Zes- en viercilinders zijn zoals iedereen weet het ultieme toonbeeld van soepelheid, maar de verwarring kan zo maar toeslaan. Het is een verwarrende, maar aangename ervaring als een dikke knoestige twin plotseling over een zijdezacht karakter beschikt. Hoe kan dat?

Het exacte geheim van de smid blijft helaas grotendeels in nevelen gehuld. Hoe je een dikke twin omtovert in een vriendelijke lobbes, die bij extreem lage toerentallen geen klap verkeerd geeft, weten ze bij Indian als geen ander. Het Amerikaanse bedrijf gunt ons een blik in de keuken, maar de keukendeur gaat slechts op een kiertje open.

Niet doods aanvoelen

De eerste Indian was een eencilinder die in 1901 werd ontwikkeld. Zes jaar later kwam de fabrikant met de eerste V-twin op de proppen. In dik een eeuw tijd veranderde er veel (zie kader), maar hield Indian wel vast aan de klassieke V-twin-opstelling van de cilinders. Echt klassiek kun je de huidige motoren niet meer noemen. Ook een Amerikaanse tweecilinder gaat met zijn tijd mee.

Omdat de motorblokken van Indian een dragend deel van het rijwielgedeelte uitmaken, heeft Indian werk gemaakt van het minimaliseren van vibraties. De maatregelen zijn net zo logisch als effectief: breng het gewicht van de bewegende delen naar beneden en monteer een balansas. Het uitgedokterde gewicht van zowel de krukas als het vliegwiel moet garant staan voor een soepele motorloop onderin, zonder dat het blok doods aanvoelt als er gas gegeven wordt.

Niet alleen het inwendige van het blok is verantwoordelijk voor een fluwelen rijervaring. Dempers in de koppeling en in de riemaandrijving verhogen het comfort, omdat ze de verbrandingsklappen van het blok dempen. Dat geldt ook voor de contactvlakken – handvatten, zadel, voetsteunen – tussen rijder en motor. Door hun specifieke gewicht en manier van ophanging blijft de rijder gespaard van irritante trillingen.

Trillende bullebakken

Deze lezerstest bewijst het proefondervindelijk: laat tien mensen op een Indian rijden en alle tien mensen roemen achteraf de soepelheid van het motorblok. Terwijl ze er voorafgaand aan de testrit niet specifiek op waren gewezen. Al die Amerikaanse ‘nerds’, die met computerprogramma’s onderdelen tot op de gram nauwkeurig ontwerpen, halen dus hun gelijk met het eindresultaat. De gereden motoren stellen het beeld van de klassieke twin uit de States flink bij. Het zijn niet langer trillende bullebakken met relatief weinig vermogen voor hun cilinderinhoud, maar veel meegaander motorfietsen. Sommige diehards bestempelen ze zelfs als te klinisch. Voor hen is er altijd nog dat andere Amerikaanse alternatief.

Soepel gaat verder dan een motorblok, ook een rijwielgedeelte kan zich van zijn meest soepele kant laten zien. Dan hebben we het niet over de kauwgomballen frames van de eerste generatie Japanse motoren, maar over meegaande motoren. Zeker bij de uit de kluiten gewassen toermodellen houdt iedereen vooraf zijn hart vast voor het bochtenwerk. Stilstaand zijn het serieuze kilo’s. Na een korte gewenning laveert iedereen echter moeiteloos door lange en ook korte bochten. De Scout- en FTR-modellen vragen helemaal geen gewenning. Die sturen zo lekker dat de grondspeling geregeld is opgebruikt. Moderne fratsen als een aluminium frame en upsidedownvork werpen hun vruchten af op een Amerikaanse V-twin.

Er gaapt een gat van 113 jaar tussen de eerste (1907) en de laatste (2020) V-twin van Indian. De eerste tweecilinder van Indian-oprichters Oscar Hedstrom en Oliver Hendee kreeg de bijnaam Little Twin. Dat laatste kan onmogelijk gezegd worden van het blok dat de dit jaar geïntroduceerde Challenger aandrijft. Wie het eerste model tegenover het laatste afzet ziet het heilige geloof van Amerikanen in cubic inches. Let ook eens op het verschil in vermogen en gewicht, en wat denk je van die prijs!

Murat Yabas

‘De FTR is heerlijk, al heeft het blok last van een koude start. Voordat de motor op temperatuur was is hij vijf keer afgeslagen. Het blok is echt snel als je het doortrekt. De motor voelt licht aan en je gooit hem heel makkelijk plat. Dat touchscreen dasboard is machtig mooi. De FTR springt er voor mij echt uit. Al moeten ze iets doen aan die saaie ronde spiegels en de knipperlichten moeten wit in plaats van oranje. Daar letten jongeren op. Vooraf kende ik Indian niet, maar ik ga ze echt meenemen als ik ooit een nieuwe motor koop.’

Diana van den Heuvel

‘Wat is het blok lekker soepel en hoog in de toeren zit er ook nog vermogen in. Heerlijk dat koppel. De motor doet alles zonder dat je er hard voor hoeft te werken. Mijn eigen motorfiets is 33 jaar oud en alles trilt op het ding. Een Scout stuurt en schakelt een stuk lichter. Een Harley maakt wel meer geluid en dat miste ik. De harde achterveer vind ik het grote nadeel aan de Scout. Verder is het een prettiger fiets dan verwacht. Het is er eentje van het type opstappen en wegwezen.’

Bart van Vliet

‘De FTR is voor mij de absolute trekker, die springt er echt uit met zijn design en looks. De motor heeft een prima rechtop-zitpositie en een goeie gasrespons. Al stotterde het blok in het begin bij lage toerentallen. Verder vond ik het lastig de juiste versnelling te vinden en de zijstandaard vond ik ook lastig. Van een viercilinder naar een V2 is even wennen, maar het is niet zo dat een twin voor meer beleving zorgt. Op een motorfiets heb ik altijd beleving en altijd positief. De aankoop van een FTR zou ik kunnen overwegen. De Scout niet of hoogstens als derde motorfiets. Ik heb iets meer veelzijdig nodig.’

Jeroen Smit

‘Mijn algemene indruk is dat de motoren – zeker in vergelijking met mijn 22 jaar oude motorfiets – goed en soepel rijden. Qua remmen en sturen is er de laatste jaren echt wel iets gebeurd. De wegligging is beduidend beter en ik kan sneller de bocht door dan met mijn eigen motorfiets. Het weggedrag is voor mij de grootste openbaring. Het gaat allemaal zo gemakkelijk. Het blok loopt ook heel gemakkelijk en soepel. Een motorblok kan nooit te soepel zijn. Het infotainmentsysteem boeit me niet zo. Mijn muziek is het geluid van de uitlaat.’

Jorrit Morel

‘Ik voelde me wat klein op de FTR, maar wat is het een gave fiets zonder poespas. Een supergemakkelijk ding dat makkelijk snel gaat en gebruiksvriendelijk is. Het remt goed, schakelt soepel, stuurt licht, maar trilt onderin alleen te hard. Na deze testrit ben ik verliefd, maar ik word eerlijk gezegd verliefd op iedere motor na een testrit.’

Richard Dijkhuizen

‘De uitstraling van de motoren is zondermeer goed. De blokken doen het prima, maar het is geen Harley. Die trilt en deze niet. Het rauwe en mechanische van een Harley ken ik al sinds mijn jeugdjaren, dat is niet zo maar weg. Al klinkt het geluid van de eerste versnelling, die er duidelijk hoorbaar inglijdt, net zo lekker. Ik hou echt van dat geluid. En ik zou ook kunnen wennen aan de prima remmen, het vermogen en het comfort op de snelweg.’

Jan Drenth

‘Wat is die Challenger een fijne reismotor. Dat zadel is gewoon een zetel, het heeft een fijn blok en goede remmen. Je kunt met 1.500 toeren gas geven en zonder bokken slingert de motor zich op gang. Het blok van de Challenger loopt trouwens mooier en minder ruw dan die van de andere twee. De vering is ook dik in orde. Het is supercomfortabel, maar toch ga je strak door de bocht. Door een eerdere proefrit met een Harley-Davidson begon ik met wat vooroordelen, maar de door mij gereden motoren rijden opvallend gemakkelijk. Vroeger dacht ik dat dit slag motoren niets voor mij is, maar tegenwoordig laat ik ze toe.’

John Wester

‘De motoren hebben een unieke styling en zijn luxe uitgevoerd. De Springfield is soberder, maar die heeft de stoerste uitstraling. Bij de aanschaf van een motor verkies ik uiterlijk boven functionaliteit. De perfecte motor hoeft voor mij niet ideaal te zijn. De blokken hebben meer vermogen dan verwacht en pakken makkelijker op dan ik vooraf verwachtte. De Challenger springt er qua vermogen uit, maar die vind ik wel wat luidruchtig. Omdat ik gewend ben aan een zescilinder, moest ik wel iets bewuster mijn versnellingen kiezen. Alle drie motoren die ik reed zijn enorm, maar sturen gemakkelijk.’