Jaume Masia (5) gaat net voor Ayumu Sasaki (71) voor de laatste keer door de Geert Timmer bocht met in de achtergrond Collin Veijer (95) die knap zevende werd.
Jauma Masia werd de winnaar van de zenuwslopende Moto3-race in Assen. Het betekende de eerste zege voor de Honda-coureur in 2023. Ayumu Sasaski werd in een kopgroep van tien rijders tweede. Deniz Öncu werd derde, terwijl kampioenschapsleider Daniel Holgado een dramatisch weekend kende.
Fotografie: Henk Keulemans
Daniel Holgado kon met een relaxt gevoel aan de TT Assen – de laatste race voor de zomerstop – beginnen. Na zijn derde plaats op de Sachsenring wist de Spanjaard zeker dat hij ook na Assen nog de kampioenschapsleider zou zijn. Wellicht was Holgado te relaxt, want na moeizame trainingen kwalificeerde hij zich als zevenentwintigste en laatste in Assen. In de race ging het al in de eerste ronde fout toen Holgado ten val kwam. David Munoz vertrok voor de eerste keer in zijn carrière vanaf pole position=. Tien rijders wisten zich los te rijden. Het werd een fantastisch gevecht op Nederlandse bodem. Iedere ronde gingen de rijders kuip aan kuip door de bochten met in die kopgroep ook Collin Veijer.
Ayumu Sasaki had op de Sachsenring in de laatste bocht de zege verloren aan Deniz Öncü. In Assen gebeurde praktisch hetzelfde. Deze keer ging Jaume Masia hem in de Geert Timmer-bocht voorbij. Masia – die tweede staat in het kampioenschap – liep flink in op Holgado en staat nu nog slechts 16 punten achter. Sasaki wacht nog op zijn eerste zege van het jaar, maar scoorde wel zijn vierde podiumplaats op rij. Öncü pakte na zijn eerste grand prix-zege op de Sachsenring met een derde plaats opnieuw een podium in Assen.
Jaume Masia (5) gaat net voor Ayumu Sasaki (71) voor de laatste keer door de Geert Timmer bocht met in de achtergrond Collin Veijer (95) die knap zevende werd.
Ontdek de opmerkelijke reis van Ducati gedurende de afgelopen 30 jaar, waarin ze een reputatie hebben opgebouwd als een toonaangevend motormerk dat innovatie, prestaties en stijl combineert. Met een sterke focus op racen, voortdurend onderzoek en ontwikkeling, en vruchtbare samenwerkingen met gerenommeerde leveranciers, heeft Ducati de motorrijders over de hele wereld weten te betoveren met hun baanbrekende en prestatiegerichte motorfietsen. In dit artikel duiken we in de opmerkelijke mijlpalen van de Ducati-methode, die de laatste 15 jaar heeft bijgedragen aan de ontwikkeling van hoogwaardige producten van ongekende kwaliteit.
Ducati 1098R
2008 – Traction Control brengt prestaties en veiligheid naar een hoger niveau
Als pionier in de industrie introduceert Ducati als eerste motorfietsfabrikant Traction Control op een motorfiets. Met de introductie van dit systeem op de 1098R hebben ze de prestaties en veiligheid van supersportmotoren aanzienlijk verbeterd.
De Ducati Streetfighter 1100 wordt de eerste motorfiets waarop LED-koplampen te zien zijn. Deze innovatie verbetert de zichtbaarheid en draagt bij aan de algehele esthetiek van de motorfiets.
Ducati Multistrada 1200 S
2010 – Een revolutie in rijervaring: de Multistrada 1200 S
Ducati presenteert ’s werelds eerste motorfiets met aanpasbare rijmodi: de Multistrada 1200 S. Hiermee kan de motorfiets ‘van karakter veranderen’ en zich aanpassen aan verschillende rijomstandigheden, waardoor de rijervaring naar een nieuw niveau wordt getild.
Ducati Diavel
2011 – Een digitaal tijdperk begint: de Diavel krijgt een TFT-dashboard
Met de introductie van een TFT-dashboard op de Diavel zet Ducati een nieuwe standaard voor digitale weergave op motorfietsen. Dit geavanceerde display biedt rijders essentiële informatie op een heldere en intuïtieve manier.
Ducati 1199 Panigale
2012 – Een helder licht in het donker: de Full-LED koplampunit
Ducati’s 1199 Panigale is de eerste motorfiets die wordt uitgerust met een Full-LED koplampunit. Dit niet alleen energiezuinige, maar ook duurzame verlichtingssysteem verbetert de zichtbaarheid en veiligheid van de rijder.
Ducati de Multistrada 1200 Touring D|Air
2014 – Communicatie met de airbagjas: Multistrada 1200 Touring D|Air
In samenwerking met Dainese introduceerde Ducati de Multistrada 1200 Touring D|Air. Deze motorfiets was de eerste die een geïntegreerd systeem bood om te communiceren met de airbagjas, wat de veiligheid van de rijder verbeterde tijdens ongevallen en noodsituaties.
Ducati Panigale V4
2018 – Slide By Brake: Gecontroleerd slippen tijdens het remmen
Op de Panigale V4 introduceerde Ducati het Slide By Brake-systeem, waarmee rijders gecontroleerd slippen tijdens het remmen mogelijk maken. Dit geavanceerde systeem biedt meer controle en precisie bij het remmen, waardoor de rijervaring op de Panigale V4 naar een hoger niveau wordt getild.
2020 – Radar en geavanceerde rijhulpsystemen: Multistrada V4
Ducati betrad nieuwe terreinen in de wereld van tweewielers door radar te introduceren op de Multistrada V4. Hierdoor konden geavanceerde rijhulpsystemen zoals Adaptive Cruise Control en Blind Spot Detection worden geïmplementeerd. Deze technologieën verbeteren de veiligheid en het rijcomfort door het monitoren van de omgeving en het bieden van geavanceerde rijassistentie.
2023 – Extended Deactivation: Efficiëntie en hittevermindering
Op de Multistrada V4 Rally komt Extended Deactivation, een geavanceerd systeem dat beide achterste cilinders uitschakelt om het brandstofverbruik te verminderen en de hitteproductie te minimaliseren. Dit draagt bij aan een efficiëntere en koelere werking van de motor, waardoor de prestaties en duurzaamheid van de motorfiets worden geoptimaliseerd.
Met deze voortdurende innovaties en aandacht voor technologie en prestaties blijft Ducati zijn reputatie als een pionier in de motorindustrie versterken. Het is duidelijk dat de Ducati-methode staat voor vooruitstrevende ontwikkelingen die de rijervaring naar nieuwe hoogten tillen.
Nog geen 18 jaar, nog geen motorrijbewijs, Stefan Bosgoed wist het zeker: over een paar jaar rij ik op een Harley-Davidson Fat Boy. Natuurlijk werd hij op dat moment niet door iedereen serieus genomen, tieners roepen wel vaker iets. Maar Stefan hield woord, hij spaarde en spaarde en kocht in 1999 een gloednieuwe FLSTF. Bijna een kwart eeuw later ziet deze motor er nog uit alsof hij zo uit de showroom komt rollen.
Foto’s: Peter van der Sanden
Man en motor
Naam
Stefan Bosgoed
Woonplaats
Raalte
Leeftijd
46 jaar
Beroep
tegelzetter
Rijdt sinds
1997
Aangeschaft
1999
Nieuwprijs
circa € 20.200,-
Dagwaarde
circa € 14.500,- (taxatie)
Rijstijl
toer
Gebruik
toer/vakantie
Brandstofverbruik
1:20
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
dealer
Bouwjaar
1999
Kilometerstand
113.705 km
1 van 2
Stefan Bosgoed (46) uit Raalte werd door een zwager met het motorvirus aangestoken. ‘Mijn zwager was een offroadrijder door wie mijn interesse voor motoren is gewekt. Ook mijn zus reed motor, verder was motorrijden niet iets wat ik van kinds af aan heb meegekregen. De brommertijd heb ik overgeslagen. Belangstelling voor motoren, en dan met name voor Harley-Davidson, was er wel al vanaf mijn vijftiende. Omdat een autorijbewijs praktischer was, heb ik eerst dat rijbewijs gehaald. Kort daarna ben ik met motorrijlessen begonnen. Dat viel nog een beetje tegen. Vier keer op examen geweest. De tweede keer was ik er bijna, maar volgens de examinator zag ik een straat van rechts te laat. Zal wel, je kunt het er niet mee eens zijn, maar dat win je toch niet. Net voor mijn 21e haalde ik mijn motorrijbewijs. Ik had mijn rijinstructeur verteld dat ik aan het sparen was voor een Harley-Davidson, ik kon aan zijn ogen zien dat hij dacht: jongen, dat lukt je nooit. Vanaf mijn 15e, toen ik nog op school zat, ben ik begonnen met sparen. Mijn vader was in de Raalter gemeenschap goed bekend en regelde allerhande bijbaantjes voor me. Of het nu glazen ophalen was bij een festival of meehelpen op een bouwplaats, ik pakte alles aan. Op mijn 18e ben ik gaan werken in de bouw. Ik woonde nog thuis, dus het sparen ging vrij vlot. Mijn eerste motor was nog geen Harley-Davidson maar een Suzuki LS650 Savage. Een leuke chopper, maar ook niet meer dan dat. Maar ik kon in ieder geval motorrijden. Na zeven jaar sparen, ik was toen 22, was het potje vol genoeg om op zoek te gaan naar mijn droommotor; een Harley-Davidson Fat Boy. Dat was in 1999. Bij Harley World in Arnhem had ik een mooie tweedehandse gevonden. In gedachten had ik die motor al gekocht, maar mijn vader stond erop dat ik eerst ook nog even bij Oude Monnink Motoren in (toen nog) Vroomshoop ging kijken. Daar stond een nieuwe Fat Boy met het Evo-blok in de showroom. Ik had eerder op een Fat Boy al eens een proefrit gemaakt, waarna ik nooit meer naar iets anders heb gezocht. Ik kreeg een goed aanbod waarna de koop snel rond was. Voor 44.467 gulden (ca. 20.000 euro) werd ik eigenaar van mijn droommotor. Precies in de kleuren die ik het mooist vond. Natuurlijk wel even netjes de andere motorzaak laten weten dat die koop niet doorging. De nieuwe FLSTF Fat Boy was er nog eentje van bouwjaar 1998 met carburateurs. Ik heb bewust niet voor een nieuwe met injectie gekozen met als redenering dat de laatste carburateurversie misschien wel eens waardevaster zou kunnen blijven dan de nieuwe met injectie. Of dat ook zo is, moet nog steeds blijken.’
Gelijk bij aanschaf wilde Stefan zijn nieuwe aanwinst voorzien van diverse accessoires. ‘Van mijn zwager kreeg ik het advies om eerst eens gewoon die motor te kopen, een tijdje te rijden en dan aan accessoires te denken. Dat advies heb ik ter harte genomen, maar toch duurde het niet lang of de motor werd voorzien van veel extra chroom, een set passing lights en een andere uitlaat. Ik heb toen de motor in verband met de verzekering opnieuw laten taxeren. De motor is nog steeds allrisk verzekerd. Iedere drie jaar laat ik de motor opnieuw taxeren. Gelukkig kan dat bij Oude Monnink Motoren, dat is minder prijzig dan bij een taxatiebureau. Eén keer heb ik schade gereden. Dat was toen ik in een parkeergarage iets te hard in de voorrem kneep op een plek waar het veel gladder was dan ik dacht. Dat deed wel even pijn, maar de schade werd vergoed. Ik stond er wel op dat er bij reparatie alleen originele onderdelen mochten worden gebruikt.’
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
Stefan mag dan iemand zijn die bijzonder zuinig is op zijn Fat Boy, vakanties met bagage voor en achter op de motor worden niet gemeden. In twee maanden bijna 10.000 km tijdens een reis naar de Noordkaap doorstond de Harley-Davidson zonder problemen. ‘Bijna alle kilometers die ik met de Fat Boy heb gereden zijn vakantiekilometers. De reis naar de Noordkaap was bijzonder, maar de Alpenlanden hebben toch vooral mijn voorkeur. Daar voel ik me op de Fat Boy helemaal in mijn element. Als het kan, probeer ik een reis te combineren met een Harley-treffen ergens in Europa. Ik heb daar al leuke vrienden aan overgehouden. Een mooi moment was verder toen ik bij een tankstation mijn oude rijschoolhouder tegenkwam. Hij kon zijn ogen niet geloven toen hij zag dat mijn droom werkelijkheid was geworden. Onderweg heeft de Harley me nooit in de steek gelaten. Wel heb ik een keer thuis niet kunnen vertrekken. Ik trapte de motor in de versnelling om te vertrekken, maar er kwam geen beweging in. De aandrijfriem was geknapt. H-D claimt dat een riem goed is voor 100.000 km, maar in mijn geval zat er een piepklein steentje in de riem. Precies op dat punt was de riem geknapt. Gelukkig waren de aandrijfpoelies niet beschadigd.’
1 van 4
Een extra handje om de 300 kg zware Fat Boy recht te zetten is geen overbodige luxe.
Zelfs de binnenkant van de uitlaat wordt bij het poetsen niet overgeslagen.
De treeplanken zijn vervangen.
De tank bestaat uit twee helften.
Onderhoud
Behalve poetsen, daar is hij goed in, doet Stefan het onderhoud niet zelf. Daarvoor vertrouwt hij volledig op het vakmanschap dat ze bij Harley-Davidson-dealer Oude Monnink Motoren in Borne in huis hebben. ‘In het begin stond er iedere 4.000 km een kleine beurt en iedere 8.000 km een grote beurt gepland. Dat is later aangepast naar een grote beurt om de 8.000 km. Daar hou ik me goed aan. En als ze bij de motorzaak tegen mij zeggen dat er iets vervangen moet worden, soms preventief, dan vertrouw ik daar op. Nooit getwijfeld. Buiten het reguliere onderhoud zoals vloeistoffen en filters verwisselen, is er nog weinig schokkends gebeurd. Koppelingskabel en chokekabel zijn een keer vervangen. De spanningsregelaar is een keer stuk gegaan, waardoor ook de accu vroegtijdig is gesneuveld. Vanwege kortsluiting is er een nieuwe startknop geplaatst. Dat er vóór een nieuwe remschijf op zit heeft niets te maken met de kwaliteit van de schijf, maar alles met een vergeten schijfremslot. Onderweg, dat was in Oostenrijk, heb ik maar één keer een probleempje gehad. Tijdens het rijden in de bergen was de achterrem vastgelopen. Mogelijk heb ik per ongeluk te lang met mijn voet op het rempedaal gedrukt zonder dat ik het zelf in de gaten had. Ik heb gelijk de “hulplijn” (Oude Monnink) gebeld met de vraag wat te doen. Het antwoord was even laten afkoelen en een tik tegen de remklauw. Dat werkte. De rem kwam los. Ik kreeg wel het advies om de remolie te vervangen. Ze vonden voor mij een adres in Klagenfurt waar ik terecht kon voor nieuwe olie. Dat was nog eens service. Om tijdens mijn reizen extra bagage te kunnen meenemen kan er een roltas voor op het stuur en zit er een bagagerekje achterop. Het kostte wel wat moeite om het juiste rekje te vinden, want steeds werd het verkeerde gestuurd. Dat is soms wel eens een dingetje bij Harley. Zal wel te maken hebben met het ruime aanbod. Het laatste probleempje betrof een gesmolten Cam Position Sensor (VAS). Dat kwam naar voren tijdens een beurt. Het enige dat ik zelf had gemerkt was dat de km-teller af en toe raar begon te doen.’
Harley-Davidson Fat Boy op de brug
Een geluk voor Stefan Bosgoed was dat het niet regende op de ochtend dat hij naar Volkel reed, anders was al het poetswerk voor niks geweest. De motor uit 1999 verkeert werkelijk nog in nieuwstaat. En dat is iets wat de trotse eigenaar graag hoort. MOTO73-expert Van Sleeuwen komt na het gebruikelijke proefritje enthousiast terug. ‘Ziet eruit als een nieuwe en rijdt ook als een nieuwe.’ Op de brug wordt het inzicht niet anders. De originele balhoofdlagers vertonen nog geen slijtage. Evenmin speling op de wiellagers, iets wat we ook niet hadden verwacht. De forse remschijf voor zit er nu 50.000 km op en heeft slechts een millimeter aan dikte ingeleverd. De remschijf achter is nog niet vervangen en dat lijkt voorlopig ook niet aan de orde.
Door het vele chroom is deze Fat Boy een dankbaar project voor iemand die van veel poetsen houdt. ‘De motor wordt niet in de winter gebruikt, dat scheelt. Daarom is er nergens roest. Misschien ben ik een mooi-weer-rijder, maar tijdens mijn trip naar de Noordkaap en andere reizen is het echt niet altijd mooi weer. Dan maakt het me ook niet uit hoe smerig de motor wordt. Ik ga de motor onderweg echt niet poetsen. Eenmaal thuis natuurlijk weer wel.’
De Harley van Stefan is oliedicht, zelfs geen zweetplekje te vinden. En dat na 113.000 km. Olieverbruik is nihil. ‘Maar voor de zekerheid heb ik op reis toch altijd wat olie bij me. Je weet maar nooit. Verder ben ik een rustige rijder, wat zorgt voor een laag brandstofverbruik van 1:20. Trek je flink aan het gas dan gaat de consumptie snel omhoog.’
Afgezien van problemen met de spanningsregelaar en de VAS is de Harley vrij gebleven van elektrische storingen. Uit meting blijkt dat de spanningsregelaar zijn werk goed doet. Bij een motor uit 1999 met een respectabel aantal kilometers op de teller mag je verwachten dat er toch wel ergens gebruikssporen te zien zijn. Zelfs de treeplanken zien er ongebruikt uit. ‘Dat klopt, die zijn ook pas vervangen. De oude waren echt versleten. Als iets er niet uit ziet, dan vervang ik het. Dan blijft de motor heel lang mooi.’ Hoe kritisch Van Sleeuwen ook naar de motor kijkt, er valt totaal niets op aan te merken. Niet op het uiterlijk en niet op de donkere roffel van de vette V-twin.
Over de toekomst van de Fat Boy is Stefan duidelijk. ‘Deze motor gaat nooit weg. Stel dat ik er niet meer mee zou kunnen rijden dan zet ik hem in de kamer. In de toekomst zou ik er nog wel een Harley bij willen, een Liberator uit 1942 staat hoog bij mij op het verlanglijstje.’
Merkenclub
Door heel Nederland verspreid zijn er diverse Harley-Davidson-clubs. Even zoeken op internet en je vindt er direct een bij je in de buurt. Een specifieke Fat Boy-club is ons niet bekend.
Reparaties en problemen
32.000 km accu vervangen
37.500 km spanningsregelaar en accu vervangen
40.300 km nieuwe startknop
52.000 km aandrijfriem geknapt, vervangen
62.000 km koppelingskabel en remschijf voor vervangen (slot)
75.000 km chokekabel en accu vervangen
101.000 km Cam Position Sensor VAS vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
Voor een Fat Boy van het type zoals in dit artikel moet je rekenen op een bedrag van rond de 10.000 euro. Veel Fat Boys zijn customized, waardoor de prijs zowel sterk naar boven als naar beneden kan afwijken.
Harley-Davidson Fat Boy: goed om te weten
De eerste Fat Boy dateert van 1990 en tot op heden maakt dit type nog steeds deel uit van de modelrange van Harley-Davidson. Fat Boys geproduceerd tussen 1990 en 2017 hebben de typeaanduiding FLSTF, vanaf 2018 is dat FLFB(S). Tot 1990 bedroeg de cilinderinhoud 1340 cc, vanaf model 1999 werd dat 1450 cc, in 2007 werd dat verhoogd tot 1584 cc en in 2012 1690 cc. In 2020 verscheen de Fat Boy 30th Anniversary, FLFBS die 1868 cc meet. Door de jaren is er natuurlijk meer veranderd dan alleen de cilinderinhoud. Dat ging telkens met kleine stapjes. In de basis lijken de eerste en de laatste Fat Boys nog heel veel op elkaar. Fat Boys hebben de kenmerkende dichte wielen. De oudere types hebben twee tankdoppen omdat de tank uit twee helften (wel verbonden met een slangetje) bestaat. Bij de nieuwere types volstaat één tankdop.
KTM heeft zijn enduro-serie voor 2024 grondig vernieuwd. Wat heet vernieuw: er is nauwelijks iets overgebleven van de vorige modellen. ‘Alleen van de handvatten ben ik zeker dat ze hetzelfde zijn als vorig jaar’, zegt Motor.NL-testrijder en voormalig Europees MX-kampioen Jimmy Verburgh.
Tekst: Jimmy Verburgh Foto’s: KTM
KTM heeft de presentatie van zijn 2024 enduro’s grondig aangepakt, met een unieke perstest in Lesotho. Voor de kenners: dat is ook de locatie waar de extreme Roof of Africa-enduro plaatsvindt. Het leek ons dus een goed idee om een testrijder van bovengemiddeld niveau naar Zuid-Afrika te sturen. Jimmy Verburgh, voormalig nationaal en Europees MX-kampioen, freestyle pionier, fabrieksrijder en een geweldige kerel nam de honneurs waar.
Testlocatie
Lesotho
Testomstandigheden
Divers, waaronder The Roof of Africa
Temperatuur
12 – 22 graden
Testkilometers
178 km
Nieuwe normen
‘Om met de deur in huis te vallen: dit zijn de meest vooruitstrevende en absoluut de beste enduromotoren waar ik ooit op gereden heb.’ Jimmy is enthousiast. ‘Alles is veranderd en op bepaalde vlakken zijn de EXC-modellen radicaal vernieuwend. Ik durf te beweren dat dit de nieuwe maatstaf kan worden waaraan alles getoetst wordt. De WP-vering is volledig nieuw, de motoren zijn vernieuwd, er is de nieuwe TBi-brandstofinjectie en bij KTM zijn ze ook erg trots op de nieuwe airboxen. Grappig genoeg vonden ze zelf dat de vorige al lang achterhaald waren. Alles is dus vernieuwd, behalve – en daar ben ik niet eens zeker van – de handvatten.’
Verburgh kreeg dus de kans om helemaal naar Lesotho te gaan om de nieuwe KTM-motoren te testen. Het gaat om de modellen van 2024, die al beschikbaar zijn in juni 2023. ‘Lesotho is niet alleen de thuisbasis van de Roof of Africa, maar ook een vaste testlocatie voor KTM. Er wordt veel testwerk verricht in dit kleine landje, omgeven door Zuid-Afrika,’ vertelt Verburgh. ‘KTM kent er de weg als hun broekzak en ze schrikken niet terug voor zwaar werk. Tijdens de test reden we in feite twee etappes van de Roof of Africa. Johnny Aubert – iemand met wie ik ooit MX-races reed en die later overstapte naar enduro en uiteindelijk twee keer wereldkampioen werd – ging twee keer flink onderuit. Eén keer moest hij zelfs per helikopter worden opgehaald, omdat zijn motor in het water was beland en niet meer startte. Dat zegt wel iets: het was behoorlijk uitdagend daar in Lesotho. Jimmy lachend: ‘Zelf ging ik één keer goed onderuit, toen ik met de EXC-F 500 probeerde om op een steile helling omhoog te springen en vervolgens landde op een plek waar ik eigenlijk niet verder kon rijden. Ik moest even naast de motor staan en ben daarna maar op een meer conventionele manier de berg op gereden.’
150 EXC
‘De 150cc-tweetakt was mijn favoriet. Misschien omdat ik een achtergrond heb als 125 grand prix-coureur, maar voor een enduro vind ik deze configuratie geweldig. Zeer volwassen qua ophanging, met bijvoorbeeld de 48 mm WP Xact-voorvork, 37 pk aan boord en meer koppel dan een 125. En dat alles met een drooggewicht van slechts 97 kg. Als je hiermee een fout maakt, kom je niet meteen een meter verder zoals bij de krachtigere modellen. De nieuwe TBI-injectie zorgt ervoor dat je nog preciezer kunt rijden en dankzij de soepele manier waarop je deze motor beheerst, heb je minder moeite op de zeer technische stukken. Oké, op lange rechte stukken schiet je wat tekort, maar qua plezier en prestaties vond ik hem geweldig!’
150 EXC.
250 EXC
‘Voor velen misschien wel de ultieme enduromotor. Hij is aanzienlijk verbeterd ten opzichte van de vorige versie, omdat dit weer een pure 250cc-tweetakt is. Hiermee bedoel ik dat hij precies doet waar een 250cc-tweetakt voor bedoeld is. Laag gewicht, indrukwekkende wendbaarheid, veel vermogen en een goed koppel. Deze motor combineert vrijwel alle voordelen. Er komt 47 pk en 40 Nm uit. Dat is indrukwekkend. Als een tweetakt synoniem staat voor een combinatie van laag gewicht en hoog vermogen, dan is dit het prototype van een tweetakt. Ook erg doseerbaar met die nieuwe injectie. Bij het doorwaden van rivieren kun je de kracht perfect doseren, zodat de motor niet alle kanten op gaat op die gladde stenen. Geweldige machine.’
300 EXC
‘De zwaarste en sterkste motor uit het tweetakt-assortiment. Meer dan 50 pk, maar je kunt vooral profiteren van het koppel. Het is verbazingwekkend hoeveel verschil die extra 50 cc maken. Dit is meer een motorfiets voor de open klasse. Bijna zoals een 500 uit de oude dagen, maar deze is helemaal modern. De nieuwe XACT-ophanging voor en achter is speciaal afgesteld op dit model en zorgt ervoor dat de motor ondanks zijn combinatie van vermogen en gewicht toch goed beheersbaar blijft. Geweldig om mee te rijden op de speciale proeven. Soms wel erg sterk op de zeer technische stukken, maar geweldig als je op een ondergrond zit waar je de power kunt benutten.’
250 EXC-F
‘De lichtste viertakt zou in theorie vergelijkbaar moeten zijn met de lichtste tweetakt, maar die dagen liggen al lang achter ons. De EXC-F 250 is een pareltje van technologie. Het nieuwe frame en de sterk vernieuwde motor vormen de basis van een echt wedstrijdbeest. De EXC-F 250 is razendsnel. Onze testmotor was uitgerust met de optionele quickshifter en had ook tractiecontrole. Het is niet te ontkennen dat de elektronische hulpmiddelen een extra voordeel bieden. Op gladde stukken kweek je als het ware vertrouwen. In het begin aarzelend, omdat tractiecontrole op een enduro toch iets anders is dan op een wegmotor. Maar gaandeweg merk je dat de tractiecontrole je letterlijk en figuurlijk op het juiste pad houdt. Als de ondergrond het toelaat, is het een feest om de 42 pk los te laten. Meer heb je op een gemiddeld enduroparcours echt niet nodig. En het lage gewicht zorgt voor extra wendbaarheid. Geweldige motor.’
350 EXC-F
‘Het 350-blok van KTM werd destijds ontwikkeld door Stefan Everts, maar de oorspronkelijke MX-variant bleek meer nadelen dan voordelen te hebben en verdween geruisloos. Voor enduro liggen de kaarten anders. De EXC-F 350 is hier wat hij moet zijn: een 250 met (bijna) het vermogen van een 350. Deze combinatie van wendbaarheid en kracht is hier nuttiger dan in MX, waar het vooral om kracht bleek te gaan. Daarom voelt de EXC-F 350 van 2024 aan als een 250 met een enorm koppel. Door te spelen met de mappings die je via nieuwe bedieningsknoppen kunt aanpassen, kan de 350 zowel het karakter van een lichte en wendbare 250 als dat van een sterke 450 aannemen. Een kameleon die niet alleen interessant zal zijn voor wedstrijdrijders, maar ook voor liefhebbers die de combinatie van laag gewicht met meer koppel kunnen waarderen. Ook de perfecte motor om steile obstakels te overwinnen, puur op koppel en met een beetje hulp van de koppeling.’
450 EXC-F
‘Dit was de motor waarmee we het meest reden op de laatste dag. Technische stukken afgewisseld met snellere secties en af en toe een special. Dit is enduro in zijn breedste vorm en dit is de motor die de meeste veelzijdigheid toont. Hij voelt – terecht trouwens – alsof je er ook een rally mee kunt rijden, maar heeft, mede dankzij de mappings, ook de souplesse om goed uit de voeten te kunnen op technische stukken. Je kunt hem puur op koppel rijden of het vermogen van 57 pk benutten. De nieuwe 8,5 liter polythene-tank geeft je voldoende autonomie voor lange ritten. Na ruim twee uur rijden was de tank nog niet leeg. Je kunt ervan uitgaan dat de gemiddelde endurorijder dan met veel plezier even stopt om bij te tanken.’
500 EXC-F
‘Het is verbazingwekkend dat een verschil van 50 cc op dit niveau nog steeds merkbaar is. De EXC-F 500 kreeg de voorkeur voor de lange verbindingsstukken. Niet omdat hij een hogere topsnelheid kan halen dan de 450, maar omdat je bij hoge snelheden nog steeds genoeg koppel hebt om met een kleine draai aan het gas het voorwiel op te tillen en een kuil te vermijden. En geloof me, op de lange pistes in Lesotho liggen wel een paar kuilen! Te veel kracht is in dit geval juist leuk. Het is nauwelijks te geloven hoeveel pure power er uit een motor met deze afmetingen kan komen. Het voelt alsof je een motor met de helft van het aantal cc’s tussen je benen hebt. Hoewel dit in wezen een 450 is, zorgt het bodywork van 2024 ervoor dat hij aanvoelt als een 250. Tenminste, totdat je er echt mee gaat rijden. Er is voortdurend een overvloed aan koppel beschikbaar. Het nieuwe blok weegt slechts 29,5 kg en is lichtjes gekanteld en naar achteren geschoven. Dit zorgt voor een nog betere massacentralisatie en een wendbaarheid die we niet zouden verwachten van een 500 cc. Het moet geweldig zijn om hiermee over een parcours in Marokko te scheuren!’
Lesotho, of all places…
Lesotho is volledig omringd door Zuid-Afrika en behoort samen met San Marino en Vaticaanstad tot de enige drie landen die volledig zijn ingeklemd door een ander land. Het koninkrijkje is lid van het Gemenebest en is het enige land ter wereld dat volledig boven de 1.000 meter ligt. Sterker nog, het ligt boven de 1.400 meter. Het hoogste punt bevindt zich op 1.800 meter, dus het is meteen duidelijk waarom het de Roof of Africa wordt genoemd. Deze naam is ook de inspiratie voor de internationaal bekende extreme enduro, The Roof of
Africa. De zomers zijn er warm, terwijl de winters ijskoud kunnen zijn, met temperaturen tot -15 graden. Op dit moment staat Lesotho aan de vooravond van de winter, vandaar dat Jimmy het niet altijd even warm had…
Alpinestars’ Gordon Castellar vroeg ons of we de nieuwe Supertech R10-helm wilden testen, waar onder andere Jack Miller en Jorge Martin mee rijden. En, terloops, of we ook naar de MotoGP in Mugello wilden komen. Doet de paus zijn behoefte in het bos?
Van top tot teen
In de motorcross was het al mogelijk om je van top tot teen te kleden in Alpinestars dankzij de introductie van de Supertech M10, zo’n drie jaar geleden. Met de introductie van de Supertech R10-helm kan dat nu ook op de weg en het circuit. De nieuwe Alpinestars Supertech R10-helm heeft een pure MotoGP-stamboom. Andrea Dovizioso werkte samen met de afdeling Alpinestars Helmet Developments aan de nieuwe helm, en deze wordt inmiddels gedragen door Jack Miller van Red Bull KTM Factory Racing en Jorge Martín van Pramac Racing.
Het is mooi dat Martin op de dag voor de officiële lancering van de Supertech R10 snel even de MotoGP op de Sachsenring won met de nieuwe Alpinestars-helm. Een mooi detail van The Martinator! Twee weken geleden werden acht journalisten uitgenodigd om naar Italië te komen om de Supertech R10 als eerste te testen. Wij waren erbij.
Supertech R10 met indrukwekkende aerodynamica en andere kenmerken
Vergeet wat je tot nu toe dacht over helmen. Alpinestars heeft wat ons betreft de helm 2.0 ontworpen. Met in de eerste plaats aandacht voor veiligheid, maar ook met een vooruitstrevend ontwerp en tal van kenmerken die van de Supertech R10 de meest geavanceerde helm maken die we ooit hebben gedragen. De vorm van de helm is volledig gebaseerd op windtunneltests en biedt opmerkelijke aerodynamica.
Achteraan zijn er twee mogelijke spoilers: één die perfect aansluit bij de bult op je rug van een racepak, en een andere die iets discreter is en bedoeld is voor gebruik op de openbare weg. Dit zorgt voor minimale turbulentie en windweerstand, waardoor de helm stil en efficiënt is tijdens het rijden.
Op het ruim 1 km lange rechte stuk van het testcircuit, wanneer je rechtop gaat zitten om te remmen, ervaar je de snijdende werking van de Supertech R10 door de wind. De helm presteert opmerkelijk goed op het circuit van Vairano, met merkbaar minder weerstand dan andere helmen. Dit maakt de Supertech R10 uniek en anders dan andere helmen op de markt.
Wat we hebben onthouden van de Supertech R10
Op het privétestcircuit van Vairano in Noord-Italië hebben we gereden met de crème de la crème van superbikes, waaronder de Panigale V4, CBR1000RR Fireblade, RSV4, F3, ZX-10R en R1. Deze ervaring leverde de volgende belangrijke bevindingen op:
De aerodynamica van de Supertech R10 werkt echt. Er zijn geen turbulenties en de windweerstand is opvallend laag.
Dankzij de uitstekende aerodynamica is de helm ook bijzonder stil tijdens het rijden.
Met het A-turning systeem kun je de helm op drie standen instellen: meer voorover gekanteld voor rustig rijden, meer achterover gekanteld voor diepe positie achter het scherm op het circuit, en een tussenstand.
Daarnaast biedt de helm een zeer breed blikveld, waardoor je goed zicht hebt op de weg.
De aerodynamica is ook geïntegreerd in het ontwerp van de helm. Minuscule vinnetjes aan de zijkant van het vizier zorgen voor een nog betere luchtgeleiding.
Kleine spoilers aan de zijkant dragen bij aan extra stabiliteit tijdens het rijden.
De helm is opgebouwd uit verschillende lagen carbon, waardoor hij licht van gewicht is zonder extreem licht te zijn.
Er zijn maar liefst drie verschillende schelpmaten beschikbaar voor vijf verschillende helmmaten, zodat er voor elke rijder een optimale pasvorm is.
De Supertech R10-helm zal vanaf 2024 op de markt komen, maar er is nu al een gelimiteerde pré-serie beschikbaar voor degenen die er vroeg bij willen zijn.
Het viziersluitingssysteem vergt enige gewenning, maar werkt perfect. Het is bijna onmogelijk om dit vizier te verliezen bij een crash, waardoor veiligheid gewaarborgd is.
Het ventilatiesysteem van de helm is ongelooflijk compleet. Zelfs met alle ventilatieopeningen open, krijg je niet te maken met turbulenties of insecten in je gezicht. Het voelt alsof je rijdt met een open face helm, maar dan zonder de nadelen.
Met de geruchtenmolen op gang, zou er binnenkort een nieuwe middelzware Suzuki-sportmotorfiets kunnen komen.
De huidige selectie van middelzware Japanse motorfietsen lijkt de weg te volgen van het middelzware assortiment van Kawasaki – die al in 2008 met middelzware tweecilinders motorrijders verleidde – en Yamaha – die veel succes heeft met hun tweecilinder. Europese merken en Honda lieten verstek gaan, maar maken hun achterstand met rasse schreden goed. Honda bijvoorbeeld met met de Hornet CB750 een concurrent voor de Kawasaki Z650 en Yamaha MT-07. De XL750 Transalp is een antwoord is de Yamaha’s Ténéré 700 en Kawasaki Versys 650. Ondertussen is het verhaal bij Suzuki min of meer hetzelfde: een parallel-twin met een 270-graden krukas die te vinden is in een naked (GSX-8S) en een adventure (V-Strom 800DE).
Yamaha heeft met zijn CP2-motor alle modellen gedekt. De MT-07 is de naked, de XSR de neo-retro, pseudo scrambler. De Tenere 700 is natuurlijk de avontuurlijke-enduro-machine en de Tracer 7 GT is het aanbod op het middelzware sport-toersegment. Tot slot is de YZF-R7, de supersport en spirituele opvolger van de YZF-R6.
Hetzelfde geldt ook voor Kawasaki, dat met de naked Z650, neo-retro Z650RS, sportieve Ninja 650 en avontuurlijke Versys 650 alle smaken in huis heeft.
Als we het hebben over de YZF-R7, lijken sportmotoren met parallel-twins tegenwoordig erg populair te zijn. En inderdaad, het is duidelijk te zien waarom. De Aprilia RS 660 is een geduchte concurrent in het middelzware segment, en de nieuwe motorfietsen van verschillende Chinese fabrikanten die eraan komen, zijn ook allemaal uitgerust met parallel-twin.
Wat als Suzuki bezig zou zijn met een nieuwe sportmotorfiets gebaseerd op de GSX-8S, misschien een GSX-8R? Inderdaad, enthousiastelingen over de hele wereld hebben de motorfiets al in gedachten bedacht, nog voordat deze werkelijkheid is geworden. Een video van het YouTube-kanaal Mich Superbike toont een speculatieve weergave van de motorfiets.
Als Suzuki een GSX-8R zou bouwen met dezelfde technische uitrusting als die van de GSX-8S, dan is er geen twijfel dat we een behoorlijk krachtige sportmotorfiets in handen zouden hebben. De 776cc-parallel-twin van Suzuki is immers een krachtig motorblok, met 82 pk en 78,6 Nm tot zijn beschikking. Het zou gemakkelijk de YZF-R7 overtreffen qua prestaties. Als je het zo leest, zou je bijna geloven dat de Suzuki GSX-8R al dit najaar wordt gepresenteerd.
Vespa en Disney hebben een unieke samenwerking aangekondigd om een bijzondere mijlpaal te vieren. Met de nieuwe Disney Mickey Mouse-editie by Vespa hebben deze twee iconische merken ’s werelds beroemdste scooter omgetoverd tot een droomscooter.
Deze bijzondere samenwerking verenigt Vespa’s waarden van vrijheid, plezier en zorgeloosheid met Disney’s nadruk op storytelling en escapisme. Ter ere van 100 jaar Disney is dit model gewijd aan de geliefde Disney-figuur, Mickey Mouse.
De Vespa Primavera, beschikbaar in 50 cc, 125 cc en 150 cc, vormde de basis voor dit project en is geschilderd in de kenmerkende kleuren van Mickey Mouse: zwart, rood, wit en geel. De gele wielen zijn geïnspireerd op Mickey’s schoenen, terwijl de zwarte spiegels zijn ontworpen als herkenbare ronde oren.
De speciale Disney Mickey Mouse-editie by Vespa bevat ook een opvallend patroon met het silhouet van het karakter aan beide zijden van de scooter en op het voorste gedeelte. Uiteraard ontbreekt de handtekening van Mickey Mouse niet, te vinden op zowel het zadel als de voorkant van de carrosserie.
Als extraatje wordt deze speciale scooter geleverd met een bijpassende helm in dezelfde kleuren. Helaas zijn er op dit moment geen prijsinformatie of details over de beschikbaarheid van deze editie bekendgemaakt.
Sta me toe: in deze editie wil ik de rollen graag eens omdraaien. Ik ga geen antwoorden geven, maar vragen stellen. En ik zal je uitleggen waarom.
Illustraties: Hans Vaessen
Eerlijk gezegd weet ik niet meer precies wanneer mijn eerste artikel over GPS verscheen. Het was in de tijd dat Promotor nog het motorblad van de ANWB was. Ik schat zo’n twintig jaar geleden. Met tien edities per jaar zou de teller inmiddels op de tweehonderd staan, maar ik weet zeker dat ik zo nu en dan wel eens een editie heb gemist, dus laten we het op 195 artikelen houden. Natuurlijk is in de GPS-wereld in de loop der jaren veel veranderd en er waren altijd wel weer nieuwe dingen om over te schrijven. Inmiddels heb ik soms het gevoel dat mijn lezer denkt ‘komt-ie weer met z’n harde en softe viapunten of z’n pleidooi voor de track als routebasis. Dat weten we nu wel. Wat ik nu écht zou willen weten is….’. Het zijn die puntjes waar het me om gaat. Tegen welke problemen loop je aan? Wat zou je nog van me willen weten?
Maar niet alleen dat. Want in de loop der jaren hebben ook de gebruikers natuurlijk een schat aan kennis en ervaring opgebouwd. Er zijn beslist lezers die ooit nog zijn begonnen met een Garmin Streetpilot III of zelfs een GPS-V met zwart-wit schermpje en maar liefst 16 Mb aan geheugen. Wat heb jij als tip voor de hedendaagse GPS-gebruiker? Met andere woorden: ik wil graag vragen, problemen, tips en adviezen inventariseren om daar uiteindelijk een selectie uit te halen. Sommige dingen zijn immers te klein om een heel artikel aan te wijden, maar zijn wel thematisch te combineren. Denk aan ‘problemen bij het importeren van een route’ of ‘het scherm van mijn GPS gaat geregeld op zwart’.
Ik noem nog een voorbeeld. Vooral bij Garmin-gebruikers komt het voor dat je een route activeert en echt alles goed hebt gedaan. En toch, zodra je op pad gaat, krijg je geen gesproken aanwijzingen. Het is een route van 253 kilometer, maar zelfs na 25 kilometer heb je nog steeds niets gehoord. Je heb je headset ondertussen wel tien keer aan- en uitgezet, maar dat heeft totaal geen effect. Verder is de routelengte ineens 278 kilometer en die loopt alleen maar verder op!
Ik durf wel een wedje aan te gaan dat minimaal één op de tien lezers zegt ‘verrek ja! Dat heb ik ook gehad!’. Precies, en dat is wat ik zoek.
Ik stel daarvoor vanaf nu tot eind september een apart emailadres in: motor@mrgps.nl. Daar kun je met al je vragen en tips terecht. Die periode is bewust gekozen, want juist de komende maanden zul je veel op pad zijn en loop je tegen praktische zaken aan. Daarna heb ik in de donkere herfst- en wintermaanden tijd voor de uitwerking.
Duidelijke omschrijving
Maar ik heb vooraf wel een paar waarschuwingen en opmerkingen. Om te beginnen: ga er vanuit dat ik niet op je mail zal reageren. Klinkt vervelend, maar het is niet bedoeld als individuele helpdesk. Ik weet nu al dat ik honderden mails ga krijgen en, vergeef me, ik heb echt niet de tijd iedereen individueel te helpen. Alvast mijn excuus daarvoor. Wel beloof ik je dat ik je mail zal bestuderen en afwegen of ik ‘er iets mee kan’. Je ziet dan in de loop der maanden vanzelf of je probleem (of oplossing/tip!) aan bod komt.
Ander dringend verzoek: probeer duidelijk te zijn in je omschrijving. Vertel me niet ‘hij doet het niet’ of ‘dan gaat het mis’. Daar kan ik niets mee. Leg uit wat je precies doet en wat je ziet gebeuren, welke melding je krijgt, et cetera. Maak eventueel screenshots of een video-opname. Vertel ook met welk toestel je werkt, waarmee je je routes maakt en voeg eventueel het betreffende routebestand toe. Al met al: probeer zo duidelijk en compleet mogelijk te zijn.
Kern van de zaak
Maar… Maak het ook niet al te uitgebreid. Soms heb ik iemand aan de telefoon die me een kwartier lang, al dan niet boos, verhalen vertelt om uiteindelijk tot de kern van de zaak te komen: de USB- kabel past niet in het toestel! Tip: probeer dat andere rubber flapje.
In de regel maakt het niet uit of je het probleem in Nederland of in Italië had. Ook doet het er niet toe dat het een vijfdaagse reis was en dat de omgeving zo mooi was. Of dat je vrouw, die normaal de routes maakt, niet mee wilde op de trip. Wel relevant is bijvoorbeeld hoeveel ervaring je hebt met het apparaat, of het je eerste trip is, of je bent overgestapt van Garmin naar TomTom (of andersom) en vooral ook (zei ik dat al?) hoe je aan je route komt. Zelf gemaakt? Waarom? Hoe ge-exporteerd? Hoe in het toestel gezet?
Tot slot en dat mag best wat uitgebreider: leuke anekdotes mogen altijd. Van amusante verhalen hoe je met tien Goldwings kwam vast te zitten in de modder tot die ene prachtige plek die je zonder GPS nooit gevonden zou hebben. Mits je er dan ook een mooie foto bij hebt (en liefst het coördinaat).
Afijn, je begrijpt ongetwijfeld wat ik zoek. Ik kijk écht naar jullie reacties uit, ga m’n tanden erin zetten en er mooie en nuttige verhalen van maken!
Voorproefje
Oh ja, alvast een voorproefje. Dat probleem hierboven? Met die afstand die alsmaar opliep? Dat komt omdat je bij het activeren van de route het startpunt hebt geselecteerd, terwijl het startpunt vermoedelijk nét achter je ligt. Het apparaat brengt je dus heel braaf eerst naar dat startpunt.
Tip: zorg dat je óp de route staat en kies altijd het eindpunt bij het activeren van de route!
Het emailadres om je vraag/opmerking naartoe te sturen, is motor@mrgps.nl
Dringend verzoek: probeer duidelijk te zijn in je omschrijving.
Acerbis staat vooral bekend om zijn kunststof carrosserie-accessoires. Een van de belangrijkste producten is de lijn van brandstoftanks met grote capaciteit. Veel rijders maken gebruik van zo’n tank om meer kilometers af te leggen zonder te hoeven tanken. Acerbis heeft dit concept tot het uiterste gedreven toen het zich ten doel stelde het Guinness World Record voor de grootste afstand afgelegd op één tank benzine te verbreken.
Ter ere van het 50-jarig jubileum van Acerbis werd het AC50-project gestart. Het avontuur begon met een standaard Honda Monkey. Het team verwijderde de originele 5,7-liter brandstoftank, evenals de spatborden en zijpanelen. In plaats daarvan construeerde Acerbis een brandstoftank van bijna 108 liter van glasvezelversterkt plastic. Dit geheel vormt niet alleen de carrosserie van de motor, maar voegt ook ongeveer 104 kilo toe aan de miniMOTO. Ter vergelijking, een volgetankte Monkey rechtstreeks uit de showroom weegt net geen 105 kilo.
Op basis van de door Honda opgegeven schatting van 0,015 liter per km kan de aangepaste Monkey tot wel 7.151 km afleggen voordat er weer getankt moet worden. Voor Acerbis kan de zuinige Monkey zonder problemen de bijna 4.185 km tussen het hoofdkantoor van het merk in Albino, Noord-Italië, en de Noordkaap, het meest noordelijke punt van Europa, afleggen.
Op 10 juni begon het AC50-project aan deze recordbrekende reis. Via de Brennerpas verliet men Italië, waarna de route door Oostenrijk, Duitsland, Denemarken, Zweden en Finland voerde, om uiteindelijk de finishlijn op de Noordkaap te bereiken.
Om de Monkey in beweging te houden, verdeelde het team de etappes onder drie rijders: Alicia Sornosa, Andrea Rastrelli en Maurizio Vettor. Het trio trotseerde slecht weer gedurende het laatste deel van de reis, maar kwam uiteindelijk op 15 juni aan op de Noordkaap. Tijdens de zesdaagse tocht legde de aangepaste Monkey 4.183,8 kilometer (2.599,7 mijl) af, waarmee Acerbis het Guinness World Record voor de grootste afstand afgelegd op één tank brandstof met een prototype motorfiets verdiende.
Ondanks dat ze het noordelijkste punt van Europa hebben bereikt en daarbij een wereldrecord hebben behaald, is het AC50-team nog niet van plan om te stoppen. ‘De reis gaat door en zal alleen eindigen met de laatste druppel brandstof,’ verklaarde Guido Acerbis, CEO van het bedrijf. Zonder de recordbrekende Monkey bij te tanken, begaf het team zich zuidwaarts voor de terugreis naar Albino. Fans kunnen de terugreis volgen op de speciale AC50-website.
Wanneer gaat Acerbis zijn AC50 Monkey-brandstoftank ook beschikbaar stellen voor het grote publiek?
Bo Bendsneyder, de Nederlandse Moto2-coureur, neemt helaas niet deel aan de 92e Dutch TT in Assen. Dit is zowel een domper voor de racefans als voor Bendsneyder zelf. De coureur heeft nog te veel last van zijn gebroken sleutelbeen dat hij vorige week opliep op de Sachsenring in Duitsland. Ondanks zijn operatie op maandag heeft hij geen groen licht gekregen van de circuit-arts op het TT Circuit Assen om deel te nemen aan de races.
Tijdens de vorige TT eindigde Bendsneyder nog op de vijfde plaats, maar dit jaar heeft hij slechts één podiumplaats behaald. In Amerika eindigde hij op de derde plek. Op dit moment staat hij op de 16e plaats in het wereldkampioenschap.
Focus op Van den Goorbergh en Veijer
Nu Bendsneyder niet deelneemt aan de TT, kan de focus naar op de twee andere Nederlandse coureurs: Zonta van den Goorbergh (Moto2) en Collin Veijer (Moto3).
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
