Royal Enfield heeft twee speciale edities onthuld: de Thunder Edition Continental GT 650 en de Lightning Edition Interceptor 650. De basis is zoals je mag verwachten de 648 cc twin van Royal Enfield, maar verder is heel veel anders. Heel bijzonder is dat de lancering plaats vindt op de MOTORbeurs Utrecht, die van 23 tot en met 26 februari is in de Jaarbeurs. Twee motorprimeurs in Nederland is zeker niet iets dat je elke dag meemaakt en daarom iets dat je niet wilt missen. Op naar Utrecht dus!
De Thunder Edition Continental GT 650 herken je door de afneembare zijtassen, het tweepersoons touringzadel, speciale motorbeschermers en carterbeschermer, een kort getint windscherm, CNC-bewerkte spiegels en olievuldop.
Adviesprijs €9,199: Monocolor – Rocker Red, British Racing Green Adviesprijs €9,499: Bicolor – Ventura Storm, Dux Delux Adviesprijs €9,699: Chrome – MR Clean
De Lightning Edition Interceptor 650-editie omvat eveneens afneembare zijtassen, een touringzadel, motorbeschermers, een aluminium carterbeschermer, een hoog flyscreen, touring spiegels en CNC- bewerkte olievuldop.
Let op! Slechts beschikbaar zolang de voorraad strekt bij deelnemende EU-dealers.
Ook Motor.NL is aanwezig!
Hal 12 wordt dit jaar de place to be voor jullie op de MOTORbeurs Utrecht, want daar ga je de stand van ons vinden. En ons is ons in de aller breedste zin van het woord want we zijn er met MOTO73, Promotor, Motor.NL, Motormaatje en de Riders Club, de leukste motorclub van Nederland. Kortom: ga gewoon op de gezelligheid af en je vindt ons probleemloos.
Bovenop de nieuwe zwart-met-oranje kleurstelling, krijgt de KTM 390 Adventure ook offroadrijpe wielen aangemeten. De zwart geanodiseerde aluminium spaakvelgen (19-inch vooraan, 17-inch achteraan) moeten de ruwste terreinen aankunnen, waarbij ook de nieuwe bandenkeuze een troef zal zijn. De voorkeur van KTM is immers uitgegaan naar Continental TKC70-rubber, met een vrij grof profiel. Net zoals voorheen kan de 373cc-eencilinder bogen op dubbele bovenliggende nokkenassen, vier kleppen, een balansas en elektronische injectie. Daarmee levert het blokje 44 pk en 37 Nm bij 7.000 tpm. Twee katalysatoren zorgen voor de Euro 5-stempel, terwijl je met de 14,5-litertank een flink eind ver moet geraken. Verder is er geen gebrek aan elektronica op de 390 Adventure: ride-by-wire, Motorcycle Traction Control (MTC), Cornering ABS, een OFFROAD-modus (meer slip van het achterwiel) en gekoppelde OFFROAD ABS (uitgeschakeld aan de achterzijde, verminderd aan de voorzijde) en een 5-inch kleuren-TFT-scherm.
Het stalen trellisframe en de WP APEX-ophanging (instelbaar qua in- en uitgaande demping, en veervoorspanning) is klaar voor zowel weg- als offroadgebruik. Het ranke kuipwerk laat toe om ook rechtopstaand gemakkelijk te rijden, en samen met een getrapt tweedelig zadel, LED-verlichting, een verstelbaar windscherm en brede voetsteunen is het duidelijk niet zomaar een 400-tje. Bybre (By Brembo) staat in voor de remmerij (320mm-schijven voor en 230mm-schijven achter, vierzuigerklauwen vooraan).
Geen fan van spaakwielen? No problemo! Voor 2023 is de KTM 390 Adventure beschikbaar in twee verschillende uitvoeringen: de versie met spaakwielen en de versie met gegoten wielen. Verder is er keuze uit een zwart/oranje- of blauw/oranje-kleurstelling. Beide modellen staan al klaar bij de KTM-dealers voor € 8.300,-
Nieuwe patenttekeningen van BMW suggereren een comeback van de elektrische standaard. De standaard wordt mogelijk al als optie op de nog niet officieel bevestigde 2023 BMW R 1300 GS aangeboden. BMW had al een elektro-hydraulische hoofdstandaard voor de zware K 1200 LT uit 2004.
Al in 2004 werd de BMW K 1200 LT uitgerust met een elektro-hydraulische standaard, waarmee het zware voertuig met een druk op de knop automatisch kan worden opgekrikt. Een elektrische pomp bouwt druk op in het hydraulische systeem, waardoor de hoofdstandaard uitrekt of uitschuift. Het systeem zou 600 kg omhoog kunnen werken. De K 1200 LT weegt 400 kg.
BMW K 1600 in dezelfde gewichtsklasse als K 1200 LT
De K 1600 modellen zitten in dezelfde gewichtsklasse. Ook deze wegen ongeveer 400 kg. Wat tot nu toe alleen nog ontbreekt op deze modellen is een elektronische hulp bij het op de standaard zetten van de motor. Nieuwe patenttekeningen, vermoedelijk toe te schrijven aan BMW, suggereren een comeback van de elektrische standaard. Nog niet alle details zijn bekend, maar waarschijnlijk zijn er enkele wijzigingen ten opzichte van de eerste versie uit 2004. Waar je bij de K 1200 LT de knop rechts op het stuur indrukt en vervolgensbnaast of zelfs op het voertuig wacht tot de de standaard uitschuift, is het bij de nieuwe versie meer een ondersteunend hulpsysteem.
Sensor
Eerst moet de standaard met de voet neergeklapt worden tot op de grond. Een sensor op de standaard signaleert vervolgens grondcontact aan de besturingselektronica, en de elektronica helpt bij het opkrikken. Met schakelaars op het stuur en aan de achterkant kan deze ondersteunende kracht worden gevarieerd of volledig worden uitgeschakeld.
Elektrische standaard voor de BMW R 1300 GS?
Mogelijk is deze elektrische standaard al als optie beschikbaar voor de nieuwe BMW R 1300 GS. Deze motor wordt ergens in de loop van 2023 gepresenteerd.
Sodom en Gomorra, een oord van verderf. Dat was tot enkele jaren geleden de reputatie die Ibiza met zich mee sleurde als ware het een vers gestempelde tribal ten noorden van de bilnaad. Maar tijdens de wintermaanden ligt het asfalt op de mediterrane feestkluit er even desolaat, meanderend als aanlokkelijk bij. Het gedroomde schouwtoneel om Kawasaki’s recent geüpgradede Z650 en Ninja 650 eens fluks overheen te jagen, volgens onze man. Die kregen we meteen na de testrit (vermoedelijk) grijnzend aan de lijn.
Zeg nu nog eens dat je een lastig leven hebt…
Jelle Verstaen: (lacht) “Ze maken het mij niet gemakkelijk, chief. Ibiza, verdorie. Feestvakanties zijn niet bepaald aan mij besteed, dus had ik op voorhand wel mijn bedenkingen bij een presentatie op deze locatie. Na 325 kilometer op de nagenoeg volledig verlaten wegen hier, denk ik daar wel anders over. Van de onwaarschijnlijk knappe vergezichten, eindeloos kronkelende wegen door veld en bos, tot de lokale politie die – net zoals de meeste party animals – uitblinkt door (quasi-)afwezigheid. Al dient gezegd dat een groot deel van de wegen wel bezaaid lag met steengruis, zand, dieselsporen en snelheidsdrempels. Ideaal om de grootste nieuwigheid van de beide motoren te testen…”
Verstaen: “Hilarisch. Neen, de reeks nieuwe kleurtjes is maar een deel van het verhaal, ook de toevoeging van led-richtingaanwijzers is nieuw voor 2023. Maar de grootste vernieuwing voor 2023 ligt onder het kuipwerk verscholen: KTRC. Dat is Kawasakiaans voor tractiecontrole, die op de beide machines in drie standen kan gezet worden (twee niveaus van interventie en een uit-stand). Daarbij is de op KTRC 2-stand nogal gretig qua interventies – ideaal voor slechtweerrijden of als geruststelling voor beginnende rijders. Wij vonden vooral onze gading in de sportiever gemapte KTRC 1-stand – waarbij ik het aantal interventies op m’n ene hand kan tellen. Maar ze hebben me wel tot driemaal toe van rode kaken gered op de bij wijlen met zand bezaaide heuvelwegen… In de achtergrond aanwezig, en nuttig als het nodig is: dat zijn bonuspunten in mijn boekje.”
Hoe deden de Z en Ninja ’t voor de rest, daar?
Verstaen: “Heerlijk, de ideale machines om dit soort bochtige wegen op aan te vallen, als je ’t mij vraagt. Want hoewel ze zich beiden erg makkelijk door ’t verkeer laten loodsen als we noodgedwongen wat stadsmeters maken, begint het feestje pas echt bij ca. 5.500 tpm tot de schakelverlichting bij 8.500 toeren aangeeft dat de begrenzer eraan komt. Daarbij vertoeven we buiten de stad het vaakst in tweede, derde en rechtuit in vierde om het gebied tussen 40 en 130 km/u te dekken. Beide machines sprinten gewillig door de toeren, laten zich zelfs zonder ontkoppelen schakelen in beide richtingen, én sturen zowel strak als geruststellend in. Heerlijk roeren en gassen is het, op zoek naar de sweetspot, terwijl je het eiland aan een rotvaart ziet passeren. Aah!”
Zijn er ook bedenkingen?
Verstaen: “Hmm, misschien eentje met betrekking tot de Z650, al kan Kawasaki daar zelf eigenlijk niet zo veel aan doen. De concurrentie bij de middenklasse naked twins is immers zelden moordender geweest. Waarbij de Z niet enkel moet afrekenen met z’n gedoodverfde concurrent bij Yamaha – de MT-07 – maar er anno 2023 ook onder meer Honda’s nieuwe Hornet en Suzuki’s GSX-S8 bij krijgt. Al ben ik er zeker van dat de Z650 perfect z’n mannetje zal weten te staan, en zeker op vlak van prijs/kwaliteit een pak zieltjes zal weten te winnen. De Ninja 650 heeft als Sport Tourer in de middenklasse eigenlijk amper concurrentie – dus da’s een heel ander verhaal.
Het volledige verslag lezen we binnenkort wel, gok ik?
Verstaen: “Jazeker, de beide tests – ’t blijven toch twee verschillende insteken qua rijden – komen er snel aan, in zowel de magazines als op de website. Te beginnen bij de Z650. Maar eh – eerst nog even een biertje op het strand nu, chef.”
Dat lijkt me, eh… verdiend na zo’n inspanning. (Zucht) Schol!
Zittend en met beide voeten dicht bij de aarde kom ik al stuntelend richting waterkant gereden. Iets verderop zie ik een gniffelende Eric Verhoef staan en hij adviseert me om toch echt te gaan staan. Zand is de volgende ondergrond waar de tanden in gezet gaan worden.
Fotografie: Guus van Goethem
Waarom deze rubriek?
Al jaren piekt de verkoop van allroads en die populariteit lijkt zelfs enkel toe te nemen. Vreemd is dat niet, gezien ‘alle wegen’ met zo’n machine te bedwingen vallen. Toch zetten veel allroad-rijders die fijne eigenschap niet in, waarbij het onverharde terrein vermeden wordt. Zonde, want het opent een geheel nieuwe wereld. Daarom vonden wij het tijd voor een tiendelige dummy-cursus: offroad leren rijden met een allroad.
‘Veel beginners gaan op die manier het zand in en dat snap ik heel goed’, zegt Eric Verhoef, wanneer hij klaar is met gniffelen, ‘want voor je gevoel lijkt het veiliger te zijn als je zit en je voeten aan de grond kunt zetten. Toch moet je echt gaan staan om controle in mul terrein te krijgen. Dat gaan we nu hier eerst oefenen aan de waterkant, op het hardere gedeelte van deze zandvlakte.’
Met enige twijfel neem ik mijn staande positie in en merk dat ik hier langs de waterkant toch nog wel voldoende grip heb. Ik zak niet weg in het mulle zand en de Moto Morini X-Cape lijkt niet te gaan kwispelen aan de voorzijde. Langzaam sijpelt er wat vertrouwen in mijn eigen kunnen, maar enkele minuten later is dat alweer compleet verdwenen.
Snufferd in het zand
Terwijl ik merk dat ik mijn blik niet voldoende naar voren richt, zie ik ineens een dubbel obstakel voor me opdoemen. Aan de waterkant hebben mijn offroad-trainer en fotograaf Guus zich gemeld om me van tips en plaatjes te voorzien. De enige uitweg is om naar links te sturen, want voor de optie rechtsaf moet ik me toch echt op een waterscooter bevinden. Direct ontstaat er flink wat spanning in het lijf, want aan de linkerzijde zie ik heel zacht zand liggen. Aangezien ik nog maar weinig verstand heb van dit soort ondergronden gaat het gelijk mis als ik voor Eric en Guus uitwijk. Voordat ik het in de gaten heb, lig ik met mijn snufferd in het zand. Gelukkig ligt de snelheid laag en zorgt een kleine rolpartij dat ik enkel wat spieren onverwachts aan het werk heb gezet. De X-Cape rust op zijn linkerzijde in het zachte zand en uiteraard heeft Verhoef zich inmiddels op de “plek des onheils” gemeld. ‘Ik vertel je zo hoe het komt dat het hier nu misging, maar laten we eerst de motor rechtzetten.’
Aangezien ook een allroad in de middensegment geen lichtgewicht is, zijn er speciale lift-technieken om de motor op te tillen. ‘Ook hier heb je te maken met een stukje voorbereiding’, legt de offroad-expert uit. ‘In dit soort situaties helpen valbeugels en stevige zijkoffers. Niet alleen heb je minder kans op grote schades, maar ook komt de motor minder plat te liggen. Dat vergemakkelijkt het optillen na een valpartij.’
Onverwachte beweging
Als ik de motor met een verkeerde techniek optil en onnodig veel energie voel wegvloeien, ben ik redelijk gedemotiveerd om de cursus te vervolgen. Gelukkig weet Verhoef me weer op te beuren. ‘Offroad rijden leer je helaas met vallen en opstaan, in letterlijke zin dus. Dit gebeurt iedereen, maar het is zaak om dan gewoon door te zetten.’
Direct daarna geeft de voormalig Dakar-rijder tekst en uitleg over wat er nu precies misging. ‘Zacht zand en zo’n zware machine is gewoon heel erg tricky, dus dit is ook het moeilijkste gedeelte van offroad rijden met een allroad. Bij jou ging het mis, omdat je van een hardere ondergrond richting het zachte zand moest sturen. Hierdoor zul je waarschijnlijk een onverwachte beweging van de motor hebben gevoeld en raak je in paniek, omdat je niet precies weet wat je moet doen. Je natuurlijke reactie als wegrijder is om van het gas af te gaan en die actie zorgt ineens voor een heel andere balans van de motor. Er komt meer druk aan de voorzijde te liggen en in dat zachte zand raak je dan heel snel de controle kwijt. Het resultaat, zandhappen. Als je de motor maar iets had laten trekken, dan was er waarschijnlijk niets aan de hand geweest.’
Terwijl ik het verhaal van Verhoef aanhoor, vraag ik me ook gelijk af welke techniek ik dan wel had moeten gebruiken in het zachte zand. Gelukkig weet hij al snel weer het nodige vertrouwen in deze beginnende offroad-rijder te stoppen via verschillende tips. ‘Hier moet je de techniek inzetten die we op dat gravelterrein hebben geoefend, zij het met één groot verschil. Op gravel kun je ook met de voorkant sturen, in het zand is dat als beginner niet aan te raden. Dat is gelijk hogere school offroad rijden. Sturen behoor je met de achterzijde te doen en pak daarvoor ook de ruimte. Maak de bocht niet te krap, want je moet wel in staat zijn om de motor op een juiste manier uit te laten breken. Dat is als beginnend offroad-rijder niet simpel. Daarbij is ook het gebruik van de koppeling van belang. Laat ’m even wat meer toeren draaien, zodat je in het juiste toerengebied terechtkomt. Op die manier is het mogelijk om in het zachte zand te draaien.’
Snel in onbalans
Nu ik toch de nodige theorie in me opneem, vraag ik Eric gelijk het hemd van het lijf. Sporen, ook op dat gebied ben ik wel benieuwd naar wat-ie me kan adviseren. ‘Ook weer een bijzonder spelletje’, weet Verhoef me te melden. ‘Dat kan erg linke soep zijn, met zo’n allroad. Je raakt al snel in onbalans en dan heb je gelijk met flink wat gewicht te maken. Als je eenmaal in een spoor zit, is het alsof je je op een rail begeeft. Je moet dan goed geconcentreerd blijven, ver weg kijken en de balans houden via de voetsteunen. Uit het spoor komen, is geen gemakkelijke klus. Al snel knaagt de voorband namelijk tegen de wand en dan raak je de motor kwijt. Mijn advies is om de snelheid flink te minderen, te gaan zitten en stapvoets uit het spoor te zien komen. Dat is vaak al uitdaging genoeg.’
Als afsluiter geeft Verhoef me nog een tip mee. ‘Je ziet uiteraard dat je een spoor nadert en mijn advies is om dan vooraf flink de vaart eruit te gooien. Dan kun je met een trekkende motor beginnen en dat maakt het een stuk gemakkelijker. Mocht je merken dat je toch met te veel snelheid dat spoor inschiet, houd dan wel dat streepje gas vast en gebruik tegelijkertijd de achterrem om alsnog wat tempo eruit te halen. Zodoende verandert de geometrie van de motor veel minder heftig dan als je volledig van het gas af gaat. Met het sluiten van het gashendel heb je namelijk veel meer moeite om controle over het voorwiel te houden.’
Over byways, backroads en country roads stuurt Hans Avontuur zijn Harley-Davidson Road Glide door West-Virginia. Het is een droomreis zonder toppers als de Grand Canyon of Monument Valley. De eenvoud regeert. Rijden door een filmdecor met ghost towns en kleine dorpen, eten bij ouderwetse diners en bier drinken met gewone Amerikanen.
Fotografie: Hans Avontuur
Route 60 volgt de loop van de New River. Stroomopwaarts. De Harley-Davidson Road Glide beweegt soepel mee op het ritme van de bochten in de rivier. Terwijl de twee cilinders machtig stampen, klimt de weg geruisloos omhoog. Huizen en bedrijven maken plaats voor rotsen en vergezichten. Dan staat daar plotseling The Mystery Hole, zo’n typisch Amerikaanse roadside attraction uit de jaren zeventig.
Nee, we verklappen niet wat het precies is. Oké, tipje van de sluier. Het is een soort kermisattractie, mix van spookhuis en spiegelpaleis, die een loopje neemt met de werkelijkheid. Het voelt als een stunt in een oude James Bond-film. Het is zo doorzichtig dat het leuk wordt, vintage. Hoe dan ook, de plek zou vreemde dingen doen met de mens. En dat zal even later nog blijken…
Voor ik naar één van de ghost towns van New River rijd, wil ik eerst mijn hotelkamer veiligstellen in Hawks Nest State Park Lodge met droomuitzicht op de rivier, honderden meters diep in de vallei. Motor op de jiffy, contact af en naar de receptie. Maar… waar zijn de sleutels om het contact van de motor te vergrendelen?
Ik kan maar één scenario bedenken. The Mystery Hole. De sleutels zijn daar uit mijn jack gevallen, hebben op de grond gelegen en dus dichtbij genoeg om het keyless startsysteem te activeren. Superfijn systeem, maar de sleutels hoeven dus niet per se in je jack of broek te zitten. Een parkranger rijdt me met zijn jeep terug en jawel, precies op de plek waar de Harley stond vind ik de sleutels terug. ‘You see’, zegt de man. ‘The Mystery Hole played you a trick…’
Terug in het zadel, de sleutels veilig achter een rits, verlaat ik Route 60 voor een kleiner weggetje, dichter bij het ravijn. Af en toe is er uitzicht. De mooiste is die op de New River Bridge, een prachtige stalen boogbrug die de reistijd tussen beide oevers in de jaren zeventig met 45 minuten heeft verkort. Er is een bezoekerscentrum en een trap naar een platform voor perfect zicht. Wow. Vakwerk. De Eiffeltoren op de zijkant.
1 van 5
Het asfalt slingert door de heuvels van West-Virginia.
Ghosttown Nuttallburg.
Clint Eastwood kan elk moment komen aanrijden, te paard.
Rijden door de mainstreet van ghosttown Thurmond.
De grootste ijzeren boogbrug van Amerika.
Het onvermijdelijke
Aan de overkant rijd ik met een boog om Fayetteville heen en neem een afslag die me omlaag brengt. De wereld wordt stiller en stiller. Op de bodem van de vallei opent het landschap en neem ik een tweede, veel kleinere brug naar Thurmond, ooit het glorieuze centrum van een mijnstreek met meer kolenvracht dan grote steden als Cincinnati en Richmond.
In 1910 werden in Thurmond meer dan 75.000 treinpassagiers geteld. En bijna allemaal genoten zij van het levendige stadje met zijn hotels, saloons, restaurants en bioscoop. Toen de vraag naar kolen afnam, stortte de economie en de welvaart helemaal in. Wat rest is een spookstad, waar slechts een deel van Main Street bewaard is gebleven. Een echte weg ligt er niet meer, maar ik stuur de Harley toch even langs de bank en het postkantoor.
De gps leidt me over een gravelweg langs het water. Gravel. Dat had ik toch uitgevinkt bij de routeopties? Geen nood. Eerder gebeurde het ook al even, maar dan werd het na honderd, tweehonderd meter weer gewoon een verharde weg. Nu dus niet. Bovendien gaat het omhoog, wordt het nat en verandert gravel in een country road met modder en enorme gladde keien. Keren is hier onmogelijk. Doorrijden, niet stoppen en hopen op het beste.
Aan het bordje ‘Rough Road’ dat ik passeer is niets gelogen. Perfect terrein voor de Pan American, niet voor de Road Glide. Het onvermijdelijke gebeurt. Het voorwiel schuift weg op een spekgladde kei en 300 kilogram staal gaat rechtsaf richting afgrond. Precies op tijd leg ik de motor op zijn beugels. Met een pak koeken en een fles water uit de motorkoffer – de bovenste kan gelukkig open – verzamel ik nieuwe energie om het zwaargewicht rechtop te zetten. Dat lukt wonder o wonder in één keer.
Ik laat de gps zoeken naar verharde weg. Nog één mile. 1.600 meter. Met een bloedend scheenbeen bereiken motor en ik Route 41. Het asfalt rijdt hemels. Zo glad, zo strak, zo fijn!
Verlaten warenhuis aan de kant van de weg.
90 miljoen ton
Met classic rock of country op de boordradio hoef je in West-Virginia nooit lang te wachten op John Denvers klassieker ‘Take me home, country roads’. Het refrein kan ik meezingen, maar sommige teksten zijn me tot nu toe altijd ontgaan. Rijdend door de voormalige kolenpot van deze zuidelijke staat begrijp ik plotseling ook de verwijzingen naar de mijnbouw.
All my memories gather ’round her
Miner’s lady, stranger to blue water
Dark and dusty, painted on the sky
Misty taste of moonshine, teardrop in my eye
Ik bezoek het mijnbouwmuseum in Beckley, passeer onderweg gesloten mijnen, warenhuizen en spoorlijnen. Ook zie ik de vervallen huisjes die vroeger door mijnwerkers zijn bewoond. Hun aantal steeg van 3.701 in 1880 tot 90.000 in 1917. Zij haalden dat jaar 90 miljoen ton kolen uit de grond. Niet zonder gevaar. Explosies en ingestorte gangen kostten honderden mijnwerkers het leven. Het was de prijs voor economische groei en trots.
Over een smal weggetje daal ik voor de schemering af naar nog een ghost town: Nuttallburg. Met de hand van het gas en de voet bij de rem, gaat het door een kloof met steile rotswanden en watervallen naar beneden. Daar stuit ik op de fundamenten van huizen en kerken, en op de roestige herinneringen aan de mijnbouwgeschiedenis zoals een lange transportbaan die de karretjes met kolen van de mijn naar de spoorlijn vervoerde.
In dit stadje woonden de zwarte en witte mijnwerkers gescheiden van elkaar, terwijl ze onder de grond schouder aan schouder stonden. Het is een geruststellend idee dat de tijd geen onderscheid maakt. Van de villa van eigenaar John Nuttall is net zo weinig over als van de huizen van de zwarte arbeiders.
Terug uit de kloof stuur ik de Harley naar Route 60. Ik laat de machine heerlijk door de bochten lopen. Zonder moeite. En op de rechte stukken geef ik gas. Het plan om voor het donker terug in de lodge te zijn mislukt. Voor de maaltijd parkeer ik bij Dixie’s Drive-In. Vanaf de picknicktafel kijk ik uit op een hemel die staalblauw kleurt. Het licht van de maan glinstert in het chroom van de Road Glide.
Seneca Skyway, eindeloos zweven.
Onbekende soldaten
Het asfalt krult door frisgroene heuvels. Weg van de New River. Herinneringen aan de mijnbouw worden zeldzamer. Ik geef de Harley-Davidson de vrije hand om ontspannen te cruisen. Tot aan een perfecte koffie in het Wild Bean Café in Lewisburg, een klein stadje dat altijd hoog scoort op Amerikaanse lijstjes van cool small towns en small arts towns. En ja, het is er leuk en charmant met achttiende- en negentiende-eeuwse huizen, sfeervolle winkels en restaurants. Tijdens de Amerikaanse burgeroorlog tussen noord en zuid was het hier minder gezellig. Ik bezoek de begraafplaats waar 95 onbekende soldaten van het zuidelijke leger liggen.
Voor ik Lewisburg verlaat, rijd ik de Harley-Davidson nog even langs Jim’s Drive-In, een iconisch restaurant dat al meer dan zestig jaar bestaat en sinds de jaren negentig het domein is van de familie Massie. Oma Kathy is 72 jaar oud maar staat nog geregeld veertien uur achter elkaar in de keuken. Ondanks de opmars van grote ketens, blijft het hamburgerrestaurant populair.
‘Jim’s Drive-In hoort bij Lewisburg’, zegt Kathy, terwijl ze stug doorwerkt. ‘Iedereen heeft zijn eigen verhaal bij Jim’s. Sommigen kwamen hier met hun ouders een ijsje halen, anderen spraken af met hun highschool liefje.’
Dat geldt ook voor Kathy zelf. In 1968 ontmoette ze haar man Doug bij Jim’s Drive-In, toen ze aan het werk was als curb girl, de serveerster die de bestelling bij het autoraam noteert en bezorgt. In de jaren negentig namen ze samen het bedrijf over. Doug is inmiddels overleden, maar Kathy schilt en snijdt op een goede dag nog altijd 75 kilo aardappelen: ‘Yes, we kill our own potatoes.’
Langzaam laat Lewisburg me los. De Harley-Davidson cruist tevreden door steeds leger land. Soms staat er een vervallen huisje langs de weg, soms een prachtig gerenoveerde boerderij met paarden. Ik volg de Seneca Skyway, een bijna vijfhonderd kilometer lange route door de Potomac Highlands. Het is groots genieten. Van de bossen, rivieren, rotsformaties (Seneca Rocks), cruisen op de Harley-Davidson Road Glide én van de terloopse ontmoetingen met locals zoals de voormalige autocoureur Fred Whitelaw – ‘ik heb ook 37 motorfietsen gehad’. In een garage met Trump-vlag prepareert hij samen met zijn vriend Dave een Chevrolet voor classic ovalraces. ‘Ha, ha, ja dit is gewoon Amerika. Hier ontmoet je rednecks zoals wij. Valt best mee, hè? We are good people, right?’
Het is niet ver meer naar mijn bed in de Billy Motel in het plaatsje Davis. De zon zakt achter de Potomac Highlands en kleurt de lucht zachtroze. Ik schakel op voor de laatste kilometers.
I hear her voice in the mornin’hours, she calls me
The radio reminds me of my home far away
Driving down the road, I get a feelin’
That I should have been home yesterday
Yesterday
Download de route ‘Country roads door West-Virginia’
Natuurlijk ga je niet alleen voor een rit door de kolenpot van West-Virginia naar Amerika. Je kunt de reis eenvoudig combineren en verlengen met mooi routes in de omliggende staten, die ook de schoonheid van hun kleine weggetjes hebben ontdekt. Vroeger was je voor een dergelijke roadtrip aangewezen op een heleboel gepuzzel, nu staan er steeds meer kant-en-klare routes op de websites van toeristische organisaties. In de Appalachen hebben ze er zelfs een speciaal platform voor: appalachianbackroads.com, met veertien routes die namen dragen als Black Snake, Heartbreaker en Bootlegger.
West-Virginia is vanuit Nederland goed bereikbaar via Washington D.C. Wij vlogen met United Airlines vanaf Amsterdam. Ticketprijzen variëren enorm. Voor het najaar vonden wij retourvluchten vanaf zo’n € 450,-.
Motor huren
Er zijn verschillende opties. Kwestie van googelen. Wij namen een Harley-Davidson Road Glide mee bij Eagle Rider. Prijzen schommelen aan de hand van vraag en aanbod, maar reken op € 150,- tot € 200,- per dag, inclusief basic verzekeringen.
Goed slapen
Hawks Nest State Park Lodge
De comfortabele lodge ligt midden in de natuur van het New River Gorge National Park, het jongste nationale park van Amerika. Een groot deel van de kamers heeft uitzicht op de kloof.
Dat er grootse toekomstplannen zijn binnen Suzuki, weten we sinds bekend werd dat de Japanners aankondigden te stoppen met de MotoGP. Wat bleef lange tijd onduidelijk, maar gelukkig heeft Suzuki nu zelf een klein tipje van de sluiter opgelicht. Het verlagen van CO2-uitstoot, introduceren van geëlektrificeerde modellen – van motorfietsen tot auto’s en marineproducten – en het realiseren van verdere groei zijn de belangrijkste punten. Zo zullen we in de komende periode (periode FY2024 om precies te zijn) de eerste elektrische motorfiets zien, gevolgd door acht EV-modellen in de periode tot 2030, van klein tot middelgroot. Voor de grotere motorfietsen voor vrijetijdsdoeleinden overweegt Suzuki om die geschikt te maken voor koolstofneutrale brandstof. Een ander belangrijk speerpunt is koolstofneutraliteit in 2050.
Geordy Bloem, Managing Director Suzuki Nederland: ‘De groeistrategie van de Suzuki Motor Corporation spreekt vertrouwen uit in de toekomst en verstevigt onze aanwezigheid op de Europese markt. Met een duidelijke focus op de klant en op koolstofneutraliteit bieden we in de toekomst voor alle drie de productgroepen efficiënte betaalbare oplossingen. Daarom blijft Suzuki Nederland investeren in een fijnmazig dealernetwerk waarmee we dicht bij de klant zijn en invulling geven aan onze groeiambities.’
Dat het serieus is blijkt uit dat Suzuki tot en met FY2030 een stevige 2 biljoen yen (omgerekend zo’n 14.054.000.000,00 euro) in R&D investeert en 2,5 biljoen yen (17.565.000.030,00 omgerekend in euro’s) in kapitaaluitgaven.
Ik tet, jij tet, wij tetten. Een werkwoord zal het nooit worden, maar de kenner snapt meteen waar het over gaat: de offroadpaden van de Trans Euro Trail verkennen. Maar welke motorfiets is daar het meest geschikt voor? Heel het jaar speuren wij naar die ene motorfiets dir ons op de TET het meest kan bekoren. De motormerken willen dan wel dat we met hun producten de vrijheid van het ruige veld ontdekken, maar dat maken we zelf wel uit. Na de Pan America mag de Moto Morini X-Cape zich op de TET bewijzen.
Fotografie: Deadline
De Trans Euro Trail is een route die zowel van de rijder als van de motor een grote veelzijdigheid vraagt. In de eerste plaats omdat er in de ellenlange TET geen kilometer gelijk is Alle motorfietsen over een kam scheren is onmogelijk. De gravelpaden in Noorwegen, de Kempense zandgrond en de met stenen bezaaide Spaanse hellingen eisen verschillende rijtechnieken, maar de ultieme TET-motorfiets moet wel overal op thuis zijn. Dus is gebruiksvriendelijkheid een belangrijke factor. En laat het nu net dat zijn waarin de Morini X-Cape uitblinkt. De Morini is Easy like Sunday Morning.
Zondagmorgen is ook hét moment waarop de drie vaste TET testrijders met de Morini op pad gaan. Op het stuk dat flirt met de grens tussen het Waalse Henegouwen en West-Vlaanderen, kondigt de Trans Euro Trail-organisatie veel verharde wegen aan, maar daarmee bedoelen ze niet noodzakelijk asfalt. We reden vaak op harde gravelbanen en kwamen verrassend weinig wandelaars tegen. Henegouwen is niet echt het toeristisch centrum van de wereld, dus je riskeert er hoe dan ook weinig drukte.
Op een grijze zondagmorgen was het in de omgeving van Spiere Helkijn erg rustig. De Morini verstoorde die rust nauwelijks. De twee-in-een uitlaat produceert een erg beschaafd geluid en het vlotte karakter van het blok noopt je niet tot het opzoeken van hoge toerentallen. De staande twin is allesbehalve een pk-bom, maar de souplesse onderin is er wel. En dat is goed. Je rijdt de Morini eerder op koppel dan op pk’s. Met 59 pk heeft de X-Cape eerder een bescheiden vermogen. Daar staat tegenover dat je offroad aan een kleine 60 pk altijd meer dan genoeg hebt. Het had hier en daar wat meer mogen zijn, maar het vermogen van de Moto Morini volstaat voor dit soort TET-werk.
1 van 8
Geen puncher
Dat soepele vermogen onderin werd door de drie testrijders als hét grote pluspunt gezien. De Moto Morini is een motor die door zijn souplesse overal vlot doorheen trekt. Het is bovendien een gemakkelijke motor. En omdat alles zo vlot gaat, bekruipt je al snel de zin om harder te gaan pushen. Dat is niet altijd een goed idee. Om sportief uit de hoek te komen, heeft de X-Cape iets meer vermogen nodig, een strakkere ophanging en minder gewicht. Met zijn 232 rijklare kilo’s is hij amper 13 kg lichter dan de Harley-Davidson Pan America 1200 die we als eerste in dit TET-avontuur testten. En hij weet 28 kg meer dan bijvoorbeeld de Yamaha Ténéré 700, toch een belangrijke rivaal. Dat is geen verwijt, maar een vaststelling en die leidt tot de conclusie dat je de X-Cape vooral moet gebruiken waarvoor de Italo-Chineze hem bouwden: veelzijdig gebruik tegen een betaalbare prijs. Als dat de twee criteria zijn, is de X-Cape gewoon onklopbaar.
Hij is heerlijk op de weg en hij kan moeiteloos offroad-paden aan. De snelheid waarmee je die laatste aanvat, is de factor waar de beperkingen naar boven komen. Moto Morini noemt dit niet voor niks een ‘Adventourer’. Je kunt voor minder dan 9.000 euro moeilijk méér motor kopen. De Moto Morini X-Cape is veelzijdig én comfortabel. Daarbij is hij gemakkelijk in de omgang en bovendien betaalbaar.
Compromis
Zonder de sympathieke prijs te veel de hoogte in te jagen, kun je van dat gewicht niet veel afhalen. De ophanging harder instellen kan wel. En dat scheelt toch een slok op de borrel. Aan de veerweg kun je daarentgen weinig veranderen en die was op sommige hobbelige stukken wel net iets te beperkt. Zeker als je op het gas gaat, mogen er geen onverwachte diepe kuilen komen, want die verteert de X-Cape net zo moeiljk als een pasgeborene een Big Mac. Een Adventourer, weet je nog?
Moto Morini heeft ook in die vertrouwde gebruiksvriendelijke stijl een handig systeem ontwikkeld om over te schakelen tussen de road- en de offroad-setting en daarbij is het ook nog eens mogelijk om het ABS en de tractiecontrole uit te schakelen. Dat is belangrijk op twee niveau’s. Eén: dat het überhaupt mogelijk is om de elektronische sturing van de wielspin en het remmen uit te schakelen. Twee: het is zo gemakkelijk om dat te doen. Dat verdient een pluim.
Met de Pirelli Scorpion Rally STR -banden was het op modderige stukken echt wel uitkijken, maar dat is niet echt iets dat je Moto Morini of Pirelli kunt aanrekenen. Een setje noppenbanden er op en het maakt een wereld van verschil. Het siert de X-Cape dat hij zich zelfs met deze banden overal goed doorheen sloeg. Precies omdat hij zo makkelijk te controleren is. Alleen hebben we wel de helling waarop een trialist aan het oefenen was wijselijk links laten liggen.
Op de (vele) stukken openbare weg – waarop je niet hoeft te staan – die we tegenkwamen, valt het des te meer op dat je een bescheiden zadelhoogte hebt. Daardoor zit je een beetje in de motor. Dan is ook de windbescherming van het ruitje goed. Offroad onvervind je weinig hinder van het windscherm, dus is de conclusie dat Morini ook hier een goed compromis gevonden heeft.
Fun
Als we de Moto Morini X-Cape gewoon zouden testen – wat we trouwens al deden – zou het eindresultaat nog positiever zijn dan in deze TET-test. Omdat zijn kwaliteiten op de weg dan ook nog meer wegen en de sportieve toets minder nadrukkelijk in aanmerking genomen wordt. Als pure TET-motor zou de X-Cape lichter en sterker mogen zijn. En voor sommigen ook nog wat beter afgeveerd. Desondanks hebben we ons goed geamuseerd, zelfs zonder specifieke noppenbanden. Wat in dit winterweer toch ook een verschil had gemaakt. De Moto Morini scoort vooral omwille van zijn prijs en zijn gebruiksvriendelijkheid. Dat wil ook zeggen dat je je altijd goed thuisvoelt op deze motorfiets. Zowel staand in de pittige offroad-stukken als zittend in bochtige asfaltwegen. De Moto Morini is meer een middenklasse adventure dan een pure TET-motor, meer een wegmotor met offroad-capaciteiten dan een offroad waarmee je ook op het asfalt kunt. En dat is waar de meeste motorrijders naar op zoek zijn. Toch scoort de X-Cape goed in onze TET Challenge en als je de prijs in ogenschouw neemt, scoort hij uitstekend. We hebben een hoop lol fun gehad en weten dat deze motor in het dagelijks gebruik een nog hogere score zal krijgen. Mooi werk van Moto Morini.
Deze motorfietsen willen we graag in de verkiezing van de Beste TET-Motor Ter Wereld droppen. Dit is een voorlopige lijst, die we aanpassen als blijkt dat er dit jaar nog adventure-model wordt gelanceerd. Natuurlijk zijn we ook afhanklijk van de beschikbaarheid van modellen in de motortestparken van importeurs. In elk geval bieden we je (minstens) één TET-test per maand en kiezen we in december de beste TET-Motor Ter Wereld.
Wil je op avontuur? Riders regelt het voor je. Op 31 maart geven we een droomreis van Edelweiss Bike Travel naar Marokko weg. Hoe je die wint? Meld je aan bij de leukste motorclub van Nederland – Riders – en wellicht rijd jij volgend jaar door het woeste Marokkaanse landschap.
Wat moet je doen:
Stap 1: word hier lid van Riders Stap 2: om voor de prijs in aanmerking te komen, vul het deelnameformulier in via de Riders nieuwsbrief*
* Nieuwe clubleden ontvangen binnen 10 werkdagen de nieuwsbrief met deelnameformulier. Bestaande clubleden ontvangen automatisch de nieuwsbrief voor deelname.
Droom weg in Marokko en geniet van het betoverende landschap.
Wie denkt aan Marokko, denkt al snel aan Arabische nachten, Oosters mysterie en kleurrijke bazaars. Marokko betovert, niet alleen in charme. Het landschap is adembenemend en uitstekend te verkennen op de motor.
Dus geven wij een droomreis naar Marokko weg met Edelweiss Bike Travel t.w.v. €5.830,-. Exclusief voor clubleden van Riders! Word jij lid voor 31 maart? Dan maak je kans op deze prachtige droomreis.
Het is een land met vele gezichten. Als je denkt dat je tijdens een motorreis door Marokko alleen maar zand en woestijn tegenkomt, heb je het mis. Want ook in Marokko kun je het fris krijgen. Denk bijvoorbeeld aan het Atlas gebergte met haar witte toppen. Of aan de stad Chefchaouen. Niet koud, wel blauw. En fantastisch mooi.
De droomreis door Marokko begint in Málaga. Vanuit daar nemen we de ferry van Algeciras naar Ceuta, een Spaanse enclave in Afrika. Bochtige bergwegen verwelkomen ons op het Afrikaanse continent, waarna we afdalen naar Azrou en Marrakech.
De wereld is hier echt oosters. Denk aan souks, markten, smalle steegjes en een vreemd soort fijne chaos. Overal hangt de geur van Arabische Nachten. Beslist een geheel nieuwe ervaring. Onze rit naar de grootste woestijn ter wereld en zijn betoverende oases is een absoluut hoogtepunt van de droomreis, maar ook de straten van de kashba’s zijn onvergetelijk.
Start en einde
Málaga
Luchthaven
Málaga
Duur
15 dagen vakantie, 13 rijdagen
Route/afstand
ca. 2.812 – 3.081 km
Dagelijkse afstanden
ca. 170-413 km per dag
Accommodaties
Comfortabele hotels, kasbah’s en riads. Optioneel: een nacht kamperen in de woestijn
Hoogtepunten
Ifrane, Marrakech, Fez, Erg Chebbi, de Todra Gorge (of Todrakloof), de Dadès Gorges (of Dadès-kloven), oosterse markten
De dagelijkse afstanden zijn gemiddelden van gereden kilometers en kunnen variëren. De eerste en laatste dag in het schema zijn de aankomst- en vertrekdagen; op deze dagen wordt er niet gereden. De aankomsttijd moet op de dag van aankomst voor 15:00 uur zijn. Houd rekening met het tijdsverschil tussen je land van herkomst en je reisbestemming. Let hier dus op bij het boeken van je vluchten. De route en overnachtingsplaatsen kunnen veranderen door onvoorziene gebeurtenissen.
Let op: deze toer is niet geschikt voor mensen met beperkte mobiliteit.
Inbegrepen in de droomreis
Alle overnachtingen (comfortabele hotels van middenklasse) tijdens de gehele droomreis
Iedere dag ontbijt
2 picknicks/lunches
11 diners
Huur motorfiets met onbeperkt aantal kilometers
WA-verzekering voor motoren
Uitgebreide motorverzekering voor motorfietsen met eigen risico, volgens het geboekte model motorfiets
Informatiepakket met veiligheidstips, details over hotels, route en bezienswaardigheden, beschikbaar in het Engels of Duits
Engels en Duits sprekende reisleider op de motor
Busje voor bagagevervoer (1 stuk per persoon) tijdens de gehele tour
Edelweiss rijtips
Retour overtocht met de ferry tussen Spanje en Marokko
Niet inbegrepen in de droomreis
Retourvlucht Málaga
Alle diensten die niet als inbegrepen zijn vermeld en alle zaken van persoonlijke aard
Optionele diensten
Optionele verlaging van het eigen risico van de inbegrepen motorverzekering
Beschikbare huurmotoren
Tijdens deze droomreis door Marokko rijd je op een huurmotor van Edelweiss Bike Travel. Zij stellen een uitgebreide line-up van motorfietsen ter beschikking.
Inbegrepen motorfiets keuze in deze droomreis (o.b.v. beschikbaarheid):
BMW F 850 GS
BMW F 900 R
BMW F 900 XR
Ducati Monster 821
Ducati Multistrada V2 S
Honda CRF 1100 L Africa Twin
KTM 890 Adventure
Suzuki V-Strom 1050 XT
Triumph Tiger 900 Rally Pro
Yamaha Tracer 9 GT
Optionele motorfiets keuze (meerprijs: €380,-)
BMW R 1250 GS
BMW R 1250 R
BMW S 1000 XR
Ducati Monster 1200
Ducati Multistrada V4 S
Harley-Davidson Pan America Special
KTM 1290 Super Adventure S
Triumph Tiger Explorer
Optionele motorfiets keuze (meerprijs: €490):
BMW R 1250 GS Adventure
BMW R 1250 RT
Beschikbare data
10 maart t/m 24 maart 2024
7 april t/m 21 april 2024
29 september t/m 13 oktober 2024
3 november t/m 17 november 2024
Actievoorwaarden
De prijs is niet in te wisselen tegen contant geld;
De prijs is niet overdraagbaar;
De winnaar wordt in week 14 (2023) persoonlijk op de hoogte gebracht, aansluitend volgt publieke publicatie;
Deze winactie loopt van 17 feb t/m 31 maart 2023;
Deze winactie is exclusief voor alle leden van Riders, die op 31 maart lid zijn. Eventuele overige deelnemers worden uitgesloten van deze winactie.
Wil je alvast een voorproefje? Check onderstaande video.
Over Edelweiss Bike Travel
Sinds 1980 organiseert Edelweiss Bike Travel motorreizen in stijl, voor iedereen en bijna overal: voor avontuurlijke motorrijders, ontdekkingsreizigers, lekkerbekken en voor wie gewoon wil genieten van het comfort van een begeleide motorvakantie.
Met Edelweiss Bike Travel is je motorreis meer dan alleen het volgen van een gids. Het is een lifestyle op reis. Een Edelweiss tour is garantie voor een zorgeloze vakantie. En als je aan het eind van een rijdag met een grote glimlach op je gezicht van je motor afstapt, dan weten zij dat ze hun werk goed hebben gedaan! Deze momenten bewijzen dat ze echt “the best ride there is” bieden!
Zij zorgen voor je. Dat is niet alleen een marketingclaim. Er zijn meer dan 46.000 tevreden motorrijders die uit eerste hand weten dat Edelweiss Bike Travel synoniem staat voor kwaliteit, betrouwbaarheid, deskundigheid en know-how.
Het doet me altijd goed als ik begin februari het rennerskwartier van het Sepang International Circuit binnenrijd. Na een ‘gedwongen’ pauze van zo’n tien weken mogen de MotoGP-coureurs weer in actie komen en ik ook. Dat gebeurt dan ook nog eens op de nieuwste racemachines van de diverse fabrikanten onder de noemer ‘MotoGP-test’.
Fotografie: Henk Keulemans
Het gezamenlijk testen werd eind jaren tachtig in het leven geroepen door de Engelsman Mike Trimby, die de International Road Racing Teams Association (IRTA) oprichtte. De IRTA organiseerde voor aanvang van het GP-seizoen een aantal testdagen voor alle aan de GP’s deelnemende rijders. In eerste instantie kwamen die uit in de 125cc-, 250cc- en 500cc-klasse, en werd er getest in Spanje op de circuits van Jerez en Barcelona. Ook vonden hier de nodige teampresentaties plaats. Met de komst van de MotoGP in 2002 veranderde er veel. De opvolger van de 500cc kreeg niet alleen de status van ‘koningsklasse’, maar ging voor aanvang van het nieuwe GP-seizoen ook apart testen. Die eerste testen van het seizoen vonden en vinden al jaren in Sepang plaats vanwege de veelal goede weersomstandigheden (hoewel Pluvius dit jaar bepaalt niet meewerkte), de faciliteiten en vooral de technisch zeer uitdagende baan.
Toen ik als kind de televisie (in die tijd alleen nog maar in zwart-wit) te vroeg aanzette om programma’s als De Verrekijker of Swiebertje te gaan kijken, verscheen het zogenaamde ‘testbeeld’ op het scherm. Als (oudere) volwassene reis ik al weer heel wat jaren naar Maleisië om op het circuit van Sepang het eerste testbeeld (helemaal in kleur) van een MotoGP-seizoen te krijgen. Hierbij dat van 2023.
Henk Keulemans.
Beleving
Voor mij is de beleving van zo’n MotoGP-test totaal anders dan bij de Grands Prix. De van team gewisselde coureurs en technici zijn voor het eerst in hun nieuwe outfits te zien. Terwijl een deel van de machines al in de nieuwe kleuren is gespoten, zijn de meeste nog futuristisch ogend ‘carbon zwart’ gekleurd. Onder tropische omstandigheden van meer dan dertig graden plus een hoge luchtvochtigheid acteren de coureurs ermee op het prachtige, door overvloedig groen omgeven, circuit van Sepang. Wel voor lege tribunes en dat kan als een gemis worden beschouwd.
Zo gauw de rolluiken van de pitboxen voor het eerst omhoog worden getrokken, wemelt het in de pitstraat van de nieuwsgierige ogen. Dat geldt niet alleen voor die van journalisten en fotografen (waarvan altijd alleen de harde kern in Sepang aanwezig is), maar ook voor die van coureurs en technici, die maar al te graag willen zien met welke nieuwtjes de concurrentie is komen opdraven. Mooi is altijd om te zien hoe met name de Japanners zich dan gedragen/opstellen. De meesten lopen niet direct op hun doel af, maar slenteren langzaam – en dan vaak ook nog eens in een boog – richting een machine van een tegenpartij om die vervolgens op gepaste afstand te gaan bekijken. Wat dat aangaat, zijn Europeanen veel directer, wat brutaler. Op hun beurt proberen de fotografen alle nieuwtjes vast te leggen. En dat is iets, wat dan weer niet door veel leden van de diverse teams wordt gewaardeerd. In veel gevallen ontstaat er een soort kat-en-muis-spel, dat achter en voor grote schermen plaatsvindt. Wanneer de techniek uiteindelijk toch niet voldoende aan nieuwsgierige blikken kan worden onttrokken, volgen er kletterende kettinggeluiden van dichtgaande rolluiken, waarvan de raampjes meestal ook nog zijn afgeplakt. Een voordeel voor de weinige journalisten bij een dergelijke test is dat er uitgebreid met de coureurs en technici kan worden gesproken. Mits ze daartoe bereid zijn… En als fotograaf loop je zo’n beetje in je eentje langs de uitgestrekte baan. Dat gebeurt dan in de zinderende hitte met, naast je camera’s, een hele grote fles water op zak.
1 van 2
De wonderschone 2023-Aprilia RS-GP. Let op de aerodynamica rond de voorvork. De remschijven zijn gedemonteerd.
Maverick Viñales (Aprilia) liet alle drie de testdagen een sterke indruk achter.
Niet welkom
Sinds een aantal jaren wordt de MotoGP-test voorafgegaan door een zogenaamde ‘Shakedown-test’. Hieraan mogen naast de testrijders van de deelnemende fabrikanten – in 2023 zijn dat Ducati, Yamaha, Aprilia, KTM/GasGas en Honda – ook de MotoGP-nieuwelingen deelnemen. Voor dit seizoen is dat alleen Augusto Fernandez. Groot was de verbazing bij de leden van de pers, onder wie ondergetekende, toen twee weken voor de test bekend werd gemaakt dat de pers deze keer niet welkom was. En dat terwijl de meesten hun ticket en hotel al hadden geboekt. Het was voor mijn Italiaanse collega Paolo Scalera (waarmee ik al ruim veertig jaar optrek) aanleiding om een openbare oproep te doen aan de IRTA, Dorna, FIM en teammanagers om de pers wel toe te laten. Juist nu de belangstelling voor de MotoGP dalende is, is het heel belangrijk dat er over de laatste nieuwtjes wordt bericht. Want elke racefan wil die nu eenmaal graag weten.
Al snel bleek dat Ducati, Aprilia en KTM geen bezwaar tegen de aanwezigheid van de pers hadden. Omdat Yamaha de officiële huurder van het circuit was, bepaalde deze partij wat er wel en niet mocht. Uiteindelijk kwam het tot een compromis en mocht de pers alleen niet in de pitstraat komen. Voor mij aanleiding om niet naar deze test te gaan, want dat had voor mij op deze manier weinig zin. Dus lekker een aantal extra dagen in Kuala Lumpur doorgebracht. Dat vervolgens wel een fotograaf van Dorna zijn werk in de pitstraat kon doen, wekte alleen maar verbazing en het nodige onbegrip bij zijn collega’s op. Dat het ingenomen standpunt van Yamaha weinig zin had, bleek al snel. Er liepen nog genoeg mensen met een mobieltje in de pitstraat. Al snel verschenen er foto’s van de nieuwste M1 op internet.
Unieke overstap
Alsof het alleen de fotografen zijn, die ervoor zorgen dat bepaalde technische geheimen in andere handen vallen… Wat te denken van technici die van team veranderen? Door het stoppen van Suzuki zijn dat er voor dit jaar heel wat. De meesten die bij Suzuki werkten, hebben bij een ander MotoGP-merk of -team onderdak gevonden. Naast de overstap van de Suzuki-coureurs Joan Mir en Alex Rins naar Honda, is natuurlijk de komst van technisch directeur Ken Kawauchi (een raceliefhebber pur sang) naar ’s werelds grootste motorfietsfabrikant niet alleen een verrassende, maar ook logische stap te noemen. HRC en als gevolg sterrijder Marc Márquez verkeren immers al geruime tijd in grote problemen, want er wordt niet meer gewonnen! Dus is alle hulp welkom. Al komt die van een (in dit geval voormalige) Japanse concurrent.
Japanners zijn in het algemeen zeer loyaal aan het bedrijf waarvoor ze werken. Dat is onderdeel van hun cultuur. De overstap van Kawauchi van Suzuki naar Honda mag dan ook uniek worden genoemd. Slecht twee keer eerder ging in de racerij een Japans technisch kopstuk naar een concurrent. De eerste was Osamu Goto, de F1-constructeur die in 1994 van Honda naar Ferrari ging en vervolgens in 2001 de Sauber Petronas MotoGP-driecilinder ontwierp. Een machine, die een grote mislukking werd. Later richtte Goto in Zwitserland het bedrijf GEO Technology op, dat in eerste instantie verantwoordelijk was voor de tuning en revisie van de 600cc-Honda-motoren voor de Moto2-klasse. Eind 2004 verwisselde Ichiro Yoda Yamaha voor Kawasaki, nadat Masao Furusawa als de nieuwe grote technische man bij Yamaha voor de MotoGP was aangesteld. Het was het begin van het succesvolle Valentino Rossi-tijdperk bij het merk van de drie gekruiste stemvorken.
Niet alleen Honda trok voor dit seizoen nieuw personeel aan. Dat deed vooral ook KTM. Hier zijn het voor het merendeel Italianen, die tot nu toe een belangrijke rol bij Ducati vervulden.
Brad Binder (KTM) met één van de nieuwe bij Red Bull F1 ontwikkelde stroomlijnen.
Aerodynamica
Bij de MotoGP-test was de pers gelukkig wel welkom in de pitstraat. Maar het is tegenwoordig onmogelijk om nog een machine ‘naakt’ voor de lens te krijgen. Gelukkig is de aerodynamica niet af te schermen. En dat is een element waar het in de MotoGP steeds meer om draait. Dat werd in Sepang nog duidelijker. Termen als ‘winglets’, ‘vins’, ‘sidepods’, ‘diffusers’ en ‘ground-effect’ worden niet alleen meer in de Formule 1 gebezigd, maar ook meer en meer bij de snelste motorfietsen. Bovendien zorgen ze ervoor dat het uiterlijk van die motorfietsen danig wordt gewijzigd. De ingrijpendste technische ontwikkeling bij een MotoGP-machine werd negen jaar geleden begonnen door Ducati, nadat Gigi Dall’Igna er de technische leiding had gekregen. Veel van de ideeën van hem en zijn team zijn niet alleen omstreden (vanwege de hoge ontwikkelingskosten), maar worden door de concurrentie ook volop gekopieerd. De eerlijkheid gebiedt te zeggen, dat Ducati op haar beurt ook weer testte met een idee van Aprilia.
Het meeste opzien werd echter gebaard door Honda, waar Marc Márquez en testrijder Stefan Bradl op verzoek van nieuwe technische man Ken Kawauchi een aantal ronden reed met een RC213V, voorzien van een ‘vleugelloze’ stroomlijn. Toen Marc Márquez even later door de pers om een reactie op dit experiment werd gevraagd, sprak zijn gezicht boekdelen. De in laatste drie jaar door blessures en een niet-competitieve motorfiets geplaagde achtvoudig wereldkampioen hield het netjes met zijn commentaar. Maar dat de huidige situatie bij Honda (waar niemand lachte of met journalisten mocht praten) aan hem knaagt, was meer dan duidelijk.
Ook een andere kampioenskandidaat, Fabio Quartararo, had zo zijn vraagtekens. Aan de ene kant was de Fransman blij met de hogere topsnelheid van zijn Yamaha, maar aan de andere kant wist hij niet waarom hij niet in staat was om één snelle ronde met de nieuwe machine te draaien. En die ene ronde wordt tijdens de kwalificatie door de komst van de sprintraces nog belangrijker. Dit vanwege de startpositie. Nee, na drie testdagen was de meest relaxed overkomende coureur ongetwijfeld Pecco Bagnaia (Ducati). Bij de regerend wereldkampioen was namelijk alles naar wens verlopen. Dat gold ook voor zijn nieuwe teamgenoot Enea Bastianini.
1 van 5
Marc Márquez reed op maar liefst vier verschillende Honda RC213V’s.
Shinichi Kokubu, de grote technische man van HRC, ziet dat de tijd begint te dringen. De van Suzuki overgekomen Ken Kawauchi (l) moet Honda uit het slop trekken.
Vooral het testteam van Yamaha deed er alles aan om hun machines aan het oog van derden te onttrekken.
Wereldkampioen Pecco Bagnaia begon de test op zijn Ducati van verleden jaar. Maar wel met startnummer 1 erop.
Zelfs alle ramen van de kantoorruimten aan de achterkant van de pitboxen werden afgeplakt.
Interessant en fascinerend
Zo kwam er een einde aan de eerste MotoGP-test van 2023. Het was weer interessant en zeker fascinerend. Zoals altijd was ik niet de enige die het circuit van Sepang verliet met de nodige uitroep- en vraagtekens. Uitroeptekens voor de prestaties van de Ducati- en de Aprilia-coureurs. Achter die van de rijders van KTM/GasGas, Yamaha en Honda kunnen nog de nodige vraagtekens worden gezet. Eigenlijk kan worden geconcludeerd dat wat de krachtsverhoudingen betreft er ten opzichte van vorig seizoen nog niets is veranderd!
Op 11 en 12 maart wordt het testen voortgezet in Portimão. Dat is voor de fabrikanten de laatste mogelijkheid voordat twee weken daarna hun motoren voor de eerste GP van 2023, die van Portugal, worden gehomologeerd. Daarna mogen ze nog maar in beperkte mate verder ontwikkeld worden. Inmiddels moet dan ook het langverwachte nieuwe bandenspanningsreglement bekend zijn.
Luca Marini verrassend het snelste
Na drie dagen testen in Sepang eiste Luca Marini (foto) toch wel verrassend de snelste tijd voor zich op. De Italiaanse Ducati-coureur bleef met 1.57,889 minuten net boven het polerecord dat Jorge Martin (Ducati) er verleden jaar tijdens de GP vestigde (1.57,790). Nu gaven de rondetijden niet een exact beeld van de ware krachtsverhoudingen, ook al omdat het een uur voor het einde van deze test (weer) begon te regenen. Hierdoor konden niet alle coureurs nog een aanval op hun beste tijd doen. Of wilden dat niet. Wel was het zo dat de eerste twintig coureurs op dit toch lange circuit binnen een seconde eindigden. Geconcludeerd kan worden dat met name Pecco Bagnaia (Ducati), Maverick Viñales (Aprilia) en Enea Bastianini (op de tweede fabrieks-Ducati) als tweede, derde en vierde alle drie de dagen een sterke indruk achterlieten. Met name wereldkampioen Bagnaia straalde zelfvertrouwen uit op de Desmosedici GP23.
Dat de Ducati GP22 een uitgerijpte motorfiets is, werd niet alleen bewezen door de snelste tijd van Marini. Ook Fabio di Giannantonio verraste op een dergelijke machine door achter Jorge Martin (Ducati GP23) en Aleix Espargaró (Aprilia) de zevende tijd te realiseren. En wat te denken van Alex Márquez. Die was op zijn nieuwe wapen, een GP22 dus, als negende zelfs net iets sneller dan broer Marc op een Honda. Oei! Een andere verrassing was Raul Fernandez, die als elfde liet zien veel beter uit de voeten te kunnen op een Aprilia dan verleden jaar op een KTM. De best geklasseerde KTM, in dit geval in de kleuren van GasGas, was Pol Espargaró als dertiende op 0,908 seconde van Marini. De snelste Yamaha-coureur was Fabio Quartararo (zeventiende). Dat is een positie waar deze combinatie zeker niet thuis hoort. Maar zoals al eerder gesteld, de gerealiseerde rondetijden zeggen zeker niet alles. Maar zeven Ducati’s bij de eerste negen zegt wel heel veel…
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
