Elektrisch gaan rijden is een grote beslissing. Overwegingen als het opladen, de actieradius, de bruikbaarheid, de kosten en vooral het sparen van de aarde zijn vooraf enkele van de meest belangrijke. Vooral in het begin zijn deze overwegingen nog top of mind, maar wat als het voertuig op leeftijd raakt en de batterijen zijn aan vervanging toe? Wat gebeurt er dan?
Het zal je waarschijnlijk niet verbazen dat Zero Motorcycles werkt aan dat ‘wat erna komt’. Daarom zullen Europese Zero-klanten gerustgesteld zijn te weten dat ‘hun’ accu’s naar Reneos gaan. Die zamelt de accu’s in en verwerkt ze verder.
Reneos is specialist in batterijrecycling
Wie of wat is Reneos? Het is een Europees partnerschap dat bestaat uit verschillende grote recycling- en reconditioneringsbedrijven voor batterijen in Europa. Als specialisten binnen hun vakgebied zijn ze in staat om te voldoen aan de Europese regelgeving en bieden ze een waardevolle service aan klanten, OEM’s van elektrische voertuigen en natuurlijk aan de planeet.
Vanaf oktober 2020 zijn Zero Motorcycles en Reneos een partnerschap aangegaan om Zero-batterijen in te zamelen en te recycleren. De dealers in de Benelux, Noorwegen, Finland, Zweden, Duitsland, Frankrijk, Italië, Spanje, Portugal, het Verenigd Koninkrijk, Ierland, Oostenrijk en Tsjechië kunnen nu gebruikte Zero-batterijen op een veilige en efficiënte manier laten recyclen.
Naarmate meer en meer elektrische voertuigen op de weg komen, zullen dergelijke diensten en samenwerkingsverbanden steeds belangrijker worden, zowel in Europa als in de rest van de wereld. Het zal interessant zijn om te zien hoe verschillende bedrijven zich in de loop van de tijd aan deze uitdagingen aanpassen. Het is duidelijk dat ze dat zullen moeten doen als ze relevant willen blijven.
Accu’s kunnen een ernstig gevaar voor het milieu vormen. Het recyclen van nuttige materialen is echter zowel goed voor de natuur als voor de bedrijven die gebruik maken van teruggewonnen materialen.
In India zijn renders opgedoken van een mogelijke Husqvarna Blåpilen. Een heuse Husqvarna-cruiser. Het model is gebaseerd op de Svartpilen en Vitpilen.
Neem een Svartpilen of een Vitpilen, rek het uit en maak het wat platter. Of beter gezegd: pas het chassis en de geometrie aan om er een cruiser van te maken. Het resultaat is de Husqvarna Blåpilen, maar voorlopig is het slechts de naam van een serie gerenderde plaatjes.
Door Blåpilen nieuw klantenbestand
Hoewel het slechts om wat gerenderde plaatjes uit India gaat, kun je je afvragen of een Husqvarna Blapilen kan van slagen heeft. Kan een Zweedse cruiser die onder de merkparaplu van de Oostenrijker Pierer valt, een nieuwe klantenkring overtuigen?
Onder KTM heeft Husqvarna haar positie op de markt versterkt door zich niet te beperken tot alleen de motorcross- en enduro-niches. Ook wegmodellen zoals de twee naakte Vitpilen en Svartpilen hebben er voor gezorgd dat Husqvarna recht heeft van bestaan. Uit deze twee modellen is de de Husvarna Blåpilen (blauwe pijl in het Zweeds) cruiser getrokken.
Nieuwe projecten
Zoals verwacht ontwikkelt het Zweedse merk ook elektrisch aangedreven modellen. De elektrische scooter die is gebouwd op het 4 kW-platform is een afgeleide van de Bajaj Chetak. De E-Pilen is een elektrische motorfiets waarvan de accucapaciteit nog niet bekend is. Mede gezien het succes van de Royal Enfield Meteor 350 in India in de eerste maand dat deze op de markt werd gebracht en de groeiende vraag naar cruisers in India, kan Husqvarna met een eigen model komen, gebruik makend van het partnerschap van KTM met Bajaj. Dat bracht het Indiase tijdschrift Rushlane, dankzij de ontwerper Pratyush Rout, tot de gedachte hoe een mogelijke cruiser uit Zweden eruit zou kunnen zien.
Het makkelijkste is om aan het familiegevoel te denken. Dus komt de inspiratie van de Vitpilen en Svartpilen. Die worden gekenmerkt door een onconventioneel ontwerp, zoals de gewoonte is van Zweedse ontwerpers.
De Husqvarna Blåpilen heeft een ronde LED-koplamp, het uiterlijk van de tank lijkt duidelijk op de twee voorlopers en de minimalistische achterkant eindigt in een LED-achterlicht. Het frame is een directe afgeleide, maar dan met een aangepaste geometrie en een lager achterste subframe.
Husqvarna Blåpilen: lichte blokken
Om de kosten van de Husqvarna Blåpilen laag te houden, kan je je voorstellen dat een deel van het chassis wordt gedeeld met de twee nakeds, zoals de vering met een andere afstelling, de wielen en het remsysteem.
Wat de blokken betreft, is een cilinderinhoud van 401 cc voor de Indiase markt zwaar genoeg. Mogelijk dat er nog lichtere blokken bij komen. Vergeet niet dat de aanleiding voor de renders de succesvolle introductie van de Royal Enfield Meteor 350 is. Voor de Europese markt zou de 701cc geschikt zijn.
Elk nieuw jaar brengt de Britse Koningin Elizabeth II een lijst uit met namen die de eer hebben de Order of Chivalry, een Britse onderscheiding, te ontvangen.
De lijst bevat de namen van burgers die iets zinvols hebben bijgedragen aan het Gemenebest, variërend van politici tot sporthelden. Dit nieuwe jaar bevat de lijst een bekende naam voor motorliefhebbers. John McGuinness heeft de Most Excellent Order of the British Empire, afgekort MBE, ontvangen.
De MBE is het laagste van de vijf niveaus van de British Order of Chivalry. Een MBE is geen ridderorde, maar de onderscheiding erkent John McGuinness wel voor zijn diensten aan de motorsport, waarin hij een wegracers van betekeni is geweest. En hij was de op een na grootste op het iconische Isle of Man TT.
In een gesprek met de BBC zei McPint dat de MBE-onderscheiding ‘de kers op de taart was voor jaren rondjes rijden’.
Well I’m speechless for once! Unbelievable response from all you guys, amazing! Been reading all the messages it means so much, wish I could reply to you all. Huge thanks to everybody that has made it happen. 30 yrs of racing, now the icing on the cake an MBE pic.twitter.com/jdIXGxlRxP
Nog maar net Nieuwjaar en nu al de nieuwe producten van Ohvale. Het bedrijf is gevestigd in Mogliano Veneto/Italië en bouwt kleine racemotoren waarop in de Italiaanse CIV Junior-klasse wordt geracet. Maar ook coureurs van naam en faam gebruiken de ‘uit de kluiten gewassen minimotoren’ onder andere om hun rijvaardigheden op peil houden. Deze maand spuwt de assemblagelijn voor het eerst de nieuwe Ohvale GP-2 uit. Of zoals het bedrijf het omschrijft: ‘de eerste van een nieuw tijdperk van Ohvale-producten’.
Vergeleken met het vorige model is er veel veranderd. Er is een volledig nieuw chassis ontwikkeld, met een langer frame met een grotere balhoofdhoek als basis. Ook is de positie van het blok, dat wil zeggen het zwaartepunt, gewijzigd, is de achterbrug 25 mm langer en de schokdemper iets verplaatst. In de Ohvale GP-2 wordt het Daytona 190 cc 4 Speed-blok gemonteerd. De keuze viel op dit blok om de intrede van het nieuwe model in reeds bestaande nationale en internationale raceklassen te vergemakkelijken.
De standaardkleuren zijn wit en zwart, maar zoals gewoonlijk is het mogelijk om een eigen kleurstelling aan te vragen. De prijs begint in Italië bij 6.300 euro.
Met zijn rechterarm nog ingekapseld in de mitella, maar zijn leren broek al aan, denkt Marc Márquez aan het circuit. Als een gekooide leeuw droomt de achtvoudige kampioen van de dag dat hij eindelijk weer kan racen…
FELIZ AÑO NUEVO A TOD@S! Primer deseo de 2021 cumplido, ponerme el traje de competición✅ Aunque sea en casa😅 HAPPY NEW YEAR TO ALL! First wish of 2021 achieved, wear the leather suit ✅ Even if it’s at home! 😅#FelizAñoNuevo#HappyNewYearpic.twitter.com/Shrk2fGgaQ
Achtvoudig wereldkampioen Márquez is nog steeds herstellende, maar hij kan niet wachten om zijn pak weer aan te trekken en om eindelijk zijn Honda weer eens te starten. ‘Eerste wens van 2021 vervuld – schrijft Márquez terwijl hij de helm streelt die hij in het 2020 seizoen zou dragen – doe mijn racepak aan, zelfs in huis.’ De drang is groot, maar de weg helaas nog lang. Voor hij terugkeert naar het circuit zal de Spanjaard volledig moeten herstellen van de blessure en de drie – tot nu toe – operaties aan zijn rechterarm.
Het herstel aan de bovenarm verloopt traag, maar de wens om terug te keren naar het circuit is kennelijk groot. Niet verwonderlijk, want hoe hou je een kampioen als Marc Márquez al die tijd rustig? Wij wensen hem een spoedig herstel toe!
De Bajaj Pulsar-serie os zeer populair in India. 1 INR is € 0.011169193476696.
Op de eerste dag van 2021 sloot de aandelenprijs van Bajaj op de New York Stock Exchange (NSE) op €38,75 per aandeel. Dat betekent dat beleggers aan het bedrijf een waarde toekennen van meer dan 13 miljard euro. Daarmee werd Bajaj het meest waardevolle tweewielerbedrijf ter wereld.
Bajaj bestaat sinds 1945
Op de NSE sloot de aandeelprijs op €38,75 per aandeel waarmee het een beurswaarde heeft van meer dan 13 miljard euro. Het nieuws kon niet in een betere tijd komen aangezien het merk op 29 november 75 jaar bestond. Bajaj heeft een sterke aanwezigheid in India en het exporteert naar meer dan 70 landen. Bovendien heeft de samenwerking/overname van KTM geholpen om wereldwijd door te breken.
Begin vorig jaar bracht Bajaj het merk Husqvarna naar India. Het Zweedse merk wordt verkocht via de KTM-dealers. De Svartpilen 250 en Vitpilen 250 zijn goed ontvangen door Indiase klanten. Ook met de Chetak, een scooter, heeft Bajaj na een decennium afwezigheid op de scootermarkt veel succes.
Chetak
Premium motoren
Een tijdje geleden kondigde het merk aan dat er rond 75 miljoen is geïnvesteerd in een nieuwe faciliteit in Chakan, in de buurt van Pune. In de fabriek worden premium tweewielers en elektrische mobiliteitsoplossingen gemaakt. Bovendien wordt de relatie van Bajaj met Triumph Motorcycles beschouwd als een belangrijke doorbraak in de nieuwe segmenten die in de nabije toekomst zullen worden betreden.
Bajaj is de derde tweewielerproducent ter wereld als je kijkt naar aantallen, op driewielerbied is het de grootste. Bajaj heeft fabrieken in Chakan, Waluj en Pantnagar. Het merk is de grootste exporteur van twee- en driewielers uit India en ook KTM en Husqvarna motorfietsen worden naar vele ontwikkelde markten verscheept. In India is het merk populair om zijn Pulsar-gamma dat zich uitstrekt van 125 cc tot 220 cc. Aan de andere kant maakt het ook goedkope forensenmotoren zoals de Platina en CT100.
Het is bijna een slogan voor sommige motorrijders: ‘Loud Pipes Save Lives’. Niet beperkt trouwens tot het bij tijd en wijlen roepen van deze leus in de kroeg overigens. Nee, de woorden prijken op menig hesje van motorrijders die heilig geloven in deze stelling. Het Roemeense Moto ADN – een beetje vergelijkbaar met de Nederlandse KNMV – had echter zo haar bedenkingen over de bewering en ging over tot een uitgebreide test. En wat blijkt? Loud pipes give headaches, maar automobilisten horen ze amper.
Wat is er getest?
Kan het geluid van een motorfiets je leven redden? Dat is natuurlijk de vraag. Simpel gesteld: daarvoor moet het geluid van de motorfietsuitlaat hoorbaar zijn voor de bestuurder in de auto. Het geluid van de motorfiets moet dus boven het niveau van het achtergrondgeluid in de auto liggen. Achtergrondgeluid dat door de motor van de auto wordt gegenereerd. Of samen met muziek en eventuele discussies met je medepassagier. En daarbij het geluid van de luchtstroom als de auto meer dan 60 km/u rijdt.
Om effect te hebben moet het geluid van de motorfiets dus de aandacht trekken. Met andere woorden, het moet luid genoeg zijn. En het moet gehoord kunnen worden als de motorfiets ver genoeg weg is. Zodat de bestuurder van de auto op tijd kan reageren.
We zijn als mens niet gewend om het niveau van een geluid te bepalen, dus is het belangrijk een aantal referentie-elementen te hebben. Zo liggen de normale geluiden waar we dagelijks mee te maken hebben in het volumebereik 10-60dB (A). We worden vrij vaak blootgesteld aan geluiden tot 90dB (A). Langdurige blootstelling aan meer dan 90dB (A) wordt beschouwd als schadelijk voor het menselijk oor. Maar het kan nog erger. Bij een rockconcert staat het volume op 120dB (A). Terwijl blootstelling aan geluiden boven 130dB (A), zelfs voor korte perioden van enkele minuten, wordt beschouwd als gevaarlijk en schadelijk voor je gehoor.
Hoe werd de test uitgevoerd?
De Roemeense test bestaat uit het vergelijken van twee datasets. De ene is het geluid, gemeten in de auto, dat wordt gegenereerd door de werking van een motorfiets op hoge snelheid. En de tweede is het achtergrondgeluid in de auto wanneer de muziek wordt uitgeschakeld of op een gemiddeld volume staat. Op zo’n volume dat het mogelijk is om zonder problemen met de passagiers te praten.
Om echte situaties te simuleren, hebben ze het geluid in de auto gemeten wanneer de motor 15m en 10m achter de auto staat. Maar ook wanneer de motor in de dode hoek van de bestuurder staat. Of wanneer de motor voor de auto staat.
De verdeling van het geluid dat door een motorfiets voor en achter wordt uitgestraald bij verschillende snelheden werd ook geanalyseerd. Dit om de invloed van de snelheid op het geluid te meten en hoe het zich voor en achter de motorfiets verspreidt.
Tekst gaat verder onder de video
Loud Pipes Save Lives: Testresultaten
Het geluid van de motorfiets, gemeten aan de voorkant van de motorfiets, is 5dB (A) lager dan het geluid dat achter de motorfiets wordt gemeten. Maar dit is bij luide uitlaten. Bij motorfietsen met een zeer stille uitlaat klinkt het motorblok luider dan de uitlaat. Dus het geluid dat aan de voorkant wordt gemeten is luider dan het geluid dat aan de achterkant wordt gemeten.
Op meer dan 15 meter afstand wordt geen van de motorfietsen in de test gehoord in de auto. Zelfs niet als de luidruchtigste motorfiets in de test meer dan 110dB (A) produceerde.
Op meer dan 10 m afstand van de auto kunnen sommige motoren wel gehoord worden. Maar het geluid is slecht merkbaar met een klein verschil in volume ten opzichte van het achtergrondgeluid in de auto. Afhankelijk van het soort motorfiets en uitlaat is het geluid alleen hoorbaar in een lage frequentie zone – 200-400Hz, een gebied waar het menselijk oor moeite heeft om de geluidsbron te lokaliseren.
Loud Pipes Save Lives: Conclusie
Een motorfiets is niet hoorbaar in de auto (in beweging) als deze zich op een afstand van meer dan 15 m bevindt, ongeacht hoe de uitlaat is aangepast en ongeacht het achtergrondgeluid in de auto.
Op een afstand van 10 m van de auto is een motorfiets (met een geluidsniveau dat boven de wettelijke grenswaarden ligt) hoorbaar, maar het geluid bevindt zich in een laagfrequent gebied waar het geluid moeilijk te identificeren is door het menselijk oor en moeilijk te plaatsen is in de ruimte.
Wanneer de motorfiets in de buurt van de auto of voor de auto staat, zijn de geproduceerde geluiden in de auto te horen op een niveau dat de aandacht van de bestuurder trekt, zelfs wanneer de muziek op een gemiddeld niveau staat. Op deze afstand kan echter geen enkele manoeuvre van de bestuurder die de motorrijder in gevaar zou brengen, worden voorkomen.
Om in een auto op 15 meter afstand te worden gehoord, moet een motorfiets een geluidsniveau aan de uitlaatpijp van meer dan 135dB (A) produceren, een voorwaarde die in werkelijkheid onmogelijk te realiseren is.
Deze test is door Moto ADN zo realistisch mogelijk uitgevoerd. Ze geven zelf ook aan dat ze niet de officiële meetmethoden hebben gehanteerd die normaal in de motorindustrie voor het meten van motorgeluid worden toegepast. Dus een discussie over technische randzaken willen ze niet in belanden. Ze hebben de metingen uitgevoerd in een zo natuurgetrouwe situatie. En dus kunnen ze zeker als geloofwaardig worden bestempeld. Met andere woorden: de stelling ‘Loud Pipes Save Lives’ is busted. Althans als we dit onderzoek mogen geloven. Het geluid van een motorfiets wordt niet gehoord door de bestuurders van de voorliggende auto’s of is te laat om de beslissing van de bestuurder te kunnen beïnvloeden.
Vroeger was alles beter. Je hoort het nog wel eens en zeker nu… Maar kijkend naar deze WK Superbike-klassieker uit 1999 blijkt het vroeger met olievlaggen en zeker ook met blauwe vlaggen niet altijd beter te zijn geweest… Wat een puinhoop op de Nürburgring, wat een amateurisme en wat was Colin Edwards toch een briljant coureur!
Er waait een frisse wind door motorland, maar voorlopig lijkt dit hogedrukgebied enkel voortgestuwd te worden door Kawasaki, wat onlangs alweer de derde motor met compressor aan het gamma toevoegde. Niet geheel onlogisch dat we nu eens terugblikken op de Kawasaki GPZ750 Turbo.
Het principe van drukvulling was enkele decennia van de agenda verdwenen, tot in 2013 Suzuki plots met het Recursion Concept op de proppen kwam tijdens de Tokyo Auto Show. Niet alleen zat er een turbo op het studiemodel, maar zelfs qua lijnen greep het keihard en doelbewust terug naar het begin van de tachtiger jaren; de hoogtijdagen van de turbo, mag je wel stellen. Suzuki voerde indertijd zelf de XN85 – waarvan de 85 staat voor de paardenkrachten die hij produceert – terwijl de andere drie Japanse merken allemaal hun eigen draai aan het idee gaven. De XN klopte qua uiterlijk met de tijdsgeest en leunde enorm op het legendarische design van de Katana. Yamaha had in 1982 al de XJ650 Turbo, die in 1983 alweer van het toneel verdween toen bleek dat het rijwielgedeelte er toch niet helemaal voor gemaakt was om 90 pk naar de weg over te brengen. De CX500 was vervolgens van meet af bedoeld om een turbo te krijgen en was het Honda’s eerste motorfiets met elektronische brandstofinjectie; vrij revolutionair dus. Alleen werd de CX500 Turbo gekweld door problemen, met name het gapende turbogat maakte het een waanzinnige motorfiets, waardoor na de 500 al snel de 650 kwam. Die overigens het jaar erna ook weer uit productie ging.
Het was de combinatie van de grote stap in de technische ontwikkeling van de motorfiets, hun korte bestaan en de overlevering die de turbomotorfietsen van de jaren tachtig legendarisch maakte. Alleen zoals vaker met de overlevering, gaan de verhalen van realistisch en objectief al gauw over in moderne mythen en sagen. Zeker onder motorrijders, die bescheidenheid nog wel eens ontberen. Behalve de schimmige reputatie zijn turbomotoren ook enorm schaars geworden door hun verzamelaarswaarde. De mensen die een motor onder een stolpje zetten mogen we daar met name voor aankijken. Gelukkig bleek er in ons kleine landje nog één iemand te zijn die de turbomotor niet alleen om zijn techniek, looks en nalatenschap op waarde kon schatten, maar ook om hoe het rijdt. Hij leende ons met buitengewoon enthousiasme zijn Kawasaki GPZ750 Turbo, want ja; hoe rijdt een jaren tachtig-turbomotor nou eigenlijk?
Goed gedekt?
De GPZ750 waarop de Kawasaki GPZ750 Turbo gebaseerd is was een sportmotorfiets van de bovenste plank, al voor hij van drukvulling voorzien werd. Dus in die zin had de Kawasaki een flinke voorsprong op de Honda CX Turbo’s, de Yamaha XJ Turbo en de XN85 van Suzuki. Niet alleen omdat het qua ontwerp een veel sportievere machine was dan de andere machines, maar ook omdat het simpelweg de grootste van het stel was. Met zijn 738cc achtkleps vier-in-lijn was hij beduidend sterker dan zijn concurrenten. Sterker nog, de 112 pk die hij in de ketting gooit maakte hem krachtiger dan de GPZ1100 van toen. Maar de sportmotorfiets van begin jaren tachtig zit niet als de sportmotor van nu. Je zit laag, je armen rijken ver en voeten zitten vrij hoog. Vooral die diepe zit maakt dat je je eerder op een chopper waant dan aan boord van een motorfiets die – als we de verhalen moeten geloven – zo giftig is dat ik vanmorgen beter mijn overlijdensrisicodekking had moeten checken.
Met liefde beroerd
De Kawasaki GPZ750 Turbo waarvan Bart Sassen ons de sleutel leende, is nagenoeg in showroomstaat. Het kuipwerk is op een haar na perfect. Kleine dingetjes dienen nog gedaan te worden hem terug te brengen naar hoe hij ooit de fabriek in Japan uitrolde. Tot die tijd heeft de GPZ genoeg patina om hem klassiek begeerlijk te maken.
Je ziet en voelt dat de motor niet nieuw is, maar absoluut wel altijd met liefde beroerd is. In dit geval zorgt zijn verzorgde uiterlijk enkel voor extra lading. Zeker wanneer Bart nog even wat zaken aanstipt. ‘Als je dit knopje indrukt krijg je het accuvoltage te zien,’ legt de Noord-Hollander uit, terwijl hij het kleine drukkertje induwt. ‘Kijk maar!’ En prompt schiet de toerentellernaald omhoog, ogenschijnlijk direct naar de 7.500 omwentelingen per minuut, maar daaronder bevindt zich een voltklokje in de grote tacho. Veertien en een beetje volt; genoeg hem tot leven te wekken, zou je denken.
Kawasaki GPZ750 Turbo: oorverdovend stil
En zo blijkt ook, want er is maar weinig voor nodig de luchtgekoelde vierpitter tot leven te wekken. Tegen de verwachting in is de GPZ Turbo oorverdovend stil. De verhalen van oude baasjes hebben de indruk gewekt dat motoren als deze starten een waar zwart gat openen, maar die mythe is bij deze ontkracht. Het geluid is niets dan beschaafd, en zonder de voorkennis hier en nu toch echt met iets speciaals op pad te gaan, zou je denken dat je met een goed bewaarde reguliere GPZ op de dijk staat. Barts rondleiding gaat verder: ‘Dit is de boost-meter. Hoe hoger het toerental, hoe groter de druk vanaf de turbo en meer druk betekent meer vulling, met meer power als logisch gevolg’, lacht Sassen. Verder blijkt een jaren tachtig-turbomotor niet veel anders te zijn dan andere motoren uit het tijdperk. ‘Je moet op de bandjes te letten, aangezien het vrij fris is en wanneer het vermogen erin komt kan een koude band nog wel eens vervelend uitpakken’. Met de motor opgewarmd en het eerste verzet geselecteerd ga ik op pad. Het zicht is goed, het asfalt is droog en de weg is vrij. Waar ik op wacht? Even mezelf bij elkaar rapen, voor ik me al die verhalen van waanzin en idioterie zelf beleef.
Het antwoord laat niet lang op zich wachten, als net over de 5.000 rotaties plots het eerste streepje zich aandringt op de boostmeter, al snel gevolgd door een tweede – en als dat ene drukgevulde schaapje over de dam is, komt de hele kudde er spoedig achteraan.
De boostmeter kan meteen dienst doen als hartslagmeter, want mijn hartslag lijkt gelijktijdig op te lopen met het vollopen van de turbodrukmeter. De waanzin is waar. Zo braaf en normaal als de GPZ Turbo onderin voelt, zo hels en hard trekkend springt de motor voorwaarts wanneer de turbo zijn optimale draaisnelheid nadert. Eerste versnelling klaar, door naar twee, gevolgd door de derde en vierde; wat een waanzinnige sensatie is dit. De weg vervolgend blijf je jezelf schrap zetten voor nog zo’n verslavende shot power. Nog een keer van die 5.000 tpm doortrekken tot de toerenbegrenzer, opschakelen en nog eens. Het is een drug, die turbo.
Net onder de piek
Pas wanneer dat gevoel van die turbo went, kun je bevatten dat het veel minder gewelddadig is dan je in eerste instantie denkt. De paardenstal onderin het toerengebied geeft niet thuis, om vervolgens bij het bereiken van de vier nullen wakker te worden en hard door te pakken. De Kawasaki GPZ750 Turbo voelt vergelijkbaar. Zeker omdat de vederlichte interne delen van een hedendaagse supersportmotor je net zo veel werk bezorgen om naar de 10.000 tpm te komen als de GPZ vraagt om tot die 5.000 door te trekken. Alleen voelt een zeshonderd zelden zo bijzonder als deze 750 met turbo. Een zeshonderd wil je in die hoge toeren houden om zijn kracht te kunnen benutten, wat ergens toch zenuwachtig maakt. Terwijl je de GPZ liever tot net onder zijn piek toerental wilt laten zakken, want je wil die aanstormde vlaag van power keer op keer opnieuw beleven.
Kawasaki GPZ750 Turbo: puur gevoel
Als je de turbodruk na gaat jagen, komt een deel van zijn imago alsnog uit. Houd de boostmeter goed gevuld en je hebt een giftig accelererende machine waarvan het rijwielgedeelte het allemaal maar net kan bevatten. Alleen dan lijk je te kunnen zien wat men toen zag – je snapt de grote verhalen plots. De turbomotoren van toen mogen dan gedateerd zijn, maar het pure gevoel van drukvulling middels een turbo geeft een motorbeleving die we in de klinische motoren van vandaag de dag zelden tegenkomen. Waar Suzuki nog op wacht met een productieversie van de Recursion… Het wordt tijd dat iemand met beslissingsbevoegdheid nog eenmaal een rondje op een XN85 doet, dan kan het nooit lang meer duren.
Hoe hoger deze oploopt, hoe hoger ook je hartslag.
De relatief dunne pijpjes verdwijnen, maar daar achter het roostertje zit hetgeen de motor zo bijzonder maakt; de turbo.
Een turbo kán werken, maar dat men speciaal injectie ontwierp voor de turbomotoren, zegt genoeg.
Slim en grappig: de voltmeter is verwerkt in de toerenteller.
Bart Sassen en de Kawasaki GPZ750 Turbo
Dit is niet de Kawasaki GPZ Turbo van Bart Sassen, al is Bart zelf geen onbekende van de GPZ750 Turbo. ‘Ik werk voor Tata Steel in IJmuiden, maar ik heb daarnaast een motorzaakje,’ legt Sassen uit. ‘Een kennis van me benaderde me om de GPZ voor hem te kopen en in orde te maken. Die kennis had mij indertijd zijn GPZ Turbo verkocht en nu zocht hij er weer een. Zo gezegd, zo gedaan.’ Sassen kocht de GPZ in België en voerde hem in, maar het lijkt erop dat Bart zelf ook nostalgisch lijkt te worden van ‘zijn GPZ’. Stassen: ‘Ik heb bij mijn GPZ toentertijd de druk opgeschroefd en er heel veel plezier mee beleefd. In totaal zette ik ruim 25.000 kilometer op de teller van de GPZ.’ En Bart kon het niet laten een foto uit die tijd na te maken, en wat voor één! Overigens raden wij iedereen aan op Youtube even te zoeken op de zoektermen GPZ Turbo en Okumaatje. Bart is waarschijnlijk één van die mensen waaraan de jaren tachtig-turbomotor een groot deel van zijn gestoorde hooligan imago dankt. Als je de video ziet, snap je wat we bedoelen.
Een foto uit de jaren negentig en eentje bijna dertig jaar later. Weinig veranderd, eigenlijk.
Ondanks onzekerheden van werkelijk alle denkbare mogelijkheden, kan het dat Marc Márquez eind juni tijdens de Dutch TT eindelijk zijn comeback maakt na die verschrikkelijk klap op Jerez in 2020. Het zou in dat geval bepaald niet de eerste keer zijn dat het TT Circuit een rol speelt bij veel besproken comebacks van internationale GP-toppers. Soms als ‘veroorzaker’, soms als ‘gastheer’ maar altijd met indrukwekkende verhalen vol kippenvelmomenten…
Franco Uncini
Zaterdag 25 juni 1983 500cc Grand Prix TT Circuit Assen Bedeldijkbocht 273 dagen revalidatie
Hoewel hij in 1982 500cc-wereldkampioen werd, is Franco Uncini helaas beroemder geworden door die verschrikkelijke crash op het TT Circuit in 1983. Na de eerste doorkomst ligt Uncini vijfde, maar bij het uitkomen van de Bedeldijk komt hij ten val. Hij ligt aan de linkerzijde van de baan. Kenny Roberts, Jack Middelburg en Marc Fontan gaan hem daarom rechts voorbij. Zoals elke coureur neemt Uncini de kortste weg naar de veiligheid. Dat is dus naar links, maar Wayne Gardner besluit ook naar links te gaan… en raakt Uncini vol op het hoofd. Zonder helm blijft de Italiaan levenloos liggen. ‘Een verschrikkelijke klap’, aldus ooggetuige Boet van Dulmen.
Als bij een wonder blijkt de dan 28-jarige Italiaan nog te leven, waardoor hij met grote spoed naar het Academisch Ziekenhuis in Groningen gebracht wordt. Met hersenletsel, gebroken ribben, longbeschadigingen en een gebroken neusbotje. Uncini wordt in Groningen gestabiliseerd en vijf dagen in een kunstmatige coma gehouden, waarna zijn herstel begint.
Aan het begin van het seizoen 1984 staat Uncini, slechts 273 dagen na het ongeluk op Assen, als een nog groter wonder weer aan de start. Hij weet in de twee seizoenen erna nog 22 punten te scoren. Fit is hij tijdens de Zuid-Afrikaanse Grand Prix op 24 maart 1984 nog niet vanwege een waas voor zijn ogen. Iets dat pas weggaat halverwege dat jaar. Na het seizoen 1985 stopt hij definitief. Voor iemand die in 1982 wereldkampioen werd met 103 punten zijn die 22 punten uit 84-85 een mager aantal, maar iedereen die de klap of op Assen of inmiddels op YouTube heeft gezien (voor eigen risico), weet dat die punten stuk voor stuk een wonder vertellen.
Wetenswaardigheid
Ondanks de afschuwelijke crash van Uncini werd de race niet stilgelegd. Sterker nog, terwijl het veld opnieuw door de Bedeldijkbocht komt, wordt de zwaargewonde coureur liggend op een brandcard net de ziekenwagen ingeschoven. De inmiddels overleden Jaap Timmer was die dag ‘koersleider’: ‘We hebben de zaak gedurende de gehele race onder controle gehad. De hulpverleners konden te allen tijde hun werk honderd procent doen. Wij waren in de meldkamer constant op de hoogte van wat met name in de Bedeldijkbocht gebeurde. En was er ook maar een moment het idee ontstaan dat de wedstrijd geen normaal verloop had kunnen hebben, of dat hulpverleners in hun werkzaamheden werden belemmerd, had ik de race meteen stopgezet’, aldus Timmer na afloop van de race. Tijden veranderen…
Mick Doohan
Vrijdag 26 juni 1992 500cc Grand Prix TT Circuit Assen Haarbocht 63 dagen revalidatie
We kennen Mick Doohan allemaal als de vijfvoudige 500cc-wereldkampioen die de GP-wereld tussen 1994 en 1998 domineerde op een angstaanjagende wijze. Met 44 overwinningen, 61 podiums en 43 poles. Uit 71 500cc GP’s! Maar op een haar na hadden we hem herinnerd als dat supertalent dat zijn been verloor na een mislukte operatie vanwege een crash op het TT Circuit. Nog altijd omschrijft hij die val overigens als ‘niet iets heel ongewoons’. Doohan: ‘Ik kwam net over start/finish toen de rode vlag uitging vanwege een motor die vloeistof verloor. Toen ik uit de eerste bocht kwam, brak de motor zijwaarts uit en ik ging er overheen’. De Honda komt vervolgens op Doohan terecht en in zijn gevecht er onderuit te komen, breekt zijn rechterbeen op twee plekken. De timing voor een crash als deze is nooit perfect, maar Doohan is uitgerekend dat jaar op weg naar zijn eerste wereldtitel en heeft een straatlengte voorsprong op de concurrentie. Dokter Claudio Costa raadt hem aan om naar Italië te vliegen om daar te herstellen, maar dat zou betekenen dat Doohan de wereldtitel verliest. Het wordt mede door de druk van de titel uiteindelijk een operatie. Vervolgens gaat er tijdens de operaties in Nederland van alles mis. Het ziet er naar uit dat Doohans been geamputeerd moet worden, al is dat niet eens de grootste zorg. ‘Mijn bloed was zo dun dat Costa eerst de inwendige organen wilde redden voordat ze zich zorgen gingen maken over het been’, aldus de Australiër later in een interview. Doohan is dan al in Bologna waar voorkomen wordt dat zijn been daadwerkelijk afgezet moet worden.
Geloof het of niet, eind augustus is Doohan er al weer bij in Brazilië, maar verliest de wereldtitel op slechts vier punten aan Wayne Rainey. Omdat zijn ‘rembeen’ hem problemen blijft geven, ontwikkelt Brembo samen met Honda een bijzonder achterremsysteem dat we nu kennen als de duimrem. Die wordt door veel coureurs nog steeds gebruikt. Met twee benen en een duimrem wordt Doohan uiteindelijk vijf keer wereldkampioen en is zo één van de grootste uit de wegracegeschiedenis.
Wetenwaardigheid
In 1992 ontsnapte Doohan dus aan een vroegtijdig einde van zijn carrière. Maar in 1999 had hij minder geluk nadat hij tijdens de training voor de Spaanse Grand Prix op Jerez zwaar ten val komt. Ondanks operaties aan pols, schouder en been, blijft Doohan ook dit keer geloven in een terugkeer. Claudio Costa heeft er minder geloof in en vergelijkt het lichaam van de Australiër zelfs met dat van een 70-jarige. Uiteindelijk krijgt Costa helaas gelijk, want na Jerez 1999 rijdt Doohan nooit meer een GP. ‘Ik heb er alles aan gedaan om weer fit te raken, maar zal moeten accepteren dat mijn lichaam geen 500cc-race meer aan kan.’
Kevin Schwantz
TT Circuit Assen 500 Grand Prix Donderdag 23 juni 1994 Mandeveen 0 dagen revalidatie
Eerlijk is eerlijk, het gaat voor Kevin Schwantz dat jaar al mis voor er ook maar één race gereden is. Tijdens een mountainbike-tocht om precies te zijn. Het resultaat is een gebroken pols en dat als regerend wereldkampioen 500cc. Om het nog erger te maken, komt Doohan – met duimrem – dat jaar echt op stoom en wint vier van de eerste zes races. Schwantz slechts eentje, in Japan. Gelukkig is Assen de volgende en daar rijdt Schwantz altijd bijzonder graag, alleen op donderdag gaat het al snel mis. De Amerikaan crasht en klapt op zijn nog lang niet herstelde pols en loopt naast een breuk ook permanente kraakbeenschade op. Normaal gesproken einde weekeinde, maar Schwantz probeert het op vrijdag toch en rijdt 18 ronden. Op het lange Assen! Dat hij een dag later vijfde wordt, is amper te bevatten. Zelfs voor dokter Costa. Volgens de mooie vertelling knielt hij na afloop van de 500cc Grand Prix op Assen naast Schwantz en spreekt de legendarische woorden: ‘I love you.’ Uiteraard met die fantastische Italiaanse tongval.
Schwantz verliest dat jaar de strijd om de tweede plek met slechts vijf punten, maar zelfs een zege op Assen had hem niet geholpen dat jaar. Doohan wordt namelijk kampioen met 317 punten, waar Schwantz tot 169 komt…
Wetenswaardigheid
De polsblessure van Kevin Schwantz betekent indirect het einde van zijn carrière, maar niet nadat hij alles geprobeerd heeft wat ook maar enigszins denkbaar is. Hij probeert bijvoorbeeld met een speciale, omgebouwde kniebrace de altijd overweldigende pijn in zijn pols weg te nemen en als dat niet werkt laat hij regelmatig het stuur even los om zo het gevoel terug te krijgen in zijn hand. Tijdens races! Maar helemaal niets helpt en het feit dat Doohan niet meer te stoppen is, helpt al helemaal niet waardoor Schwantz in 1995 al snel zijn noodgedwongen afscheid bekend maakt. Enkele jaren later geeft hij ruiterlijk toe dat hij beter naar zijn lichaam had moeten luisteren, maar dan is het al te laat.
Zelden wordt zo overduidelijk dat MotoGP-coureurs ‘niet helemaal honderd zijn’ als in 2013 tijdens de Dutch TT. Op een regenachtig Assen raakt Jorge Lorenzo bij het uitkomen van Meeuwenmeer de witte lijn en gaat met 238 km/u snoeihard onderuit. Hoewel hij keurig uitglijdt – het voordeel van crashen op een echte motorfietscircuit – is direct duidelijk dat zijn linker sleutelbeen de klap niet aan kan. Lorenzo vliegt nog diezelfde dag terug naar Barcelona om op zondag, en dag na de race dus, geopereerd te worden. Dat wordt op initiatief van Lorenzo twee uur in de nacht van donderdag op vrijdag. Als je dan toch geopereerd moet worden, dan maar zo snel mogelijk is zijn opvatting. Doordat er tijdens die operatie een plaatje op de breuk gezet wordt, is de race op zaterdag ineens haalbaar.
‘Onzin’, roept Yamaha en als later duidelijk wordt dat Lorenzo echt onderweg is naar Assen, is dat volgens de perschef om het team te ondersteunen. Iedereen weet direct dat dit de grootst mogelijke onzin is, want Lorenzo komt nooit terug om Valentino Rossi, zijn teamgenoot, te helpen. Op zaterdagmorgen, iets na acht uur, bevestigd Yamaha die gedachtegang. Lorenzo wordt fit verklaar en gaat het proberen in de warming-up. Daarin rijdt hij elf ronden en eindigt als achtste, op amper zeven tienden van de snelste man, teamgenoot Rossi. Startend vanaf de twaalfde plek – dankzij de snelste tijd op donderdagochtend in de eerste, droge vrije training – schrijft Lorenzo geschiedenis door vijfde te worden. Rossi wint de wedstrijd, maar zelfs hij vindt zijn teamgenoot de echte held van het weekeinde. Ja, echt waar.
Wetenswaardigheid
Jorge Lorenzo en Assen, het is altijd een lastige relatie geweest. In 2004 won hij op waanzinnige wijze de 125cc race, maar je moet verder goed zoeken om successen op het TT Circuit te vinden. De beroemde sleutelbeenbreuk en de aanvaringen met Alvaro Bautista en Marco Simoncelli zijn slechts drie van de vele voorbeelden waar het niet goed ging. Of 2017, toen hij op een ronde werd gezet door Rossi. Ai! In 2019 ging het nog een keer mis in de Ruskenhoek en daarbij breekt hij een rugwervel. De val in Ruskenhoek blijkt uiteindelijk beslissend te zijn voor het einde van zijn carrière: ‘Toen ik door het grind rolde en daarna opstond vroeg ik mij af: “Oké Jorge, is dit het allemaal waard?” Ik ben er klaar mee, ik wil niet meer racen.’
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
