Zuid-Korea’s motorfabrikant Hyosung heeft zijn nieuwste Bobber-modellen onthuld: de Bobber GV125S-EVO en de Bobber GV300S-EVO. In Nederland importeert SIMA deze motoren en MotoMondo is distributeur voor de Benelux.
De verbeterde GV125S-EVO en GV300S-EVO Bobber bieden verschillende vernieuwde functies, die de rijervaring voor motorrijders aanzienlijk moeten verbeteren. Zo omvat de lijst onder andere: Een omgekeerde voorvork. Deze vork is niet alleen voor de esthetiek, maar verbeterd ook de prestaties van de motor op verschillende terreinsoorten. Vernieuwde LED-koplampen, richtingaanwijzers en achterlichten zorgen verder voor optimaal zicht en verhoogde veiligheid. Daarnaast stelt het merk dat ze ook een moderne draai geven aan het klassieke bobber-ontwerp. Het ABS-remsysteem voor de 125cc-versie is verder verbeterd, waardoor motorrijders meer controle behouden in diverse omstandigheden.
Het zadel is ook opnieuw ontworpen. Hyosung zegt hiermee maximaal comfort te bieden, zonder afbreuk te doen aan de algehele esthetiek van de motor. Verfijnde details, zoals nieuwe stickers, opnieuw ontworpen zijpanelen, een aluminium luchtfilterafdekking en een aluminium voorspatbordsteun, benadrukken het unieke karakter van de Bobber.
Honda geeft zijn NT1100-toermotor voor volgend jaar twee opvallende nieuwe kleurupdates. Om zijn aantrekkingskracht nog verder te vergroten, krijgt de motor Matt Blue Jeans Metallic en Candy Chromosphere Red extra in zijn kleurenpalet. Daarnaast blijft de altijd populaire Matt Iridium Gray Metallic kleur beschikbaar. Wat deze kleuren extra karakter moet geven, is de nieuwe Matt Ballistic Black Metallic-gekleurde achterdrager.
Sinds zijn introductie in het Europese assortiment in 2022 zijn er al meer dan 12.000 NT1100’s verkocht, waarbij ruim 66 procent van de klanten heeft gekozen voor Honda’s Dual Clutch Transmission.
Om ervoor te zorgen dat de NT1100-rijder zijn motorfiets volledig naar eigen wens kan aanpassen, blijven er drie speciale accessoires beschikbaar die zowel het comfort op lange ritten als de praktische bruikbaarheid verhogen. Deze accessoires zijn afzonderlijk aan te schaffen of als onderdeel van de speciale pakketten: Urban, Touring en Voyage. Ze omvatten onder andere een topkoffer van 50 liter, heldere mistlampen en een extra comfortabel zadel. De NT1100 van modeljaar 2024 zal tegen het einde van dit jaar bij Europese dealers beschikbaar zijn.
Op zaterdag 23 september is de nieuwe 250cc motocrossmotor van Triumph voor het eerst aan het publiek onthuld. Dit gebeurde tijdens de SuperMotocross World Championship Final, in het Los Angeles Memorial Coliseum, in Californië. Toeschouwers zagen twee gloednieuwe Triumph-motocrossmotoren de arena betreden te midden van een spektakel van vuurwerk en fanfare.
De langverwachte productiemotor werd bereden door Jeff ‘Six Time’ Stanton, die zijn laatste kampioenschap in het Coliseum won. Momenteel is Jeff de manager van Triumph’s Adventure Experience in de VS. Hij werd vergezeld door Ricky Carmichael, wiens motor was voorzien van zijn eigen graphics. Daarentegen had zijn motor niet-standaard specificatieonderdelen.
De datum voor de volledige onthulling van de nieuwe motor is aangekondigd op de gigantische schermen rondom het stadion. Dat staat namelijk gepland voor 28 november 2023.
Na zijn rit zei Ricky Carmichael tegen zijn medecommentatoren: “Ik ben zo blij dat we eindelijk aan de fans kunnen laten zien waar we de afgelopen 4 jaar aan hebben gewerkt. De motor voelt geweldig aan, ziet er geweldig uit en is snel. Ik ben echt tevreden met wat we hebben afgeleverd, en ik kan niet wachten om de rest van de details te delen op 28 november.”
Jeff Stanton voegde eraan toe: “Het Coliseum is een speciale plek voor mij, en om hier terug te zijn op de Triumph is een absolute eer. De nieuwe graphics zien eruit als niets anders in het rennerskwartier en geven de motor een scherpe en onderscheidende uitstraling, waar de fans dol op zullen zijn.”
Hoewel Kawasaki de afgelopen jaren nostalgische harten sneller laat slaan met z’n Z RS-familie, is er één reeks die nog langer diepere retrowortels heeft voor het merk. De W1 zette Kawasaki halfweg de jaren 60 definitief op de kaart als gerespecteerde motorbouwer. Bijna 60 jaar later pronkt achter-achterkleinzoon W800 nog steeds in de catalogus.
Foto’s: Kawasaki
Pedigree. Behalve een merk van hondenbrokken is dat ook de term waarmee we in de motorwereld weleens goochelen als het gaat om motoren met een befaamde afkomst. Wij gaan in deze reeks op zoek naar de wortels van stamboommotoren, en reconstrueren hun groei door de jaren heen. Van bedenksel tot bestseller, da’s immers vaak geen kwestie van altijd prijs – eerder van bijschaven, vijlen en nu en dan de sloophamer gebruiken.
Opvallend genoeg wortelt het ontstaan van de W-reeks diep in de geschiedenis van twee andere merken: Meguro en BSA. Dat zit zo. Meguro had in 1960 net een licentie verworven bij de Britten van BSA, om een kopie van de halveliter BSA A7 te produceren. Aan ambitie geen gebrek, aan centen helaas wel: op het eind van de jaren 50 had de voormalige, grootste motorbouwer van Japan flinke klappen gekregen, waardoor het bedrijf krap bij kas kwam te zitten. Enter Kawasaki: de Groenen kwamen met een bak geld over de brug voor een aandeel in het bedrijf, waardoor Meguro haar A7 dan toch kon bouwen: de Meguro K.
Drie jaar later, in 1963, kocht Kawasaki de resterende aandelen over en werd het voor de volle 100 procent eigenaar van Meguro. Bij die overname hoorde ook de licentie van BSA, waardoor Kawasaki lustig K-modellen kon blijven bouwen. Zij het met enkele noodzakelijke aanpassingen: betere krukaslagers en een grotere oliepomp zorgden voor een betere smering, en een ander ontstekingsdeksel, subframe, tank en zijpanelen werden toegevoegd. Evenals een nieuwe naam: de K2 ging in 1965 in productie.
Nog datzelfde jaar liet Kawasaki het Meguro X-650 prototype met grotere cilinderinhoud, een smallere tank en lekker sportieve spatborden zien op de Tokyo Motor Show, die uiteindelijk de basis zou vormen voor de W1. Met dat grotere blok mikte Kawasaki doelbewust en vol overgave op de Europese en Noord-Amerikaanse markt. Een briljante zet, zo zou later blijken.
Eerlijk is eerlijk: echt onontgonnen waren bovengenoemde markten niet voor Kawasaki. Eerder was de 125B8 al in de smaak gevallen. Maar de opmars van steeds grotere cilinderinhouden in de VS en het Avondland was niet te stuiten, dus veranderden de Japanners noodgedwongen van koers. Het originele K2-blok werd opgeboord tot een 624 cc – die het eerder vernoemde prototype sierde. De onthulling in Tokio bleek overigens geen kwestie van voorzichtig aftasten, want minder dan 500 kilometer verderop, in de fabriek in Akashi, rolden de W1’s intussen met een rotvaart van de band. Dankzij de extra cc’s tikte de W1 een top aan van 180 km/u – wat dik 15 km/u sneller was dan de K2. De kersenrode tank met verchroomde flanken was de – eh – kers op de taart en een duidelijke stijlbreuk met de subtiele tinten waarin Japanse merken tot dan toe uitblonken. De presentatie van de W1 werd een schot in de roos, de bestellingen stroomden binnen en Kawasaki werd eindelijk wereldwijd erkend als bonafide producent van ‘grote motoren’.
Stamhouder
1965: W1 650
624 cc luchtgekoelde staande twin
50 pk
Motor
Zoals gezegd entte Kawasaki z’n W1 op de staande twin uit de BSA A7 én de Meguro K2, zij het met aangepaste boring en slag (74 x 72,6 mm). Maar ook de opmerkelijk kortere slag droeg z’n steentje bij: daardoor draaide het blok hogere toerentallen en werd de krukas minder zwaar belast. Bovendien pakte de W1 uit met een meerdelige, geperste krukas met kogellagers en eendelige drijfstangen met naaldlagers – een enorme verbetering ten opzichte van de drijfstangen uit twee delen en glijlagers van weleer. Dankzij de 360°-krukas kon ook een enkele Mikuni-carburateur ingezet worden voor de voeding van het blok.
Remmen
Niet verwonderlijk voor een motor die ontwikkeld werd in de eerste helft van de jaren 60, was de keuze voor trommelremmen voor- en achteraan. Dat bleek voldoende om het rijklaargewicht van 181 kg tot stoppen te manen, maar was op een natte ondergrond vaak een kwestie van alles of niks.
Britse invloed
Qua design – zowel alle optische elementen als het frame – kon de W1 moeilijk verbergen dat hij een afstammeling was van de rijke Britse motorindustrie. Van de telescoopvork met stofhoezen, over de tank met kniepads tot het schakelen van de vierbak en de remmen aan toe. Het schakelpedaal zat immers – averechts Brits – aan de rechterzijde, terwijl de achterrem bediend werd met de linkervoet.
Rijbeelden van de Kawasaki W1.
1967
650-W1SS/W2SS
624 cc, luchtgekoelde staande twin
50 pk/53 pk
Kwestie van het ijzer te smeden als het heet was, ontwikkelde Kawasaki na twee jaar enkele varianten op de W1. De W1SS kreeg een subtiele finishvlag op de zijkappen geschilderd, kort afgezaagde uitlaatdempers voor een potente soundtrack, en ingekorte (en sportiever ogende) spatborden. Op de W2SS monteerde Kawasaki dubbele carburateurs en grotere inlaatkleppen, waardoor het vermogen opliep tot dik 53 pk.
650-W1SS/W2SS.
1968
650-W2TT
624 cc, luchtgekoelde staande twin
53 pk
Eind de jaren 60 stak de scramblergekte – voor het eerst – de kop op, met een hang naar hoge uitlaatdempers tot gevolg. Geen probleem voor Kawasaki, dat prompt z’n W2TT in de markt zette. Inclusief dubbelloops hoge demper aan de linkerzijde, en aanvankelijk een tank met chroom zijschilden, die later vervangen werd door een volledig gelakte versie. De daaropvolgende versies zouden die trend voortzetten. In hetzelfde jaar kwam Kawasaki ook met de 489cc-tweetakt driecilinder H1 (Mach-III) op de proppen. Die deelde z’n verfschema met de ‘grotere’ W-familie, waardoor hij meteen opviel tussen de zwaardere machines en instant populair werd.
650-W2TT.
1971
650-W1SA
624 cc, luchtgekoelde staande twin
53 pk
De W1SA zorgde voor een behoorlijke kentering. En dat mag je behoorlijk letterlijk nemen: de Britse manier van schakelen en remmen (versnellingspook met rechtervoet, rempedaal met linkervoet) ging overboord en werd ingeruild voor een Europees model (schakelen links en remmen rechts). Een verademing voor Europese rijders, al was de interesse al tanende. In een zweem van ‘eigen motoren eerst’ kozen motorrijders liever voor een echte BSA, dan voor een Japanse motor die leek op diezelfde BSA. Dat de Japanse bouwkwaliteit mijlenver voor stond op die van de stilaan in verval rakende Britse motorindustrie, was toen duidelijk nog niet iedereen ter ore gekomen.
650-W1SA.
1973
650RS W3
624 cc, luchtgekoelde staande twin
53 pk
In 1973 verscheen de 650RS W3 ten tonele. Die was nog steeds overduidelijk een nazaat van de W1, maar werd de allereerste Kawasaki met dubbele schijfrem aan de voorzijde. Ondanks de stijgende populariteit van de driekwartliter-klasse en de 900cc’s – denk aan de Z1 en Z2 – bleven veel motorrijders kiezen voor het zachtaardige karakter van de W-reeks. De W3 pakte verder uit met richtingaanwijzers en een dimlicht, een killswitch en een opgewaardeerde tellerpartij. Veel leuke extraatjes, maar die konden de (voorlopige) zwanenzang van de W niet voorkomen.
650RS W3.
1999
W650
676 cc, luchtgekoelde staande twin
50 pk en 56 Nm
Een dikke kwarteeuw heeft het geduurd, maar daar was dan toch de langverwachte comeback: in 1999 keert de W-reeks terug in het Kawasaki-gamma. Naar aloude traditie met een luchtgekoelde, staande twin met 360°-krukas, zij het een volledig nieuwe krachtbron. De cilinderinhoud was aangezwollen tot 675 cc, een vijfde versnelling en elektrische starter (kickstarter bleef behouden) maakten hun opwachting, en de klassieke stoterstang van de oergeneratie had plaats gemaakt voor een opmerkelijk in beeld geplaatste, maar complexe koningsas voor de bediening van de acht kleppen via een enkele, bovenliggende nokkenas. Van de naam, over het lange en vlakke zadel, tot de tank met verchroomde flanken en kneepads: het was overduidelijk dat deze nieuwe versie moest hinten naar de originele W1. Een enkele schijfrem moest voor de nodige stopkracht zorgen. De W650 zou uiteindelijk bijna tien jaar in productie blijven, tot de emissienormen een genadeloos einde aan de nog steeds gecarbureerde 650 maakten.
W650.
2011
W800
773 cc, luchtgekoelde staande twin
48 pk en 60 Nm
Dik een decennium later blaast Kawasaki z’n in stilte van de bühne verdwenen W650 nieuw leven in. Het boort het blok van de W650 met vijf millimeter op, waardoor de cilinderinhoud opliep naar 773cc. Net een tikkeltje te veel om ‘m nog als ‘650’ te vermarkten, dus kiezen de Japanners voor een meer passende naam: de W800 is geboren. Mét injectie, vanaf heden, maar zonder kickstart. Wat wel overeind blijft, zijn de looks: van de enkele ’peashooter’-uitlaat aan elke kant met een geweldige tuffende soundtrack, over de dubbele analoge tellerpartij (met ingewerkt LCD-schermpje), de enkele schijfrem vooraan, de trommelrem achteraan, de chroom spatborden, tot de gelakte-tank-met-chroom en de koningsas. Wat een plaatje. Kawasaki bouwt doorheen de jaren verschillende speciale versies, zoals de Special Edition, de Cafe Style en de passend genaamde Final Edition. Eind 2017 lijkt de W800 immers eenzelfde lot beschoren als z’n illustere voorganger… Al is dat gelukkig maar voor even: in 2019 is de W800 helemaal terug: Euro5 en fris als een hoentje!
W800.
Nieuwste loot
2019 – heden: W800
773 cc, luchtgekoelde staande twin
48 pk en 62,9 Nm
Motor
Ondanks de opgelegde emissie-aanpassingen aan het blok, blijft de basis trots overeind: een 773cc-luchtgekoelde staande twin met 48 pk en 62,9 Nm. Die heeft een lekker lange slag en is getuned op forse prestaties bij lage en middelhoge toeren. Koppel bij de vleet dus, en Kawasakiaanse souplesse.
Remmen
De trommelrem achteraan ruimt plaats voor een enkelzuiger remklauw en 270mm-schijf, om de enkele 320mm-remschijf vooraan bij te staan. De remmen zijn voorzien van het inmiddels door Europa verplichte ABS.
Modern classic
Van de LED-verlichting, naar het ABS en een LCD-schermpje dat subtiel in de tellerpartij verstopt zit, tot de slipperassistkoppeling: de W800 mag dan wel oerklassiek ogen, onderhuids hoeft deze Modern Classic niet onder te doen voor z’n broertjes en zusjes in andere segmenten.
19-inch voorwiel
Stabiliteit ten top en een ontspannen rijgedrag, dat lijkt op het lijf geschreven van het 19-inch voorwiel en z’n kompaan van 18” achteraan. De stereovering achteraan en de conventionele 41mm-voorvork maken niet alleen het retroplaatje af, maar kruiden ook de relaxte en comfortabele rijhouding verder af. Mooi achteroverleunen en pruttelend door de provincie kachelen. Heerlijk.
Changjiang heeft zijn nieuwste motor met zijspan, de V 750 Defender, uitgebracht. De fiets werd onthuld tijdens de ‘China International Motorcycle Trade Exhibition 2023’, wat plaatsvond in Chongqing, en toont toch wel heel veel overeenkomsten met de Moto Guzzi V85TT.
Changjiang maakt al sinds de jaren 50 zijspanmotorfietsen, waarbij inspiratie is ontleend van Ural en Dnepr zijspancombinaties, die gebaseerd zijn op de BMW R71. Tegenwoordig heeft het bedrijf een gevarieerde line-up, waarvan de ‘Dynasty’ en ‘Pekin Express’ in Europa te krijgen zijn. In bijna alle modellen zijn boxermotoren en paralleltwins terug te vinden. De Defender maakt daarentegen gebruik van een V-twin motor. Het grootste verschil met de Guzzi, op het gebied van uiterlijk, is dat de Changjiang een zijspan heeft. Het bedrijf heeft al een sterke aanwezigheid in meerdere Europese landen (waaronder België en Duitsland), maar het is nog niet bekend of de Defender onze kant op komt.
Volgens de fabrikant levert de motor ongeveer 64 pk bij 6.300 tpm, met een koppel van 60 nm bij 4.900 tpm. Hij is uitgerust met een vijf versnellingen en heeft ook een achteruitversnelling. Dat is een aardig handige optie bij het besturen van een zijspancombinatie en wordt ook gebruikt bij Ural.
De machine is verder voorzien van ride-by-wire technologie en biedt functies. Hierbij kan je denken aan cruise control, ABS op alle drie de wielen, tractiecontrole, een 7-inch TFT-display aan de voorkant, USB-oplaadmogelijkheid en een 12V-aansluiting in het zijspan. De vering is verzorgd door KYB en de remmen zijn van J. Juan. Daarnaast is er verder een aardige kans dat Piaggio naar de rechter zal stappen vanwege het ontwerp. In het verleden heeft het moederbedrijf van Moto Guzzi dit namelijk vaker gedaan.
De motorwereld heeft onlangs een veelbelovend jong talent verloren. De 24-jarige Italiaanse coureur Filippo Mometto is op 18 september 2023 overleden. Het levenloze lichaam van de coureur werd aangetroffen in zijn huis in Trento, Italië. De exacte doodsoorzaak is op dit moment nog onbekend.
Filippo was een opkomend talent in de wereld van de motorraces. In het begin van 2023 nam hij deel aan de National Trophy 1000, waar hij zijn indrukwekkende vaardigheden en prestaties liet zien. Vervolgens ging hij de uitdaging aan in de Trofeo Aprilia RS 660. Voor zijn overlijden wist Mometto zelfs een derde plaats te behalen in de tweede race van de Trofeo Aprilia RS 660. Maar Filippo’s talent beperkte zich niet tot het racecircuit. Naast zijn racecarrière was hij ook een student die zojuist zijn diploma in computer engineering had behaald aan de Universiteit van Trento.
Op dit moment blijft de doodsoorzaak van Filippo Mometto onbevestigd. Het is nog niet duidelijk of zijn familie een autopsie zal laten uitvoeren om de exacte oorzaak van zijn overlijden te achterhalen. Wat wel vaststaat, is dat de hele motorracegemeenschap in diepe rouw verkeert.
Na de allereerste Indiase Grand Prix droeg Marco Bezzecchi, winnaar van de race en tevens kampioen in de hoogste klasse, zijn overwinning op aan de herinnering van zijn vriend: “Ik wil deze overwinning opdragen aan een zeer dierbare vriend, die helaas een paar dagen geleden is overleden. Filippo, dit is voor jou.” Bezzecchi en Mometto deelden een passie voor motorrijden vanaf jonge leeftijd en waren goede vrienden.
De begrafenis van Filippo Mometto zal plaatsvinden op dinsdag 26 september 2023 in Piavon, een dorp in Oderzo. Vrienden, familie en collega’s van Filippo zullen samenkomen om het korte maar levendige leven van de jonge coureur te herdenken. Onze oprechte condoleances gaan uit naar alle familieleden en vrienden van Filippo Mometto.
De Motocross of Nations, bij ons wellicht nog steeds beter bekend onder de oude benaming Motorcross der Naties, vormt elk jaar de sfeervolle afsluiting van het internationale crossjaar. Bij geen enkele andere cross zie je zoveel landenvlaggen als bij de MXoN, zoals te zien is op deze foto van de editie in 2012, verreden in Lommel, waar Marc de Reuver deel uitmaakte van het Nederlandse team, dat toen vierde werd.
Als de grands prix zijn afgelopen en de wereldkampioenen bekend zijn, komen de beste crossers van de hele wereld nog eenmaal samen om te strijden voor het wereldkampioenschap voor landenteams. Het is de enige gelegenheid waarbij de toppers uit de Amerikaanse competitie zich meten met de toppers van de grands prix. Daarbij gaat het niet alleen om rijders uit de Verenigde Staten, maar ook bijvoorbeeld uit Australië. Jett Lawrence werd dit jaar Amerikaans 450cc-kampioen, na in de beide voorgaande jaren de 250cc-titel te hebben behaald. En hoe zal Tom Vialle het doen? De Fransman behaalde vorig jaar de MX2-wereldtitel en verkaste dit jaar naar de VS. Vialle vormt met Romain Febvre en Maxime Renaux het Franse team, dat in Ernée een thuiswedstrijd rijdt. Het Nederlandse team bestaat uit Kay de Wolf, Glenn Coldenhoff (reed elf jaar geleden ook al in Lommel) en Calvin Vlaanderen, en mag op voorhand tot de kanshebbers op een podiumplaats worden gerekend. Maar dat geldt ook voor de Amerikanen, de Fransen en de Australiërs, en vergeet ook dit jaar de Spanjaarden niet met als boegbeeld wereldkampioen Jorge Prado. België komt met een heel jong team: Jago Geerts, Lucas Coenen en Liam Everts. Er hebben zich 39 landen aangemeld. Heb je nog geen plannen voor het weekend van 7 en 8 oktober en wil je genieten van motorcross op het hoogste niveau, overweeg dan naar Ernée te gaan. Vanaf Utrecht is het een kleine 800 kilometer.
Niet alleen voor MOTO73 is 2023 een mijlpaal, want het is ook het jubileum van 50 jaar Kawasaki KX motorcross line-up. Om dit te vieren, zal het 2024 KX-gamma worden uitgebreid met speciale 50th Anniversary Editions van de Lime Green KX450 en KX250.
In navolging van de popcultuur van dat tijdperk wordt het fluorescerende roze en paars van het geliefde retro KX-logo aangevuld met een 50th Anniversary-logo naast het voorste nummerschild. Op de speciale uitvoering zijn zowel de vorkbeschermers als de achterste remklauwprotector wit in plaats van zwart, verder is de swingarm getooid met originele Uni-Track-graphics uit de jaren 90. Het blauwe zadel maakt deze bijzondere verschijning wat ons betreft helemaal af. Het mag dus duidelijk zijn; deze modellen zijn een minutieuze reproductie en de feiten spreken voor zich. De K en X zijn bijvoorbeeld opnieuw ontworpen op basis van de originele, handgetekende designs uit 1990 met behulp van materialen uit het Kawasaki-archief. Het splash-ontwerp van de achtergrond werd oorspronkelijk gecreëerd door inkt op papier te druppelen. Deze look is opnieuw gecreëerd met behulp van moderne, digitale technieken. De blauwe kleurstof, die voor het zadel is gebruikt, is nauwgezet afgestemd op een zorgvuldig bewaard gebleven origineel exemplaar uit 1990.
Andere aandachtspunten zijn onder meer de bovenste en onderste kroonplaten, die net als de velgen in hun natuurlijke zilveren kleur zijn uitgevoerd, in plaats van de zwarte coating die op de huidige modellen wordt gebruikt. Ook maken de witte nummerschilden hun rentree, terwijl de 250 en 450 typeaanduidingen op de Anniversary Editions zijn uitgevoerd in een klassiek lettertype uit de jaren 90.
Na het tragische overlijden van Piaggio-voorzitter en CEO Roberto Colaninno, heeft het bedrijf besloten om zijn zoon, Michele Colaninno, te benoemen tot de nieuwe CEO. Voorafgaand aan zijn benoeming tot CEO, leidde Michele de wereldwijde strategie, productontwikkeling, marketing en innovatie van het bedrijf.
Het overlijden van Roberto Colaninno op 19 augustus 2023 betekende een keerpunt voor Piaggio’s raad van bestuur. Op aanbevelen van aandeelhouders heeft Michele Colaninno de rol van CEO op zich genomen en daarnaast is Carlo Zanetti benoemd tot een nieuwe niet-uitvoerend directeur. Hierdoor blijft het totale aantal bestuursleden ongewijzigd.
Met Michele Colaninno als CEO en Matteo Colaninno als Executive Chairman, vormen zij het leidende duo bij Piaggio. Ondertussen vervullen Graziano Visentin, Rita Ciccone, Patrizia Albano, Federica Savasi, Micaela Vescia en Andrea Formica de rol van onafhankelijke bestuursleden. Ten slotte heeft Carlo Zanetti zijn positie als niet-uitvoerend directeur aanvaard.
Piaggio heeft aangekondigd dat de jaarlijkse aandeelhoudersvergadering op 31 december 2023 zal plaatsvinden. Tijdens deze vergadering zullen alle aandeelhouders de financiële rapporten van het bedrijf moeten goedkeuren. Bovendien betekent deze vergadering ook het einde van de huidige termijn van het bestuur.
Afgezien van zijn leidende rol bij Piaggio, is Michele Colaninno ook de oprichter van Piaggio Fast Forward, een Amerikaans robotica-bedrijf. Daarnaast bekleedt hij de functies van CEO en COO bij de Immsi Group, een financiële, vastgoed- en industriële holding die genoteerd is aan de Milan Stock Exchange. Michele Colaninno is duidelijk een druk man, aangezien hij daarnaast ook de functie van voorzitter van de European Association of Motorcycle Manufacturers (ACEM) bekleedt.
Eigenlijk zou Peter Hodenius het liefst een Harley-Davidson Road King rijden. Maar daar hangt een prijskaartje aan wat niet strookt met hoeveel Peter voor een motor wenst neer te tellen. Gelukkig heeft hij in de Suzuki C1500LC Intruder een goede vervanger gevonden. De dikke Suzuki heeft een vergelijkbare uitstraling en zitpositie als de Road King, maar dat dan wel tegen een schappelijke prijs. Na veertien jaar is hij nog steeds niet uitgekeken op zijn Intruder, maar het hoge gewicht is wel steeds vaker een beletsel.
Foto’s: Peter van der Sanden
Man en motor
Naam
Peter Hodenius
Woonplaats
Oss
Leeftijd
65 jaar
Beroep
planner logistiek
Rijdt sinds
2000
Aangeschaft
2011
Nieuwprijs
circa € 12.000,-
Dagwaarde
circa € 5.000,-
Rijstijl
toer
Gebruik
toer/vakantie
Brandstofverbruik
1:20
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
motorzaak
Bouwjaar
2009
Kilometerstand
92.815 km
1 van 3
Peter Hodenius (65) uit Oss had al op jonge leeftijd plannen om later motor te gaan rijden en dan het liefst op een Harley-Davidson. Maar het liep anders. Als internationaal truckchauffeur was hij weinig thuis, waardoor zijn motorwens uit beeld verdween. Hij trouwde als jonge twintiger, wat ook niet hielp zijn motorplannen nieuw leven in te blazen. ‘Op mijn 27e heb ik helaas vanwege gezondheidsklachten moeten stoppen als chauffeur, wat ik tot op de dag van vandaag heel jammer vind. Ik heb daarna wel steeds banen gehad in de logistieke sector. Maar helaas niet meer zelf achter het stuur van een truck.’
In 2000 zat Peter met een burn-out thuis. Zijn zwager, die een autobedrijf heeft, had op een auto een motor ingeruild. Of hij die wilde hebben. ‘Om de zinnen te verzetten ben ik gaan lessen en haalde mijn motorrijbewijs. De motor in kwestie was een Kawasaki Vulcan 750. Op die motor heb ik het plezier in motorrijden ontdekt. Na die Vulcan volgde al vrij snel een Suzuki VL800 Intruder. Op die motor was het nog prettiger rijden. Dat was rond 2007. Voor mijn verjaardag had ik van mijn vrouw een vliegles cadeau gekregen. Heel leuk en om zelf ook origineel uit te pakken, gaf ik mijn vrouw later een motorrijles cadeau. Ze heeft vier uur rondjes gedraaid op een grote parkeerplaats. Niet leuk zou je zeggen, maar toen ze thuis kwam vertelde ze direct dat ze haar motorrijbewijs ging halen. Dat had ik niet zien aankomen. Maar wel leuk. Op mijn voorstel dat ik dan ook maar mijn vliegbrevet moest gaan halen, werd niet ingegaan.’ Als fanatieke motorrijder ging Peter regelmatig op pad met leden van de motorclub Stamrijders uit Oss. ‘Veel leden hadden een snelle motor, die ik met mijn 800 niet bij kon houden. Daarom ben ik op zoek gegaan naar een zwaardere motor. De Intruder beviel me overigens prima. In 2011 liep ik op de MOTORbeurs in Utrecht tegen een Intruder C1500 aan. Twee jaar oud en met slechts 8.000 kilometer op de teller had de vorige eigenaar weinig tijd gehad om van zijn motor te genieten. Ik kon het snel eens worden over de prijs en werd zo de nieuwe eigenaar van mijn (bijna) droommotor. Wat volgde waren heel veel ritjes door Nederland. Samen met mijn vrouw, ik op mijn Intruder en zij op haar Intruder 800, die ze later inruilde voor een wendbare en zeer comfortabele Burgman-scooter. Een van mijn eerste ritten op de C1500 herinner ik me maar al te goed. Die rit eindigde in een aardappelveld. De motor wilde niet afdraaien zoals ik dat had verwacht. Achteraf bleek waarom, de banden waren veel te slap. Vanaf dat moment hou ik de bandenspanning heel nauw in de gaten. In het boekje staat 2.0 voor en 2.2 achter. Maar dat is, denk ik, voor kleine Japannertjes bedoeld. Ik hanteer 2.8 voor en 3.0 achter. Nooit vierkante banden. Wel om de circa 12.000 kilometer versleten banden.’
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
Aanhanger
Een weekendje Zuid-Limburg en een weekendje Eifel of Moezel zijn natuurlijk hartstikke leuk, maar Peter en zijn vrouw wilden wel eens wat meer van Europa zien. De dijkweggetjes langs Maas en Waal werden ingeruild voor de bochtige wegen in de Franse bergstreken. Peter: ‘Maar we hadden geen zin om op de motor naar die streek toe te rijden. Daarom huren we sinds een paar jaar voor iedere vakantie een luxe Tohaco-aanhanger. Op een normale aanhanger moet je de motor omhoog duwen. Doe dat maar eens als je alleen of met zijn tweeën bent met zo’n dik 300 kg wegende Intruder. De Tohaco-aanhanger kun je hydraulisch tot op de bodem laten zakken. Ideaal. Voorafgaand aan mijn reis ga ik op zoek naar motorreizen, vaak naar aanleiding van een artikel in MOTO73. Vervolgens wordt er in de regio waar we gaan rijden een appartementje of huisje geboekt om daarna een paar weken in een mooie omgeving heerlijk motor te gaan rijden. Ik op de Intruder en mijn vrouw op de beter manoeuvreerbare Burgman.’
Omdat, zoals hij dat zelf zegt, Peter twee linker handen heeft doet hij zelf niets aan onderhoud. ‘Natuurlijk wel op zijn tijd een poetsbeurt, maar dat is het dan ook wel zo’n beetje. Wel heb ik zelf de handvatverwarming gemonteerd. Heeft een tijdje geduurd, maar het is gelukt. Veel gebruik ik die handvatverwarming overigens niet sinds ik handschoenverwarming heb. Dat werkt stukken beter. Ik rij het hele jaar door met de Intruder, ook in de winter, maar niet als er pekel ligt. En aan regen heb ik ook een hekel. Op de Intruder krijg je, ondanks het scherm, de volle laag. Bij slecht weer pak ik de Burgman. Veel meer comfort, opbergruimte en rijgemak. En vergis je niet hoe snel zo’n Burgman is. Bij een stoplicht ben je meestal iedereen de baas. Als je dat wilt tenminste. Ik ben niet zo’n snelheidsduivel, laat mij maar rustig rondtokkelen.’
1 van 5
Na goed zoeken werd er toch een oliezweetplekje gevonden.
De twee verstralers blijken een nuttig accessoire.
Het slotje van het tankdopdekseltje heeft zijn beste tijd gehad.
Probleemloze cardan.
Eigen fabricaat steun om de ruit in een hogere positie te krijgen.
Onderhoud
Met een onderhoudsinterval van slechts 6.000 kilometer staat de Intruder regelmatig voor een beurt bij Bart de Lange Motoren in Oss. Peter: ‘Een klein motorzaakje bij mij in de buurt, waar het uurtarief nog te behappen is. Daar krijgt de Suzuki om de 6.000 kilometer verse olie en worden de belangrijkste zaken gecontroleerd. Buiten het reguliere onderhoud is er niet zo heel veel spannends te melden. Accu (de motor startte slecht) en gaskabels (gasgeven ging erg stroef) zijn vervangen. Bij 72.500 kilometer had ik de meest kostbare onderhoudsbeurt. Nieuwe banden, nieuwe remschijven en nieuwe koppelingsplaten. Het viel allemaal in één beurt samen. Ik was eerder van plan om een andere motor te kopen, maar met de gepeperde rekening van 1.700 euro op zak toen toch maar besloten om voorlopig met deze Intruder door te rijden. Ik ben de motor nog lang niet beu, alleen het hoge gewicht staat me steeds meer tegen.’
Slechts één keer heeft de Intruder er onderweg de brui aan gegeven. Peter: ‘Dat was vorig jaar tijdens een plezierritje langs de Amstel. De opgetrommelde ANWB’er constateerde al heel snel een defecte spanningsregelaar. Mijn motor werd keurig opgehaald en omdat ik al 35 jaar lid van de ANWB was, en nog nooit met pech onderweg had gestaan, werd er een huurauto voor me geregeld om thuis te komen. Over service gesproken. Thuis werd er een nieuwe spanningsregelaar gemonteerd. Dynamo en accu leken nog goed, maar zoals zo vaak bij een kapotte spanningsregelaar waren die na 1.000 kilometer ook aan de beurt om vervangen te worden. Daarna hebben er zich geen problemen meer voorgedaan.’
Suzuki C1500LC Intruder op de brug
Het is de Suzuki C1500LC Intruder niet aan te zien dat deze motor veertien jaar oud is en bijna 93.000 kilometer op de teller heeft staan wanneer deze bij Motor.NL-expert Van Sleeuwen arriveert. ‘En dan heb ik hem nog niet eens gepoetst’, aldus de eigenaar, die wel toegeeft dat er met deze Intruder nog nooit in de pekel is gereden. ‘Ik weet niet of deze motor met al het chroom daar goed tegen kan. Ik rij verder wel het hele jaar door, maar voor woon-werkverkeer hoef ik de Suzuki niet te gebruiken. Bij slecht weer blijf de Intruder mooi binnen staan en pak ik de fiets of de Burgman van mijn vrouw.’Na het gebruikelijk proefritje heeft Van Sleeuwen geen opmerkingen, anders dan dat de motor prima rijdt. Op de brug, met het voorwiel los, blijkt toch dat het balhoofdlager zijn beste tijd heeft gehad. Van Sleeuwen: ‘Meestal voel ik dat direct op de eerste de beste rotonde, maar dit keer heb ik niks gemerkt. De slijtage verkeert ook nog maar in een beginstadium, problematisch is het zeker nog niet.’De bediening van de voorrem gaat niet soepel, maar dat heeft Van Sleeuwen snel opgelost. Er zit roest op het scharnierpunt van het remhendel. Even een boutje reinigen en de voorrem voelt weer als nieuw. Hoe eenvoudig kan het zijn. De remschijven zijn een paar jaar geleden vervangen en nog als nieuw. Toch heeft de eigenaar zorgen over de remmen. Peter: ‘Iedere drie jaar wordt de remvloeistof vervangen, maar toch is het me een keer overkomen dat ik in de bergen ineens geen achterrem meer had. Daar ben ik toen vreselijk van geschrokken. De remvloeistof en remklauw achter worden erg warm, want dicht bij de uitlaat en dan ook nog door het vele remmen. Met zo’n zware motor in de bergen is alleen de voorrem gebruiken geen optie. Ook al rem je flink af op de motor.’
Het motorblok is, op een klein zweetplekje links onder na, mooi droog. De eigenaar denkt dat de olieachtige substantie een overblijfsel is van rijden op verse Franse asfaltwegen, maar Van Sleeuwen heeft daar zo zijn twijfels over. ‘Maar zo lang het niet erger wordt, er is niet eens een druppel te zien, niks aan doen.’ De Intruder heeft nog nooit te maken gehad met versleten lagers en problemen met de cardan. Afgezien van een paar kleine krasjes en putjes door steenslag valt er op de lak niets aan te merken. Ook het aluminium en chroom zien er onberispelijk uit. De enige twee roestplekjes zijn te vinden op een aftermarket sierbeugeltje bij het voorspatbord. De originele, bijna geruisloze uitlaat, oogt nog als nieuw. Het scherm op de Intruder is bij het eerder genoemde uitstapje in het aardappelveld gescheurd en daarna vervangen. Omdat het scherm niet op de juiste hoogte voor de berijder kon worden afgesteld heeft hij zelf een extra steun gemaakt, waardoor de ruit hoger is gekomen. ‘Nu kan ik er nog precies overheen kijken, dat rijdt prima’, aldus de eigenaar.
Hoe nu verder? De Suzuki C1500LC Intruder verkeert in prima technische staat en kan nog jaren mee. Peter: ‘Ik ben al een jaar of drie op zoek naar een lichtere vervanger. Maar alles wat ik tot nu toe heb geprobeerd, haalt het niet bij mijn huidige motor. Misschien moet ik mijn mindset aanpassen. Gewoon toegeven aan het feit dat je met een lichtere motor wat meer toeren moet draaien. Wat verder ook niet meewerkt is de inruilprijs die ik nog krijg voor de cruiser. Vanwege de hoge kilometerstand haken potentiële kopers af. En dat terwijl de technische staat misschien wel beter is dan die van een motor met veel minder kilometers. Maar hoe dan ook, vroeg of laat komt er een lichtere motor. Stoppen met motorrijden is nog lang niet aan de orde.’
45.200 km accu vervangen 59.200 km gaskabels vervangen 72.500 km koppelingsplaten en remschijven voor vervangen 73.400 km remschijf achter vervangen 83.000 km spanningsregelaar vervangen 84.000 km dynamo en accu vervangen
Eén keer was hulp van de ANWB nodig om thuis te komen (kapotte spanningsregelaar).
Suzuki C1500LC Intruder: goed om te weten
De eerste Intruder dateert alweer uit het midden van de jaren tachtig. De dikke V-twin was vooral bedoeld voor de Amerikaanse markt als tegenhanger van Harley-Davidson. Niet voor niets werd de Intruder ontwikkeld in Amerika. Een dikke V-twin met veel chroomwerk. Het begon met een 700cc- en een 1400cc-model. Het lichte model was bedoeld om de 45 procent importheffing voor de Amerikaanse markt te omzeilen. Deze importheffing gold een aantal jaren voor motoren zwaarder dan 750 cc. De VL1500LC, waarbij LC niet staat voor Liquid Cooled maar voor Legendary Classic, werd geproduceerd van 1998 tot 2004. In 2002 werd de enkele schijf voor vervangen door een dubbele en de tank werd iets vergroot. Vanaf 2005 is de 1500 voorzien van injectie en krijgt de typeaanduiding C1500LC. Vanaf 2009 krijgen we een heel andere Intruder (model M1500). Niet langer een classic cruiser, maar meer drag-style. Goedkoper en lichter van gewicht, maar een groot succes leverde dat niet direct op. In 2013 maakte de olie/luchtkoeling plaats voor waterkoeling. De dubbele schijf voor werd weer een enkele. Voor Amerika werd de naam Intruder (Indringer) vervangen door het meer neutrale ‘Boulevard’.
Merkenclub
Als Intruder-rijder ben je welkom bij de IOCH (Intruder Owners Club Nederland). Deze club bestaat al sinds 1991. De club organiseert onder andere toertochten in binnen- en buitenland en heeft een eigen clubblad.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
