Enkele weken geleden haalde Harley-Davidson nog eens lekker als vanouds uit met de sloophamer: in één klap presenteerde het vier nieuwe modellen. Twee CVO’s, maar ook de grondig vernieuwde Street Glide en Road Glide. Bij het persbericht stak tot ons groot jolijt meteen ook een uitnodiging om die meest recente tweeling in Zuid-Frankrijk uit te testen. Behalve vin, pain en Boursin had onze man meteen na de rit ook zijn eerste bevindingen rond ‘les Americains’ voor ons klaar.
Motor.NL: Alors, Verstaen. Wat zegt dat, zo’n dagje Amerikaans toeren in Zuid-Franrijk?
Jelle Verstaen: “Fantastique! Nee, alle gekheid op een stokje: ‘t was opgeteld een prachtige testdag. Vanuit onze magnifieke uitvalsbasis in Les Baux-de-Provence konden we tijdens twee halve testdagen – gedurende 250 kilometer – testen in welke mate de Street en Road Glide nu werkelijk vernieuwd zijn.”
Daarover gesproken: wat zijn de grote vernieuwingen?
“Wel, ‘t is een flinke boterham. De 2024 Street Glide en Road Glide zijn zowel krachtiger als lichter, én beide machines kregen een grondige make-over, van het voorspatbord tot de zijkoffers. Beide modellen zijn voor 2024 voorzien van volledig opgefrist kuipwerk, krijgen een grondig vernieuwde Milwaukee-Eight 117 in het frame, verschillende rijmodi, een indrukwekkend TFT-scherm en bijbehorend audiosysteem, en de nodige updates qua ergonomie en comfort. Grand American Touring op z’n best, met andere woorden – en ze zien er werkelijk fantastisch uit.”
Je hebt ‘t nu over beide machines, maar wat zijn de grote verschillen tussen de Street en Road Glide?
“Wel, die zijn al bij al beperkt – zelfs de vanafprijs is met 37.495 euro exact even pittig. Van het blok, over alle overbrengingsverhoudingen en elektronica, de volledige ophanging, tot de remmen: dit zijn quasi-ééneiige tweelingen. Zet je ze naast elkaar, dan springen enkel de kopkuip en de stuurhoogte meteen in het oog als verschillen. Maar wie dichterbij kijkt merkt ook de verschillen qua windbescherming, zadelhoogte, grondspeling, naloop en gewicht – meer daarover in ons testverslag.”
Kortom, een kwestie van grammen en millimeters. In hoeverre voel je die verschillen op de weg?
“Daar zou je nog van opkijken: vooral de hoogte van het stuur en de plaatsing van de kopkuip op de Road Glide zorgt voor een heel ander gevoel dan op de Street Glide. De neus staat iets verder naar voren gemonteerd, waardoor je iets minder rijwind tegen je helm gekwakt krijgt, terwijl behoorlijke deflectoren onderaan de kuip ook wat tocht weghouden van je onderbenen. Maar het hogere stuur duwt je in een heel andere (licht geforceerde) zithouding op de motor, met – naar mijn gevoel – minder controle bij technische manoeuvres en een gevoel van flex bij aanremmen en insturen op snelheid. In alle eerlijkheid verkies ik de directer aanvoelende Street Glide, voor zowel technisch toeren als rustig cruisen.”
Als je nu één element moet kiezen dat er voor jou uitspringt, wat is dat dan?
“Hmm… Die 12,3” televisie voor m’n neus is zowel qua looks als gebruik een juweeltje, zo’n deuntje op de achtergrond is best fijn, maar doe mij maar die knoert van een V-twin in het vooronder. De nieuwe Milwaukee-Eight is grondig onder handen genomen, krijgt er wat pk’s, Nm’s en een bootlading rijhulpjes bij, maar loopt vooral boterzacht. In alle souplesse – maar daarom geen spatje minder fors qua koppelgevoel – dender je van bij 1.500 toeren tot de begrenzer bij 5.500 tpm. Waarbij je voor snelheden tussen 40 en 125 km/u gewoon lekker in z’n drie kan blijven bollen – schakellui de bergen in? Check!”
Wanneer mogen we die volledige test van je verwachten, bon vivant?
De Raad van State heeft zojuist voor de tweede maal de vergunning van het motorcrossterrein Hondapark in Olmen ingetrokken. Dat na klachten van natuurorganisaties. De gemeente Balen betreurt de beslissing, maar daar blijft het deze keer niet bij: er staat protest van de crossers gepland op zaterdag 17/2, met steun van de boerenprotesten.
Geluid
De Raad van State heeft de vergunning van Hondapark andermaal ingetrokken nadat natuurorganisaties hebben geklaagd over geluidsoverlast. Als reden wordt aangegeven dat een artikel uit de wetgeving van 1999 over geluid niet goed is onderzocht. In september 2021 kreeg Hondapark nog een vergunning van Vlaams minister van Omgeving Zuhal Demir (N-VA). Met deze vernietiging komt de bal opnieuw in haar kamp te liggen.
Voorlopig wordt Hondapark in Olmen nog wel gebruikt, maar enkel met lichte motoren. Met een vergunning mag er ook met zwaardere en luidere motoren gecrosst worden, als je slaagt voor een geluidsstudie. In Vlaanderen zijn er momenteel nog slechts twee crossterreinen waar je met zwaardere motoren kan rijden, met name in Lommel en Genk. Dit nadat eerder MC Lille ook al z’n vergunning kwijtraakte. Met Hondapark verliezen de Kempen potentieel hun enige overgebleven crossterrein.
Ook het gemeentebestuur van Balen betreurt de beslissing. Naar hun zeggen ontvangen ze op de gemeente weinig klachten over Hondapark. En als die er komen is dat vaak van buiten de gemeente en steeds uit dezelfde hoek.
Genoeg is genoeg: protestacties gepland
Voor de motorcrossgemeenschap is de maat vol. Er is een protestactie aangekondigd door crossers, nu zaterdag 17/2, die zal plaatsvinden in Mol. Daarbij worden de handen in elkaar geslagen met de aanzwellende boerenprotesten.
In 1978 werd de motorwereld op zijn kop gezet met de lancering van de Honda CBX1000. De Honda was groot, gedurfd en prachtig. Maar vooral had het zes cilinders. De CBX was de eerste van een nieuw tijdperk. Na de lancering van de Honda CB750 domineerden tien jaar lang grote vier-in-lijn motoren het motorrijden. Voordat de CB750 verscheen, waren tweecilinders de standaard voor high-performance motorfietsen. Logischerwijs, als vier cilinders goed waren, zouden zes cilinders nog beter zijn.
Honda CB750.
De CBX1000 was geen direct succes. Een jaar later lanceerde concurrent Kawasaki zijn eigen zescilinder. De Kawasaki Z1300 was gigantisch in een wereld waar 1000cc-motoren de standaard waren. Niet alleen had het een dwarsgeplaatste zescilindermotor, het was ook vloeistofgekoeld. En het had een cardanas. De grote zescilinder leek de toekomstige superbike te zijn. En toch verdween de Honda CBX rond 1982 van het toneel. De Kawasaki Z1300 hield iets langer stand, maar in 1989 was ook dit model geschiedenis. Maar de geschiedenis van de zescilindermotor is iets complexer dan dat korte optreden doet vermoeden. En de zescilinder leeft nog steeds voort.
Stel je eens voor: een 125cc-vijfcilinder in-lijn viertakt met twintig kleppen die meer dan 20.000 tpm kan bereiken. Honda heeft het werkelijk gebouwd. Ondanks dat een tweetaktmotor meer vermogen produceert dan een viertaktmotor, omdat deze twee keer zo vaak ontbrandt. Honda was toegewijd aan de viertakt, maar begin jaren ’60 werden ze door Suzuki- en Yamaha-tweetakten in de 50cc, 125cc en 250cc races verslagen. De enige manier om weer te winnen was door het vermogen te vergroten door het aantal cilinders te verhogen, waardoor de bewegende delen lichter werden en de slag korter werd.
Honda RC166.
In 1964 lanceerde Honda de 250cc-zescilinder RC165. Deze produceerde ongeveer 65 pk bij 17.000 tpm. De overvierkante zuigers en drijfstangen waren gemaakt van een speciale legering die ook in de luchtvaart werd gebruikt en waren bestand tegen veel stress. Twee oliegekoelde radiatoren waren in de kuip gebouwd om de intense hitte te elimineren. De kleine 250 kon snelheden tot wel 241 km/u behalen. Hoewel deze Honda’s geweldig waren om races mee te winnen, waren deze radicale 125’s en 250’s extreem duur en moeilijk te onderhouden.
Maar de weg was vrijgemaakt voor verbeterde technologie en engineering die leidde tot de gebruiksvriendelijke viercilinder CB750 in 1969. Deze presteerde veel beter dan de beste paralleltwins en V-motoren van die tijd, en domineerde het motorrijden gedurende de volgende tien jaar.
Achterblijven
Toen Honda in 1978 de CBX1000 lanceerde, was dat omdat de heersende serie viercilinders ten einde liep. Hoewel de CB750 de standaard en de superbike zoals we die nu kennen creëerde, waren alle andere Japanse fabrikanten in die tijd ook bezig met het bouwen van dit type motorfiets. Honda’s ster begon te tanen en hoewel ze op het punt stonden een nieuwe serie high-performance motoren te lanceren, hadden ze een boost nodig.
1979 Honda CBX1000.
De CBX was nieuw, maar echoode Honda’s glorieuze racetraditie uit het midden van de jaren 60. De CBX was nieuw, snel en prachtig, en herdefinieerde zeker het Honda-merk op korte termijn, maar hij verkocht niet goed. Zelfs bij de lancering dreigde de CBX achter te blijven bij andere grote viercilinders.
Benelli Sei 900.
Benelli bracht in 1974 de zescilinder Sei 750 uit, gevolgd door een herontworpen 900cc-model enkele jaren later. De Benelli 750 was eigenlijk gewoon een Honda 500cc-viercilinder met twee extra cilinders. Hoewel het model goed werd ontvangen door de media, was de Benelli Sei een luxe, dure en extravagante motorfiets, die aandacht trok. Maar geen van deze modellen verkocht erg goed.
Belangrijker nog was Honda’s zescilinder Goldwing. Al bekend als toermotorfiets werd in 1987 de 1500 flat-six gelanceerd. Dit model groeide later uit tot meer dan 1800 cc en blijft toonaangevend op het gebied van toermotorfietsen.
BMW produceert ook een reeks van 1600cc-zescilinder toermotorfietsen die erg succesvol zijn in deze ietwat beperkte en dure klasse. Maar de Goldwing en BMW vallen niet echt binnen het kader van dit verhaal, dus die bewaren we voor een meer uitgebreid artikel.
Triumph Motorcycles heeft nieuwe functies en verbeteringen onthuld voor de Tiger 1200-familie. Met wijzigingen aan de krukas, de rotor van de alternator en de balansas om de inertie van de motor te verhogen, plus enkele bijbehorende wijzigingen aan de motorkalibratie, is het technische team van Triumph er naar eigen zeggen in geslaagd om een soepelere en nauwkeurigere koppelafgifte bij lage toerentallen te creëren. Een vernieuwd koppelingsontwerp zorgt er ook voor dat rijders een soepeler aangrijpmoment ervaren bij het schakelen naar de eerste versnelling. Ook zien we dat het gedempte stuur en de stuurverhogers – bekend van de Explorer-modellen – zijn geïntroduceerd bij de GT Pro en Rally Pro.
1 van 6
Zijdelingse bodemvrijheid
Het zadel is opnieuw ontworpen met een vlakker profiel, waardoor je meer ruimte hebt en minder snel moe wordt tijdens langere ritten. Het optioneel verkrijgbare lage zadel, dat de zadelhoogte met 20 mm verlaagt tot 830 mm bij de GT Pro en 855 mm bij de Rally Pro, is ook herontworpen voor aanzienlijk meer comfor. Er is ook een langere koppelingshendel beschikbaar. Triumph heeft verder de zijdelingse bodemvrijheid van de Tiger 1200 GT Pro en GT Explorer-modellen vergroot door de voetsteunen te verhogen en ze dichter bij de motorfiets te plaatsen. De nieuwe Active Preload Reduction-functie, die in augustus 2023 gepresenteerd werd, biedt de berijder meer vertrouwen door de veervoorspanning van de ophanging achteraan te verminderen wanneer de Tiger 1200 tot stilstand komt, waardoor de zithoogte tot 20 mm wordt verlaagd, simpelweg door de ‘Home’-knop één seconde in te drukken.
Het zadel is opnieuw ontworpen met een vlakker profiel, waardoor er meer ruimte is voor de rijder en vermoeidheid tijdens langere ritten wordt verminderd. Een optioneel verkrijgbaar lager zadel verlaagt ook de zithoogte met 20 mm, wat aanzienlijk comfortabeler is. Daarnaast is er een langer koppelingshendel beschikbaar om nog meer ruimte te bieden aan de vingers van de rijder, vooral tijdens langere ritten.
Triumph heeft ook gezorgd voor een grotere zijdelingse bodemvrijheid bij de Tiger 1200 GT Pro- en GT Explorer-modellen door de voetsteunen hoger te plaatsen en dichter bij de motorfiets te brengen. De nieuwe Active Preload Reduction-functie biedt berijders meer vertrouwen door de veervoorspanning van de achterophanging te verminderen wanneer ze tot stilstand komen, waardoor de zithoogte tot 20 mm wordt verlaagd met slechts één druk op de ‘Home’-knop gedurende één seconde.
Kleurenstress
De Tiger 1200 is nu verkrijgbaar in vier varianten, met nieuwe kleurstellingen voor 2024. De Tiger 1200 GT Pro en GT Explorer zijn verkrijgbaar in Carnival Red, naast het reeds beschikbare Snowdonia White en Sapphire Black. De Tiger 1200 Rally Pro en Rally Explorer kunnen elk terrein aan en zijn verkrijgbaar in het nieuwe Matt Sandstorm en Jet Black, naast Matt Khaki. Prijzen volgen.
Is het angstzweet, adrenalinezweet of gewoon inspanningszweet, waarmee we afstappen na de test van de BMW M 1000 XR? Geen van de drie, zo blijkt, maar gewoon de pure warmte van de Spaanse zon. En toch is de machine zo overweldigend op alle mogelijke manieren, dat je je afvraagt of het wel goed gaat met je gezondheid.
Motor.nl: Wel, vertel, gaat het goed met je gezondheid?
Gijs Gilis: “Ja hoor, op een stijve nek na die wat slagen heeft gehad van windvlagen aan belachelijk hoge snelheden. Maar voor de rest gaat het ook goed met mijn warmteafvoer, want die M 1000 XR mag dan belachelijk snel zijn, hij doet het wel allemaal zo makkelijk en geruststellend dat je het gevoel hebt alles aan te kunnen op de weg. De combinatie van pure kracht, stabiliteit en simpliciteit is gewoonweg subliem.”
Dat zijn veel superlatieven. Verklaar je eens nader.
“De M 1000 XR krijgt de Shiftcam-viercilinder van de S 1000 RR, met 201 pk en 113 Nm. Verder is hij op alle mogelijke manieren lichter gemaakt, tot een rijklaargewicht van 223 kg (-4 kg ten opzichte van de (nieuwe) S 1000 XR). Met het M Competition Pack snoep je daar nog eens 3 kg af dankzij onder andere carbon wielen en bodypanelen. De standaard M 1000 XR krijgt verder een nieuw zadel, M Endurance ketting, spoilers, een Akrapovic en M-remmen. Oh ja, en het is niet mogelijk om er zijkoffers of een topkoffer op te monteren.”
“Dan kijk je dus verkeerd naar de M 1000 XR. Het is namelijk een sportmotor met wat windbescherming. Wil je sportief toeren mét koffers, dan ben je aangewezen op de S 1000 XR, wat trouwens allerminst een straf is. Nu, van die windbescherming op de M XR moet je niet al te veel verwachten. Het schermpje is nog wel instelbaar, maar je hoofd zit altijd in de wind. Comfortabeler dan een M 1000 R naked, dat zeker wel, en al helemaal qua zitpositie. Zie de M 1000 XR als zo sportief mogelijk rijden op een zo comfortabel mogelijke manier. Dan kun je uiteraard niet afkomen met windprotectie van een RT of zijkoffers. We begrijpen de keuze van BMW M daarin. En het is best gedurfd ook.”
Motor.nl: Hoe verloopt het om zo comfortabel mogelijk sportief te rijden? Klinkt geweldig!
“Dat is het ook. Het motorblok draait 14.000 tpm, maar we zijn niet boven de 10.000 tpm geraakt omwille van ridicule snelheden. Op snelle bochtige wegen, dus zelfs niet het al te technische werk, hadden we voldoende aan de tweede versnelling. En dan spreken we over snelheden die ik niet eens durf te noemen. Het vermogen is ronduit bizar, maar ook hoe het afgeleverd wordt. De soepele gasreactie, de boterzachte quickshifter, de voorspelbare opbouw. Nooit heb je schrik op de M 1000 XR. Hij lijkt alles te verteren alsof het witte rijst is. Het rijwielgedeelte is ultrastabiel, de remmen op topniveau en je laat hem dansen alsof het een lichte naked bike is.”
Motor.nl: Is de M-versie dan zijn meerprijs waard ten opzichte van de S 1000 XR?
“De M kost 30.750 euro, de S 23.700 euro. Dat is een groot verschil, maar hou er rekening mee dat niet alleen het motorblok en de remmen anders zijn, maar ook de elektronica van de M-machines wordt overgenomen. De instelbaarheid is oneindig, waarbij je in Race Pro alles apart kunt aanpassen in X aantal standen. Het motorvermogen, de wheelie control, tractiecontrole, ABS, noem het maar op. Veel uitgebreider en preciezer dan op de S 1000 XR.”
Motor.nl: Een koopje dus, we horen het al. In dat geval, zet er maar een op de zaak!
Het Finse bedrijf Duell Bike-Center Oy, de grootste distributeur in de Scandinavische landen voor onderdelen, accessoires en beschermingsuitrusting voor motorfietsen en motorrijders, breidt zijn productportfolio uit met accessoires van Lampa, de bekende marktleider uit Italië.
Duell distribueert al ruim twee jaar succesvol het dochtermerk OptiLine van Lampa. OptiLine biedt een gevarieerde selectie van hoogwaardige telefoonhouders en oplaadoplossingen voor tweewielers en Duell heeft zijn verkoopvaardigheden bewezen met uitstekende presentaties en succesvolle verkoopcijfers bij haar dealers.
Daniel Dieleman, importeur van Optiline en Lampa met BlueMayim BV, is verheugd over de uitgebreide samenwerking: “Duell heeft een groot dealernetwerk en weet hoe powersports producten te verkopen. We zijn erg blij met de succesvolle samenwerking met OptiLine. Dit heeft ons aangemoedigd om ook onze volledige Lampa-accessoires toe te vertrouwen aan de ervaren handen van Duell.”
Roy Beumer, Sales Manager Europe bij Duell, kijkt uit naar de nieuwe distributieopdracht: “Lampa is een van de absolute topmerken in het segment van motorfietsaccessoires, die geen goed gesorteerde dealer zou willen missen in zijn portfolio. We zullen nu het volledige marktportfolio beschikbaar maken voor onze dealers met grote inspanning.”
Het uitgebreide Lampa-assortiment omvat een verscheidenheid aan bestsellers, waaronder richtingaanwijzers, spiegels, handgrepen, motorhoesjes en nog veel meer. Klanten kunnen vertrouwen op dezelfde conceptbenadering die zo succesvol is bij OptiLine: aantrekkelijke wandpresentaties exclusief verkrijgbaar via Duell, uitstekende service en betrouwbare beschikbaarheid.
Lampa zal vanaf heden beschikbaar zijn in alle landen binnen het uitgebreide Duell netwerk. In eerste instantie zal de levering plaatsvinden vanuit het Nederlandse magazijn in Veghel.
Geïnteresseerde dealers kunnen rechtstreeks contact opnemen met de eigen sales representative of de verkoopdienst van Duell TMV op +31 413 343 040 of klanten@duell.eu.
Met zijn lage contouren is de standaard Breakout van nature al een behoorlijk opvallende verschijning. Niet onlogisch dus, dat de door H-D West-Flanders verbouwde Breakout muscle-chopper de toepasselijke naam ‘Headturner’ meekreeg. Wie hem passeert draait namelijk gegarandeerd de kop om…
Voor de eigenaar van de nagelnieuwe Breakout is een plaatsje in de spotlights niet echt belangrijk, maar voor een fotoshoot onder een fris voorjaarszonnetje, leent hij graag zijn machine eventjes uit. Na de kiekjes volgt een deskundige uitleg door Nico Naeye, de monteur die instond voor een geslaagde optische make-over en tevens de V-Twin wat extra testosteron toediende. ”De koper kwam eerder toevallig de winkel binnengestapt en had weinig kennis van het actuele Harley gamma”, steekt Nico van wal. “Maar na een excursie door de toonzaal bleek de sportieve petrolhead een voorkeur te hebben voor een Breakout 114.”
“Met een standaard Breakout is uiteraard niks mis”, licht Nico toe, “maar al snel werd duidelijk dat de koper iets exclusievers op het oog had. Voor een unieke motorfiets zijn de mogelijkheden bij Harley-Davidson vrijwel onbeperkt en daarom werd het gesprek aan het computerscherm voortgezet. Aangezien we hier in Roeselare jaarlijks nogal wat motoren verbouwen, hebben we geen honderden muisklikken meer nodig om een acceptabel ontwerp te kunnen presenteren. Met een sportieve doelstelling als uitgangspunt, kozen we voor de ‘Gentle Style’ motor van Thunderbike als inspiratiebron. Veel van de geselecteerde onderdelen hadden we al eens afzonderlijk op andere motoren gemonteerd, maar nooit eerder op eenzelfde configuratie. Het is vanzelfsprekend dat we nooit twee maal dezelfde motor bouwen, want exclusiviteit is ontzettend belangrijk bij customizen. Voor zo’n project ga je natuurlijk niet over één nacht ijs. Na twee maanden hadden we de planning rond en kregen we groen licht om de Breakout te verbouwen.”
1 van 10
VERTRAGING
Amper vers uit de krat werd de Amerikaan de heftafel opgeschoven, teneinde het 114 cubic inches metende motorblok met een Stage IV kit naar 131 inch te boosteren. Met de geplaatste Smart Tuning software kreeg de machine een flinke rendementsverbetering, wat resulteerde in een lager stationair toerental, lager verbruik en snellere gasrespons. “In de garage heeft iedereen zijn specifieke skills en daarom ontfermde collega Serge zich over het motorische gedeelte van de machine. Eenmaal ontdaan van carrosserie, voorvork, vering en wielen was het wachten op de toeleveringsbedrijven, die vanwege corona vertraging hadden opgelopen en daarmee onze bouwtijd gevoelig opschroefden. Vanwege de hoge kwaliteit zijn de meeste onderdelen afkomstig van Thunderbike. Andere onderdelen werden dan weer geselecteerd uit het gamma originele Harley accessoires. Daartoe behoort ook de luchtfilter met het gekende Screamin’ Eagle label. Geen bombastische toestanden, maar gewoon een exemplaar dat perfect aansluit op de lijn van de motor en uitstekend zijn werk doet. De KessTech uitlaat is voorzien van een EU-goedgekeurd sound management systeem, waarmee het geluid door een simpele drukknop geregeld wordt van ingetogen klappen van 80 dB tot aan een gespierde roffel.”
FUNCTIONELE DOELSTELLING
De opzet van het project was vooral om een puur functionele motor te bouwen, zonder al te veel poespas. Een vlot rijdbare, supersnelle machine, met een zwaar motorblok en excellente wegligging. “Verbouwingen staan per definitie niet altijd garant voor een verbetering van de originele rijeigenschappen”, verduidelijkt Nico. “Daarom was het zeer belangrijk om de basisgeometrie te behouden en respecteren. Toch werd de achterbrug enigszins aangepast. De remschijf die normaal rechts zit, werd namelijk verplaatst naar de kant van de aandrijfriem, waardoor de rechterzijde van het wiel mooi open te zien is. Ondanks het gebruik van een gespecialiseerde kit, was er voor de ombouw van de rembevestiging toch redelijk wat las- en uitlijnwerk nodig. Vooraan werd de standaard remklauw gecombineerd met een Thunderbike remschijf. Aangezien de remleidingen aangepast dienden te worden, werden ze wijselijk vervangen door efficiëntere stalen exemplaren. Met de ABS rempomp, het regelbare computertje voor de uitlaat en de compressor voor de luchtvering, zit de ruimte onder het zadel nu wel helemaal volgestopt. Oorspronkelijk beschikten de gemonteerde Thunderbike wielen over opvallende, in aluminium uitgefreesde, accenten, maar op aanvraag werden ze zwart gepoederlakt. Ook het motorblok, inclusief de talrijke moertjes en boutjes, werd afgewerkt met een zwart laagje verf. Een klusje dat toch verrassend wat tijd opslorpt.”
DEUGDELIJKHEID
Vanwege de hoge kwaliteit is het overgrote deel van de accessoires afkomstig van Thunderbike. Daartoe hoort ook de aluminium 15 liter benzinetank en het stuurkuipje. Achteraf bleek het platte stuur daar niet meer zo goed op aan te sluiten, zodat het werd vervangen door een licht geknikt stuur. Het zadel werd door garnierder Jean-Michel Justus van alcantara voorzien. Deze stof staat bekend om zijn stroefheid en warmtebestendige eigenschappen, waardoor de rijder ook bij extreem zomerse temperaturen comfortabel kan zitten. Achteraan heeft de machine een regelbaar ‘air ride suspension’ systeem. Met deze luchtvering kan het rijcomfort aangepast worden naargelang de staat van de weg. Door de machine tot zijn laagste punt te laten zakken, behoort een supplementair showke onderweg tot de mogelijkheden. Het systeem is, mits wat extra aandacht voor de kwetsbaarheid van de leidingen, vlot monteerbaar. De voorvork is voorzien van een lowering kit. De minuscule knipperlichten zitten vooraan weggewerkt onder de handvatten en achteraan kregen ze een discreet plaatsje in het spatbord. Tussen de balhoofdplaat en de radiator zit de claxon gecamoufleerd achter een zwart roostertje. Dat is handmade vervaardigd met een ijzeren netje, in een 6 mm dikke staaldraad omkadering. Het rasterwerkje sluit egaal aan op de onderspoiler en radiatorrooster, beiden uit het Thunderbike gamma.
Vanaf het begin stond de keuze voor de witte deklaag onvoorwaardelijk vast. Het is de RAL-kleur waarmee eerder ook al het mobilhome van de klant werd gespoten. De kleur met een eenvoudig blauw biesje is aangebracht door Lukas van Radical Customz. Het symmetrisch uitzetten van het subtiele lijntje gebeurde bij H-D West–Flanders. “Een zenuwslopend karweitje, waar heel wat zorgvuldige meetactiviteit aan te pas kwam”, sluit Nico lachend af, “want eens gespoten, kunnen de gevolgen nogal pijnlijk zijn. Bij aanvang leek het wit een gedurfde keuze, maar achteraf gezien klopt het plaatje perfect. Het concept vraagt niet om schreeuwerige graphics en de ongekunstelde kleur contrasteert uitstekend met de talrijke zwarte onderdelen. Met zijn brede achterband en 21 inch voorwiel is een Breakout eigenlijk de ideale basis voor een uitdagende verbouwing. We hebben hem verder uitgebouwd tot een exclusieve, vlot sturende motorfiets met een opmerkelijk lijn. Privé heb ik ondertussen al 30 jaar ervaring met customizen en ik ben best fier op dit resultaat. Een project met een ‘high end’ dus.” Op straat zal de machine met recht talloze hoofden doen omdraaien, maar dat is niet de enige aanleiding van de ‘Headturner’ markering op het achterspatbord. De toevallige en totaal ongeplande aanschaf van een Harley-Davidson betekende voor de bezitter een complete verandering van levensstijl, want in het verleden had hij geen enkele binding met tweewielers. Na aankoop van de Breakout moest hij zijn motorrijbewijs zelfs nog halen en dat keerpunt kan met een tikkeltje fantasie evengoed als ‘Headturner’ aanzien worden.
Fotografie: De Muynck Patrick
STAGE IV KIT
Via Harley-Davidson’s Performance-label Screamin’ Eagle kunnen sinds kort alle Touring modellen die beschikken over een 114 en 117 inch motorblok, voorzien worden van een 131 cubic inch stage IV big-bore kit (2147 cc). De kit bevat onder meer grotere cilinders met hoge compressiezuigers, CNC gefreesde cilinderkoppen met grotere kleppen, een ruimer inlaattraject, andere nokkenassen en uitlaatbochten. Met deze aanpassingen gaat het standaard vermogen van 97 pk naar 123 pk en het koppel 161 Nm naar 178 Nm. Indien de Stage IV kit binnen 60 dagen na aankoop door een officiële Harley dealer wordt geplaatst, blijven de oorspronkelijke garantievoorwaarden behouden.
GoPro Inc., bekend vanwege zijn actiecamera’s, heeft onlangs aangekondigd dat het Forcite Helmet Systems zal overnemen. Forcite is een bedrijf dat bekendheid heeft verworven door de ontwikkeling van motorhelmen met geïntegreerde technologie. Deze overname laat zien dat GoPro geïnteresseerd is in het verbeteren van veiligheid en de rijervaring bij het motorrijden door middel van technologie.
De visie achter de overname
De visie achter deze overname is duidelijk gemaakt door Nicholas Woodman, oprichter en CEO van GoPro. Het doel is om het aanbod van Forcite uit te breiden en motorrijden veiliger en interactiever te maken met behulp van geavanceerde helmen met technologische snufjes. GoPro richt zich specifiek op langdurige ontwikkeling en implementatie van technologieën in verschillende soorten helmen, te beginnen met motorhelmen.
Naast verdere ontwikkeling van bestaande producten, wil GoPro ook een eigen lijn helmen onder het merk GoPro creëren. Deze helmen zullen innovatieve technologieën bevatten die niet alleen de veiligheid verbeteren, maar ook de algemene rijervaring versterken. Daarnaast streeft GoPro ernaar om samen te werken met gerenommeerde helmfabrikanten om technologie in hun producten te integreren. Deze samenwerking heeft als doel om de hele branche vooruit te helpen en de normen voor veiligheid en prestaties naar een hoger niveau te tillen.
Tijdschema en vervolgstappen
De overname van Forcite door GoPro staat gepland voor het eerste kwartaal van 2024, afhankelijk van gebruikelijke afsluitingsvoorwaarden. Er zijn geen details bekendgemaakt over de financiële aspecten van de overname. GoPro heeft aangekondigd dat verdere details over de deal zullen worden onthuld tijdens de presentatie van hun kwartaal- en jaarcijfers.
Ongeveer een jaar geleden kregen we de eerste glimp van CFMoto’s project om een productieversie te maken van hun conceptmotor, genaamd V.02 NK, uit 2017. Deze motorfiets is een V-twin streetfighter met een KTM-motor en gaat de concurrentie aan met modellen zoals de Super Duke.
De V.02 NK – foto in header – had een fantasierijk ontwerp met futuristische styling en technologie, inclusief een radiator onder het zadel. Het mogelijke productiemodel behoudt vergelijkbare stylingthema’s zoals te zien is in het patent van het bedrijf, maar maakt gebruik van meer conventionele mechanica met een op conventionele wijze geplaatste radiator. Zowel het concept als het mogelijke productiemodel gebruiken een KTM-afgeleide V-twin. Waarschijnlijk wordt dezelfde 1279cc-motor gebruikt als in CFMoto’s Chinese tourer genaamd 1250TR-G, die losjes gebaseerd is op KTM’s LC8 V-twin maar met andere specificaties qua capaciteit en ontwerpdetails. In de TR-G levert de CFMoto-motor 140 pk.
De meest recente documenten tonen dezelfde machine als in CFMoto’s patent van begin 2023, maar nu zijn er gedetailleerdere tekeningen van verschillende belangrijke onderdelen, waaronder het frame en delen van de carrosserie. Alle afbeeldingen laten details zien die erop wijzen dat deze machine dicht bij productie staat.
Het frame heeft een stalen vakwerkconstructie, vergelijkbaar met de lay-out die CFMoto gebruikt bij verschillende modellen in het huidige assortiment. Hoewel er externe afdekkingen zijn op de complete motorfiets die de indruk geven van een aluminium sectie bij het scharnierpunt van de achterbrug, is dit puur cosmetisch. De stalen buizen lopen helemaal door tot aan de achterbrug. Aan de achterkant is er een boutbevestiging voor het subframe, opnieuw gemaakt van staal maar met een aparte gegoten aluminium structuur aan het allerachterste gedeelte, onder het passagiersgedeelte.
1 van 2
Eventuele twijfels over de positie van de radiator worden definitief beantwoord door het nieuwste patent, waarin gedetailleerde tekeningen te zien zijn van een gebogen radiator aan de voorkant, met twee laaggeplaatste koelventilatoren die hete lucht naar buiten leiden via geventileerde zijpanelen. De onderseat-radiator van het concept uit 2017 zal duidelijk niet in productie gaan. Echter blijft de enkelzijdige achterbrug zoals die op dat model te zien was wel behouden in het nieuwste ontwerp, zij het enigszins verminderd in visuele impact door een grote uitlaatdemper aan de rechterkant. Illustraties in het nieuwe patent tonen details van het achterwiel, inclusief een excentrische kettingspanner waarop ook de Brembo-remklauw van de motor is gemonteerd.
1 van 2
Gedetailleerde blik
De nieuwste patenten geven ook een gedetailleerde blik op carrosseriedelen die zijn ontworpen om over de brandstoftank en luchtfilterkast te passen. Deze delen bestaan uit zes verschillende stukken en hebben ventilatieopeningen aan beide zijden.
Met een NK-reeks die al 300cc-, 450cc-, 650cc- en 800cc-modellen bevat, en een versie van 125 cc die naar verwachting binnenkort wordt gelanceerd na een preview met het conceptmodel 125NK op de EICMA-show van vorig jaar, is de volgende logische stap voor CFMoto om een topmodel in de zware inhoudsklasse te introduceren. Als CFMoto zijn gebruikelijke route volgt, zou er ook nog een volledig gekuiste SR-versie kunnen volgen, waarmee ze zich aansluiten bij de groeiende groep Chinese sportmotoren met grote cilinderinhoud die de afgelopen maanden zijn opgekomen.
De CFMoto 800NK zou ons een idee moeten geven van hoe de uiteindelijke 1250NK eruit zal zien.
Marktleider Yamaha kun je tijdens MOTORbeurs Utrecht vinden in hal 7. Je kunt er 22 Yamaha-modellen bewonderen, waaronder de nieuwe XSR900 GP, de nieuwe en zeer fraaie Hyper Naked MT-09 en de ultieme adventure bike, de Ténéré 700 World Raid met GYTR Kits. Experts van Yamaha vertellen je alle ins en outs over de opwindende 2024 line-up te vertellen en beantwoorden natuurlijk al je vragen.
Motoren kijken is leuk, maar erop rijden is natuurlijk nóg leuker. Daarom zijn onder andere de MT-07 Pure 35 kW, de maxiscooter TMAX Tech MAX en de Tracer 9 GT beschikbaar voor een gratis proefrit. Geen zorgen over de motorkleding, dat verzorgt MOTORbeurs Utrecht zodat je veilig het testparcours kunt proberen. Is adventure jouw ding, dan moet je zeker naar de Motorbeurs Utrecht komen. Er zijn namelijk twee Ténéré 700 World Rally-exemplaren beschikbaar voor een uitdagende proefrit in de speciale Adventure Arena. Je dient voor deze proefrit wel je eigen motoroutfit mee te nemen.
Motorbeurs Utrecht wordt gehouden van 22 t/m 25 februari. Meer info over het programma, de tijden en hoe te reserveren vind je op motorbeursutrecht.nl.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
