Ducati Multistrada V4 S Grand Tour test. De nieuwe BMW R 1300 GS loopt binnenkort van de band. Hoe kan Ducati wat aandacht wegpikken van Europa’s belangrijkste motor? Juist, door kort daarvoor een Multistrada te inntroduceren. De Multistrada V4 S Grand Tour is de beste Multistrada die je kunt kopen. Bijgevolg is het ook een van de beste motoren op de markt. We reden ermee op de prachtige wegen rond de Ducati-fabriek in Bologna. Dan begrijp je meteen waarom het zo’n goede motor is.
Foto’s: Ducati
Ducati viert dit jaar dat de Multistrada twintig jaar bestaat. Een model dat zorgt voor verkoopcijfers en dus cash voor het relatief kleine Italiaanse merk. Toen we de uitnodiging voor ‘Project M GT’ in de mailbox kregen, hadden we geen enkel idee welke motor we voor de kiezen zouden krijgen. Eerst dachten we aan een nieuwe Monster, maar toen viel het kwartje van het 20-jarig bestaan van de Multistrada. En we werden verzocht om toerkleding mee te nemen. Hmm, een nieuwe Multistrada dus. Er bestaat al een V2, V2 S, V4, V4 S, V4 Pikes Peak en niet eens zo heel lang geleden werd de V4 Rally geïntroduceerd. Een variatie op de V2 leek dus het meest logisch.
Maar nee hoor, bij de onthulling bleek het dus om nog een variant van de V4 te gaan. Licht teleurgesteld luisterden we naar de marketingmensen, die ons vertelden wat er speciaal is aan de nieuwe GT. De basis is altijd een V4 S, met daarop zijkoffers, mistlichten, een verwarmd zadel en een passagierszadel, verwarmde handvatten, keyless bediening, cruise control met radarsysteem, bandenspanningssysteem, een middenstandaard en een speciaal GT-kleurtje. Het matzwarte/matgrijze design met rode details is uniek voor de GT en de enige kleur die beschikbaar is. Verder zijn de swingarm en passagiersvoetsteunen zwart, en hebben de ingenieurs de rubbers uit de stuurverhogers gehaald voor een directer gevoel met het voorwiel.
Op dat laatste en de speciale kleur na, kun je iedere V4 S zo uitrusten met originele Ducati-accessoires. Uiteraard betaal je dan wel meer, ongeveer 700 euro. Dat is niet gek veel op een motor van ongeveer 30.000 euro, horen we je denken. En dat is ook zo. Een standaard Multistrada V4 S kost 28.190 euro, voor een GT dien je 31.790 euro op de toonbank neer te leggen. Dat is een verschil van 3.600 euro, wat niet mals is. Of je kunt met een GT 700 euro in je zak houden. Het is maar hoe je het bekijkt. We zijn er dus nog steeds niet over uit of de GT nu een goede deal is of niet. Je betaalt meer dan 30.000 euro voor een motor, maar je hebt hem ook wel in de configuratie die de meeste mensen sowieso kopen. Dat geldt zeker voor de zijkoffers, verwarmde handvatten en middenstandaard. De rest van de standaard GT-uitvoering is bijkomstig en niet meteen ‘noodzakelijk’.
Verbonden zijkoffers
Anders dan normaal starten we de rit ’s avonds in plaats van ’s morgens. We mogen de zijkoffers zelf volproppen met onze overnachtingsspullen en kleren voor de dag erna, om dan met brandende mistlichten anderhalf uur over de autosnelweg te blazen richting het eerste hotel. We snappen meteen waarom Ducati ons dit laat doen met de Ducati Multistrada V4 S Grand Tour, want de mistlichten geven heel wat extra zicht op de soms donkere wegen. Niet zozeer een designtechnisch mooie toevoeging, maar wel een veilige. Bovendien ziet voor je rijdend verkeer je ook beter komen, wat nodig is. Met een flinke snelheid denderen we over de Italiaanse snelweg, waarbij opvalt dat de zijkoffers nauwelijks last lijken te hebben van de rijwind. Ducati gebruikt daarvoor een systeem dat de twee koffers met elkaar verbindt. Het koffergedeelte dat aan het passagierszadel vastklikt is onder dat zadel verbonden met de andere koffer. Als je dan de ene koffer heen en weer beweegt, doet de andere koffer parallel mee. Er zit dus behoorlijk wat (nodige) speling op de zijkoffers en we begrijpen na de stevige avondrit ook meteen waarom dat zo is.
Van de adaptieve cruise control met radarsysteem worden we minder enthousiast. Het systeem zit helaas standaard op de GT, dus er is geen keuze voor normale cruise control. Wat zo irritant is aan de adaptieve versie, is dat als je in baksteenformatie in een groep rijdt, de radar de motor recht voor je in het vizier neemt, en niet de motor die schuin voor je rijdt. Daardoor ga je de verkeerde motor volgen, met alle vreemde acceleratie- en remmanoeuvres tot gevolg. Rij je echter alleen, dan werkt het systeem beter. Ideaal om een auto te volgen die exact jouw tempo rijdt zonder aan het gas of de rem te komen. Alle knappe technologie ten spijt die voor het radarsysteem nodig is, geven wij toch de voorkeur aan normale cruise control. Dat systeem werkt veel voorspellender en je raakt er zelf ook minder door afgeleid.
Een toevoeging die deel is van de adaptieve cruise control en wel handig is, is de blindehoekassistent. Die waarschuwt je door middel van een duidelijk oranje lampje in de zijspiegels dat een andere weggebruiker je inhaalt. Zo hoef je geen angst meer te hebben voor gevaarlijke dodehoeksituaties.
Overbodige zadelverwarming
De ochtend erop trekken we het binnenland van Emilia-Romagna in. Een frisse ochtend, waarbij we meteen de handvat- en zadelverwarming kunnen testen. Maar dat laatste zetten we al snel weer uit, omdat het compleet overbodig is. Het V4-motorblok produceert immers zoveel warmte dat een geventileerd zadel veel beter was geweest. Ook gedurende de dag moeten we geregeld rechtop staan om onze benen en bekkenstreek af te koelen. Zelfs de koelkanalen die de Multistrada heeft om frisse rijwind naar je benen te sturen, helpen niet. Maar dit is geen uniek ‘kwaaltje’ van de Multistrada, want alle Ducati’s hebben last van motorblokken die veel warmte afgeven. En als dat de enige smet is op het V4-motorblok, hoor je ons niet klagen. Wat een geweldig blok is dit toch. Zoveel elasticiteit dat je hem bijna uit elkaar voelt rekken, zoveel kracht dat het op momenten angstaanjagend wordt, zoveel soepelheid dat je blij bent om een toerenteller te hebben omdat je anders geen idee hebt wat de motor aan het doen is. Ook de trekkracht bij lage toeren en de powerkick hoog in toeren zijn indrukwekkend. Het is een motorblok dat aantoont waarom een V4-formatie zo goed werkt, ook in een toermotor. Uiteraard gebruik je zelden of nooit alle 170 paarden. Dat zijn er gewoon te veel. Maar het gevoel te weten dat je zoveel reserve hebt, is ook iets waard.
Even enthousiast zijn we over de quickshifter. Dat Ducati hun elektronica goed voor elkaar heeft, is algemeen bekend. Dat de quickshifter op de V4-modellen van Ducati een van de beste op de markt is, is dat misschien minder. Bij deze. Die superverfijnde elektronische afstelling – ook qua traction control, ABS, wheelie control, enzovoort – voel je eveneens terug in de gasreactie en de remmen. De reacties van de motor lijken rechtstreeks aan je pols te hangen. Geen gebok of brutaal gereageer. Nee, telkens een motorreactie zoals je ze wil. Hetzelfde geldt voor de remmen. Waar Europese merken nogal eens de neiging hebben om de eerste aanname agressief te laten verlopen, en Japanse merken net het tegenovergestelde doen, zit de Multistrada daar precies tussenin. Remmen die je nooit verrassen en uitblinken in prestaties. Dat geldt trouwens voor de voorrem, want de achterrem moet je een meter diep de grond in stampen, voordat er iets gebeurt.
Test 2023 Ducati Multistrada V4 Rally: reizende ster
Rustig of sportief?
De wegen in de wijde omtrek rond het circuit van Imola zijn goed uitgekozen om de Multistrada GT over te sturen. Niet dat ze allemaal zo strak zijn als het circuit-asfalt, integendeel. Bulten, wegverzakkingen, oneffenheden; het lijkt wel een gepolijste versie van Belgisch asfalt. Maar de Multistrada presteert er des te indrukwekkender op, dankzij de (standaard) elektronische vering. Het Skyhook-systeem van Sachs laat je als het ware ‘aan een haak’ zweven over het asfalt, waardoor de motor mooi in balans blijft. Technologie die uitermate goed werkt op een toermotor en dus ook op de Multistrada. En als je niet tevreden bent, kun je nog altijd de veervoorspanning handmatig instellen (rijder (+ bagage) (+ passagier)) of je laat de computer twintig keer per seconde zijn werk doen en zet het syteem op ‘automatisch’. Rustig deinen over het asfalt met vrouwlief achterop? Zet de hardheid van de vering dan een tandje zachter. Zin in een sportieve rit en wil je ze steviger? Ook dat kan elektronisch. De mogelijkheden zijn er en ze werken zoals ze beloven.
Wij rijden solo en bereiden ons voor om een bergweg stevig aan te vallen. De gasreactie laten we in ‘Touring’ staan en veranderen we niet naar de agressievere ‘Sport’. De vering gaat op de één na hardste stand. Haarspeldbochten volgen elkaar in snel tempo op en de GT probeert het tempo bij te houden. Dat lukt, maar je mag niet te veel fouten maken. Door zijn rijklaargewicht van 243 kg (+ geladen zijkoffers) ga je beter niet te laat in de remmen. Dat valt nog redelijk te corrigeren bij het klimmen, maar in het afdalen moet je goed je aandacht erbij houden. Niet dat het ooit problematisch wordt, want bochten-ABS kan je nog steeds helpen in geval van nood.
Conclusie test Ducati Multistrada V4 S Grand Tour
Voor lezers die al een (vergelijkende) test hebben gelezen over de Multistrada V4 S, wordt er in dit artikel weinig nieuws gemeld. De nieuwe Grand Tour is dan ook een aangeklede V4 S, die exact hetzelfde rijdt en presteert. Een van de beste en meest complete motoren die je kunt kopen en nu als GT nog eens extra voordelig als de geïnstalleerde standaardaccessoires je liggen. Daarvoor betaal je een stevige prijs, maar ook dat is niets nieuw voor een Ducati (Multistrada). De GT is niet het meest spectaculaire twintigste-verjaardagscadeau voor de Multistrada, maar wel een van de beste. Dit is de Multistrada die je moet hebben.
Pluspunten Ducati Multistrada V4 S Grand Tour
- Motorblok
- elektronica
- comfort
Minpunten Ducati Multistrada V4 S Grand Tour
- Actiepakket met beperkt voordeel (€ 700,-)
- warmte motorblok
- radar standaard
| Prijzen | |
| Nederland | € 31.790,- |
| België | € 27.790,- |
