Een compleet gamma zomerbovenkleding, van eenvoudig tot zeer technisch, om aan de behoeften en het comfort van elke motorrijder te voldoen. Alle Ducati ventilerende textiel jassen zijn gemaakt van lichtgewicht materialen om een maximaal ademend vermogen te garanderen.
Met de komst van het zomerseizoen, biedt Ducati alle motorrijders haar lijn van ventilerende jassen aan. Een serie kledingstukken ontworpen met de grootst mogelijke aandacht voor detail om motorrijders te helpen ritten in alle vrijheid aan te gaan, zelfs tijdens de warmste periode van het jaar, met speciale aandacht voor comfort en veiligheid.
Alle Ducati jassen zijn gemaakt van lichtgewicht, ademende materialen en worden gekenmerkt door een uniek en onderscheidend design. Ze zijn gemaakt in samenwerking met de beste technische kledingmerken uit de sector en zijn uitsluitend voorzien van CE-gecertificeerde beschermers en zijn speciaal ontworpen om een rugbeschermer in te kunnen plaatsen.
Het Speed Air C2 textiel jack, ontworpen door Aldo Drudi en gemaakt in samenwerking met Spidi, is een jack met een binnenkant van polyester mesh, met een gewatteerde kraagzone en comfort mesh. Het is 100% ventilerend om transpiratie te verbeteren, zelfs op de warmste dagen en vertegenwoordigt een combinatie van comfort en veiligheid, dankzij de verwijderbare beschermers op de schouders en ellebogen en aan de buitenkant van mesh en high tenacity polyester textiel, die de stabiliteit van de beschermingen garandeert in geval van een val. De veiligheid wordt geoptimaliseerd door de dubbele stiksels op de meest aan schuring blootgestelde zones en door de mogelijkheid om een rugbeschermer in te brengen. De verstelbare wijdte van de taille en de lichtheid van dit kledingstuk maken het uiterst comfortabel, terwijl de verbindingshaak aan de broek, die de broek in de juiste positie houdt zonder de rug bloot te leggen, de rijder maximaal praktisch nut biedt. Binnenin bevindt zich een waterdichte zak waarin u documenten en persoonlijke bezittingen kunt opbergen en in alle vrijheid van elke bocht kunt genieten.
Het Flow C3 textiel jack, exclusief voor Ducati ontworpen door Drudi Performance, is ideaal voor motorritten in de zomer. Dit kledingstuk is gemaakt van lichtgewicht, ademend mesh en is verkrijgbaar in zowel een heren- als damesuitvoering. De binnenkant is voorzien van Warrior lite beschermers op de schouders en ellebogen en biedt ook plaats aan een rugbeschermer. Dankzij de op de rug genaaide haak kan het jack gecombineerd worden met elke broek met riemlussen, om te voorkomen dat de rug onbedekt blijft tijdens het rijden. Het Flow C3 jack is tevens voorzien van een uitneembare voering bestaande uit een ademend, waterafstotend en winddicht membraan.
Tot slot biedt Ducati haar fans de Ducati Corse Tex Summer C2 , een textiel jas met een levendig design, geboren uit de samenwerking tussen de Borgo Panigale motorfiets fabrikant en Dainese. Gemaakt van een mix van mesh en lichtgewicht textiel, is de jas uitgerust met een uitneembare winddichte binnenvoering en is speciaal ontworpen voor een warm-vochtig klimaat en voor het zomerseizoen. Het resultaat is een zeer geventileerd kledingstuk, uitgerust met aluminium inserts op de schouders, composiet beschermers op de ellebogen en is ontworpen om de Wave of Manis G2 rugbeschermer te plaatsen.
Deze Ducati zomeraanbiedingen zijn verkrijgbaar bij de officiële Ducati dealers of online door een bezoek te brengen aan shop.ducati.com.
‘Het doel is om in iedere wedstrijd op het podium te staan. Ik weet dat wanneer je in iedere wedstrijd op het podium staat, je uiteindelijk dicht bij de wereldtitel gaat komen.’ Jeffry Herlings liet het vooraf dit seizoen al weten en bevestigde dit nogmaals na Matterley Basin, waar hij z’n tweede podium van 2021 pakte.
‘P2 tijdens de eerste MXGP van het seizoen in Rusland. Tweede, het maakt mij de eerste verliezer, maar voor nu ben ik blij met de resultaten. Vanaf hier bouwen we verder.’ Na de eerste MXGP van 2021 gaf Jeffrey Herlings via zijn sociale media gratis een fantastische masterclass ‘Zo denken echte topsporters’. Dat verder bouwen deed Herlings in aanloop naar Matterley Basin succesvol tijdens het ONK in Arnhem, waar hij weer eens veel te goed voor iedereen was. In de MXGP heeft hij echter te maken met onder anderen Tim Gajser, die zo graag rijdt op Matterley Basin dat dit circuit zijn inspiratie was bij de aanleg van zijn eigen Tiga243land-circuit in thuisland Slovenië. En met Tony Cairoli, die de eerste manche won voor Jorge Prado, Herlings, Gajser en Glenn Coldenhoff. Vooral van Coldenhoff een knappe prestatie, want hij kende een ingewikkeld Yamaha-debuut op Orlyonok en vloog – in de vorm van een pijnlijke knie – ook nog met een vervelende souvenir naar huis. Helemaal fit was hij daardoor zeker nog niet en toch was hij lang met Herlings in duel.
Duizelig
De tweede manche begon met zoveel inhaalacties dat je er duizelig van werd. En regenval maakte het zo mogelijk nog uitdagender. Uiteindelijk won Gajser, al wilde Romain Febvre daar tot aan het einde niets van weten. De duels waren op een gegeven moment zelfs zo fel, dat Cairoli in de tweede manche het tempo iets moest laten zakken omdat hij te moe werd. Niet echt een ramp, want ook de derde plek was genoeg voor de Grand Prix-zege. En Herlings? Die bleef rustig, werd vierde en pakte zo alweer een podiumplek met de derde positie in het dagklassement. ‘Ik heb de snelheid nog niet helemaal. Wel over één ronde, maar nog niet voor een volledige manche. Ik lig niet ver achter en we proberen iedere week iets beter te worden’, klonk het na afloop redelijk tevreden.
Coldenhoff sloot de Engelse GP af met een negende plek na een val en werd achtste totaal. Nadat Brian Bogers Rusland moest overslaan vanwege een blessure, maakte hij op Matterley Basin gelukkig wél zijn debuut voor Standing Construct GASGAS Factory Racing. Dat deed hij met een dertiende en een zeventiende plek. Calvin Vlaanderen, de vierde Nederlander in de MXGP, werd zeventiende in de eerste manche na een val bij de start en elfde een paar uur later.
Pakjesavond
In de MX2 zorgde wereldkampioen Tom Vialle in een week twee keer voor opschudding. Eerst door tijdens een training een handblessure op te lopen en vervolgens in Engeland niet te kunnen rijden vanwege diezelfde handblessure. Het zorgde voor een open strijd om de zege, die ging naar Maxime Renaux. Roan van de Moosdijk kende een prima kwalificatie (4e), alleen in de eerste manche liep het voor hem ietsje lastiger (8e). Na een sterke start werd hij in de tweede heat vierde en dat betekende alsnog vijfde in het dagklassement. Kay de Wolf kwam in de eerste manche snel ten val, maar wist toch nog WK-punten te pakken met een vijftiende plek. Later op de middag werd hij opnieuw vijftiende. De Vlaming Jago Geerts kende een slecht weekeinde met enkel 14 punten in de eerste manche.
Dit weekeinde is het alweer tijd voor Maggiora, want rust krijgen de crossers in het wereldkampioenschap pas weer na pakjesavond… Geen grap!
Fabio Quartararo was de grote man tijdens de TT Assen en won met overmacht de MotoGP-wedstrijd. Maverick Viñales maakte na een sterk weekend de 1-2 voor Yamaha compleet. Echter werd op het podium benadrukt dat het enorm rommelt tussen Yamaha en Viñales, waarbij er een breuk aanstaande lijkt.
Kijkend naar de resultaten op de baan, lijkt het een perfect weekend te zijn geweest voor het Yamaha-fabrieksteam in Assen. Alle sessies werd door hun rijders aangevoerd. Maverick Viñales pakte pole position. In de race was het een 1-2 voor het team, waarbij Fabio Quartararo zijn vierde zege van het seizoen scoorde. Met het sterke optreden benadrukte de Fransman nog maar eens (nog steeds) de grote favoriet voor de MotoGP titel te zijn. Viñales herstelde zich op een ongekende manier van zijn dramatische weekend op de Sachsenring waarin hij laatste werd. In de kwalificatie reed Vinales met een 1’31.814 de allersnelste ronde ooit met een MotoGP motor in Assen. Vanaf pole position finishte hij als tweede in de race.
In het Suzuki kamp was er een reden voor een glimlach. Joan Mir versloeg Johann Zarco in de strijd om plaats drie, nadat hij als tiende was gestart. Alex Rins werd in de openingsfase geraakt door een winglet van Zarco en kwam buiten de baan terecht. ‘Een idiote move’, aldus Rins. Deze keer crashte hij niet en wist de Suzuki coureur vanuit het achterveld nog weer naar de elfde plaats te komen. Miguel Oliveira reed opnieuw een goede race en werd ditmaal vijfde.
Ducati was ondanks de vierde plaats de verliezer in Assen. Het Italiaanse merk heeft praktisch ieder jaar lastig op de vloeiende Drentse hei. Francesco Bagnaia mocht vanaf de eerste startrij vertrekken, maar kwam in de race mede door een long lap penalty niet verder dan plaats zes. Teammaat Jack Miller verloor na een crash nog veel meer punten op kampioenschapsleider Quartararo.
En dan is er nog Marc Márquez. De Spanjaard gaf vooraf al aan dat hij zijn kunstje op de Sachsenring niet zou kunnen herhalen vanwege de layout van het TT Circuit. De enorme highsider in FP2 deed Márquez’s vertrouwen geen goed, evenals een schuiver in de kwalificatie.
Fabio Quarataro was het sterkste in Assen.
Vanaf een twintigste startplaats wist Márquez zich nog wel terug te knokken naar een zevende plaats net voor Aleix Espargaró en Takaaki Nakagami. Pol Espargaró begon het TT weekend erg goed, maar kon dit in de race niet voortzetten en finishte als tiende.
De soap rond Viñales
Achter de schermen rommelde het flink rondom Viñales. Het begon na zijn laatste plaats op de Sachsenring, slechts een week voor de TT. Viñales klapte volledig uit de school over zijn Japanse werkgever, waardoor hij zich respectloos behandeld voelde. Daarnaast gaf hij aan dat Yamaha de motor niet kon of wilde aanpassen naar zijn wensen. Beschuldigingen die je in deze huidige tijd nauwelijks meer hoort. Viñales opperde om de setup van Quartararo te gaan kopiëren in Assen, maar dat bleek niet nodig. De nieuwe asfaltlaag van het TT Circuit Assen heeft zoveel grip, dat zijn problemen niet van toepassing waren. ‘Op een circuit met minder grip staan we nergens’, aldus Viñales.
De woorden van de 26-jarige coureur konden ook niet zonder gevolgen blijven. Vrijdag had Viñales vanwege een technische meeting geen tijd om met de media te praten. Iets wat zeer ongebruikelijk was en waar al de nodige vraagtekens bij werden gezet of dit wel de waarheid was. Na de kwalificatie kwamen de eerste verhalen op gang, dat Viñales Yamaha zou verlaten en vanaf 2022 zou gaan rijden voor Aprilia. Gezien de reacties, of eigenlijk het zwijgen, van de betrokkenen lijkt het erop dat de geruchten weleens waar zouden kunnen zijn. Voor Aprilia zou deze sensationele switch een enorme boost kunnen geven, want dan zou het Italiaanse merk ineens een echte toprijder in huis hebben. Aleix Espargaró laat in 2021 iedere race zien dat je met de Aprilia RS-GP voor de top-vijf posities kan strijden. Viñales was al eerder de teamgenoot van Aleix bij Suzuki in 2015 en 2016. Gezien het onderlinge verschil toen, zal Vinales vast denken dat hij met de steeds sterker wordende Aprilia ook voor de voorste posities kan gaan. Dat de wil groot is bij Viñales, is te zien aan de financiële consequenties. Naar verluidt zegt hij contact van zo’n zes miljoen op om voor twee miljoen te tekenen bij Aprilia. De Moto2-sensatie Raul Fernandez zou hoog op de Yamaha-lijst staan om het zitje van Viñales eventueel over te nemen. Echter moet Yamaha dan Fernandez nog wel zien los te weken bij KTM.
De aanstaande breuk werd nog extra kracht bijgezet op het podium in Assen, toen Viñales weigerde om naast Quartararo en teamdirecteur Massimo Meregalli te gaan staan voor het fotomoment. Met de woorden ‘Ik heb iets nodig waarmee ik het maximale uit mijzelf kan halen’ in de persconferentie, lijkt het een kwestie van tijd voordat bekend zal worden dat Viñales, ondanks een getekend contract voor 2022, vroegtijdig Yamaha gaat verlaten.
De toekomst van Valentino Rossi
Bij het Petronas Yamaha-team zijn er ook de nodige problemen. Franco Morbidelli kon vanwege een knieblessure niet starten. Zijn plek werd ingenomen door WK Superbike-coureur Garrett Gerloff, die nog nooit een meter op het TT Circuit Assen gereden had. Gezien zijn achterstand deed de Amerikaan het niet onverdienstelijk. Aan de andere kant van de box bij Valentino Rossi lijkt iedereen zich drukker te maken of hij volgend jaar nog wel racet, dan hoe hij presteert. Donderdags voor de TT was een drukke dag voor de 42-jarige Italiaan. Voordat hij tot ereburger van de gemeente Assen werd benoemd, werd zijn VR46 Racing Team-plannen voor 2022 in de MotoGP onthult. Het team gaat rijden met Ducati’s, waarbij het Yamaha-boek voor Rossi’s eigen racerij gesloten lijkt. De hoofdsponsor van het team wordt Saudi Aramco, de staatsoliemaatschappij van de Saoedi-Arabië. Eigenaar en kroonprins Mohammed bin Salman zou maar wat graag willen dat Rossi nog een jaar doorgaat om samen met zijn halfbroer Luca Marini de Ducati te bemannen. Rossi zelf noemde het onwaarschijnlijk en lijkt zijn laatste TT te hebben gereden. Zijn vroege crash in de Ruskenhoek zal aan de woorden van de negenvoudig wereldkampioen weinig hebben veranderd. De enige reden dat we Rossi volgend jaar nog terug zouden kunnen zien, is dat hij zou bezwijken onder de druk van het oliegeld uit Saoedi-Arabië. Gezien Rossi’s karakter lijkt die kans heel klein. Wordt vast snel vervolgd!
Valentino Rossi laadt zich in traditionele stijl op voor wellicht zijn laatste TT.
Dit getal mag niet ontbreken in deze lijst. TT Circuit Assen gefeliciteerd met jullie jubileumeditie!
2011
Sinds 2011 wist ieder oneven jaar een Yamaha-rijder de TT te winnen. De even jaren zijn voor Honda-rijders.
1
Fabio Quartararo is de eerste Franse TT-winnaar in de koningsklasse.
11.500
Iedere dag mochten er zoveel bezoekers naar het circuit komen.
Quotes
‘Ik kon nog drie tienden sneller.’ Fabio Quartararo had in de race wat last van zijn rechterarm en wilde niet tot het uiterste gaan.
‘Ik voel mij respectloos behandeld door Yamaha.’ Maverick Viñalesis helemaal klaar met zijn huidige werkgever, met wellicht een vertrek naar Aprilia tot gevolg.
‘Hier moet Honda echt iets aan doen.’ Marc Márquez vertelde dat zijn pittige highsider in FP2 werd veroorzaakt door de elektronica.
‘Speciaal podium, nadat we het dit half jaar moeilijker hadden dan verwacht.’ Regerend kampioen Joan Mir hoopt door dit resultaat op een sterker tweede seizoenshelft.
‘Assen is het beste circuit ter wereld.’ Valentino Rossi werd voor de TT benoemd tot ereburger van de gemeente Assen.
Moto3: Foggia terechte winnaar
De Moto3-race tijdens de TT Assen werd een prooi voor Dennis Foggia. De Italiaan won verdiend, nadat hij in de zevenmans kopgroep praktisch constant het kopwerk deed. Het betekende voor de Leopard Racing-coureur zijn tweede zege van het seizoen 2021. Sergio Garcia finishte kort achter Foggia als tweede. Romano Fenati werd derde, ondanks dat hij twee long lap penalty’s moest nemen. Fenati had deze straf gekregen, nadat hij zich na de eerste vrije training agressief had gedragen. Pedro Acosta kon geen vijfde overwinning aan zijn totaal toevoegen, maar werd vierde. Wellicht was dit resultaat van de 17-jarige Spanjaard nog wel knapper dan één van zijn eerdere zeges, aangezien hij zaterdagavond überhaupt nog niet wist of hij mocht rijden. Acosta kwam zaterdag aan het einde van de derde vrije training hard ten val bij het uitkomen van de Geert Timmer-bocht, waarna hij door Riccardo Rossi hard in zijn rug werd geraakt. De bezeerde Acosta kreeg groen licht om te starten en hield de schade zeer beperkt in de race. Acosta begint aan de zomerstop met een ruime voorsprong van 48 punten op zijn grootste concurrent Garcia.
Uitslag Moto3 Nederland
1. Dennis Foggia (I), Honda; 2. Sergio Garcia (E), GasGas; 3. Romano Fenati (I), Husqvarna; 4. Pedro Acosta (E), KTM; 5. Tatsuki Suzuki (J), Honda.
Hartstikke knap hoor, die zege op Assen, maar de komende twee races vinden plaats op de Red Bull Ring en dat is voor mij pas het echte examen voor Fabio Quartararo. Lukt het hem daar om te winnen, al is het er ‘maar’ één van de twee, mogen ze hem van mij meteen de wereldtitel geven. En als er ooit een kans is dat een Yamaha wint, dan is het wel dit jaar! Met dank aan Quartararo.
Voor ons is dit natuurlijk de grote dag van de Dutch TT – eindelijk! – maar voor heel veel Nederlanders is het de dag van de achtste finale van het Nederlands elftal op het EK. Daar aan ontkomen valt allemaal nog niet zo mee, maar wij helpen je heel graag met deze EK-vluchtfilms. Vandaag is het tijd voor de legendarische Red Bull Erzbergrodeo. Taddy Blazusiak, Paul Bolton en 2019 WESS-kampioen Manuel Lettenbichler over de bijzonderste momenten van deze bijzondere wedstrijd! En ja, dat zijn er heel veel.
Royal Enfield heeft de ambitie om de grootste worden in het middensegment. Aan de lichtere kant daarvan schijnt nu een nieuwe ster aan het firmament. Of eigenlijk een hemellichaam: zie hier de 2021 Royal Enfield Meteor 350.
Met 20,2 pk en 27 Nm koppel is deze 350cc-eencilinder cruiser natuurlijk niet in de markt gezet voor de gemiddelde scheurneus. Voor wie dan wel, vraag je je af? Nou, tijdens de officiële introductie van de Royal Enfield Meteor 350 in Rotterdam blijkt dat daar goed over is nagedacht. Ongehaaste beginners, heropstappers en studenten ‘on a budget’, die de kenmerkende Royal Enfield-eencilinder ‘thump’ kunnen waarderen, vormen de doelgroep. Maar ook rijders die een overstap overwegen van het nog lichtere werk (lees: 125 cc) naar een iets substantiëlere motor. Dat zijn dan waarschijnlijk ook degenen met een voorliefde voor retrostyling en techniek in een eenvoudig modern en elegant jasje. ‘Simple but refined’, noemen ze dat bij Royal Enfield.
2021 Royal Enfield Meteor 350: leverbaar in drie varianten
De 2021 Royal Enfield Meteor 350 is leverbaar in drie varianten. De instapper is de Fireball. Die blijft strak 1 euro onder de grens van vijf mille en is verkrijgbaar met rode of gele tank. Tijdens de introductie waren er geen Fireballs beschikbaar. Jammer, want op basis van de foto’s sprak diens meer basic en rauwe uitstraling me stiekem het meeste aan. De Stellar Black is het matzwarte tussenmodel en kost € 5.249,-. Daarvoor krijg de buddyseat een rugleuning en de eenpitter ademt uit door een verchroomde pijp en demper. Ook heeft de tank een verchroomd embleem in plaats van een sticker. De Supernova is het vlaggenschipmodel en is gehuld in een metallic lichtblauw of bruin two tone kleurenschema met bies op de tank en zijkapjes. Prijs: € 5.399,-.
Daarvoor krijg je ook nog een klassiek doorzichtig ruitje waar je achter kunt duiken als je plat op de tank de topsnelheid van rond de 125 km per uur wilt bereiken. Onderhuids zijn de drie varianten verder hetzelfde.
De enkele teller met analoge snelheidsaanduiding is nog best uitgebreid uitgevoerd met in een ouderwets digitaal schermpje onder andere een versnellingsindicator en een goed afleesbare benzinemeter. Die ga je waarschijnlijk erg langzaam terug zien lopen. Officiële verbruikscijfers zijn er nog niet, maar de ‘oude’ Royal Enfield Classic 500cc-eenpitter deed lachend 1 op 30. Deze modernere 350cc-krachtbron zal je waarschijnlijk nog aardig wat kilometertjes verder brengen op een liter peut.
Relaxte kilometers
Dat zullen vooral relaxte kilometers zijn. De Meteors motto ‘cruise easy’ is uitstekend gekozen. Het is ook geen motor om hard mee te willen rijden. Kan simpelweg ook niet. Het lange-slagblokje loopt het mooist wanneer je de vijfbak op tijd omhoog tikt. De plof uit de nog verdacht goed hoorbare pijp klinkt dan het beste. Toch draait de volledig nieuw ontwikkelde krachtbron verrassend gemakkelijk en met zeer weinig trillingen in hogere toeren. Snelweggebruik is dus mogelijk. Verwacht echter niet dat je met een draai van de pols in een flits een sliert caravans inhaalt, want eenmaal op snelwegsnelheden heeft het blokje niet veel meer over. Op B-wegen en in de stad is de 2021 Royal Enfield Meteor 350 duidelijk beter op zijn plaats.
Met de lage zit van 76,5 cm kan vrijwel iedereen de voeten plat op de grond krijgen. De zithouding is echt ontspannen met de benen en armen in een prettige hoek. De Meteor stuurt licht, speels en gemakkelijk. Het viel me alleszins mee hoe schuin je nog kunt gaan, voordat de stepjes het asfalt strelen, maar het blijft natuurlijk wel een cruiser. De enkele remmen en schijven voor en achter van ByBre (by Brembo) met ABS voldoen prima voor normaal gebruik.
Het klassieke achterlicht bevat een led-ring en dankzij het embleem op de leuning van de buddy hoeft een achterligger zich niet lang af te vragen op welk merk motor je rijdt.
De voorkant van de Supernova oogt dan wel klassiek, maar in de koplamp zit een led-ring voor dagrijverlichting.
De combinatie van de enkele schijf en dubbele ByBre-remzuigerklauw is geen geweldenaar te noemen, maar is voor deze motor voldoende.
Fijne zetel, en een ruggensteuntje voor je passagier.
De gloednieuw ontwikkelde 350cc-eenpitter met balansas loopt mooi en ziet er goed uit.
Conclusie 2021 Royal Enfield Meteor 350
De Royal Enfield Meteor 350 is een motor die niemand zal intimideren. Juist door zijn beperkte vermogen, formaat en toegankelijke ergonomie is het dan weer wel een motor die kan inspireren. Om te gaan motorrijden om precies te zijn. Want alles aan deze machine is behapbaar en vriendelijk. Spreekt de retro-cruiserstijl je aan en zoek je eenge makkelijk te rijden en goed aan de hand te manoeuvreren lichtere motor die je nooit zal overweldigen? Dan kan ik je een proefrit op deze betaalbare en sympathieke stamper van harte aanraden.
Naast de gewone tellerunit zit op de Meteor een Tripper. Dit bolletje met klein kleuren lcd-schermpje werkt met navigatie van Google Maps. Om ’m te gebruiken installeer je eerst de gratis Royal Enfield Tripper-app op je telefoon. Daarna connectie maken via Bluetooth, bestemming en eventuele tussenpunten invoeren en klaar. Met behulp van een teruglopende afstandsaanduiding en van groen naar rood kleurende pijlsymbolen wijst de Tripper je waar je heen moet. Je telefoon kun je tijdens het rijden dus weer in je zak stoppen.
De beste kwalificatieronde ooit? Deze vraag stellen, is vragen om problemen natuurlijk maar we doen het toch… Want wat Mick Doohan in 1998 op het TT Circuit deed, zit dicht tegen ‘dat kan toch helemaal niet’ aan.
Triotest Yamaha MT-09 SP, Triumph Street Triple RS, MV Agusta Brutale RR. Driecilindermotoren zijn bijzonder. Door de kruktap-offset van 120 graden zijn ze qua trillingen in balans, terwijl de ontstekingsvolgorde voor een karakteristiek, lekker rauw motorgeluid zorgt. Stop ze in een naked en je hebt een concept dat voor een pure motorbeleving zorgt. En toch kan elk merk er zijn eigen draai aan geven.
Testlocatie
In de Betuwe en in de Flevopolder
Testomstandigheden
Wisselend, koud, soms droog, soms regen, veel wind
Temperatuur
10-14 graden
Testkilometers
+/- 140 km per motor
Bijzonderheden
Door de moderne vormgeving zonder achterspatbord kom je bij slecht weer onder de modder te zitten
Waarom rijden we de Yamaha MT-09 SP, Triumph Street Triple RS, MV Agusta Brutale RR?
Het zijn alle drie driecilinders met een vergelijkbare cilinderinhoud, het zijn alle drie nakeds met een high-end uitrusting. De Yamaha en de Brutale zijn voor 2021 vernieuwd, de Street Triple in 2020.
De Yamaha MT-09 SP is de luxe uitvoering van de naakte MT-09. Dat uit zich in een andere kleurstelling en hoogwaardige Öhlins vering. Met bochtafhankelijke assistentiesystemen biedt de MT-09SP veel waar voor zijn geld.
De Triumph Street Triple is een sportieve naked met een wat klassiek ogend design met Britse genen. De 765cc driepitter is kleiner dan de andere twee, maar kan meer toeren draaien. Daardoor voelt hij erg sportief.
De MV Brutale is een kunstwerk op wielen. De motor is bijzonder gaaf om te zien en rijdt als een circuitracer. De 798cc-krachtbron heeft een “one track mind” en het rijwielgedeelte doet daar niet voor onder.
Triumph Street Triple RS
Triumph is al jaren de koning van de driecilindermotor en combineert ze met een unieke, Britse uitstraling. Zo ook de Street Triple, die vorig jaar een modernere, hoekige vormgeving kreeg, die ver staat van de streetfighter-uitstraling van de andere twee. Hij heeft fraaie, insectachtige led-koplampen, voorzien van led-dagrijverlichting-strips en een klein fly screen waarachter een groot, maar te laag geplaatst tft-dashboard huist. Dit dashboard biedt enorm veel mogelijkheden, met connectiviteit, GoPro-interactie, turn-by-turnnavigatie, muziek, telefoonintegratie en diverse layouts. Als je tenminste kunt uitvinden hoe de dashboardbesturing werkt… Zonder instructieboekje lukt me dat niet, dus blijf ik tegen een lay-out met onleesbaar kleine lettertjes aankijken, waarvan de achtergrond zonder aanwijsbare reden geregeld van een witte naar een zwarte achtergrond wisselt. Wel handig is dat de richtingaanwijzers zelf uitschakelen.
Dat de Triumph Street Triple geen windbescherming biedt, is logisch. Bij 120 km/u is dat geen probleem, ook omdat je redelijk voorover zit op het brede zadel. Dat is zo gevormd dat je net als bij de Yamaha wat op de zitbotten en de pelvis zit, wat op de lange duur minder comfortabel is. Verder past de machine mooi: de 17-litertank voelt smal tussen de benen, de uitsparingen in de tank zijn riant en het brede, conisch gevormde stuur ligt lekker in de hand. De spiegels op de uiteinden van het stuur bieden goed zicht. Iets minder blij word ik van het korte kontje, dat geen enkele bescherming biedt tegen opspattende modder. Ik reed ermee door de regen en mijn rug zat van onder tot boven onder de drek. Toen ik met de andere motoren reed was het inmiddels weer droog, maar de constructie van de kontjes is bijna gelijk. Het zal dus niet veel beter zijn.
Schoner en sneller
Ondanks het natte wegdek, heb ik het op de Triumph wel erg naar mijn zin. Die fijne Euro 5-triple produceert een heerlijke, maar beschaafde roffel. Ondanks de schonere tuning is het blok 2 pk sterker geworden en levert nu 123 pk bij 11.750 tpm. Belangrijk is ook dat het middengebied sterker is, dat merk je goed in het dagelijks verkeer. Het blok trekt al vanaf 3.000 tpm soepel van onderuit, komt dan snel in zijn element en trekt dan als een speer door naar de 14.000 tpm. Onderweg wordt hij gestaag sterker, zonder dat je hier of daar een schop onder je achterste krijgt, terwijl ook de gasreactie in de Road-modus lekker direct is. Het gas komt er met een schokje in, maar dat is nooit hinderlijk. Hij heeft instelbare motormodi: Road, Rain, Sport, Track en een vrij programmeerbare Rider-stand.
Gezien de regen heb ik ook de Rain-modus geprobeerd, maar daarin is de gasreactie dermate gezapig dat ik ook dan de Road-modus prefereer. Hij heeft toch traction control. Die is instelbaar in diverse interventieniveaus, maar is niet bochtafhankelijk. Dat is dan weer jammer. De trekkracht van de 765cc-triple is verder echt verslavend. Op een stil weggetje heb ik hem natuurlijk losgetrokken en dan merk je hoeveel overcapaciteit het blok bij onze maximaal toegestane snelheden heeft. Leuk voor een circuitdag! Dan heb je ook maximaal profijt van de Triumph Shift Assist-quickhifter, die zowel op als neer diensten verricht. Dat gaat trouwens niet altijd even soepel, ik gebruik liever de kabelbediende koppeling, die zich dankzij het slipper-assistmechanisme lekker licht laat bedienen.
Strak
De nieuwe Triumph Street Triple weegt droog slechts 166 kg en dat uit zich in een zeer wendbaar weggedrag. De motor stuurt neutraal en draait gemakkelijk af. In snel genomen bochten is hij goed te mikken en de motor blijft te allen tijde strak op het wegdek liggen. Je hebt daarbij een goed gevoel over het wegcontact van de Pirelli Supercorsa SP V3-banden dankzij de volledig instelbare Öhlins-vering. Die staat perfect afgesteld, de motor deint niet na en de vering vangt kleine oneffenheden perfect op, zodat de motor rustig en strak blijft. Grote oneffenheden worden door de wat stugge veren wel vrij hard doorgegeven. Op lange tochten wordt dat vermoeiend, maar bij sportieve uitsparingen geeft het een strakke wegligging, waarbij de motor ook niet erg duikt bij het remmen. Dat doet de Triumph fantastisch. Hij is voorzien van een radiale rempomp en dito Brembo M50-vierzuigerklauwen, die lekker fel aangrijpen en een bult goed doseerbare remkracht hebben, waar je niet hard voor hoeft te knijpen. En dat is ook nog in te stellen, want het remhendel heeft een aanpasbare ratio. (Ratio Click). Een en ander wordt bewaakt door een – eveneens in diverse standen instelbaar – ABS.
Pluspunten Triumph Street Triple RS
Sublieme remmen, fijn motorblok, stabiel, goed wegcontact
Minpunten Triumph Street Triple RS
Bagagemogelijkheden, Ietwat stug geveerd, bescherming tegen modder, geen IMU
Yamaha MT-09 SP
Yamaha’s The Dark Side of Japan-ontwerpfilosofie ziet er lekker agressief uit. De Yamaha MT-09 SP heeft een massieve, gespierde voorkant en een korte kont met een lange nummerplaathouder in plaats van een achterspatbord. Voor 2021 kreeg de MT-09SP verder een wat kalere look, die hier en daar erg sober oogt. Toch vind ik de SP bijzonder fraai, met zijn speciale kleurstelling en paarsblauwe wielen. Het neusje is heel gedrongen gehouden, met een led-projectorkoplamp en dito contourverlichting. Ook het Y-vormige led-achterlicht ziet er leuk uit en de dubbel gestikte naden op de buddyseat geven hem wat meer cachet. Het fraaie, compacte kleuren tft-dashboard is eveneens nieuw. Het is vrij klein, maar goed afleesbaar en de modi zijn gemakkelijk te vinden.
Driepitter
De Yamaha-driepitter is volledig nieuw ontworpen, met nieuwe zuigers, drijfstangen, nokkenassen en carters. Dankzij een 3 mm langere boring is het blok gegroeid van 849 naar 889 cc. Het brandstofsysteem is ook vernieuwd, het ride-by-wiresysteem werd verbeterd – nu zonder gaskabels en puur elektronisch – en de injectoren zitten niet meer direct in de cilinderkop, maar in de inlaattrajecten, waarbij de benzine nu direct op de klepschotels van de inlaatkleppen wordt gespoten voor een betere verneveling. Door al deze aanpassingen is het koppel met zes procent gestegen naar 93 Nm bij 7.000 tpm en dat is 1.500 tpm eerder dan voorheen. Het maximumvermogen is met drie procent gestegen naar 119 pk bij 10.000 tpm en het blok is negen procent zuiniger geworden. Belangrijker is dat het blok trekt als een lier, zeker van onderuit. Je kunt vanaf 1.700 toeren zonder problemen volgas een bocht uit knallen. Vandaar groeit de trekkracht ook gestaag, waarbij het blok rond 5.500 tpm nog eens een behoorlijke boost krijgt. Af en toe doe ik dat een keer voor de kick, maar meestal schakel ik tussen de 4.500 en de 6.000 tpm, om een beetje in de buurt van het legale speelveld te blijven. Het schakelen gaat subliem dankzij de nieuw ontworpen schakelvorken en de in twee richtingen werkende quickshifter met autoblipper, die samen met de verbeterde assist- en slipperkoppeling voor zeer soepele terugschakelacties zorgt. Groot pluspunt is ook dat de koppeling erg licht te bedienen is en dat de gasreacties in de meeste van de vier rijmodi ook goed te doseren is, soms met een klein schokje, maar nooit hinderlijk. Het uitlaatgeluid is fraai, rauw maar luid en dat blijkt tamelijk vermoeiend als je er lang mee rijdt.
Yamaha MT-09 SP: truitje meer
Op de Yamaha zit je iets rechterop dan op de Triumph, waarbij je het stuur overigens ook nog 9 mm naar voren en omhoog kunt zetten door de positie van de risers te veranderen. Het zadel van de Yamaha is vergelijkbaar, ook daar zit je iets meer op het minder comfortabele, smalle voorste gedeelte van het zadel. De 14-litertank is lekker smal en het stuur staat goed binnen handbereik, alleen de cruisecontrole-schakelaar – alleen op de SP – zit op een bult waar je last van hebt als je de knipperlichten bedient. Ook hier heb je van de wind tot 120 km/u nauwelijks last, je merkt wel dat je zonder windscherm een thermotruitje meer nodig hebt.
Hoogwaardige vering op de Yamaha MT-09 SP
Qua wendbaarheid doet de Yamaha verder niets onder voor de Triumph. De MT draait uiterst gemakkelijk af en is vederlicht over rotondes te sturen. Het nieuwe model weegt ook maar 189 kg en dat is vier minder dan zijn voorganger, terwijl het zwaartepunt eveneens is verlaagd. De stijfheidsbalans van het gietaluminium Deltabox-frame en de aluminium swingarm zijn eveneens geoptimaliseerd en het balhoofd is 30 mm verlaagd. Toch vond ik het weggedrag in eerste instantie niet optimaal: de MT was onderstuurd en gaf veel reacties op oneffenheden in bochten. Na het verhogen van de veervoorspanning achter werd de Yamaha mooi neutraal, maar deinde ze nog behoorlijk op verkeersdrempels. Het verhogen van de in- en uitgaande demping loste dat op, met een zeer prettig resultaat van de zeer hoogwaardige vering. Voor is dat een volledig instelbare KYB-voorvork met wrijvingsverlagende DLC-coating en achter een Öhlins-schokdemper met handige handversteller voor de veervoorspanning. De vering werkt mooi, met weinig stick-slip, maar het gevoel over het wegcontact is met name aan de voorzijde een fractie minder dan bij de Triumph. Maar de MT-09SP is veel comfortabeler, omdat grotere hobbels iets soepeler worden opgevangen dan bij de Triumph. Minpuntjes zijn wat mij betreft de beperkte stuuruitslag, die keren op de weg wat lastig maakt, en de wat tam aanvoelende radiale voorrem. Wel mooi is dat het ABS evenals de traction control bochtafhankelijk zijn en dat de Yamaha MT-09 SP ook nog slide- en lift control heeft. Het systeem heeft overigens twee vaste modi, en een vrij programmeerbare modus.
Luide uitlaat, Ietwat tamme remmen, stuuruitslag, bagagemogelijkheden
MV Agusta Brutale RR
In mijn ogen de absoluut mooiste motor van dit trio is de MV Agusta Brutale RR. Alles aan deze motor is fantastisch mooi ontworpen en bijzonder gaaf afgewerkt. Neem alleen al de enkelzijdige swingarm of de nieuwe uitlaat met drie schuin afgesneden pijpjes. Het zou een ruimteschip niet misstaan. Ook hier is het kontje kort, de nummerplaat zit aan de swingarm. Mooi, maar of het modder tegenhoudt? Bovendien, aan al dat moois hangt ook nog een prijskaartje dat vele duizenden hoger is dan bij de concurrenten. Maar je krijgt er ook wat voor, zoals een prachtige, in vier secties ingedeelde led-koplamp met dagrijverlichting, die ook passieve bochtverlichting biedt. Dit dankzij de aanwezigheid van een IMU, die ook voor bochtafhankelijke traction control, ABS en voor front lift control zorgt. Dan heeft de Brutale RR ook nog launch control en bocht-tot-bochtnavigatie via de connectiviteit met je mobiel, een eigen GPS-sensor en cruisecontrole. De diverse motormodi en modi voor traction control (acht stuks!) en ABS zijn in te stellen via het fraaie, goed af te lezen 5,5-inch tft-scherm. Dat wil zeggen, als je kunt uitvinden hoe je het bedient, want na vijf minuten proberen was alleen mijn dagteller gereset. Waarom moet elke fabrikant zijn eigen doolhof-menu met eigen toegangsmethoden creëren? Kunnen ze de koppen niet eens bij elkaar steken en een universele interface bedenken?
Strijkplank
Afijn, deze test is niet voor het IT-magazine maar voor een motorblad, dus slinger ik mijn been weer over het zadel dat relatief hoog boven de grond staat en keihard is. Het voelt een beetje of je op een strijkplank gaat zitten. Toch blijkt dat harde zadel op de lange duur juist de meest comfortabele van de drie. De zit is verder sportief, met wat hogergeplaatste voetsteunen, maar wel weer een redelijk hoog stuur, waardoor je niet al te opgevouwen zit. De uitsparingen in de tank zijn genoeg voor iemand van twee meter en het conisch gevormde stuur is veel breder dan bij de andere twee. De spiegels staan daardoor ook ver naar buiten en geven zo perfect zicht. De stuuruitslag is wel vrij beperkt, waardoor keren op de weg al gauw een stappenplan wordt. Verder vang je natuurlijk veel wind, inherent aan het concept.
Motor
De MV Agusta Brutale RR voelt als een circuitracer op de openbare weg. Alles is stug. Door een dorpje stuiter je over de klinkers en de gasreactie is erg aan/uit, althans in de Sport-modus, die ik er niet af krijg. Het 140 pk sterke driecilinderblok is voor 2021 aangepast. Het kreeg nieuwe nokvolgers met DLC-coating, gladdere klepgeleiders, een nieuw ontworpen uitlaat en zes nieuwe injectoren, die niet met 3,5 maar met 4 bar inspuitdruk werken. Ook kreeg het blok een robuustere slipperclutch, die niet ‘assisted’ is en dat merk je aan de zware bedieningskracht. Maar je hebt hem niet vaak nodig, want er is een in twee richtingen werkende quickshifter. Maar die werkt erg stroef en met grote schokken, vooral laag in toeren. De koppeling erbij pakken helpt niet, want dan werkt de quickshifter tegen. Maar kom je ergens waar je eens flink aan het gas kunt hangen, dan valt alles op zijn plek. Dan wordt de Brutale RR een heerlijk racemonster, waarbij het lijkt of elke verbrandingsklap direct aan het achterwiel wordt doorgegeven. De driepitter accelereert snoeihard vanaf 3.000 toeren en tilt bij 11.000 toeren in de derde versnelling spontaan zijn voorwiel op, als je al dik 140 km/u rijdt. Voor bochtjes pikken blijft de gasreactie mij ietwat te bruut, een coureur zal het lekker direct vinden. Het helpt wel om snel een auto in te halen met een rauwe kreet uit de uitlaat waarvan je kippenvel krijgt.
Van de drie nakeds stuurt de MV het best van allemaal. De 175 kg wegende naked draait het gemakkelijkste af, is in de bocht gemakkelijk van richting te veranderen, is enorm neutraal en laat zich supersnel over rotondes jagen, waarbij het wegcontact fenomenaal is. De MV kreeg voor 2021 een verbeterd hybride frame, waarvan de schetsplaten een aangepaste stijfheidsbalans hebben. Het linksysteem van de achtervering werd progressiever en de volledig instelbare Sachs-monoschokdemper kreeg een nieuwe veer. De veer- en dempingskarakteristieken van de Marzocchi-upsidedownvork zijn daarop aangepast. Het resultaat is een flitsend sturende naked met een subliem wegcontact van de Pirelli Diablo Rosso III-banden. De radiale stoppers zijn ook direct en zeer krachtig, de achterrem doet eveneens goed mee.
Voor wie het circuit op wil, is dit de beste van de drie, voor het dagelijks verkeer zeker niet. De vering voelt stug en geeft oneffenheden hard door en ik vraag me af of de vering in staat is om het wegcontact te handhaven als je in de bergen slechter asfalt tegenkomt.
Stugge vering voor openbare weg, bruuske gasreactie, rijdbaarheid in bebouwde kom, bagagemogelijkheden
Conclusie
Drie supersnelle, naakte driepitters met een geheel eigen karakter. De MV Agusta Brutale RR doet zijn naam eer aan, het is een compromisloze sportmotor waarmee je op het circuit prima vooruit kunt en die ook op secundaire wegen veel plezier biedt, maar die onhandig stug en bruut voelt in de bebouwde kom. De Triumph en de Yamaha MT-09 SP zijn veel vergevingsgezinder en beter geschikt voor het dagelijks verkeer. De Triumph biedt daarbij een wat helderder wegcontact en de beste remmen van het stel, maar moet veren laten als het gaat om assistentiesystemen, want die zijn niet bochtafhankelijk. Dat is waar de Yamaha haar troeven uitspeelt. De motor is het prettigst in de bebouwde kom, razendsnel en heeft bochtafhankelijke traction control en ABS. En dat terwijl het de goedkoopste is: hij is met € 12.699,- ruim € 1.300,- goedkoper dan de Triumph en bijna € 7.000,- goedkoper dan de MV Brutale RR. Hou je wat geld over om een achterspatbord van te kopen…
Gelukt! Je ziet de trotsheid er vanaf stralen in 2014, wanneer vader Wayne Gardner er (financieel) voor zorgt dat zoon Remy Gardner zijn GP-debuut kan maken. Al weer zeven jaar geleden en al die jaren heeft senior daarvoor diep in de buidel getast. Nu zoonlief volgend jaar zijn MotoGP-debuut bij Tech3 KTM Factory Racing gaat maken, betalen alle investeringen van vader zich zowel op sportief als op financieel gebied terug. In 1987 werd vader Wayne Gardner wereldkampioen in de koningsklasse. Nu is het de vraag wanneer de huidige #87 (voor junior een logisch startnummer dus), zoon Remy, dat gaat worden. Misschien wel dit Moto2-seizoen… Het zou ze beiden van harte gegund zijn, deze twee karakterfiguren!
Foto info
Foto
Henk Keulemans
Jaar
2014
Onderwerp
Remy Gardner
Wetenswaardigheid
Wayne Gardner won de Dutch TT twee maal. De eerste keer was in 1986, de tweede keer in 1988. Kijkend naar de recente Moto2-resultaten van Remy kan het zomaar zijn dat eind juni het aantal familie-overwinningen op Assen naar drie gaat. Het zou de cirkel nog ronder maken dan-ie nu al is.
De zege van Marc Márquez op de Sachsenring is speciaal, bijzonder en vooral emotioneel. Alleen al het feit dat hij in Duitsland voor het eerst in 581 dagen weer een MotoGP-race won, is voor ons meer dan voldoende om deze unieke foto van hem te plaatsen. Hier staat echt een coureur voor wie winnen bijna synoniem was aan meedoen. Was…
Op zijn weg terug kreeg Márquez onder andere hulp van ervaringsdeskundige Mick Doohan, die ook zijn carrière bijna zag eindigen na een crash. Op Assen. En daarmee is de TT-cirkel rond.
Twee Nederlanders op het TT-podium, het gebeurde in 1994. De racedag werd opvallend genoeg geopend met de 250cc-race. Ver achter de rug van een oppermachtige Max Biaggi (Aprilia), knokten vijf coureurs om de twee andere podiumplaatsen. Dat waren Ralf Waldmann, Nobuatsu Aoki, Jean-Michel Bayle, Tadayuki Okada en Wilco Zeelenberg, die tot dat moment een lastig seizoen had. Maar racen voor eigen publiek zorgt voor speciale krachten. Toen voor de laatste keer voor de Geert Timmer-bocht moest worden geremd, deed Aoki dit te laat en schoot hij door in het gras. Zeelenberg (Honda) profiteerde hier optimaal van en pakte zo achter Okada een totaal onverwachte derde plaats. Daarop gingen 120.000 toeschouwers uit hun dak.
Dat deden ze nogmaals tijdens de 125cc-race die na de 500cc-wedstrijd werd verreden. Gestart vanaf de achtste positie, nestelde Loek Bodelier (Honda) zich totaal onverwacht in de kopgroep. De Nederlander reed hierin zelfs een tijdje aan de leiding! Die positie kon hij niet houden, maar door achter de Japanner Takeshi Tsujimura (Honda) en de Spanjaard Jorge Martinez (Yamaha) te finishen was het tweede (onverwachte) ‘Oranje-brons’ bij deze TT een feit!
Foto-info
Fotograaf
Henk Keulemans
Jaar
1994
Onderwerp
Dutch TT
Wetenswaardigheid
Hoewel de achtergrond van deze foto ongetwijfeld direct herinneringen oproept aan het oude Assen, is het een wat ongebruikelijke locatie voor deze foto. Maar – zoals altijd bij Henk Keulemans – is daar een goede reden voor: ‘Deze foto heb ik na afloop van de TT gemaakt boven op een truck om zo te voorkomen dat derden zouden “mee knippen”.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
