zaterdag 16 augustus 2025
Home Blog Pagina 453

Feestelijke Grande Opening na overname Moto Rotterdam

0
Moto Rotterdam

De in de Spaanse Polder Rotterdam gevestigde motordealer Moto Rotterdam, voormalig MotoPort Rotterdam, is na een overname compleet vernieuwd en gemoderniseerd. Het motorbedrijf gaat onder leiding van Tim Boonsma verder op de Strickledeweg in Rotterdam. Het bedrijf is al bijna twintig jaar dealer van Kawasaki. Na de overname zijn daar merken als Ducati, Royal-Enfield, Vespa en Piaggio aan toegevoegd. Op zaterdag 17 december wordt de heropening feestelijk gevierd.

Nieuwe dealerships

Rotterdam is een motorzaak met een breed merkenaanbod rijker. Daarmee keert Ducati terug in de Maasstad. In de vernieuwde winkel in de Spaanse polder is een heuse shop-in-shop gebouwd met het complete aanbod van Ducati motoren, motorkleding, helmen en merchandise. Kawasaki heeft haar nieuwste shop-in-shop geïmplementeerd, ook hier waan je je in de wereld met Kawasaki motoren, kleding en merchandise. Met Royal-Enfield haalt Moto Rotterdam een voor de Nederlandse motormarkt relatief nieuw motormerk binnen. Het historische Britse merk is gespecialiseerd in modern classics. Om de motorscooterrijders te kunnen bedienen zijn het roemruchte Vespa en Piaggio vertegenwoordigd in de showroom.

Easy Rider krijgt moderne remake

Werkplaats

Het bestaande technische team is de laatste maanden bijgeschoold door de motormerken. Naast onderhoud aan Kawasaki, andere bekende Japanse merken en Vespa/Piaggio is het nu ook mogelijk om je Ducati en Royal-Enfield door de ervaren monteurs te laten onderhouden. Net zo belangrijk als een prachtige winkel, is ook een moderne werkplaats. Deze werkplaats is dan ook voorzien van nieuw apparatuur, gereedschap en een frisse omgeving.

Grande Opening zaterdag 17 december

Om de compleet vernieuwde winkel feestelijk te openen is het op zaterdag 17 december feest bij Moto Rotterdam. Bij een bezoek maak je kans op een Kawasaki KFX90 quad ter waarde van 3.599 Euro. Als Nederlandse primeurs zijn er de Multistrada V4 Rally en Royal-Enfield Hntr 350. De exclusieve Kawasaki Ninja H2R en SBK Superbike zijn ook aanwezig. De line-ups van de motormerken zijn te bewonderen in de nieuwe shop-in-shops. Twee barista’s zorgen voor de lekkerste koffie en heerlijke snacks.

MotoPort Rotterdam is sinds kort Moto Rotterdam

Al sinds 1985 is Moto Rotterdam aanwezig in de Randstedelijke motorwereld. Tot voor kort heette de motorzaak Motoport, inmiddels is de naam omgedoopt tot Moto Rotterdam. Na de heftige brand vijf jaar geleden was het pand volledig verwoest en is de motorzaak verhuisd naar de Strickledeweg 112, de huidige locatie. Om de motorrijder alles onder één dak te kunnen bieden is er twee jaar geleden voor gekozen om de samenwerking aan te gaan met MKC Moto.

Toekomst

Het volledige personeelsbestand is overgenomen, de vertrouwde service is als vanouds. Met de nieuwe leiding van Tim Boonsma is er versterking bij gekomen. De nieuwe directeur heeft zes jaar ervaring in de motorbranche en heeft daarvoor gediend als militair. Tim Boonsma van Moto Rotterdam: “Moto Rotterdam heeft een groot klantenbestand en een mooie historie. Met het vertrouwen van de prachtige motormerken in combinatie met onze enthousiaste en ervaren collega’s gaan we vol vertrouwen de toekomst in”.

Met een Yamaha Ténéré 700 over de Noorse Trans Euro Trail

0

De Trans Euro Trail (TET) werd in 2017 geopend en was meteen een hit bij adventure- en dual-sportrijders in Europa. Geïnspireerd door de Trans America Trail in de Verenigde Staten heeft de route een lengte van 51.000 km door 34 landen tussen de Noordkaap en de noordkust van Afrika. Zo’n lange route brengt TET-rijders naar Europa’s ‘meest afgelegen, diverse en inspirerende landschappen’.

De roep van die ontzagwekkende vergezichten en gravelwegen is te veel voor YouTuber Off She Goes om te weerstaan. Contentcreator Runa is ook geen groentje in de avontuurlijke toerwereld. Het kanaal Off She Goes biedt een keur aan reisinhoud, van soloavonturen in Noorwegen tot offroad rijden in Spanje.

In Runa’s laatste avonturen rijdt ze op haar Yamaha Ténéree 700 de Noorse etappe van de Trans Euro Trail. Nadat ze tijdens de eerste aflevering door de regen was gereden en zich in Finnskogen in de blubber had gestort, ging Off She Goes op weg naar de Jotunheimvegen. Hoewel Runa de reis dateert van 9 juli 2022, is er niet echt sprake van een zomerse hittegolf.

Gelukkig is de videomaker ook een goed voorbereide reiziger, die met haar vertrouwde verwarmde uitrusting de ijskoude omstandigheden tegemoet treedt. Onderweg laat Runa’s beeldmateriaal het adembenemende landschap van de TET zien, maar het zijn de onverwachte stukjes die het meest memorabel zijn.

2023 Yamaha XSR700 Legacy is gebaseerd op de MT-07

Of het nu gaat om een wandeling langs een kudde geiten, een spontaan hapje eten met een medereiziger of het omzeilen van parkhekken, Off She Goes heeft genoeg herinneringen aan dit deel van de TET. Runa heeft ook geen tekort aan grootse ervaringen.

De Noorse route van de TET brengt rijders naar het Geirangerfjord, de beroemdste fjord van het land, terwijl de Trollstigen een uitdagende rit over de weg biedt. Van het doorwaden van het Grimsbu Touristsenter tot de beklimming van de Tronfjell-berg van bijna 1.700 meter, de TET biedt eindeloze mogelijkheden voor memorabele momenten.

Hoewel het door de TET-gemeenschap onderhouden padennetwerk pas vijf jaar bestaat, verspilt Off She Goes geen tijd om het web van wegen te verkennen. Met zoveel in petto, kunnen we niet wachten op waar ze verder nog heen gaat op haar Noorse TET-reis.

Zeven prachtige BMW R 18 Custom Builds uit Polen

0

BMW schuwt geen enkele gelegenheid om het custom-potentieel van de R 18 te tonen. Het bedrijf presenteerde al topprojecten uit Japan, Italië en Canada. Nu is het tijd voor Polen, en de getalenteerde bouwers willen graag laten zien dat custom cruisers geen uitgesproken Amerikaanse kunstvorm zijn.

Het valt niet te ontkennen, cruiser-rijders houden van de kleur zwart. BMW ZK Motors wilde echter een moderne draai geven aan het volledig zwarte uiterlijk met zwart chroom. De in Kielce gevestigde dealer paste de unieke behandeling toe op de ring van de koplamp, het frame van de snelheidsmeter, het motorhuisdeksel, het stuur, de cilinderkopdeksels, de stoterstangen, de sierlijsten van het inlaatspruitstuk, het inlaatrooster, het luchtfilterdeksel, de stuurklemmen, de tankdop en de spiegels. Met de toepasselijke naam Black Jack blaast de custom een klassieke cruiser-look nieuw leven in.

Is de BMW R 12 S in 2023 een opvolger van de R NineT?

BMW Inchcape Poznań volgt dezelfde aanpak met een andere stijl. In plaats van een black-out bobber richt de shop zich tot de lowrider-autocultuur van Zuid-Californië. Gewoonlijk aangeduid als de Vicla-stijl, deze sierlijke customs ontlenen hun swooping spatborden en fishtail-uitlaatpijpen van auto’s uit de jaren 30 en de hot rod subcultuur. Inchcape Poznań’s R 18 Speedy Gonzales speelt in op die roots met hoge apehangers, een laklaag met panelen en veel chroom.

In samenwerking met UNIKAT Motorworks gebruikt BMW Team Długołęka elementen uit de Japanse custom bobber-scene. De R 18 The Great Wave is niet alleen een kale verschijning, maar is ook gebaseerd op klassieke Japanse schilderijen. Het team past de Japanse bobberstijl toe met een ducktail-spatbord, fltat drag-stuur met lederen handgrepen, een bruin lederen eenpersoonszadel en vintage Shinko-banden. Bovendien springen de verkoperde cardanaandrijving, remklauwen en cilinderkopdeksels niet alleen in het oog, maar vullen ze het ontwerp ook aan.

Tot slot eert BMW Dobrzanski Team Customs de prestigieuze carrière van Georg ‘Schorsch’ Meier met de schitterend groene R 18 Isle of Man. De R 18 Liberty, aan de andere kant, laat de muscle cruiser chops van Liberty Motors Piaseczno zien, terwijl de R 18 Roadster van BMW Inchape Wrocêaw een caféracer-stijl heeft. De R 18 Roar van BMW Smorawiński ten slotte bewijst dat minder meer is met zijn tijdloze interpretatie van de big-bore boxer.

De geschiedenis van de Honda NR500

0

Silverstone, 8 augustus 1979. Een vrachtwagen van HIRCO (Honda International Racing Company) wacht geduldig tot het hek naar het circuit opengaat. Een motor waar al jaren de meest waanzinnige geruchten over gingen, wordt voorzichtig uit de vrachtwagen gerold. Het was de motor waarmee Honda haar lang verwachte terugkeer maakte op het hoogste niveau van de wegracerij: de NR500, in alle opzichten een opzienbarende motorfiets.

Tekst: Ivar de Gier, Writing History
Fotografie: Archief A. Herl, Writing History

December, 1977. Kiyoshi Kawashima, de opvolger van Soichiro Honda, belegt een enorm grote persconferentie in Japan. Tot ieders verbazing wordt bekend gemaakt dat Honda terug zal keren in de racerij… met een viertakt machine. Een gewaagde uitspraak, want de tweetakt machines domineerden toen al de racerij.

Soichiro Honda (rechts) en Takeo Fujisawa (links).

Honda heeft grote tweetaktsuccessen gekend, maar het was van bij het begin al een fan van viertakten. De tweetakt Elsinore motorcrossers en MT125R productiewegracers waren in die dagen weliswaar succesvol, maar voor de wegracerij wilde Honda niets anders dan een viertakt in overweging nemen. Shoichiro Irimajiri, de nieuwe R&D manager bij Honda, kreeg de welhaast heilige taak om de rentree waar te maken.

Irimajiri was van mening dat het motorblok minimaal 115 pk en 20.000 tpm minuut moest kunnen leveren. Een V12 of V8 ideaal zijn, maar ze voldeden niet aan de FIM reglementen die maximaal 4 cilinders voorschreven. ‘Ik was 24 uur per dag bezig met het denken over de technisch haalbare mogelijkheden. Op een avond was ik op weg naar huis en moest stoppen voor een rood stoplicht. Toen ik naar het ovale bord met de drie lampen keek, kreeg ik opeens een ingeving: een viercilinder met ovale zuigers! Ik heb tot de volgende morgen allerlei schetsen gemaakt. Met een V4 opstelling benader je dus een V8. En dat was wat we nastreefden,’ Uiteindelijk wist Irimajiri de hoogste baas van Honda overstag te krijgen. De NR500 moest Honda ook nieuwe technologiën voor de toekomst verschaffen, en de mensen die eraan werkten zouden de toekomstige sleutelfiguren worden voor de nieuwe R&D motordivisie van Honda, het toekomstige HIRCO, later …HRC genoemd.

Reportage: 30 jaar Honda Fireblade (1992 – 2022)

Onder uiterste geheimhouding werd aan het project gewerkt. De ontwikkeling verliep moeizaam vanwege continue problemen met de afdichting van de zuigerveren. In april 1979 was de eerste complete machine klaar. Hij kreeg de naam ‘NR500’, waarin de letters NR stonden voor ‘New Racer’. Niet alleen het motorblok was revolutionair. Ook het rijwielgedeelte. Kamiya had namelijk gekozen voor een monocoque frame. Dat was bepaald niet de eerste keus van Irimajiri, maar hij besefte dat hij moeilijk een innovatief idee kon temperen na zijn buitengewone keuze voor een motorblok met ovale zuigers.

Honda NR500 eerste prototype.

Kamiya koos aanvankelijk voor 16” wielen in plaats van de gangbare 18” wielen. Dankzij Honda’s marktpositie reageerden Dunlop en Michelin direct welwillend op hun verzoek om 16” racebanden te ontwikkelen voor de nieuwe racer.

Het 499,5cc-motorblok was niets minder dan een technisch juweel geworden. Door de V4 opstelling was vloeistofkoeling noodzakelijk vanwege de broodnodige koeling van de achterste cilinders. Daarnaast ontwikkelt een motorblok dat 20.000 tpm produceert ook een gigantische hitte.

In totaal waren er 32 kleppen. De rijklare NR500 woog 140kg. Dit was ongeveer gelijk aan het gewicht van de tweetakt rivalen. Het maximum vermogen lag op 100pk bij 17.000 tpm. Minder dan een goed geprepareerde tweetakt productieracer, maar wel meer dan de 80pk die het allereerst gebouwde prototype motorblok leverde…

In april 1979 vonden de eerste testritten plaats. De eerste rit duurde niet lang, een koelslang sprong los en kokende koelvloeistof spoot over de motor. Een maand later was het de beurt aan Takazumi Katayama. Hij stapte na een paar ronden diep teleurgesteld af. De machine had een belabberde wegligging en was niet vooruit te branden. De powerband lag tussen de 13.000 en 17.500 tpm. Daarnaast had de motorblok een levensduur van maar 15 minuten.

Honda NR500-zuigers in 1979.

De NR500 was ook een moeizame starter. Hij was ontworpen om aan te slaan bij ongeveer 15 km/u. Dat was nogal wat voor een viertakt met die compressieverhouding in de tijd van de duwstart… En bij circuits met een start op het hellend vlak omhoog, zoals de Franse GP destijds, was het bijna onmogelijk om met de NR500 een succesvolle duwstart te maken. Tenslotte waren de banden niet goed genoeg.

Toch wilde Irimajiri dat de NR500 al ingezet zou worden in de racerij. En dus werd op 7 juni 1979 een persconferentie belegd tijdens de TT races op het eiland Man. Honda maakte bekend dat het deel zou nemen aan de twee laatste GP races van het seizoen, in Engeland en Frankrijk, met een nieuwe 500cc V4 viertakt racer voorzien van een monocoque frame. Katayama en Grant konden het niet geloven, de machine was nauwelijks rijklaar te noemen.

De race verliep dramatisch. Grant had grote moeite om de NR500 aan de praat te krijgen. Toen het na drie pogingen eindelijk lukte sprong hij in het zadel, ‘direct maakte de machine een wheelie en pas nadat ik overschakelde naar de derde versnelling klapte het voorwiel neer op het asfalt. Toen ik hem in de eerste bocht plat legde gleed ik plotseling onderuit, het achterwiel zat onder de olie. Door de wheelie was de olie uit de achterste ontluchtingslang direct op de achterband gelopen. Er was geen houden aan,’ aldus Grant. Katayama’s NR500 hield het twee ronden vol, toen ging hij de pits in. De Honda monteurs waren niet verbaasd. De motoren waren immers met halfvolle brandstoftanks van start gegaan, want zij hadden echt niet verwacht dat de machines een volle tank brandstof zouden verbruiken tijdens hun racedebuut…

Techniek Tweecilinder lijnmotoren: Parallel of niet

De machines werden direct na de race terug getransporteerd naar Japan, waar ze een week later aankwamen. En twee weken daarna zou de Franse GP al verreden worden. ‘We propten een half jaar ontwikkelingswerk in twee weken,’ aldus Irimajiri. Na twee weken werden de twee NR500’s tegen een astronomisch bedrag als handbagage meegenomen in het vliegtuig naar Europa. Een dag voor de eerste trainingssessie arriveerde het team uitgeput maar verwachtingsvol in Frankrijk. De machine leverde meer vermogen en was lichter in gewicht, maar liep ongelooflijk heet en ging daardoor nog sneller stuk dan voorheen. Na de trainingen werd de trieste balans opgemaakt. Zowel Katayama als Grant hadden zich niet gekwalificeerd en de levensduur van het motorblok lag op net geen 20 minuten.

Doorsnede van het Honda NR500-V4-blok.

Maar Honda had focus op de ovalen zuigers en was vastbesloten het project tot een goed einde te brengen. Tegenslagen in de beginfase horen daarbij. In het tussenseizoen 1979-1980 werd keihard gewerkt aan het motorblok van de NR500. 1979 leverde het blok al een vermogen van 115pk en woog het net geen 70 kilo, maar het wilde nauwelijks lopen bij toerentallen beneden de 10.000 tpm. Dit maakte het ontzettend lastig de motor te starten en het maakte het rijden in langzame bochten hachelijk. In mei 1980 leverde de NR2 al 122,5pk. Honda besloot de nieuwe NR500, de NR2 gedoopt, voorlopig alleen in een aantal kleinere, internationale races in te zetten.

Op 20 juli 1980 ging Katayama van start met de NR2 in een internationale race op het circuit van Misano. Katayama wist de race uit te rijden in derde positie! Het verschil tussen de winnaar Graziano Rossi (vader van Valentino Rossi) op een fabrieks-Suzuki en Katayama was slechts vijf seconden aan het eind van de race. Voor het eerst had de NR zijn potentieel laten zien…

Irimajiri reageerde door zich nog harder op de ontwikkeling van de NR te storten, maar begon zich ook af te vragen hoever ze nog konden gaan. Het NR project had inmiddels een schat aan informatie opgeleverd en intern veel ingenieurs opgeleid op viertakt gebied. De productieafdeling zou al jarenlang vooruit kunnen met de opgedane technische kennis. Irimajiri twijfelde of de NR ooit voldoende potentie zou kunnen krijgen om de tweetakten te verslaan. Iedere winst die hij boekte werd direct teniet gedaan door de vermogenswinst die de tweetakten wisten te boeken in dezelfde periode. Hij besloot het management te gaan bewerken om ook een tweetakt wegracer in overweging te nemen. Dit betekende de geboorte van het NS500 driecilinder tweetakt project.

Op 14 juni 1981 werd de 200km race verreden op het circuit van Suzuka. Teammanager Oguma dacht dat een viertakt in het voordeel was voor deze race vanwege zijn gunstiger brandstofverbruik. Als de twee coureurs geen opwarmronde zouden rijden, konden ze met een volle tank waarschijnlijk net de race uitrijden. De tweetaktrijders moesten zeker de pits in om te tanken. Abe en Kiyama kregen strikte orders hoe ze de 24-klepper moesten berijden. Zijn tactiek en instructies werkten, Kiyama won, Abe werd vierde! Het was de eerste race overwinning van de NR. Het zou tevens de enige blijken te zijn. Velen bij Honda hoopten dat hiermee een einde zou komen aan het enorm moeilijke NR project. Met opgeheven hoofd konden ze immers het strijdtoneel verlaten. Maar Honda besliste anders. Ze hadden inmiddels een veelbelovende en uiterst getalenteerde rijder in hun renstal: Freddie Spencer. Tijdens een kwalificatieheat voor de Champion Spark 200 op Laguna Seca race versloeg Spencer op de NR3 Kenny Roberts! Maar tijdens de twee manches van de hoofdrace ging het twee keer mis. Spencer spaarde de NR3 niet en zocht tijdens het accelereren het maximale toerental op. Dit was toch teveel voor het motorblok, de klepveren konden dit niet aan en braken af.

In september 1981 werd eindelijk de 130pk grens bereikt. Irimajiri was erg blij, maar besefte ook heel goed dat dit een jaar te laat was. Miyakoshi was inmiddels klaar met een voorlopig ontwerp voor de nieuwe tweetaktracer, de NS500. Het zag er uiterst veelbelovend uit. Het einde van het NR project kwam hiermee snel dichterbij. De opvolger, de NS500, was toen al in de handen van Freddie Spencer op de circuits tot grote dingen in staat. De NR4 reed tijdens de TT van Assen in handen van Ron Haslam zijn eerste race. Haslam wist de regenrace als 12e te beëindigen. Een week later, op Spa Francorchamps tijdens de Belgische Grand Prix, finishte Haslam als 11e. Het zou het beste resultaat van de NR in een GP worden. Zijn beste race ooit werd echter overschaduwd door het eerste succes van zijn opvolger. Spencer wist namelijk de GP te winnen op zijn NS500 tweetakt, en gaf Honda daarmee haar eerste GP zege sinds de roemruchte jaren zestig. Dit succes overschaduwde volledig de prestatie van Haslam.

Freddie Spencer op de Honda NS500 tijdens Daytona 1983

Drie jaar na zijn introductie in 1979, reed de NR zijn laatste GP. Toch was dit niet het einde, want in 1987 verscheen plotseling een NR750 aan de start van de loodzware Bol d’Or 24 uurs endurance race die verreden werd op het circuit van Le Mans. Het was de voorloper van de opzienbarende RC40, oftewel de NR750 zoals die in 1992 in een uiterst exclusieve kleine serie geproduceerd werd door Honda. Deze straatmachine voerde rechtstreeks terug naar de NR500 in al haar exclusiviteit. De NR750 was wel een heel bijzondere prestatie van Honda, de NR is één van de meest exclusieve motoren ooit. Bovendien heeft de NR500 heeft tot meer geleid. De Honda VF (V-Four) V4 generatie motorfietsen die Honda begin de jaren 80 op de markt bracht, maakten gebruik van de techniek die het NR project opgeleverd had. De VF serie werd de nieuwe succes story van Honda en Honda blijft dit concept nog steeds trouw.

De droom van de ovalen zuigers leverde een overwinning op in de 200 km van Suzuka, legendarische verhalen en vooral heel veel technologische kennis die tot de dag van vandaag nog steeds terug te vinden is in Honda’s unieke V4 motorblokken.

Twee Honda NS500’s tijdens de GP van Oostenrijk in 1984.

Met dank aan: Honda Motor Co. Ltd., Shoichiro Irimijari, Mick Grant en Gerald Davison

Honda: Daytona en de dageraad van een nieuwe tijd

0

Je kon het goed aanvoelen: de jaren ‘60 maakten plaats voor de jaren ‘70, tegelijkertijd ruim baan makend voor een nieuw en schitterend motorsporttijdperk. Racemachines werden in snel tempo krachtiger, sneller en moeilijker te berijden. De circuits veranderden niet zo snel mee. De balans tussen hachelijkheid en snelle rondetijden begon te kantelen naar de kant van het gevaar.

Tekst Ivar de Gier, Writing History, foto’s archief A. Herl / Writing History / Dick Mann collection, Honda. Met dank aan Dick Mann, Bob Hansen, Bob Jameson, Bill Smith

In het midden van dat alles zagen nieuwe raceklassen het levenslicht, zoals de beroemde Formule 750. De zware 750cc viertakten uit alle delen van de wereld konden het voor het eerst vrijelijk tegen elkaar opnemen. Er was zelfs ruimte voor tweetakten! Op 15 maart 1970 vond in het eerste ochtendgloren van dit nieuwe tijdperk de aftrap plaats. Het was de dag dat de spectaculaire en uiterst prestigieuze Dayona 200-mijlsrace in Florida verreden werd. Voor het eerst onder de nieuwe reglementen…

Kans voor de CB

In de aanloop naar de race zag een medewerker bij Honda Amerika grote kansen voor de nieuwe Honda CB 750 die nog geen twee jaar daarvoor in Tokyo zijn debuut had gemaakt. Zijn naam? Bob Hansen, destijds service-manager van Honda Amerika. Hij bespreekt dit met de directie en krijgt korte tijd later een erg onverwachts telefoontje van het hoofd van Honda’s R&D in Japan, Yoshiro Harada. Het telefoongesprek duurde nog geen 20 seconden.

Bob Hansen: ‘Harada introduceerde zich kort en vroeg: Wat is de topsnelheid die je nodig hebt om te winnen? Het antwoord gaf ik direct. Het was 5 mph sneller dan de hoogste snelheid tot dan toe gemeten op het circuit door wat voor motorfiets dan ook. Harada verbrak zonder iets te zeggen direct de verbinding.’ Drie dagen later rinkelde de telefoon op Hansen’s buro opnieuw. Het was Harada.

Evolutie BMW G/S: van bedenksel tot bestseller

Hansen: ‘Hij belde me met de korte mededeling dat Honda bezig was een aantal machines te prepareren voor de Daytona 200 van 1970. Ik vroeg hem hoe dat besluit tot stand was gekomen. In gebroken Engels kreeg ik het antwoord. Hij zei: Je vertelde me de topsnelheid die nodig is om te winnen. Ik weet hoeveel motorvermogen er nodig is om die snelheid te bereiken. We kunnen dat vermogen maken, dus we winnen de race. Dat was destijds de manier van denken.’

Daytona

Hansen hoopte dat het goed zou gaan, winnen was niet alleen een kwestie van het hoogste topvermogen op papier. Honda Japan plaatste haar Formule 1 teammanager Yoshio Nakamura aan het hoofd van de Daytona 200 missie van 1970. Deze autospecialist had geen ervaring met het racen op Daytona. Hansen had dat wel. ‘Ik uitte mijn zorgen bij Harada in een telefoongesprek. Daytona is een bijzonder circuit dat bijzondere eisen stelt aan zowel de rijders als de machines. Ik denk dat hij mij zat begon te worden want opeens kreeg ik bericht dat Honda Amerika één motor zou krijgen en dat Nakamura de overige drie racers onder zijn hoede zou nemen. We hadden zelf de keus een rijder te zoeken, net zoals Nakamura, maar moesten wel verantwoording aan hem afleggen. We waren een separaat onderdeel van zijn team’, vertelt Hansen. Nakamura laat er geen gras over groeien en contracteert gelijk drie toprijders uit het Verenigd Koninkrijk: Ralph Bryans, Tommy Robb en Bill Smith. Nakamura liet vier CR 750 fabrieksracers bouwen die gebaseerd waren op de CB 750. In januari 1970 waren ze klaar, Nakamura zond ze naar Smith, tevens Honda-dealer.

Bijna 100 pk uit een CB750 Four

Smith: ‘Ze hadden alle vier een andere nokkenas. Twee leverden een vermogen van 92 pk, één 96 pk en één 89 pk. We besloten de krachtigste drie zelf te houden en de 89 pk versie aan de Amerikanen te geven. Die wilden een rijder op die motor zetten waar wij destijds nog nooit van gehoord hadden.’

De Europese rijders hadden moeite met het gevaarlijke Daytona, de kombaan en de erg hoge snelheden die gedraaid werden gezien de aard van het circuit. Ook de motoren hadden er moeite mee. Bob Jameson, hoofdmonteur van het Amerikaanse team, ontdekte kunststof delen in het motorblok en besloot hier onderzoek naar te doen. Jameson: ‘De nokkenaskettingspanner bleek niet bestand te zijn tegen het geweld en desintegreerde. Oliekanalen raakten verstopt, de nokkenastiming was niet zo precies meer, motorschade was het gevolg. Ik besloot het blok te reviseren voor de race en gaf het Europese kamp en de Japanners het advies hetzelfde te doen vanwege de problemen met de nokkenaskettingspanner. Maar zij negeerden dit en lachten me weg,’ aldus een nog steeds geïrriteerde Jameson.

Raketstart

Tegen deze achtergrond ging de eerste Daytona 200 in het nieuwe decennium van start. Hansen’s Ameriaanse Honda rijder maakte een raketstart en ging met een voorsprong van ruim 40 meter de eerste bocht in. In de eerste ronde kwamen alleen BSA en Triumph 3-cilinder fabrieksrijders Mike Hailwood, Gary Nixon en Gene Romero langzaam dichterbij. Romero had het snelst getraind met zijn Triumph en de klokken stil gezet met een gemiddelde snelheid van maar liefst 253,22 km/u. Zijn hoogst gemeten snelheid op het circuit dat jaar lag met 265 km/u onaards hoog! Let wel, we hebben het over een 750cc 3-cilinder viertakt uit 1970…

Geen wonder dat het woord Superbike dat decennium haar klank kreeg!

In de tweede ronde werd de Honda op kop ingehaald door Mike Hailwood en even later door Gary Nixon. Hun voorsprong werd heel langzaam groter totdat Hailwood in de zesde ronde uitviel door een oververhit blok. Nixon nam de kop over tot ook hij uitviel met een oververhit motorblok, er was een gat in de middelste zuiger gebrand net zoals bij Hailwood. De race was toen net over de helft. De Honda’s van het Europese Honda kamp waren toen allemaal al uitgevallen door problemen met de nokkenaskettingspanners, ze konden niet geloven dat de Amerikaanse Honda inmiddels op kop reed – met een gigantische voorsprong…

Van het noordelijkste punt in Nederland naar het zuidelijkste punt in Luxemburg

Problemen

Maar ook de Amerikaanse Honda-rijder had zo zijn problemen: ‘Ik wilde een kopstart maken en direct een heel hoog tempo rijden. In 1969 was ik fabrieksrijder voor BSA in Amerika geweest en ik wist dat de nieuwe driecilinders met de nieuwe stroomlijn snel veel te heet werden. Zeker in het warme Florida en zeker op dat circuit waar je een groot gedeelte van de tijd op vol topvermogen draait. Ik wilde een kopstart maken om ze uit de tent te lokken en ze zo snel mogelijk naar dat kookpunt te brengen. Ook hoopte ik dat de andere Honda-rijders me zouden volgen, zij reden met ongereviseerde motorblokken rond met de nokkenaskettingspanner van de trainingen er nog in. Als zij me direct zouden volgen, dan zouden ze binnen een paar ronden uitgeschakeld zijn. Dat gebeurde dus ook. Ondertussen maakte ik me wel degelijk bezorgd over mijn Honda. Hij liep op topvermogen soms sputterend op drie cilinders en halverwege de race begon hij steeds onregelmatiger te lopen en meer en meer te roken.’

Ronde na ronde loopt Romero in

‘Vanuit de pits werd ik op de hoogte gehouden van mijn voorsprong op Romero’, gaat hij verder. ‘Ondanks mijn behoorlijk grote voorsprong kwam hij snel dichterbij, zijn Triumph triple liep echt ongelooflijk hard en hij was een echt een voortreffelijke rijder. Met nog 10 ronden te gaan was mijn voorsprong nog maar 12 seconden.’ Ook Hansen realiseerde dat zich: ‘Je kon horen dat de motor problemen had en met nog 10 ronden te gaan besloot ik het tempo omlaag te brengen. Ik hoopte dat als hij 1 seconde per ronde langzamer zou rijden zijn motor misschien de race uit zou kunnen rijden. Misschien konden we dan toch winnen. We gaven de opdracht gecodeerd door op het pitsbord. We zagen hem heel kort knikken met zijn hoofd toen hij langsflitste. Vanaf dat moment konden we alleen nog maar afwachten.’

Met nog vijf ronden te gaan kwam opeens Yoshio Nakamura de Honda pits binnen gestormd. ‘Hij bleef redelijk beleefd maar hij was heel erg ontevreden met het raceverloop en dat maakte hij ons goed duidelijk. Beleefd, maar uitermate dwingend kreeg ik het bevel om de snelheid omhoog te brengen. Hij ging voor me staan en bleef maar tikken op zijn horloge. Je verliest teveel tijd, een seconde per ronde, je moet sneller gaan, dit is niet acceptabel. Sneller moet het, sneller. Een seconde verliezen per ronde is niet goed. Ik was het toen goed zat. Ik zei tegen hem: ‘Weg hier en mind your own business, vanaf nu leid ik de race. Nakamura ging ontzet weg.’

Historische zege

Maar het werkte! Met slechts twee seconden voorsprong op Romero won de Honda de race. ‘Ik had de grootste moeite om de race uit te rijden, de laatste twee ronden blies de Honda volop blauwe rook en liep voornamelijk op drie cilinders, het kabaal dat uit het motorblok kwam was ongelooflijk, het blok liep ontzettend rauw. Na inspectie bleek er nog maar 250 ml olie in het motorblok te zitten, het was een wonder dat ik hem uitgereden had. Maar het was gelukt, alles ging zoals gepland. En ik wist hoe Jameson de Honda geprepareerd en gereviseerd had en ik kende zijn zwakke punten.’

Aldus de op 13 juni 1934 in Salt Lake City geboren hoofdrolspeler in dit verhaal. Hij is een tweevoudig nationaal Amerikaans kampioen en behaalde tussen 1951 en 1975 vele overwinningen in de enduro, motorcross, trial en wegrace en won zelfs in 1975 nog een bronzen medaille tijdens de ISDT op het eiland Man. Hij gaf met zijn overwinning Honda een zege die ze jaren later haar grootste en meest belangrijke overwinning in Amerika zou noemen.

De Daytona 200 van 1970 stond letterlijk aan de dageraad van een nieuwe tijd. De CB 750 F sloeg ook in Europa gigantisch aan en de Daytona 200 werd in één klap ook hier wereldberoemd. Zo beroemd, dat er korte tijd later een Europese variant ontstond: de Imola 200. Maar het zou een decennium van veranderingen worden. De tweetakten waren in opkomst en verdrongen de zware viertakten, die langzaam maar zeker via eigen raceklassen hun weg weer terugvonden op de circuits en uiteindelijk in het WK Superbikes en nog later zelfs weer in de MotoGP!

BSA was verdwenen aan het eind van de jaren ‘70, Triumph op sterven na de dood en Harley was alleen nog maar bekend als half noodlijdende fabrikant van custom-modellen. De Japanse fabrikanten beheersten de motormarkt en de Honda CB750 Four werd ook toen al door velen gezien als de meest betekenisvolle productiemotor van de twintigste eeuw. Dit feit wordt bijna altijd in één adem genoemd met de bijzondere overwinning van de Amerikaan Dick Mann in de Daytona 200-mijlsrace van 1970.

Want dat was de naam van die bijzondere coureur: Dick Mann!

JACK’S Racing Day komend jaar van 11 t/m 13 augustus op TT Circuit Assen

0
Jacks Racing Day 2022

Het geluid, de snelheid, de auto’s. Bezoekers van JACK’S Racing Day worden volgend jaar weer getrakteerd op een race met beroemde Formule 1 auto’s dankzij BOSS GP, de snelste raceklasse van Europa. In het jubileumjaar van de categorie komt de klasse voor het eerst sinds 2019 weer naar Assen.

BOSS GP is al 25 jaar de snelste raceklasse van Europa, anno 2022 dankzij de ruim 900 pk-sterke Formule 1 auto’s waarmee grote namen als Sebastian Vettel, Eddie Irvine, Mark Webber, Gerhard Berger en Jean Alesi ooit furore maakten. Op de startlijst staan onder meer de destijds door BECK’s en HSBC gesponsorde Jaguar R2, R3 en R5, de Red Bull Toro Rosso STR-1 en 3, de Mild Seven Benetton B197 en de Lotus T127. De tot wel 600 pk-sterke V8’s uit de talentenklassen Indy Lights, GP2, F3000, A1GP, AutoGP en de World Series maken minstens zoveel indruk.

Wat als Alesi, Schumacher en Senna in de MotoGP hadden geracet?

JACK’S Racing Day is het grootste gecombineerde auto-, motor- en kartrace-evenement van Europa. Met een GRATIS toegangsbewijs verkrijgbaar vanaf eind juni genieten bezoekers vanaf de beroemde TT-tribunes op zaterdag 12 of zondag 13 augustus 2023 van een dag vol met races en demonstraties. Kaarten voor de paddock, helikopterrondvluchten, passagiersritten en VIP-arrangementen zijn tegen betaling online te bestellen via jacksracingday.nl.

Easy Rider krijgt moderne remake

0

Een van de beroemdste motorfilms aller tijden krijgt een moderne remake. Eigenaren van de rechten op Easy Rider bevestigen dat een nieuwe film in het beginstadium van productie verkeert. Het nieuws komt van entertainment- en lifestyle-uitgever Variety, die bevestigt dat een consortium van belanghebbenden en producenten momenteel schrijvers en regisseurs zoekt voor de nieuwe film.

Easy Rider werd in juli 1969 uitgebracht met Peter Fonda, Dennis Hopper en Jack Nicholson in de hoofdrollen. De film bracht de reis van Fonda en Hopper in kaart, terwijl de twee door het diepe zuiden van Amerika toerden op aangepaste Harley-Davidson choppers. Terwijl de acteurs later wereldwijde bekendheid zouden krijgen, waren het de motorfietsen de echte sterren van de film waren.

Triumph Scrambler 1200 XE uit James Bond-film geveild voor 156.000 euro

Eén motorfiets in het bijzonder werd een van de beroemdste filmmotoren aller tijden, de ‘Captain America’ chopper met Stars & Stripes. Die motorfiets – de laatst overgebleven van de twee die voor de film werden gebruikt –  zou eerder dit jaar zijn verkocht voor 1,3 miljoen dollar, hoewel Peter Fonda niet zo zeker was van de authenticiteit van de machine.

Remake van motorfilm Easy Rider in aantocht

Alle gekibbel daargelaten, de nieuwe film gaat door, hoewel het nog maar de vraag is hoe het eindproduct eruit zal zien. Variety meldt dat het niet gaat om een regelrechte reboot, maar om een remake van de film voor de moderne tijd, gericht op de hedendaagse tegencultuur.

Maurice Fadida, een van de producenten van de remake, verklaarde:

‘Ons doel is om voort te bouwen op het verhaal over tegencultuur en vrijheid dat het origineel ons naliet, en de jeugd van vandaag een film te geven die serieuze aandacht besteedt aan hun eigen tegencultuur en uitdagingen. Wat de jonge kijkers van nu meemaken in hun dagelijks leven lijkt misschien gek voor oudere generaties, maar het kan heel goed de maatschappelijke norm worden, zoals het geval was met de culturele verschuiving van de late jaren zestig. Wij hopen een rol te spelen in die verschuiving.’

Sir Alan Cathcart’s nieuwe Ducati-boek is uit!

0

‘s Werelds meest productieve motorjournalist en MOTO73 medewerker Alan Cathcart nieuwste boek is uit. En net op tijd voor de feestdagen! Zoals de naam al suggereert, gaat dit boek over de geschiedenis van de Ducati Superbike-racers tijdens het desmoquattro-tijdperk, toen de nieuwe generatie testastretta-blokken werd geïntroduceerd:

‘Ik had het geluk de enige journalist ter wereld te zijn die op twee na alle Ducati desmo V-twin Superbikes van de fabriek heeft getest,’ schrijft Sir Al. Hij heeft het over de motoren die vanaf de oprichting in 1988 tot 2015 deelnamen aan het Superbike-wereldkampioenschap.

Wat als Alesi, Schumacher en Senna in de MotoGP hadden geracet?

Mijn beoordelingen van elke motor omvatten vaak het cruciale inzicht van de mannen die ermee raceten voor de Italiaanse fabriek, waaronder Carl Fogarty, Troy Corser, Doug Polen, Giancarlo Falappa en Troy Bayliss. En niet te vergeten zijn de exclusieve foto’s in het boek, die deze historische Ducati-fabrieksracers zowel met als zonder bodywork laten zien. Daardoor kunnen Superbike-racefans de eerder altijd verborgen geheimen van deze prachtige motoren bewonderen.

‘Ducati Superbike 1988-2001’ is verkrijgbaar in een beperkte oplage van 996 exemplaren (natuurlijk!) als een groot formaat hardcover van 30 x 23 cm, gedrukt op kwaliteitspapier, met 160 pagina’s en 91 paginagrote foto’s. Het kost € 35,00, plus verzendkosten, overal ter wereld. Het boek is alleen verkrijgbaar via postorder zodat het belastingvrij overal ter wereld kan worden verzonden; boeken zijn over het algemeen in geen enkel land onderworpen aan invoerbelasting.

Het boek is uitgegeven in twee talen, Engels en Italiaans, door Cathcart’s collega’s van FBA Moto Italiane in Firenze, Italië. En alle details en voorbeeldpagina’s zijn hier op hun website te vinden.

Wat als Alesi, Schumacher en Senna in de MotoGP hadden geracet?

0

MDurán Design probeerde zich voor te stellen hoe enkele beroemde F1-kleuren eruit zouden hebben gezien als ze in de MotoGP hadden geracet.

In alle motorsportcompetities zijn er liveries die geschiedenis hebben geschreven en miljoenen fans hebben doen dromen. De F1 vormt daarop geen uitzondering: het rood en wit van de Marlboro-kleuren blijft bijvoorbeeld onlosmakelijk verbonden met de mythe van Ayrton Senna, net als het zwart en goud dat de Braziliaan door de jaren heen bij Lotus droeg. Maar hoe zouden deze graphics eruit hebben gezien als deze teams in de MotoGP hadden geracet in plaats van in de Formule 1?

2023 BMW S 1000 RR: eerste vragen na de test

Die vraag wordt beantwoord door de Spaanse ontwerper MDurán Design, die vijf prototypes bedacht in evenveel beroemde circuitkleuren. We hebben het over de kleuren waarmee de McLaren en Lotus van Ayrton Senna, de Ferrari van Jean Alesi, de Williams van Nigel Mansell en de Benetton van Michael Schumacher zouden zijn voorzien.

Kick-off Molenaar NSF100 Cup 2023

0
Molenaar Cup

Op zaterdag 3 december is de Molenaar NSF100 Cup 2023 afgetrapt bij Arie Molenaar Motors in IJsselstein. Na door organisator Carla Molenaar welkom te zijn geheten konden de coureurs met Arie Molenaar en rijderscoach Leon Bovee hun doelstellingen bespreken. Vervolgens werden Damen race-outfits, Shoei helmen en NOIZEZZ gehoorbescherming aangemeten zodat de jonge talenten optimaal beschermd aan het nieuwe seizoen kunnen beginnen.

Na twee jaar een kick-off in aangepaste vorm te hebben gehouden vanwege Corona-maatregelen konden dit keer alle coureurs tegelijk met elkaar kennismaken. In alweer het vijftiende seizoen van de Molenaar NSF100 Cup zullen achttien jonge talenten de strijd om het kampioenschap met elkaar aangaan, met voor het eerst sinds tijden weer een dame binnen de gelederen, Melaney Buis. Ook bijzonder is dat we twee keer de naam De Joode aantreffen. Quinn heeft al een jaar ervaring en treft komend seizoen zijn jongere broer Vince. Zij gaan samen met de andere coureurs er alles aan doen om het startnummer 1 van kampioen Luuk de Vries over te nemen.

Wat als Alesi, Schumacher en Senna in de MotoGP hadden geracet?
 
Tijdens de kick-off heette Carla Molenaar de coureurs welkom en vervolgens werd er samen met Arie Molenaar en vaste rijderscoach en KNMV MT-trainer Leon Bovee de doelstellingen voor seizoen 2023 doorgenomen. Aansluitend werd door Damen Motorkleding de maten van de coureurs opgemeten om iedere coureur met een perfect passende race-outfit aan de start te kunnen laten verschijnen. Race-overalls, protectoren, laarzen en handschoenen werden gepast. Vervolgens werden de hoofden van de jonge talenten professioneel opgemeten volgens het Shoei Personal Fitting system door Paul Welp van Shoei en Personal Fitting System specialist Sharon van Soest. Veiligheid staat altijd voorop, en ook aan gehoorbescherming wordt aandacht besteed met NOIZEZZ als nieuwe partner van de Molenaar NSF100 Cup. De Hoofddorpse fabrikant was aanwezig om bij iedere coureur persoonlijk de gehoorbescherming aan te meten en advies op maat te geven.
De Honda NSF100 motoren worden in de winter volledig geprepareerd voor het nieuwe seizoen en de toegewijde NSF100-crew staat te popelen om de enthousiaste jonge talenten in het vijftiende seizoen te begeleiden.

De coureurs  van de Molenaar NSF100 Cup 2023 zijn:

Yauri Crienen
Timo Kubbinga
Luuk de Vries
Jay Jay den Hoed
Tobias Dogger
Douwe Douma
Dylan Engbers
Quinn de Joode
Vince de Joode
Don Joe van Weel
Melaney Buis
Luuk Borggreve
Dean van den Berg
Leroy van Dooren
Mika Schalken
Milan Hunneman
Miquel Sinke
Senne Botman