de eerste startrij vertrekken. De merken finishten ook in deze volgorde. Met dien verstande dat de winnende KTM niet werd bestuurd door Deniz Öncü maar door Pedro Acosta, die zo alweer zijn vijfde zege in zijn eerste GP-seizoen mocht bijschrijven.

Öncü ging als eerste Turkse coureur in een GP-race vanaf pole position van start. Maar zo ver kwam het niet. Net als een aantal andere coureurs koos hij ervoor om na de bezichtigingsronde te wisselen van regenbanden naar slicks. De baan was namelijk nat, maar droogde ook op. Öncü had de pech dat het wisselen van wielen te lang duurde, waardoor hij uit de pitstraat moest vertrekken. Hij werd helemaal kansloos voor een hoge klassering toen bleek dat het toch beter was geweest om op regenbanden te vertrekken.

Dat deden de uiteindelijk hoogste vijf geklasseerden wel. De strijd om de zege ging tussen de nummers één en twee in de tussenstand van de titelstrijd, de Spanjaarden Pedro Acosta en Sergio Garcia. Tijdens een fel gevecht wist Acosta zijn landgenoot in de laatste ronde te passeren. Daarna schoof Garcia ook nog eens onderuit. De GasGas-coureur pakte zijn machine snel weer op. Omdat zijn voorsprong op de nummer drie, Romano Fenati, aanzienlijk was finishte de Spanjaard toch nog als tweede. Wel zag hij zijn achterstand in de titelstrijd ten opzichte van Acosta groeien tot 53 punten.

UITSLAG MOTO3 STIERMARKEN

1. Pedro Acosta (E), KTM
2. Sergio Garcia (E), GasGas
3. Romano Fenati (I), Husqvarna
4. Jaume Masia (E), KTM
5. Ayumu Sasaki (J), KTM.

WK-stand (na 10 races):

1. Acosta, 183
2. Garcia, 130
3. Fenati, 96
4. Dennis Foggia (I), 86
5. Masia, 85

Hoe verdeel je je bagage het beste over de motor?

0

Hoe verdeel je je bagage het beste over de motor? Om dit te onderzoeken zijn we solo en met z’n tweeën de weg opgegaan met een op verschillende manieren bepakte Kawasaki Z650. Tijdens het rijden letten we vooral op de rijeigenschappen en de prestaties van de Kawasaki.

De Kawasaki Z650 biedt met zijn toegestane 200 kilo aan bagage niet alleen meer dan zijn eigen gewicht van 187 kilo, maar ook meer dan menig grotere motor. Het ziet er dus helemaal niet zo slecht uit met de bagage op de Z. Maar waar laat je het extra gewicht? In principe dient de bepakking zo dicht mogelijk bij het zwaartepunt van de motor te worden opgeborgen. Dat zwaartepunt ligt ergens in de driehoek tussen balhoofd, swingarm en blok. Daarom kun je zware spullen zoals gereedschap of een camera beter in het voorste, onderste deel van de zijtassen of direct in het onderste deel van een tanktas stoppen.

Een bepakt bagagerek laat zich veel meer voelen. Hier wordt het gewicht tamelijk ver van het zwaartepunt af geplaatst, waardoor een sterke hefboomwerking ten opzichte van het ontlaste voorwiel ontstaat. Naast de gewichtsverdeling en het toegestane totaalgewicht moet je letten op de maximale belading van koffers en bagagedrager. Los hiervan drukken drager en koffers zelf ook op de balans: de door ons gemeten Kawasaki Z650 komt met volle tank en de C-Bow-bagagedrager uit op een gewicht van 190 kilo. Dan blijft er nog 197 kilo over, die er dan nog bij mag. Hiervan gaat het gewicht van de voorgevormde Royster-softtassen van Hepco & Becker af, die ondanks standaard waterdichte binnentassen van elk 1,5 kilo heel licht uitvallen.

Analyse V-twin: een uitstervend ras

Aangezien de Z650 standaard geen bagagerek heeft, hebben we het Easyrack van Hepco & Becker in combinatie met de 40-liter topkoffer Journey gemonteerd. Hierin kun je een integraalhelm kwijt – het gewicht bedraagt 6,2 kilo. Wie liever met een bagagerol reist; staat je vrij, maar denk om het gewicht. Bij de tanktas hebben we gekozen voor het model Evo City van SW-Motech met tankringadapter, die een variabel volume heeft van 11 tot 15 liter. Tijdens de proefritten hebben we koffers, topkoffer en tanktas met de toegestane bagage van elk vijf kilo gevuld. Het effect hiervan hebben we zowel solo als met duorijder getest en ook nog eens met een zonder bepakking. Bepakt en bezakt met duorijder duren niet alleen inhaalmanoeuvres langer, ook de remweg is aanzienlijk langer; tot wel zeven meter. Dat ligt eerder aan het gedrag van het ABS dan aan het extra gewicht. Door het voorwiel minder te belasten, treedt het ABS-systeem sneller in werking. Daar moet je bij een volgepakte motor echt rekening mee houden.

Solo

Mening testrijder

Solo en zonder bagage gaat het de Kawasaki Z650 allemaal met speels gemak af. Besturing en de soepel draaiende motor zijn allebei even geweldig. Bovendien brengen de remmen met ABS het vrachtje elke keer veilig tot stilstand.

Conclusie

De Kawasaki is in alle opzichten een probleemloze motor die ook door minder geoefende rijders veilig kan worden bereden. Ervaren motorrijders kunnen met deze Kawasaki desgewenst hun sportieve aspiraties bevredigen; de 187 kilo lichte naked heeft een breed inzetgebied.

gewicht voor

  • 124 kg
  • 44 %

gewichtsverdeling

282 kg totaal gewicht

gewicht achter

  • 158 kg
  • 56 %

Met duo

Mening testrijder

Met een duopassagier wordt de remweg ondanks de hogere wielbelasting achter ruim vijf meter langer. De reden daarvoor is dat het ABS relatief vroeg wordt geactiveerd wegens de lage belasting op het voorwiel en het risico van te hard remmen. Inhalen duurt met iemand achterop ook langer.

Conclusie

Het verschil tussen een motor zonder en met duopassagier is aanzienlijk. Want maar een bescheiden deel van het extra gewicht – twee kilo slechts – belast het voorwiel, het grootste deel drukt op het achterwiel. De gewichtsverdeling verschuift dan ook heel nadrukkelijk naar achteren – de wegligging wordt slechter en de remweg langer.

gewicht voor

  • 126 kg
  • 34,1 %

gewichtsverdeling

369 kg totaal gewicht

gewicht achter

  • 243 kg
  • 65,9 %

Solo met koffers

Mening testrijder

Met de toegestane vijf kilo bagage per koffer staat niets een vlot ritje in de weg. De Kawasaki is als altijd goed hanteerbaar, stuurt neutraal de bocht in en blijft ook stabiel op de snelweg als je vaart maakt. Met gemonteerde tassen adviseert Hepco & Becker 130 km/u als maximumsnelheid. Wie zich hieraan houdt, zit altijd goed. Met volle koffers neemt de remweg bijna met een halve meter toe.

Conclusie

Met volgens voorschrift gevulde koffers en tassen mag de solorijder zich verheugen op een vrijwel ongewijzigd rijgedrag. Wegligging en rechtuitstabiliteit van de Kawasaki worden nauwelijks beïnvloed en zijn bijna nog net zo als bij een solorit zonder bagage. De rijprestaties zijn met gemonteerde tassen maar iets minder en ook de remweg wordt met 0,4 meter niet wezenlijk langer.

gewicht voor

  • 123 kg
  • 41,8 %

gewichtsverdeling

294 kg totaal gewicht

gewicht achter

  • 171 kg
  • 58,2 %

Solo met tanktas

Mening testrijder

De met vijf kilo bepakking beladen tanktas City van SW-Motech beïnvloedt het rijgedrag amper. De tanktas klikt veilig vast op de tankring EVO, wiebelt niet en overtuigt met een gunstige verdeling van het zwaartepunt. Op snelle stukken snelweg wordt het bovenlichaam van de rijder bovendien effectief tegen de winddruk beschermd.

Conclusie

Als je er puur subjectief naar kijkt, valt de tanktas in eerste instantie positief op, omdat hij op een hoge snelheid het bovenlichaam ontlast. Dit effect is nauwelijks meetbaar. De twee tiende seconde méér bij de versnelling van 50 – 120 km/u doet er net als de verwaarloosbaar langere remweg evenmin veel toe. De voordelen zijn duidelijk groter.

gewicht voor

  • 128 kg
  • 44,4 %

gewichtsverdeling

288 kg totaal gewicht

gewicht achter

  • 160 kg
  • 55,6 %

Solo met topkoffer

Mening testrijder

De Kawasaki reageert gevoeliger op de belading van de achterzijde dan op de tanktas. De met vijf kilo gevulde topkoffer pakt door de ongunstige hefboomwerking merkbaar negatief uit voor de wegligging en op een bochtige weg is dit storend. De topkoffer heeft geen nadelig effect op de stabiliteit als er op de snelweg wordt gas gegeven.

Conclusie

Het gaat hier dan misschien maar om vijf kilo extra, er komt nog wel 3,5 kilo bij voor de topkoffer en het gewicht van de bagagedrager zelf met zijn lange overhang. De versnelling van 50 naar 120 km/u en de acceleratie blijven vrijwel ongewijzigd. Ondanks de hogere belasting op het achterwiel, is de remweg wel ruim drie meter langer.

gewicht voor

  • 122 kg
  • 42,1 %

gewichtsverdeling

290 kg totaal gewicht

gewicht achter

  • 168 kg
  • 57,9 %

Solo met tanktas en topkoffer

Mening testrijder

Het zijn maar nuances, maar met een bepakte tanktas en topkoffer voelt de Z650 homogener en wordt niet meer zo sterk gedomineerd door bagage in de topkoffer die nadelig is voor het zwaartepunt. Het lijkt er sterk op dat het gewicht met een goed gevulde tanktas en topkoffer beter is verdeeld.

Conclusie

Meettechnisch merk je de gewichtsverdeling bij de combinatie tanktas/topkoffer minder bij het accelereren dan bij de met een halve seconde slechtere versnelling van 50 naar 120 km/u. Daar staat tegenover dat de remweg ten opzichte van enkel het gebruik van de topkoffer met ruim twee meter korter is. De gevulde tanktas op de tank vormt dus een positief balanceergewicht.

gewicht voor

  • 126 kg
  • 42,6 %

gewichtsverdeling

296 kg totaal gewicht

gewicht achter

  • 170 kg
  • 57,4 %

Solo en volledig bepakt

Mening testrijder

Solo en met twintig kilo bepakking, verdeeld over topkoffer, zijkoffers en tanktas, wordt de Z650 in elk geval wat de wegligging betreft een stuk trager. Wat op de doorgaande weg vooral bij snel opeenvolgende bochten merkbaar is, geldt echter niet voor de snelweg. Met een volledig voorgespannen veerpoot en verhoogde luchtdruk loopt de Z in een strakke lijn rechtdoor en blijft ook bij hoge snelheden stabiel.

Conclusie

Per saldo bezorgt de Z650 je ook met twintig kilo bagage nog veel rijplezier. Dat plezier mag je overigens niet met een rit zonder bagage vergelijken. De meetwaarden laten een verslechtering van de acceleratie van bijna een seconde zien. Met bagage komt de solorijder maar 0,9 meter later tot stilstand dan zónder. En dat zegt veel over de solide rem van de Kawasaki Z650.

gewicht voor

  • 125 kg
  • 40,5 %

gewichtsverdeling

309 kg totaal gewicht

gewicht achter

  • 184 kg
  • 59,5 %

Volledig bepakt met duo

Mening testrijder

Opeens gaat het niet meer zo soepeltjes. Volledig bepakt en met passagier is het toegestane totaalgewicht opeens met negen kilo overschreden. Het voorwiel wordt extreem licht, plotselinge uitwijkmanoeuvres worden een roekeloos spelletje. Met plezier heeft het niets meer te maken. Je kunt óf beter de duorijder, die als een sardientje in een blik tussen berijder en topkoffer zit, óf de koffers en de topkoffer met bagagedrager thuislaten.

Conclusie

Een te hoge belading gaat nadrukkelijk ten koste van de rechtuitstabiliteit en de wegligging. Bovendien heb je bij een overschrijding van het toegestane totaalgewicht de verzekering wat uit te leggen in geval van een ongeluk. Ook de remmen moeten het ontgelden. Meer dan zeven meter later staat de Kawasaki stil in vergelijking met een solo-stop zonder bagage. De voorgeschreven gewichtslimiet heeft dus wel degelijk zin.

gewicht voor

  • 127 kg
  • 32,0 %

gewichtsverdeling

396 kg totaal gewicht ontoelaatbaar

gewicht achter

  • 269 kg
  • 68,0 %

Vering: kwestie van instelling

Hoe motorfabrikanten de vering op motoren afstellen, is altijd een compromis. Met de juiste instelling, rijdt je motor met bagage een stuk beter en vooral lekkerder.

Vering en demping worden bij de fabricage van de motor afgestemd op een soort van ijkpersoon. Een Europeaan die eigenlijk niet bestaat, een compromis dus. Tenslotte moet een frêle motorrijdster van 50 kilo zich net zo prettig voelen als een zwaargewicht van 100 kilo. Bovendien kunnen aardig wat motoren hun eigen gewicht dragen. Het wordt dus snel duidelijk hoe belangrijk het is dat je je motor goed afstelt.

Het rijgedrag van een motor wordt feitelijk door drie factoren bepaald: wielbasis, balhoofdhoek en naloop. Ze hebben direct effect op de rechtuitstabiliteit en de wegligging van de motor. Bij een zware belading van de achterzijde zakt de motor in en wordt de wielbasis langer. Tegelijkertijd wordt ook de balhoofdhoek groter en de naloop langer. Meer naloop betekent doorgaans een betere rechtuitstabiliteit, maar dat gaat wel ten koste van de wegligging. De grotere balhoofdhoek in combinatie met de langere naloop maakt het probleem ook groter. Ongunstig beladen verplaatst het zwaartepunt zich niet alleen naar achteren, maar ook naar boven. Je motor is lastiger te hanteren, bij het accelereren en bij hoge snelheden wordt het voorwiel sterk ontlast. De stabiliteit bij het rijden neemt af en de motor kan op hoge snelheid reageren door te gaan slingeren, met alle risico’s van dien.

Om dit tegen te gaan moet de balans van de motor indien mogelijk via de voorspanning van de veer aan de achterzijde worden ingesteld. De veerweg bestaat uit de positieve en negatieve veerweg. Een veerweg van 120 millimeter vertelt hoeveel millimeter de wielas bij een volledig ontlast achterwiel naar boven kan bewegen. De negatieve veerweg is de waarde waarmee de achterzijde naar de as inzakt als deze wordt belast. Hij moet bij alle beladingssituaties zo’n dertig procent van de totale veerweg zijn.

Om de veervoorspanning aan te passen wordt eerst het achterwiel volledig ontlast – bijvoorbeeld op de middenbok. Vervolgens meet je de afstand tussen de wielas en een vast punt op het frame van de achterzijde. Bij een totale veerweg van 120 millimeter dient de negatieve veerweg 36 millimeter te bedragen. Is bij een ontlaste machine de afstand tussen de as en het vaste punt op de achterzijde van het frame bijvoorbeeld 100 centimeter, dan moet de afstand onder last 96,4 centimeter zijn. Zakt de achterzijde verder in, dan dient de veervoorspanning te worden aangepast, wat meestal maar beperkt mogelijk is. Wie regelmatig met veel bagage onderweg is, moet misschien investeren in een stijvere veer. Het voorspannen verandert namelijk niets aan de stijfheid van de veer. Hetzelfde geldt overigens ook voor de vork, waarvan je slechts bij weinig motoren de veer kunt voorspannen. Maar die kun je wel veel makkelijker door een stijver exemplaar vervangen.

Zowel het in- als uitveren is hydraulisch gedempt. Bij het inveren spreek je van demping bij ingaande slag, bij het uitveren van demping bij uitgaande slag. De ingaande slag-instellingen regelen de snelheid van het inveren. De ingaande slag wordt op basis van de veervoorspanning aangepast. Hetzelfde geldt voor de uitgaande slag, die het uitveren van de achterzijde dempt. De ingaande slag kun je op basis van de belading gerust royaal dichtdraaien en zo nodig weer losser draaien als het rijcomfort er te zeer onder lijdt. Met de uitgaande slag moet je voorzichtiger zijn. Indien je die te strak dicht draait, veert de achterzijde misschien te langzaam uit. Snel opeenvolgende hobbels en bobbels kunnen ertoe leiden dat de veer zich sneller vastzet, omdat hij niet meer genoeg tijd heeft om uit te veren.

Naast het instellen van de motor zelf moet ook de luchtdruk van de banden worden gecontroleerd; deze is niet alleen in belangrijke mate verantwoordelijk voor de rijeigenschappen, maar ook voor de eigen demping. Om te voorkomen dat de ketting schade oploopt, moet altijd op de juiste bandenspanning worden gelet.

Om de juiste negatieve veerweg in te stellen, moet je een vast punt op de achterzijde van de motor kiezen en van daaruit de afstand tot de as meten.

MrGPS: Welke GPS op de motor?

Toekomstige studie Kawasaki Adaptive

0

Zoals Kawasaki duidelijk maakt, is de Kawasaki Adaptive ontwerpstudie geen motorfiets die bedoeld is voor productie. Toch kan het aanwijzingen geven voor toekomstige modellen.

Kawasaki heeft het Instituut voor Toegepaste Kunst en Design opdracht gegeven voor een ontwerpstudie op basis van nieuwe technologische innovaties. Overeenkomstige technologieën zouden dan op hun beurt in toekomstige modellen kunnen worden opgenomen.

Het resultaat is de Kawasaki Adaptive, een motorfiets die is ontworpen om zich aan te passen aan zijn omgeving. Hij wordt verondersteld geschikt te zijn voor gebruik op de weg voor sport-tourer en voor off-roadgebruik als een adventure bike. Hoe het geheel zou kunnen werken en welke technologieën daarvoor nodig zijn, is echter nog niet onthuld. Tot dusver zijn slechts enkele renders van de Adaptive bekend.

Of toekomstige Kawasaki modellen het uiterlijk van de studie kunnen overnemen, blijft natuurlijk giswerk. Maar het zou zeker passen bij een nieuwe Versys.