Klassieke lijnen en eenvoudige technische oplossingen: dat is het recept voor de Kawasaki W175, het perfecte instapmodel voor de beginnende motorrijder. De W175 is momenteel alleen verkrijgbaar in India. Komt deze klassieker ook naar Europa?
De Kawasaki W175, verkrijgbaar in twee verschillende kleurstellingen, is een prachtige klassieker die wordt aangedreven door een 177 cc ééncilinder luchtgekoelde motor die 12,8 pk levert bij 7.500 tpm.
De motor heel veel details in klassieke stijl, zoals de ronde koplampen, de vlakke zitting uit één stuk, het kleine beeldscherm, de druppelvormige tank met rubberen zijpanelen om te voorkomen dat de benen wegglijden, en het W-logo in reliëf, dat doet denken aan de W800. Op de markt voegt dit model zich bij andere klassieke modellen met kleine cilinderinhoud, zoals de Royal Enfield HNTR 350.
Automatisch worden motorrijders naar bergrijke gebieden getrokken, maar blijkbaar is de aantrekkingskracht van de 2.864 meter hoge Triglav nog ontoereikend. Nooit eerder hoorde ik namelijk van deze Sloveense gigant. Wellicht ontbreekt het aan spanning op de wegen rond deze berg? Dat vraagt om een eigenhandig onderzoek.
Fotografie: Jarno van Osch/Shot Up Productions
Er zijn al heel wat Europese landen die ik van het ‘I was here’-lijstje af kan strepen, maar mijn banden plakten nog nooit aan Sloveens asfalt. Hoog tijd om daar eens verandering in te brengen en dus schiet ik snel de onlinewereld in om wat speurwerk te verrichten naar motorrijden in Slovenië. Mijn interesse wordt gewekt door een groot nationaal park in het noordwesten van Slovenië, vlak tegen de Oostenrijkse als Italiaanse grens. Een meer dan ideale locatie lijkt het me, want als het rijden er toch tegenvalt, kan ik snel genoeg uitwijken naar terreinen die me bekend zijn. Als ik via de Kurviger-website een route uitstippel, is het plan om met name rond de Triglav te cirkelen in het Triglavski Narodni Park. De letterlijke vertaling ‘drie koppen’ doet namelijk veel goeds voorspellen en dus probeer ik flink wat kronkelwegen te vinden rondom deze hopelijk indrukwekkend ogende berg.
Als ik de behoorlijke kofferruimte van de BMW R 1250 GS Adventure in z’n totaliteit heb benut, is het vooral zaak om allereerst de cruise control haar werk te laten doen. Er liggen namelijk zo’n elfhonderd snelwegkilometers voor me.
Aan het einde van de tweede rijdag rijd ik door de 7,8 kilometer lange Karawankentunnel. Voor het eerst in mijn leven begeef ik me daadwerkelijk op Sloveense bodem en het eerste beeld valt niet tegen. Op de achtergrond van het aardse toneel krijg ik een prachtig vergezicht voorgeschoteld van serieuze bergtoppen en dat stemt uiteraard tevreden. Hoewel deze flinke jongens mijn aandacht hebben, zet ik mijn reis voort naar Kranjska Gora. Door de rivier Sava te blijven volgen, kom ik al snel via de R201 in het hart van het dorp. Het Sloveense skioord huisvest slechts 5.590 inwoners, maar dat is nauwelijks voor te stellen. Het stikt hier van de restaurants, hotels, winkels en dus ook grote supermarkten. Kranjska Gora trekt veel toeristen uit Europa en biedt veel mogelijkheden voor fietsers, wandelaars, skiërs én motorrijders.
Klassieke trekkers
Het is hartje zomer. Dus zou je denken over de koppen te kunnen lopen. Maar Kranjska Gora lijkt enkel door toeristen ontdekt te zijn als er sneeuw. Vandaag wordt de stilte verbroken door een club luidruchtige Oostenrijkse trekker-eigenaren. Die blijken hier jaarlijks met hun klassieke beestjes naar toe te rijden. Ik rijd verder richting het moderne gedeelte van het dorpje. Hier bevindt zich de belangrijkste inkomstenbron van Kranjska Gora, de skilift. Iets verderop loop ik een smalle bergweg in, op zoek naar een houten blokhut waar zich volgens gids Mojca Mežek een prima keuken schuilhoudt. En inderdaad, een uurtje later kan ik begrijpen waarom ze lyrisch is over Brunarica Kosobrin. Met een fijne uitleg schotelt Miha me enkele traditionele gerechten voor die haar moeder Mojca zojuist heeft bereid. Na worst, kaas – onder meer een zes maanden gerijpte geitenkaas – en gerookte reuzel – stort ik mij op een heerlijk stoofpotje van kalfsvlees en een smaakvolle goulash. Als dit een voorbode is voor hetgeen Slovenië me wil en kan aanbieden, dan kijk ik uit naar de komende dagen.
Russische krijgsgevangenen
Na een goede nachtrust en luidruchtig ontbijt (ook de Oostenrijkse boeren zijn aanwezig) in Hotel Kotnik maak ik me gereed om mijn route te rijden. Opwarmen hoeft niet. Niet alleen doet de felle zon al vroeg haar best, ook de rit begint gelijk avontuurlijk. In zuidelijke richting brengt de R206 me allereerst langs het prachtige Jasna-meer, waarna de slingerende weg mij direct in de juiste sferen brengt. Het boxer-blok laat moeiteloos zijn machtige koppel los op het asfalt van de hoogste Sloveense pas. De weg is bezaaid met scherpe haarspeldbochten, die elkaar in een rap tempo opvolgen. Vijftig stuks liggen er in totaal. Sinds 2006 noemi Slovenië de weg liever Ruska cesta, Russische route, als eerbetoon aan de Russische krijgsgevangenen (10.000!) die tijdens de Eerste Wereldoorlog de weg aanlegden. Vierhonderd van hen kwamen om het leven door een allesvernietigende lawine. Om destijds stil te kunnen staan bij deze ramp werd er een Russische kapel gebouwd, die nog altijd in goede staat verkeert en inmiddels een toeristische trekpleister is geworden bij haarspeldbocht nummertje acht.
Roze relikwieën
Als ik de 1.611 meter hoge Vrsič heb bereikt, stuur ik zonder enige moeite door naar Bovec en geniet van de prachtige vergezichten die de Julische Alpen me hier bieden. Het is nu zaak om de R203 te blijven volgen, zodat ik in de buurt van Livek een heerlijk steile klim kan nemen. Zelfs op zaterdag is hier nauwelijks verkeer te bekennen en dus merk ik automatisch dat ik net even steviger aan het sturen ben dan ik normaal gesproken op een drukke dag zou doen. In het pittoreske Livek zelf is nog duidelijk te zien dat hier enkele maanden terug de nodige profwielrenners voor enige reuring zorgden. De roze relikwieën verraden dat hier een etappe van de Giro d’Italia langs kwam.
Het prachtige landschap is voorzien van een perfect slingerlint en met veel plezier gooi ik de BMW in de zoveelste scherpe knik. Als bonus krijg ik nog met stijgingspercentages van zo’n 12 tot 14 procent te maken. Het heerlijke parkoers op strak asfalt dat hier ten zuiden van de Triglav ligt, is van goddelijke kwaliteit. Wat kun je als motorrijder dan nog meer wensen? Eigenlijk niets, buiten hooguit een goede pot bier na afloop van een stevig stukkie sturen.
Helse tocht
Terwijl ik parallel aan de Italiaanse grens blijf door de indrukwekkende R605 te volgen, rijd ik via een kleine omweg naar mijn overnachtingsplek in Most na Soči. Omdat ik er redelijk ruim schema op na houdt, arriveer ik relatief vroeg bij pension Pri Stefanu. Zo heb ik deze middag tijd om een bezoek aan de Kloven van Tolmin te brengen. Nadat ik me bij de vrolijke uitbater meld en mijn spullen op de kamer leg, stuur ik niet veel later richting het nabijgelegen Tolmin.
Na een kwartiertje rijden, staat me vervolgens een forse wandeling te wachten. Door de hoge temperaturen vrees ik een helse tocht, maar gelukkig mag ik mijn motorkloffie bij de kassa achterlaten. Ik krijg zelfs een flesje water mee van de caissière en dat maakt het allemaal toch iets draaglijker om deze natuurlijke pracht te aanschouwen. Hoe zwaar het klimmen me ook valt, gelukkig wordt alle moeite flink beloond met mooie punten waar het water met veel kracht door de kloven stroomt. Minutenlang bekijk ik dit geweldige schouwspel van moeder aarde, al was het maar om weer op adem te komen.
Geweldige R403
Een dag later pak ik de oostzijde van het Triglavski nationaal park aan. De ochtendsessie begint gelijk goed, te danken aan de geweldige R403. De weg slingert langs het riviertje Bača en brengt je naar het dorpje Podbrdo. Hoewel daar de Bača afhaakt, zet de cadans van het bochtenwerk zich nog stevig voort via de 403. De BMW laat opnieuw zien dat-ie duidelijk weet hoe je strak een hoek moet nemen. Het is genieten hier, iets dat bevestigd wordt als ik bij Petrovo Brdo de weg richting Bohinj neem. Het duurt even voordat ik die afslag gevonden heb, want de Beeline-navigatie blijkt wat van slag te zijn. Gelukkig kan ik deze fout snel herstellen en bevind ik me alsnog op de 909. Waar ik dacht dat ik het hoogtepunt van de dag al met de 403 had bereikt, is dat zeker niet het geval. Niet alleen schiet er goed asfalt onder de wielen van de GS door, er is hier op de 909 ook veel variatie in het bochtenaanbod te vinden. Daarnaast vind ik een heerlijke rustplek, te danken aan het wonderschone Bohinjsko jezero, oftewel het meer van Bohinj. Misschien is het grootste meer van Slovenië me uiteindelijk iets te toeristisch, maar vreemd is het uiteraard niet dat zowel de lokale inwoners als vakantiegangers graag naar zo’n prachtige locatie komen.
Eigen ansichtkaart
Dat niet alle wegen in Slovenië een genot zijn om over heen te rijden, bewijst de 905. Het is hier behoorlijk stuiteren geblazen, maar gelukkig rijd ik rond op een allroad met redelijk flinke veerwegen. Strak sturen zit er nu dus even niet in, maar de route naar Bled, mijn laatste punt op de route, is zonder meer avontuurlijk te noemen. De trekpleister van Bled is het grote meer waarin de Maria Hemelvaartskerk ligt, terwijl je in de verte ook nog het kasteel van Bled ziet liggen. Als ik mijn eigen ansichtkaart heb geschoten, is het tijd om de GS weer aan te sporen en duik ik voor de laatste keer het Triglavski nationaal park in.
Het fraaie gebied zwaait af met een allerlaatste toetje, want in een bosrijke omgeving ontvang ik een geweldige klim van maar liefst 18 procent, die de BMW moeiteloos neemt. Al sturend naar het eindpunt – Kranjska Gora – kijk ik voor de laatste keer nog eens naar links naar de indrukwekkende Triglav in de verte. Met zijn 2.864 meter hoge top.
Als avontuurlijke motorrijder neem je natuurlijk graag de kleine landweggetjes, maar soms ontkom je er niet aan om ook op enkele hoofdwegen te rijden. Hiervoor geldt in Slovenië een vignetverplichting. Geen zorgen, want je kunt de digitale registratie vooraf al online regelen via www.evinjeta.dars.si. De prijs voor een motor bedraagt € 7,50 per week. Via email ontvang je na betaling een bevestiging en neem die (geprint of digitaal) mee op reis. Op die manier kun je altijd bewijzen dat je betaald hebt.
Moto Guzzi is in onze contreien een absoluut instituut, als oudste motorbouwer van Europa. Het bedrijf werd in 1921 boven het doopvont gehouden en vierde bijgevolg vorig jaar nog z’n eerste eeuw. Niet verkeerd voor een merk dat opgericht werd door twee piloten en een ingenieur van het 260e Miraglia Squadron in Venetië. Het logo voor het nieuwbakken merk was destijds snel gevonden: het embleem van de adelaar sierde immers ook het uniform van de militaire vliegeniers. In hun debuutjaar produceerde het tweetal amper zeventien motoren, maar die harkten wel meteen een uitstekende reputatie bij elkaar. Maken we even een sprong door de tijd, naar 1964. Dan komt ons onderwerp voor het eerst in beeld.
Pedigree. Behalve een merk van hondenbrokken is dat ook de term waarmee we in de motorwereld wel eens goochelen als het gaat om motoren met een befaamde afkomst. Wij gaan in deze reeks op zoek naar de wortels van stamboommotoren en reconstrueren hun groei door de jaren heen. We gaan verder met een motor die al sinds 1967 de kooltjes uit het vuur haalt voor het merk uit Mandello del Lario: de Moto Guzzi V7.
Monstercontract
Voor de eerste Moto Guzzi V7 sloopte toenmalig hoofdingenieur Giulio Cesare Carcano een motorblok uit een Fiat 500, boorde ‘m op en lepelde hem in een motorframe. De geboorte van de Moto Guzzi V7 was een feit. Tenminste, zo gaat een van de verhalen over het blok. Die eerste versie van de V7 had een longinhoud van 703,3 cc en presteerde 40 pk (tegenover de 499 cc en 22 pk van de standaard Fiat 500). Die bijzondere operatie – en de dwarsgeplaatste V-twin – zou op termijn het symbool van het merk uit Mandello del Lario worden, maar was toen eigenlijk het gevolg van een tender die de Italiaanse Polizia Stradale had uitgeschreven.
Die hadden een monstercontract klaarliggen voor een fabrikant die kon voldoen aan zeer strenge eisen, waaronder de vraag om 100.000 kilometer te kunnen rijden, met de laagst mogelijke servicekosten. Het luchtgekoelde, opgepookte tweecilindertje uit Fiat’s kleinste bleek een uitstekende donor, want tijdens de testfase scoorde de V7 uitmuntend en kwam als winnaar uit de bus. Een testresultaat dat ook de buitenlandse ordediensten niet was ontgaan. Het bracht zelfs de LAPD tot op de oevers van het Como-meer om naar V7 politiemotoren te hengelen. De eerste modellen voor de politie rolden van de band in 1966, op de motoren voor het grote publiek was het wachten tot 1967.
Winterslaap
Kwestie van het ijzer te smeden toen het heet was, lanceerde Moto Guzzi in de jaren die daarop volgden verschillende varianten van de V7 – zoals de klassiek gestijlde V7 Special, de op touring gerichte California en de snelle V7 Sport. De V7 bleef in verschillende versies in productie tot 1975, waarna de naam verticaal geklasseerd werd na een overname door De Tomaso. Lang bleef het stil rond de V7 tot de Piaggio Group het merk in 2004 opkocht. Nog geen vijf jaar later werd het stof van het model geblazen, en wekte Moto Guzzi de V7 na een winterslaap van enkele decennia opnieuw tot leven.
703,3 cc, dwarsgeplaatste 90° V-Twin met luchtkoeling (757/ 757 /748cc)
40 pk (45 / 45 / 70 pk)
1967 Moto Guzzi V7
Motor
De eerste generatie V7’s kon bogen op de hierboven genoemde, dwarsgeplaatste 703,3cc V-twin met twee stoterstangen. Het blok werd gevoed door twee Dell’Orto 29-carburateurs, waardoor het blok ruwweg 40 pk haalde, verspreid over een bak met vier versnellingen. De eindoverbrenging richting achterwiel werd toevertrouwd aan een cardan.
Ophanging
Een dubbel wiegframe met een lijvige 48mm-ruggengraat steunde aan het eind van de jaren 60 op een telescopische voorvork, terwijl stereovering achteraan instond voor de nodige demping.
Remmen en gewicht
In de 18”-wielen had de V7 zowel vooraan als achteraan 8,5-inch trommelremmen, die alle moeite van de wereld hadden om de bijna 243 kg afgeremd te krijgen. Tel daar nog even een volle 20-litertank bij op en je weet dat ankeren geen sinecure wordt.
Elektronica en dashboard
Je zou het niet verwachten van een motor uit die periode, maar de V7 was een voorloper op het vlak van elektronica. De V7 pakte immers uit met een knoert van een accu: eentje met een capaciteit van 32 ampère, die broodnodig was om het blok op gang te krijgen als de startknop ingeduwd werd. Een kickstart als backup had deze knaap immers niet, dus als de batterij niet thuisgaf, kon je maar beter bovenop een heuvel geparkeerd staan – of rekenen op een duwtje van een onfortuinlijke voorbijganger.
Versies
Vanaf 1969 – met de komst van de V7 Special – zwol het blok aan tot 757 cc en kregen de carburateurs een update, waardoor het blok prompt 45 pk bij 6.000 tpm presteerde. De vierbak bleef aan boord, maar de verhoudingen veranderden.
Maar de topper van de eerste generatie werd de V7 Sport, inclusief het rode frame, de opvallende geelgroene metallicverf én uiteraard ook het nieuwe en zeer krachtige 748,3cc-blok. Een kleinere cilinderinhoud, inderdaad, met het oog op deelname aan de 750-klasse. De Sport kreeg een extra versnelling in de bak, had een rijklaargewicht van 206 kg en spurtte tot 200 km/u. Deze versie zal uiteindelijk in productie blijven tot 1975, wanneer hij plaats maakt voor de Le Mans.
2007-2012 en 2012-2015
V7
744 cc, dwarsgeplaatste 90° V-twin met luchtkoeling
48 pk en 58 Nm
In 2007 toont Moto Guzzi op de EICMA z’n ode aan de originele V7, de eerste onder Piaggio-vlag: de V7 Classic. In 2009 krijgt de Classic een broertje met de Café Classic, nog een jaar later komt daar ook de iets sportiever gestijlde Racer bij.
2012 begint in het teken van de nieuwe V7-serie. In plaats van het bestaande motorblok aan te passen, kozen ze in Mandello voor een nagenoeg compleet nieuwe krachtbron. Met meer dan 70 procent nieuwe componenten kan je namelijk nog bezwaarlijk van een update spreken: van nieuwe cilinderkoppen, aangepaste verbrandingskamers en zuigers tot de nieuwe zuigerveren toe. Die laatste zorgen voor een opmerkelijk lager olieverbruik ten opzichte van eerdere generaties, terwijl het vermogen stijgt tot 51 pk.
2007-2012 en 2012-2015.
2015-2017
V7 II
744 cc, dwarsgeplaatste 90° V-twin met luchtkoeling
51 pk en 58 Nm
In 2015 krijgen de Stone-, Racer- en Special-uitvoeringen van de Guzzi V7 een fikse upgrade en krijgen ze het addendum ‘II’. Deze nieuwe uitvoering van de V7 krijgt een zesde versnelling, waarbij de eerste versnelling langer is geworden en de laatste twee juist korter gegeared zijn. Hoewel het motorblok mechanisch ongemoeid wordt gelaten, hangt het nu wel anders in het frame: tien millimeter lager, en vier graden scherper naar voren gekanteld. Hierdoor wordt het gewicht lager bij de grond gebracht en dat komt het stuurgedrag ten goede. Qua elektronica wordt er ook een stap voorwaarts gemaakt, want deze II komt standaard met een nieuw ABS-systeem en tractiecontrole.
2015-2017.
2017-2021
V7 III
744 cc, dwarsgeplaatste 90° V-twin met luchtkoeling
52 pk en 60 Nm
In 2017, ter gelegenheid van het 50e jubileum van het eerste model, introduceert Moto Guzzi de V7 III. Die derde generatie krijgt een nieuwe motor, een tikkeltje extra vermogen, herontworpen chassis met betere stuurgeometrie, instelbare tractiecontrole, tweekanaals ABS en zelfs de mogelijkheid om je motor middels bluetooth met je smartphone te verbinden. Hij komt er ook in drie versies: de Stone, Special en Racer. Moto Guzzi herdenkt ook de vijftigste verjaardag van de V7 met een vierde versie, de Anniversario. Dat is een genummerde en gelimiteerde editie, die pronkt met exclusieve details.
Anno 2021 krijgt de V7 z’n grootste update sinds de nieuwe generatie. Hij krijgt een aangepaste versie van het V85 TT-blok in het frame gelepeld, waardoor het maximumvermogen met een kwart aanzwelt tot maar liefst 65 pk bij 6.800 tpm – was 52 pk bij 6.200 tpm. Ook het maximale koppel ligt aanzienlijk hoger: 73 Nm bij 5.000 tpm – was 60 Nm bij 4.250 tpm. En meer dan 80% van het koppel is al bij 3.000 tpm beschikbaar. Over een update gesproken. Net zoals op de eerste versie zorgt een cardanas ook op de nieuwste telg voor de eindaandrijving.
Ophanging
Een conventionele 40mm-voorvork en stereodempers (veervoorspanning is instelbaar) achteraan ondersteunen het stalen buizenframe. Weinig franjes, maar des te meer een ode aan de V7 van weleer.
Remmen en gewicht
Zoals het een Italiaanse motorbouwer betaamt, shopt Moto Guzzi zijn remmerij lekker chauvinistisch. Brembo levert de vierzuigerremklauwen voor- en de tweezuigerremklauw achteraan, die respectievelijk in 320/260mm-remschijven bijten. Standaard krijgt die set-up tweekanaals ABS aangemeten, teneinde de 223 rijklaarkilo’s tijdig afgestopt te krijgen.
Elektronica en dashboard
Afgezien van de ledverlichting (nietop de Special!) en -richtingaanwijzers, het digitale dashboardje met Moto Guzzi MIA (bluetoothconnectiviteit), de MGCT Moto Guzzi tractiecontrole en het hierboven genoemd ABS, blijft de V7 gespeend van overbodige elektronische poeha. Passend bij z’n retro insteek.
Versies
De V7 staat in de boeken met Romeinse cijfers, maar zeg nooit ‘V7 IV’, maar gewoon ‘V7’. De 2023-versie is verkrijgbaar in drie verschillende variaties: de minimalistische Stone, de lekker klassieke Special en de stoere Special Edition. Maken die eerste en laatste mooi weer met gegoten wielen, ledverlichting, stofhoezen over de vorkpoten, en zwartgelakte onderdelen, dan is de Special misschien wel het mooiste eerbetoon aan weleer. Die doet het namelijk met ‘kale’ vorkpoten, spaakwielen, een lederkleurig zadel, de nodige hoeveelheid chroom en een klassiek peertje in de koplamp. Heerlijk.
Voor Yamaha Motor Europe N.V. branch Benelux, op onze locatie Schiphol-Rijk, Nederland zijn we op zoek naar een fulltime Digital Marketing Coördinator.
Share our passion:
Wij, bij Yamaha, streven er continu naar onze klanten ‘KANDO’ te laten ervaren. Dit is Japans voor het gevoel van ‘diepe voldoening’ en ‘intense opwinding’ dat je ervaart wanneer je iets van uitzonderlijke waarde tegenkomt. Dit bereiken we door verschillende producten en services te bieden en sinds onze oprichter, Genichi Kawakami, Yamaha Motor in 1955 opgerichte, is dit onze missie geweest. Wat we ook doen, we zijn niet tevreden tot we ‘KANDO’ hebben geleverd.
Nu heb jij de mogelijkheid onderdeel te worden van onze Yamaha familie!
Wat ga je doen?
De Digital Marketing Coördinator is verantwoordelijk voor het implementeren, beheren en bewaken van de digitale communicatiekanalen van Yamaha Motor Europe, branche Benelux (YMBNL). De Digital Marketing Coördinator onderhoudt nauwe contacten met het dealernetwerk om de (digitale) customer journey te intensiveren.
Het totale YMBNL-team bestaat uit 28 gedreven en gepassioneerde medewerkers die samen het beste willen voor dealers en eindgebruikers. Je bent een echte teamplayer, sociaal, digital savvy en vindt het leuk om mensen te motiveren en te stimuleren. Je maakt deel uit van de Marketing afdeling en je rapporteert aan de Marketing Manager .
Waar ben je verantwoordelijk voor:
Jaarlijks online marketingplan opstellen en uitvoeren als onderdeel van het jaarlijkse marketingplan (gesegmenteerd per productgroep);
Social media strategie uitwerken en implementeren (gesegmenteerd per productgroep en de verschillende activiteiten);
Online advertising campagnes opzetten, analyseren en het maken van rapportages voor Sales, Marketing en Productplanning;
eCommerce activiteiten ondersteunen en verbeteren;
Marketing automation project uitwerken en implementeren;
Online dealer programma uitrollen en het geven van trainingen aan het dealernetwerk voor social media en online advertising;
De digitale communicatiekanalen onderhouden, verbeteren en uitbreiden;
Uitwerken van digitale sales en after sales campagnes;
Actieplan opstellen met de relevante afdelingen om de customer journey te intensiveren en de tevredenheidsbeoordelingen te verbeteren;
Verbetervoorstellen maken naar aanleiding van de analyses.
Wie ben jij?
Een gemotiveerde collega, je bent authentiek en hebt passie voor dat wat je doet. Je bent zelfstandig, maar ook iemand die graag samenwerkt. Jij bent klaar om deze uitdaging aan te gaan en bent niet bang om nieuwe dingen te ondernemen. Je bent een Digital Specialist en vindt het leuk om dagelijks contact te hebben met collega’s en dealers. Uiteraard zijn kwaliteit en professionaliteit twee belangrijke waarden voor jou. Geen dag is hetzelfde bij Yamaha!
Wat neem je mee?
Je beschikt over een HBO-niveau in werk en denkniveau en 2-3 jaar werkervaring in een vergelijkbare functie;
Affiniteit met de Yamaha producten;
Je communiceert zowel mondeling als schriftelijk in de Nederlandse, Engelse (must) en Franse taal (pré);
Flexibele no-nonsense mentaliteit;
Goede communicatieve vaardigheden;
Ervaring met MS Office, Adobe en Salesforce (pré) ;
Kennis van Social Media, Google Ads en Adobe Creative Cloud;
Self-starter;
Je bent in het bezit van het rijbewijs A, B en/of vaarbewijs I (pré)
Over Yamaha Motor Europe
Yamaha Motor Europe, branch Benelux (YMBNL) is verantwoordelijk voor de sales, marketing en distributie van het merk Yamaha in de Benelux voor de productgroepen: Yamaha motorfietsen en scooters, eBikes, buitenboordmotoren, WaveRunners, ATV’s & Side by Side, golf cars en generatoren.
Tevens is Yamaha Motor Europe, branch Benelux importeur van de bootmerken Buster, Yamarin, Pioner, en YAM. Voor al deze producten kan een beroep gedaan worden op een officieel netwerk van geselecteerde dealers.
Naast een competitief salaris, bieden we je een 13e maand, reiskostenvergoeding, 28 vakantiedagen en de mogelijkheid tot een bonus! Je werkt in een internationale organisatie waar je volop kan leren en ontwikkelen. Het eerste contract is een tijdelijk contract, met de intentie deze met een onbepaalde tijd te verlengen.
Natuurlijk, als Yamaha zijnde, kan je meedoen aan ons private lease programma voor motoren, krijg je korting op Yamaha producten en ondersteunen we in het behalen van je motor of boot rij-/vaarbewijs.
Contact:
Klinkt dit als jouw volgende baan? We ontvangen graag je CV en motivatiebrief (in NL of EN). Je kan reageren door hier naar de LinkedIn van Yamaha Motor te gaan en op de ‘Solliciteren’ button te klikken! Mocht je vragen hebben, neem dan gerust contact op met Sven Vosselman via 0627451343 of Recruitment@yamaha-motor.nl.
Michael van der Mark, de Nederlander in Duitse dienst, heeft zijn zegje gedaan over de nieuwe gezichten in het kampioenschap: ‘Het zijn sterke rijders. Petrucci heeft veel laten zien in verschillende kampioenschappen en Gardner is een Moto2-wereldkampioen. We zullen een aantal goede gevechten hebben.’
2022 was een moeilijk jaar voor Michael van der Mark, die bijna het hele eerste deel van het seizoen moest missen door twee blessures. Het was het meest ingewikkelde jaar ooit voor Michael, die vorig seizoen op de 15e plaats eindigde, met 46 punten en twee achtste plaatsen als zijn beste resultaat.
Nu de blessure achter de rug is, wil Michael de bladzijde omslaan en iedereen bewijzen dat hij weer 100% in vorm is. Hij is klaar om te vechten voor de posities die tellen. Maar de weg lijkt bergop, gezien de kritiek van zijn teamgenoot Scott Redding op de evolutie van de nieuwe BMW M 1000 RR en de achterstand van meer dan 1,6 seconden op Bautista tijdens de tests in Portimao, waar Van der Mark een tijd van 1’40”711 als beste resultaat neerzette. Tekenen die allesbehalve bemoedigend zijn, gezien ook de komst van een respectabele rookie line-up, zoals Danilo Petrucci, Dominique Aegerter en Remy Gardner.
Maar de BMW-coureur deinst niet terug en is klaar om de strijd aan te gaan met de nieuwkomers. ‘Ik denk niet dat het echte groentjes zijn. Ze zijn nieuw in het kampioenschap en ik denk dat ze goede toevoegingen zijn,’ vertelde van der Mark aan de officiële SBK-website, ‘Het zijn sterke rijders. Danilo heeft veel laten zien in de MotoGP, in de MotoAmerica Superbike klasse, en zelfs in de Dakar. Remy is een Moto2-wereldkampioen en had vorig jaar een moeilijk jaar, maar hij toonde talent. Het zijn mooie toevoegingen aan de line-up en ik denk dat we een aantal goede gevechten met ze kunnen hebben.’
Alle rijders zijn het eens over hetzelfde punt: het niveau van de WorldSBK ligt steeds hoger. Zou dit een nieuwe gouden eeuw van World Superbike kunnen zijn? ‘Daar ben ik van overtuigd. Dit is het begin van een nieuwe gouden eeuw,’ zei Michael. ‘Vanaf de vijfde plaats zitten alle rijders heel dicht bij elkaar. We willen dat er meer top-5 rijders gaan vechten voor de overwinning. Dan wordt het pas echt een gouden tijdperk.’
Het is 1 februari 2023 en Kawasaki heeft zojuist de laatste update van zijn vlaggenschip Ninja H2 SX SE geïntroduceerd. Gezien de aanzienlijke upgrades die het nu al indrukwekkende supercharged beest kreeg voor modeljaar 2022, zou het feit dat de 2023-motorfiets een automatische grootlichtfunctie toevoegt aan de enorme hoeveelheid functies waarschijnlijk niet als een grote verrassing moeten komen. Zie het daarom juist als de kers op de toch al zo smakelijke taart.
Wat is een automatisch grootlicht? Volgens Team Green maakt het gebruik van een camerasensor onderaan de voorruit van de H2 SX SE om de helderheid van het omringende licht te beoordelen. Zo beslist het wanneer en waar het moet worden in- of uitgeschakeld. Bestuurders kunnen het systeem desgewenst zelf bedienen via een instelling op het dashboard of met de PASS-knop links op het stuur.
Deze ene, kleine update lijkt misschien wat weinig, maar om eerlijk te zijn was 2022 een belangrijk jaar voor de H2 SX SE. Kawasaki introduceerde toen het Advanced Rider Assist System (ARAS) met adaptieve cruise control, waarschuwing voor frontale botsing en dodehoekdetectie, LED-verlichting, een 6,5-inch TFT-display in full-color, een bandenspanningscontrolesysteem, een remhulpsysteem en een sleutelhanger met afstandsbediening.
De nieuwe Ducati DesertX, de eerste moderne Ducati met een 21″ voorwiel, wordt voorzien van een nieuwe functie: het nieuwe Turn by Turn navigatiesysteem.
De geïntegreerde navigator is gebaseerd op het Ducati Multimedia System, dat het TFT-instrumentarium van de DesertX gebruikt om de routebeschrijvingen weer te geven die door de Ducati Link App worden berekend. Zo kunnen de navigatiefuncties worden benut zonder dat een extern apparaat nodig is.
Het is een officieel Ducati Performance-accessoire en kan samen met de motor of zelfs op een later tijdstip bij Ducati-dealers worden gekocht, zodat het ook kan worden gebruikt door degenen die al een DesertX bezitten.
Het systeem, waarvan de functionaliteit in toekomstige versies voortdurend zal worden ontwikkeld, zal ook op de nieuwe Diavel V4 worden geïnstalleerd. De eerste rij-indruk van deze Diavel V4 lees je na 10 februari op motor.nl, als we terug zijn uit Doha voor de test exclusieve test.
Het afscheid van de racerij door Suzuki heeft onder andere een belangrijke herverdeling van euro’s in de elektrische sector betekend. Voor de komende jaren is een investering van ruim 14 miljard euro in duurzame mobiliteit gepland, waarvan alleen al 3,5 miljard voor de ontwikkeling van batterijen.
Ter rechtvaardiging van de beslissing om eind 2022 de MotoGP-racerij te verlaten, verklaarde Suzuki dat hieraan een strategische keuze ten grondslag lag. Er moeten euro’s vrijgemaakt worden voor de ontwikkeling van duurzame mobiliteit.
In een op donderdag 27 januari vrijgegeven verklaring worden de plannen van Suzuki verduidelijkt. Tegen 2024 wil Suzuki een nieuwe, kleine/middelgrote elektrische motorfiets op de markt brengen en tegen 2030 acht modellen met accuaandrijving. Er is een duizelingwekkende investering gepland: meer dan 14 miljard euro in onderzoek en ontwikkeling, waar nog eens 17,6 miljard euro aan uitgaven bijkomt, waarvan 3,5 miljard euro bestemd is voor batterijen. Zoals je weet zijn accu’s door hun relatief beperkte actieradius en lange oplaadtijden nog steeds de achilleshiel van elektrische motorfietsen. Daarbij moet wel worden aangetekend dat de investeringen niet alleen betrekking hebben op de motorsector, maar op alle activiteiten van Suzuki. Er wordt niet alleen aan elektrische motoren gewerkt.
In een interview met het Britse tijdschrift MCN onthulde Paul De Lusignan, algemeen directeur van Suzuki UK, dat ze in Hammamatsu ‘werken aan drie verschillende opties voor verbrandingsmotoren: gecomprimeerd aardgas, biogas en een ethanolmengsel, drie wegen dus die mogelijk leiden tot verbrandingsmotoren zonder uitstoot’. ‘Koolstofneutraliteit is niet alleen elektrificatie,’ bevestigde Nobuo Fujii, Motorcycling Marketing Group Manager voor Europa, Noord-Amerika en Oceanië. ‘Suzuki evalueert momenteel verschillende mogelijkheden, afhankelijk van de grootte van de motor’.
Het project The Great Himalayan Exploration heeft tot doel het immateriële en culturele erfgoed van India te ontdekken en te promoten. Dat maakt het volgens een project dat meer dan enig ander project de redenen van de motorreiziger vertegenwoordigt: het doorkruisen van landen om in contact te komen met de mensen die er wonen en hun culturen.
Het project concentreert zich op plaatsen en monumenten die uitingen zijn van culturen en tradities die het verdienen te worden overgeleverd. Dat geldt ook voor al die gebruiken, tradities, kunsten, rituelen, talen en meer die een immaterieel erfgoed van bevolkingen kunnen vormen en die het niet minder waard zijn te worden beschermd. UNESCO heeft tot nu toe 677 items in 140 landen over de hele wereld erkend als immaterieel erfgoed.
Het partnerschap tussen Royal Enfield en Unesco gaat – beperkt tot India – precies daarover, het documenteren, behouden en promoten van het immateriële culturele erfgoed van India, te beginnen met de Himalaya-gebieden.
In het segment van de kleine sportmotoren zou wel eens een nieuwe mededinger kunnen opduiken, klaar om zijn plaats in te nemen tussen de BMW G 310RR, de Kawasaki Ninja 400, de Yamaha R3, de KTM RC390, de komende CFMoto 450SR enz. Dergelijke motoren zijn in mindere mate relevant in Europa, maar in Azië zijn ze niet aan te slepen.
In India, waar de motorfiets werd vastgelegd door de Indiase broeders van Rushlane is een dergelijke motorfiets héél relevant. Bovenstaand rijtje motoren wordt deels gebouwd in India, maar er zeker verkocht. Uitgaand van de foto zijn we niet zeker dat het een Aprilia is. Het is duidelijk een motorfiets in volle ontwikkeling, waarop niet veel te zien valt. Zelfs niet de naam op de tank.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
