Geloof geen woord van softe types die zeggen dat het niet om uiterlijk draait, maar om inhoud. Vraag het anders de Ducati 999. Hij kan je perfect vertellen dat motorrijders technisch superieure motorfietsen keihard afrekenen op uiterlijk. Het is het tragische lot van de opvolger van de alom aanbeden Ducati 916.

Dat schoonheid vergankelijk is weten we allemaal. Dat het vervangbaar is weten alle schoonheden die het ooit tot Bond-meisje schopten. Van Ursula Andress, Diana Rigg tot Halle Berry; allemaal mochten ze eenmalig opdraven om daarna plaats te maken voor het volgende oogverblindende bikinimodel. Filmproducers trekken moeiteloos het ene na het andere blik lekkere meiden open. Normaal is dit ook het lot van supersportieve motoren. Ze komen op met veel tromgeroffel, zijn even helemaal de bom en worden vervolgens genadeloos afgedankt door de volgende scherpere en hetere generatie.

Onbegrepen genie

Met James Bond zelf gaan filmproducers altijd stukken voorzichtiger om. De meeste acteurs kropen verschillende malen in de huid van de spion. Toch is er voor de liefhebbers maar een echte James Bond, de vorig jaar overleden Sean Connery. De Ducati 916 is de Sean Connery onder de Ducati’s. Hij is vervangbaar, maar elke opvolger bijt zijn tanden genadeloos op hem stuk. En zoals Sir Connery de Bond-meisjes met een ongeëvenaard gemak schaakt, verzamelt de 916 al zijn hele leven groupies met eenzelfde ongeëvenaard gemak. Het is de 999 nooit gegeven.

De 999 is de George Lazenby onder de James Bonds. Iemand die volledig ten onder gaat door de populariteit van zijn voorganger. Lazenby kroop slechts een keer in de huid van de Britse spion, de Ducati 999 bleef op zijn beurt slechts drie jaar in productie. Toen verloste de 1098 hem vol mededogen uit zijn lijden. Een opvolger die niet geheel toevallig erg veel overeenkomsten vertoont met de 916.

De ‘regisseurs’ van de 916 en 999 hebben net als de motoren zelf een volledig andere reputatie. Wijlen 916-ontwerper Massimo Tamburini wordt tot in de eeuwigheid op handen gedragen en gaat de boeken in als een van de groten van de motorindustrie. Die status gaat Pierre Terblanche nooit bereiken. De Zuid-Afrikaan heeft weliswaar heel wat motoren op zijn naam staan, maar hij blijft toch vooral onbegrepen. Voor de een als onbegrepen genie, voor de ander als iemand wiens ontwerpen simpelweg niet te begrijpen zijn. Of lopen ze te ver voor de muziek uit? De erkenning voor Terblanches ontwerpen volgt vaak pas jaren later. Meestal schoorvoetend uitgesproken.

Waar ging het mis voor de Ducati 999?

Waar ging het in 2002 zo gruwelijk mis voor de Ducati 999? Niet bij de eerste testen. Het is iedere rijder al snel duidelijk dat dit een betere en makkelijker te rijden motorfiets is dan de 916. Al moet er bij die laatste drie cijfers eigenlijk 998 staan. De 916 is namelijk van 1994 tot en met 1998 in productie en groeit in de daarop volgende jaren langzaam door naar de 998.

De ergonomie van polsenkraker 916 mag niet eens in de schaduw staan van die van de 999. Tegelijk heeft de nieuweling niets verloren van de veel geroemde stuurkwaliteiten van zijn voorganger. De stabiliteit in snelle bochten grenst aan het waanzinnige, maar de 999 stuurt ook al gemakkelijk bij gematigd tempo. Conclusie: op rijkwaliteiten doet de 999 niet onder voor de 916, integendeel zelfs.

Ook het Ducati-management kan onmogelijk ontevreden zijn geweest over de 999. Terblanche had vooraf een niet misselijk pakket ontwerpeisen van zijn bazen gekregen. Daaraan voldoet de 999 in alle opzichten. In vergelijking met de 916 heeft hij 230 minder losse onderdelen – een reductie van dertig procent – om het productieproces te vereenvoudigen. Om het onderhoud te versimpelen en de onderhoudskosten te verlagen zijn de onderdelen beter bereikbaar. Iedereen die ooit een 916 voor een ogenschijnlijk eenvoudig beurtje wegbracht en daarna de gepeperde rekening ophoestte, kan dat alleen maar toejuichen.

De Ducati 999 moet van de Ducati-bonzen ook minder compromisloos zijn dan de Ducati 916. Ook aan die opdracht voldoet Terblanche met vlag en wimpel. De zithouding is minder extreem en de ergonomie is ook nog eens instelbaar. De voetsteunen zijn op vijf manieren te verstellen en de complete tankzitcombinatie kan vanuit de middenpositie een centimeter naar voren of achteren schuiven. De grotere stuuruitslag scheelt tien keer steken in een smalle steeg en rondt de ergonomische superioriteit ten opzichte van de 916 af.

Politiek correct geleuter

Vervreemde Ducati fans van zichzelf door de 999 te bestempelen als ‘triomf van rationalisatie’? Klinkt daarin te weinig passie door, heeft het onvoldoende Ducati-DNA? Het is mogelijk, al kan het niet anders dan dat ook hardcore Ducatisti genieten van een comfortabeler zithouding, lagere onderhoudskosten en polsen die het niet al na drie minuten uitschreeuwen dat het zo wel leuk is geweest.

Ducati 1098 vs. Ducati Panigale V2 – Oud & Nieuw

Het beschuldigende vingertje kunnen we ook niet in de richting van het blok priemen. De Ducati 999 heeft niet plotseling een karakterloze vier-in-lijn, maar beschikt nog altijd over dezelfde V-twin van de 998. Hier staat trouwens heel bewust 998 in plaats van 916, omdat het motorblok, in tegenstelling tot het minimaal gewijzigde design, in de loop der jaren wel ingrijpend evolueerde. Natuurlijk kreeg de 999 de befaamde dreunende Italiaanse tweecilinder tussen de framebuisjes. Om het de bestuurder wederom iets gemakkelijker te maken beschikte het over een dikker middengebied. Kortom: je moet wel gek zijn – om het maar even boud te stellen – om een Ducati 916 boven een 999 te verkiezen. En toch gebeurde het. Door alles en iedereen…

De reden is simpel. Stop het politiek correcte geleuter dat het niet om de verpakking draait, maar om de inhoud. Daarom draait het in dit geval volledig. Zowel Massimo Tamburini als Pierre Terblanche ontwerpen spraakmakende motoren, maar waar die van de Italiaan unaniem het stempel beeldschoon krijgen, verdelen de ontwerpen van de Zuid-Afrikaan de motorwereld harder dan twee Amerikaanse presidentskandidaten. Stond Terblanche vooraf voor een kansloze missie om het als aardse sterveling op te nemen tegen de ‘Michelangelo van de motorontwerpen?’

Ducati 999: gedoemd te mislukken

Terblanche zet met de 999 een iconische en uiterst herkenbare motorfiets neer. Van kop tot kont verschilt hij van de Ducati 916 en van dezelfde kop tot kont kan hij op sneren en bakken azijn rekenen. De neus met de gestapelde koplampen is veel te spits voor de vele criticasters. Niemand heeft er enige boodschap aan dat de aerodynamischer kuip de topsnelheid verhoogt en minstens zo veel (of weinig zo je wilt) bescherming biedt als die van de 916.

In de kont wordt de uitlaatdemper weggezet als onooglijke broodtrommel. Alles wat er verder tussen kop en kont zit, is ook niet goed. Het lijnenspel is te horizontaal voor iedereen die verknocht is aan de spitse en voorovergebogen 916. Zelfs zaken die door het race-DNA van Ducati zijn gedomineerd, kunnen de goedkeuring van de ‘fans’ niet wegdragen. De dubbelzijdige achterbrug is lichter en heeft tegelijkertijd een met 46 procent toegenomen torsiestijfheid. De swingarm komt er op verzoek van Ducati’s raceafdeling, maar de rest van de wereld schreeuwt om de enkelzijdige achterbrug van de Ducati 916.

Roep over dertig jaar ‘916’ en iedere liefhebber krijgt direct nog altijd een melancholische glans in de ogen. Roep 999 en iedereen krijgt vraagtekens in de ogen. De een blijft een icoon, de ander een – tegen die tijd – vergeten mislukking.