Deze week gaan we rijden met de Kawasaki Z650RS, de KTM Super Adventure 1290 S en gaan we met kledingexpert Pieter zoeken naar motorkleding voor de avontuurlijke motorrijder.
Ducati en Bulgari brengen Limited Edition horloge
Twee van Italië’s meest iconische merken in de motor- en luxury industrie, Ducati en Bulgari, hebben hun krachten gebundeld om een speciaal product uit te brengen, exclusief voor de veeleisende Ducatista die ook een onberispelijke smaak in horloges heeft. De twee merken zijn trots op hun unieke stijl en rijke geschiedenis, en zijn zeer gepassioneerd over hun werk.
De Bulgari Aluminum Ducati Special Edition is het resultaat van de samenwerking, een prachtig sporthorloge vervaardigd in een gelimiteerde oplage van 1.000 stuks (prijs zo’n 5.000 euro) om de associatie van het juweliershuis met de Italiaanse motorfabrikant te herdenken. Het uurwerk vertegenwoordigt uitmuntendheid, prestaties en enthousiasme in één pakket. De chronograaf heeft een opvallende Ducati-rode wijzerplaat met drie subdials geïnspireerd door Ducati-toerenteller graphics: zwarte achtergrond, witte indexen, en rode bol. De uurmarkeringen verwijzen ook naar het race-geïnspireerde ontwerp van de Italiaanse motorfietsfabrikant.
Het horloge heeft een 40 mm diameter aluminium kast met een zwart rubberen lunette en band, terwijl de kroon en chrono pushers van titanium zijn. Het polshorloge is waterbestendig tot 100 meter, en de tiende van een seconde precisie wordt gegarandeerd door het mechanische automatische BVL 130-uurwerk, dat klopt met 28.800 trillingen per uur. Om de originaliteit van dit limited edition-horloge te benadrukken, is de achterkant van de titanium kast gegraveerd met het Ducati-merk en productienummer, die is voorzien van een anti-slijtage DLC coating. Het horloge wordt geleverd in een aangepaste geanodiseerde aluminium behuizing met een rubberen binnenkant en een soft touch oppervlak dat de Ducati en Bulgari logo’s draagt.
Herinneringen van Michael van der Mark aan Nicky Hayden
Je teamgenoot is altijd je grootste vijand in de wegrace. Zeggen ze… Het zal allemaal best maar soms zijn er uitzonderingen, zoals bij Michael van der Mark en Nicky Hayden. Nadat de geliefden van de twee bevriend raken met elkaar, ontstaat er ook tussen Michael en Hayden een hele speciale band. Een band die eind mei 2017 zo bruut en dramatisch doorbroken wordt als Nicky Hayden tijdens een wielrentraining in Italië wordt aangereden en korte tijd later komt te overlijden. Speciaal voor MOTO73 kijkt Michael van der Mark bijna vijf jaar later terug op een unieke vriendschap. Vol speciale en soms zelfs onverklaarbare gebeurtenissen, zoals de dubbele WorldSBK-zege van Michael op Donington Park 2018.
Fotografie: 2Snap, Honda en ANP
‘Zijn startnummer.’ Nee, lang hoeft Michael van der Mark niet na te denken over de vraag wat zijn eerste herinnering is aan Nicky Hayden. ‘Ik was een jaar of twaalf en begon net interesse te krijgen in wegrace, toen ik ergens vader Earl of Nicky hoorde uitleggen dat “als je op de kop ligt in de grindbak, er nog steeds 69 staat”. Ik vond dat zo briljant. Vanaf dat moment ben ik hem gaan volgen en werd al snel fan. Wanneer dat precies was, weet ik niet meer, maar het moet, denk ik, rondom zijn MotoGP-debuut in 2003 zijn geweest.’
WorldSBK Assen: hoe Michael van der Mark het maximale uit Assen haalde
In de jaren daarna wordt Hayden een steeds grotere naam, met als ultiem hoogtepunt natuurlijk de wereldtitel in de MotoGP. Ook Michael wordt steeds bekender in de racewereld, maar een ontmoeting tussen de twee blijft uit tot Hayden eind 2015 overstapt van de MotoGP naar het WorldSBK-team van Ten Kate Racing. Met Van der Mark dus als teamgenoot: ‘De eerste keer dat ik hem sprak, in Nieuwleusen bij Ten Kate, weet ik nog wel heel goed. Eerder lukte dat nooit, ook al was ik op de TT als kleine jongen altijd bezig om kneesliders te scoren, iets dat overigens veel beter lukte tijdens het WorldSBK. Nicky kreeg als nieuwe Ten Kate Racing-coureur een rondleiding en het leek mij wel aardig die rondleiding ook te volgen. Ja, natuurlijk was ik zenuwachtig! Hij was wel ooit MotoGP-wereldkampioen en dan kun je zelf een wereldtitel Supersport gewonnen hebben, dan nog blijft het echt wel spannend om zo’n iemand te ontmoeten. Dat is echt niet anders bij jou of mij, hoe stoer er vaak ook gedaan wordt onderling met coureurs. Al snel had ik door dat ik totaal niet zenuwachtig hoefde te zijn. Hij was echt zoals ik dacht dat hij zou zijn. Relaxed, vriendelijk, maar ik bleef toch een beetje verlegen. Hij maakte bijvoorbeeld steeds van die grapjes, waarvan ik niet zeker wist of ik moest lachen, omdat hij vaak heel serieus was. Dan lachte ik onzeker maar een beetje. Aan de andere kant was het ook heel motiverend om Hayden als teamgenoot te krijgen, want ik vond het een prachtige uitdaging om te proberen voor hem te zitten. Zo zit ik in elkaar en het staat wel lekker op je cv, als je met hetzelfde materiaal een voormalig MotoGP-wereldkampioen te snel af bent. Dat mensen meer naar hem keken, vond ik eerlijk gezegd ook wel lekker. Natuurlijk stond de druk er op bij mij, maar iedereen was vooral met Nicky bezig.’
Geen tijd voor lunch
Na de eerste kennismaking met de mens Nicky Hayden ontmoet Michael ook al snel de coureur Nicky Hayden. ‘Hij wist alles, ook over mij, maar zei daar amper iets over. Hij vroeg wel veel, heel veel zelfs. Aan iedereen, altijd en overal. In een raceweekeinde bijvoorbeeld over mijn motor. Hoe dat aanvoelde, wat ik daar precies deed, dat soort dingen. Er kwam alleen nooit wat terug… Het duurde even voor ik dat door had en voor ik daar aan gewend was.’
Het was in Thailand 2016 dat Michael echt ontdekte dat er een groot verschil zat tussen de mens en de coureur Hayden. ‘Mijn neef was dat weekeinde mee en die kwam mij ineens vertellen dat hij een heel lang gesprek had gehad met Nicky. Een heel gesprek, hoe kan dat dan? Hij vraagt mij altijd alles, maar ik krijg zelden wat terug. Toen ik begreep dat het gesprek vooral gegaan was over het werk van mijn neef, hij zit in de veevoerhandel, snapte ik het direct. Praat je met Nicky over racen, krijg je vragen. Praat je met hem over iets ander, krijg je een gesprek.’ Veel veranderde er overigens niet nadat Michael deze ontdekking deed. ‘Uiteindelijk hadden we ’m allemaal nodig, want we hadden in die tijd onze handen vol aan de Honda.’
Opnieuw beenbreuk voor Michael van der Mark
Hoewel de naam Hayden ook eind 2015, begin 2016 groot was, gold dat niet voor zijn recente prestaties. Desondanks bleef hij knokken alsof hij nog altijd streed om de MotoGP-titel met Valentino Rossi. Michael: ‘Ik vind het moeilijk om te zeggen wat ik van hem geleerd heb, maar dat hij ondanks alle lastige seizoenen zo gemotiveerd bleef, vond ik fantastisch om te zien. Tijdens de eerste wintertesten bij Ten Kate was er zelfs amper tijd om te lunchen omdat hij zoveel mogelijk wilde rijden en proberen. Dat vond ik echt knap en het deed mij me nogmaals realiseren dat als je iets wilt, je er voor moet gaan. Ook al komt het er op dat moment totaal niet uit. Het is niet altijd gemakkelijk, zowel in de wegrace als daarnaast, maar dat is niet erg.’
Machteloos
Dat de vriendschap tussen de twee pas later serieuze vormen krijgt, blijkt wel als Michaels overstap naar Yamaha ter sprake komt. ‘Ik heb het daar nooit met Nicky over gehad, ik denk dat hij het pas hoorde toen het officieel bekend werd.’ Toch blijft er wel contact en dat wordt steeds meer als Nadieh – de vriendin van Michael – en Jackie Marin – de vrouw van Hayden – bevriend raken en steeds meer samen gaan doen. De band tussen de vier wordt daardoor ook steeds sterker, maar dan komt er plotseling dramatisch nieuws. Hayden wordt tijdens een wielrentraining aangereden. Michael is die dag op het strand en vangt per toeval iets op over het ongeluk van Hayden. ‘Je voelt dan direct dat er iets niet goed zit, zonder dat ik precies wist hoe en wat. Ik heb daarom meteen Nick Sannen, een Belgische vriend van Hayden, geappt of ik iets kon doen. Ik wist dat hij op Le Mans zat en dat hij naar Italië wilde, naar Nicky. Maar ik wist ook wel dat ik eigenlijk niets kon doen. Daarom ben ik ook niet naar het ziekenhuis gegaan. Zijn familie was daar, dat was alles wat telde. Natuurlijk stuurde ik berichtjes dat ze het moesten laten weten als ik iets kon doen, maar wat zou ik kunnen doen?’
Maandagmiddag 22 mei 2017 om 17.09 uur komt vanuit het Maurizio Bufalini-ziekenhuis in Cesena het bericht waar iedereen al dagen bang voor is: Nicky Hayden is op slechts 35-jarige leeftijd overleden. Michael: ‘Natuurlijk wisten we dat het heel serieus was, maar je blijft altijd hopen op een wonder. Wat ik die avond en dagen daarna gedaan heb? Geen idee, dat weet ik echt niet meer. Dat is weg.’
Veel tijd om te verwerken krijgt Van der Mark niet, want al snel moet hij op Donington Park weer aan het werk, tijdens misschien wel het meest bizarre WorldSBK-weekeinde ooit. Er werd in Engeland wel geracet, maar alleen omdat het moest. ‘Ik heb dat weekeinde vooral heel veel gedacht aan onze ontmoeting op het vliegveld van Melbourne, na het openingsweekeinde op Phillip Island. Hij vertelde mij daar dat hij het echt niet naar zijn zin had op de Honda en dat was voor het eerst dat hij iets zo persoonlijks aan mij vertelde op racegebied. Hij vertrouwde mij daarin dus echt. Ik vond dat zo bijzonder. Het liet en laat mij niet los.’
Er moet meer zijn…
Een jaar later speelt Donington Park opnieuw een hoofdrol in het leven van Michael van der Mark, maar dan gelukkig veel positiever omdat hij er in vele opzichten een unieke dubbel pakt. Zijn eerste SBK-zeges, de eerste overwinningen voor een Nederlander in het WorldSBK en de eerste zeges voor Yamaha sinds de terugkeer in het Superbike. Twee overwinningen die niemand ziet aankomen, ook niemand binnen Yamaha en Michael al helemaal niet. ‘De week ervoor gingen we samen met Jacky en haar zus terug naar Italië om stil te staan bij de sterfdag van Nicky. Terug naar de plek van het ongeluk. Het waren zulke bijzondere en intense dagen samen, maar Nadieh en ik moesten helaas eerder weg vanwege Donington en daar win ik dan twee races. Terwijl ik dat weekeinde hartstikke ziek was en we in principe nog lang niet klaar waren om te winnen. Ik heb daar zo vaak aan zitten denken. Ik heb zo vaak mijzelf de vraag gesteld hoe dat kon. Ik had totaal geen energie en had in principe al blij moeten zijn dat ik de races kon uitrijden. En dan win je. Twee keer zelfs. Misschien is er dan toch meer dan wij weten…’
Terwijl Michael, zittend in zijn achtertuin, duidelijk geraakt is door het verhaal dat hij doet, licht het scherm op van zijn telefoon die hij voor het interview eerder netjes op stil heeft gezet. Een WhatsApp-berichtje, maar niet van zomaar iemand. ‘Dit is echt bizar. Dit is dus wat ik bedoel.’ Het blijkt een berichtje te zijn van Jacky, waarin ze laat weten te houden van Michael en Nadieh. ‘Bizar’, klinkt het nogmaals uit de mond van Michael, die duidelijk even tijd nodig heeft. ‘Door corona hebben we elkaar zo weinig gezien, dat is moeilijk. Natuurlijk hebben we op andere manieren wel contact, maar dat is toch anders. Het laatste berichtje van haar is van een tijdje geleden en dat ze precies nu we dit gesprek hebben, weer appt.’
Bijna vijf jaar na het overlijden van Hayden, denkt Michael duidelijk nog vaak aan Nicky. ‘Ik heb daar geen vaste tijden voor, maar meestal door de omstandigheden. Vaak bij van die kleine dingen zoals een auto met 69 in de kentekenplaat bijvoorbeeld. Dan gaan mijn gedachten automatisch terug naar Nicky. Man, wat mis ik hem…’
BMW viert 50 jaar M met speciale M1000RR
BMW Motorrad helpt zusterbedrijf BMW M z’n 50e verjaardag te vieren. Onder de naam 50 Years M is een speciale versie van de M1000RR uitgebracht – de eerste motorfiets met het M-logo – die is voorzien van een specifieke kleur en een lange lijst van uitrusting voor circuitgebruik.
Je zult de gedenkwaardige M1000RR niet snel kwijtraken op een parkeerplaats: hij is uitgevoerd in een opvallende tint die Sao Paulo Yellow wordt genoemd. De kleur is afkomstig uit het BMW M-palet. De motorfiets is ook voorzien van het M Carbon Pakket, dat spatborden, zijpanelen van de kuip, tankdeksels, een kettingkast en een tandwielafdekking van koolstofvezel omvat. Tenslotte heeft BMW het M Billet Package toegevoegd, dat bestaat uit onderdelen van billet aluminium, zoals de motorbeschermers, de inklapbare rem- en koppelingshendels, de beschermplaat van de voorremhendel et cet. Het historische embleem van BMW M, dat in 2022 op volwaardige M-auto’s verschijnt, maakt de look helemaal af. Dit logo werd voor het eerst gebruikt op BMW M-racewagens in 1973.
Tot de uitrusting van de standaard M1000RR behoren LED-buitenverlichting, een hoog windscherm, maar liefst zeven rijmodi (waaronder Rain en Race), een 6,5-inch TFT-display, verwarmde handvatten en cruise control. Het 50 Years M-model brengt als extra’s de M GPS Lap Timer-software, een cover voor het duozadel en een geanodiseerde aluminium achterbrug.
BMW R nineT ‘Storm’ door FabMan Creations
BMW heeft geen mechanische wijzigingen aangebracht, wat betekent dat het vermogen voor de 192 kilo wegende M1000RR 205 pk bedraagt bij 13.000 tpm en 83 Nm-koppel bij 11.000 tpm. Vanuit stilstand naar 100 km/u rijden duurt ongeveer 3 seconden en de motor blijft accelereren tot de snelheidsmeter meer dan 300 km/u aangeeft. Verschillende rijhulpsystemen (zoals Wheelie Control) zijn ook standaard. De 2023 BMW M 1000 RR 50 Years M kost vanaf € 44.780,- en staat in het derde kwartaal van 2022 bij de dealers.
2022 Harley-Davidson Pan America test: HD met Quickshifter
‘De Pan America heeft alles om het helemaal te gaan maken’, klonk onze chef nog extatisch na de eerste test van Harley-Davidsons opmerkelijke debuut in de hoogpoterwereld. Maar zo’n eerste worp in een bepaald segment brengt hoe dan ook kinderziektes met zich mee. Maar liefst drie onderdelen werden aangepakt voor de 2022-editie richting dealers mocht. Wij reden de update in Spanje.
Fotografie: Harley-Davidson
Een nieuwe blauw-witte kleurstelling, nieuwe decals voor elke versie en het 1252 cc grote, oppermachtige Revolution Max-blok stevig en ongewijzigd op zijn post. Dat was de aanvankelijke update die Milwaukee voor het huidige jaar had voorzien. Maar navraag bij gebruikers bracht nog enkele andere pijnpunten aan het licht, waarna de ingenieurs toch even terug naar de ontwerptafel konden en met de volgende oplossingen op de proppen kwamen. We banjeren even snel door de nieuwigheden: het tft-scherm bleek op sommige momenten lastig leesbaar, dus heeft Harley-Davidson er een groter lettertype voor ontwikkeld en geïnstalleerd. Ook met de Hill Hold – zeg maar de heuvelhulp – hadden de Amerikanen hun doelpubliek enigszins verkeerd ingeschat, dus wordt de ‘houdgreep’ zelf een flink stuk verlengd. En tot slot kunnen toekomstige avonturiers ook kiezen voor een quickshifter op hun Pan America.
Welkome updates
Over de eerste twee updates kunnen we vrij summier zijn: inderdaad de letters op het dashboard zijn iets groter, en dus kunnen ook mijn door middel van lenzen gecorrigeerde kijkers beter lezen of ik nu 120, dan wel 123 kilometer per uur rij. Mooi zo. Al betwijfelen we of iemand deze machine had laten staan vanwege de beperkte leesbaarheid.
Interessanter en functioneler is het besluit om de Hill Hold langer te laten vasthouden: waar dat voorheen amper 10 seconden was (jawel!), kan je motor nu zonder problemen ‘drie tot vijf’ minuten blijven stilstaan op een helling zonder plots achteruit te bollen. Of je tikt je motor bij stilstand even in eerste versnelling en draait het contact uit, natuurlijk. Werkt gegarandeerd langer dan een paar minuten. Desalniettemin: een welkome update voor wie het systeem vaak gebruikt en de garantie dat er enkele motoren minder uit een ravijn getakeld hoeven te worden.
Harley-Davidson Pan America Adventure toertest
Quickshifter
Rest enkel nog de ‘Screamin’ Eagle Quickshifter’ die Harley vanaf 2022 optioneel aanbiedt voor 396 euro. Een snufje dat bij ons steeds meer ingeburgerd is geraakt op een breed gamma aan motoren, van middenklasse-nakeds tot de grote allroads, al helemaal als je ook een stukje offroad ambieert. Laat de Pan America en de Pan America S nu net in die categorie vallen. Helaas voor wie al zo’n Amerikaanse hoogpoter op de kop tikte, was zo’n quickshifter niet beschikbaar, ook niet in de lijvige optiecatalogus. Anno 2022 is zo’n schakelhulp er wel, maar enkel voor wie een nieuwe Pan America koopt, want het systeem is volgens de Harley-ingenieurs ‘vanwege diverse redenen’ niet geschikt voor montage op de eerste productiereeks. Gevalletje ‘jammer, maar helaas’.
Al kunnen we de onfortuinlijke eigenaren van zo’n 2021-versie – nu ja, wat heet, als je zo’n geweldige motor in je garage hebt staan – geruststellen. Ja, je mist iets, maar de quickshifter is tegelijk niet de meest soepele die we ooit onder de motorlaarzen kregen. Dat zit zo: de kans dat je ooit vlotter hebt teruggeschakeld op een Harley-Davidson is quasi onbestaande, want in die richting werkt het systeem nagenoeg perfect. Maar opschakelen is toch een heel ander geval, ondanks de voorziene blipper. Onder- en bovenin in de toeren is de quickshifter ietwat nukkig, waarbij je een gespierde dikke teen nodig hebt om ’m in een hogere versnelling te prikken. Hij verkiest duidelijk het middengebied qua toeren. Als je ’m toch meteen in een hogere versnelling krijgt, is de overgang niet bepaald soepel en gaat die steeds vergezeld van een schokje als het toerental gematcht dient. Nee, dit klusje hebben andere motorbouwers toch al beter onder de knie. Al is deze eerste poging meer dan verdienstelijk: uiteindelijk doet de quickshifter wat hij moet doen, voor een relatief beperkte meerprijs. Het is hoe dan ook een pluspunt bij zowel het snellere werk, een lange reistrip als offroadrijden.
Pluspunten 2022 Harley-Davidson Pan America kiezen
- Terugschakelen gaat perfect
- Verbeterde Hill Hold
- Het tft’tje is nu ook geschikt voor bijzienden
Minpunten 2022 Harley-Davidson Pan America kiezen
- Qua opschakelen niet de soepelste quickshifter op de markt
Waarom zou ik voor een 2022 Harley-Davidson Pan America kiezen?
De kans dat je buurman er ook eentje heeft, is een stuk kleiner dan dat hij een Beierse boxer op de oprit heeft staan…
Moet ik de quickshifter kopen of niet?
Ondanks het stroeve opschakelen, zouden wij zeggen van wel. Het blijft een troef bij offroaden of lange reistrips.
Multitest: Harley-Davidson Pan America, BMW 1250GS, Honda AT en KTM Super Adventure R
Marathonmotor: Yamaha XT1200ZE
Marathonmotor: Yamaha XT1200ZE. Van autofan naar motorfanaat. Niets is voorspelbaar, zo ook bij Joost Slinkert. Een beroepscarrière in de autowereld lag bij hem voor de hand tot vrienden hem overhaalden eens een motor te proberen. Vanaf dat moment draaide bij Joost alles om motorfietsen. Hij werkt in de motorbranche en is zelf jaarlijks goed voor meer dan 30.000 km op twee wielen. De afgelopen elf jaren waren goed voor 360.000 km op een Yamaha XT1200. Wel op twee verschillende XT’s, want de eerste overleed na een zware crash.
Fotografie: Peter van der Sanden
Man en motor
| Naam | Joost Slinkert |
| Woonplaats | Langenboom |
| Leeftijd | 45 jaar |
| Beroep | Operational manager |
| Rijdt sinds | 2000 |
| Aangeschaft | 2015 |
| Nieuwprijs | circa € 21.000,- |
| Dagwaarde | circa € 3.500,- (bij inruil) |
| Rijstijl | sportief/toer |
| Gebruik | woon-werk |
| Brandstofverbruik | 1: 19 |
| Olieverbruik | nihil |
| Onderhoud | motorzaak |
| Bouwjaar | 2015 |
| Kilometerstand | 190.632 km |
Joost Slinkert (45) groeide op in Hilversum en omgeving. Hij volgde de IVA-opleiding in Driebergen waarna een baan in de autobranche voor de hand lag. Joost: ‘Ik was helemaal autogek. Rommelde zelf graag wat met en aan oudere auto’s, vooral Peugeots, en reisde met oudere Franse auto’s naar Zuid-Europa. Niets wees erop dat ik ooit iets anders zou gaan doen, totdat vrienden van mij me over wisten te halen om eens een motor te proberen. Ik was altijd wel in voor iets “geks” en ging mee naar een driedaagse cursus in Alkmaar. Met z’n drieën twee dagen motorrijden, een dag theorie en direct examen. Mijn vriend en ik slaagden en vonden vanaf dat moment motorrijden helemaal geweldig. Ik was toen 24. Net koud het rijbewijs op zak vertrok ik samen met die vriend op een bij de plaatselijke motorzaak gehuurde Suzuki Intruder en een Honda Shadow naar de Ardennen en verder. Daar kreeg ik de smaak pas echt goed te pakken. Terug in Nederland kocht ik zelf een Intruder van een oom. Ondertussen had ik werk gevonden bij CMS (Consolidated Motor Spares). CMS stond toen nog in de kinderschoenen, nu is het een toonaangevend bedrijf in deze branche. Ik werkte er graag, maar door omstandigheden verloor ik die baan om er later, toen het bedrijf verhuisde naar Lelystad, weer terug te keren. Daar werk ik nu nog steeds met veel plezier.’
Marathonmotor: Honda VFR1200X Crosstourer
Het motorhart bij Joost Slinkert was steeds harder gaan kloppen. Een Harley-Davidson Shovelhead werd aangeschaft en opgeknapt. Joost: ‘Ik heb ontzettend veel geld in die motor gepompt. Alles was een avontuur, het rijden, de vakanties en het moeten sleutelen, ook onderweg. Je wist nooit hoe lang het goed zou gaan. Andere motorrijders reden met het knietje aan de grond, wij, mijn maat en ik, vaak met twee knietjes aan de grond. Als je begrijpt wat ik bedoel. Maar als de motor dan weer liep, gaf dat zoveel voldoening dat de ellende van het oponthoud snel was vergeten. Wat ik van die tijd heb geleerd is dat je ook met een oudere motor die veel onderhoud en creativiteit vraagt, veel plezier kunt hebben en veel bijzondere, inmiddels anekdotische, ervaringen beleeft.’
Total loss
De interesse voor motoren ging bij Joost Slinkert alle kanten op. Naast de H-D Shovelhead volgden meerdere GL1000’s, met of zonder zijspan, een Dyna Twincam, en zijn vriendin bestuurde een verbouwde CB750 ’76, een Supermagna en nog steeds een Moto Guzzi met zijspan.
Joost: ‘Heel veel motortreffens, ook in hartje winter, heb ik bezocht. Zijspantochten met gehandicapte kinderen zijn een hoogtepunt, voor ons en voor die kinderen. Op de Vehikelbeurs kocht ik een oude Yamaha FZR1000. Met die motor raakte ik gewend aan wat sneller materiaal. Die FZR1000 was wat je noemt wel een echte budget bike. Ik heb die motor helemaal “op” gereden. De motoren waar ik tot dan toe op reed, waren niet betrouwbaar genoeg om dagelijks vanuit Hilversum naar mijn werk in Lelystad te rijden. Toen ik mijn baas in 2010 het voorstel deed om mij een motor van de zaak te verschaffen, bleek dit snel beslecht in het voordeel van beide. Er waren wel een paar eisen. Ik mocht per se geen BMW (CMS, waar ik werk, doet voornamelijk in Japanse onderdelen), maar wilde wel een motor met een cardan. Yamaha was op dat moment net uitgekomen met de XT1200 Super Ténéré. Die zag ik wel zitten. Mijn voorstel viel in goede aarde en er werd een nieuwe Yamaha XT1200 First Edition aangeschaft. Een geweldige motor, maar wel eentje met een startprobleem. De accu was te zwak en als de motor na de koude start afsloeg kreeg je die voorlopig niet meer aan de praat. Op den duur leerde ik daar wel mee omgaan, had een kabeltje in de koffer om de brandstoftoevoer af te sluiten om verzuipen te voorkomen, maar ideaal was het niet. Het was mijn bedoeling om die Yamaha naar de twee ton te rijden. Een schuiver op de snelweg overleefde de XT, maar na vijf jaar en 173.000 km op de teller gooiden twee auto’s roet in het eten. De ene auto trok plotseling op, raakte de linkerzijde van de motor, waardoor ik van koers raakte en rechts vol op een stilstaande auto knalde. De balhoofdlagers van de Yamaha rolden over straat. Ik gelukkig niet, ben over de auto heen gevlogen en kwam in de berm terecht. Wel met talrijke kneuzingen en een zware hersenschudding als gevolg. Een paar weken na het ongeval werd ik gebeld door Martin’s Motorservice, de motorzaak uit Lelystad waar de XT was gekocht en was onderhouden. Hij had nog een nieuwe Yamaha XT1200ZE in Explorer-uitvoering staan. Of dat iets was voor mij? Natuurlijk! Mijn baas kocht de motor en ik beschikte weer over het meest ideale vervoermiddel dat ik me kon bedenken.’
Probleemloos
Met de nieuwe Explorer wist Joost waar hij aan begon. Afgezien van de startproblemen zorgde de eerdere XT1200 nooit voor technische problemen. Joost: ‘Bij Yamaha hadden ze bijgeleerd, want bij de nieuwe XT1200 was het startprobleem opgelost. Beurten en banden en heel veel kilometers volgden, allemaal nagenoeg probleemloos. Alleen rond de 80.000 km deed zich een storing voor. De motor deed het niet. Gelukkig was ik in Lelystad. De motor werd opgehaald door Martin’s Motorservice. Ik weet niet meer wat er precies scheelde, maar veel kan het niet zijn geweest, want na een half uurtje was het probleem gevonden en opgelost. Zou zomaar iets simpels als een kapotte zekering geweest kunnen zijn. Ik heb me daar toen niet in verdiept. Bij een beurt, rond de 110.000 km, is een lekke (zwetende) keerring van de cardan vervangen. Buiten de normale slijtdelen als banden, remblokken en remschijven zijn er nooit onderdelen vervangen. Afgezien van een zijkoffer dan, nadat ik een keer een paaltje over het hoofd had gezien. In de ZE Explorer-uitvoering is de XT1200 uitgerust met een aantal extra’s zoals mistlampen. Die mistlampen gebruik ik overigens zelden, ondanks dat de standaard verlichting ronduit slecht te noemen is. Sinds een paar jaar ben ik van Hilversum naar het Brabantse Langenboom verhuisd. Omdat ik in de vroege ochtend al naar mijn werk rij, en het dan nog donker is, is goede verlichting een must. Martin’s Motorservice vond hierin een oplossing door montage van een extra koplamp voor dim- en grootlicht, die meer licht geeft dan alle andere lampen op mijn motor bij elkaar. Bij 190.000 km zijn tijdens een beurt de gaskabels vervangen. De monteur had gezien dat er kleine rafeltjes ontstonden. En een draadbreuk van de cruise control werd gerepareerd. Verder valt er weinig bijzonders te melden over de Yamaha die het gewoon altijd doet. De ZE beschikt over elektronisch instelbare vering. Een leuke gadget, maar ik gebruik die nooit. Eenmaal afgesteld kom ik er niet meer aan. Wat ik wel eerder had moeten doen, is de vering aanpassen. De voorvorkveren zijn van huis uit vrij slap. Zwaardere veren zijn er niet voor de ZE, dus zijn er opvulbusjes geplaatst waardoor er meer veervoorspanning ontstaat. En achter is een zwaardere veer gemonteerd en is de schokdemper gereviseerd. Die twee zaken zorgen voor een wereld van verschil. Alleen jammer dat ik daar pas vrij laat achter kwam.’
Yamaha XT1200ZE op de brug
De Yamaha XT1200ZE van Joost is zes jaar oud wanneer hij in Volkel op bezoek komt bij Motor.NL-expert Van Sleeuwen. De Yamaha is al lang niet meer om door een ringetje te halen. Joost: ‘Ik poets de motor echt nooit. Waarom zou ik? Bij de eerstvolgende rit wordt die toch weer vies. Bij de eerste beurten werd de motor gewassen maar daar zijn ze, op verzoek, al lang mee opgehouden. Heeft toch geen zin. Ik zit er niet mee. Veel belangrijker is dat de motor het altijd doet. En dat is met deze Yamaha XT1200ZE het geval. Voor mij is het nog steeds een droommotor. Alleen jammer dat er geen nieuwe meer worden gemaakt.’
Als Van Sleeuwen terugkeert na het gebruikelijke proefritje is zijn eerste opmerking dat de motor qua rijgedrag niet onder doet voor een nieuwe. En dat ondanks de zeer respectabele kilometerstand.
De eigenaar heeft geen enkele moeite gedaan om nog iets ‘moois’ van zijn Yamaha te maken. De velgen zijn eigenlijk blauw, maar door het vuil is dat al lang niet meer te zien. Het motorblok ziet dof vanwege het vuil, maar onder dat vuil is alles nog in takt. Geen afgebladderd aluminium, wel hier en daar wat roestige boutjes. Pekel heeft hoe dan ook zijn sporen achtergelaten. Van Sleeuwen: ‘Maar het belangrijkst is dat de vitale delen in orde zijn. En dat is hier het geval. De remmen zijn prima, de vering na de aanpassing uitstekend en het blok loopt net zo soepel als de XT1200’s die met veel minder kilometers bij mij in de showroom staan. Wel is het te hopen dat de uitlaatbochten nooit van de cilinders losgekoppeld hoeven te worden, want dat zou wel eens een dingetje kunnen zijn vanwege ernstige roestvorming. Dat de cardan na zoveel kilometers nog zo weinig speling vertoont is bij een XT1200 “normaal” te noemen. Hoe anders is dat bij sommige andere motormerken met een cardan. Dat hebben de Japanners goed voor elkaar.’
De valbeugels op de XT1200 hebben, bij omvallen, al een paar keer hun nut bewezen en zeker bij de ongelukken op de eerdere XT1200. De kwaliteit van de lak op die valbeugels laat te wensen over. Net als bij de spiegelsteunen, heel veel roestvorming. Maar daarmee is dan ook direct al het negatieve over deze XT1200 gezegd.
Doel van de eigenaar was om deze motor naar de twee ton te rijden en dat lijkt te gaan lukken. Joost: ‘Op papier is deze motor afgeschreven en op inruilen zit geen enkele motorzaak te wachten, denk ik. Ik ben daarom van plan de motor privé over te nemen. Het liefst zou ik weer op een nieuwe XT1200 gaan rijden, maar ze worden niet meer gemaakt. Ik heb ondertussen al diverse andere zwaardere allroads geprobeerd, maar vanwege mijn lange benen pas ik bijna nergens op. Dat bleek, verrassend genoeg, wel het geval op de nieuwe H-D Pan America. Dat wordt dus de opvolger van mijn Yamaha XT1200ZE. Ik kijk ernaar uit.’
Yamaha XT1200ZE: goed om te weten
Yamaha heeft lang gebroed op een tegenhanger voor de BMW R1200GS. In 2010 was het dan eindelijk zover. De komst van de Yamaha XT1200Z Super Ténéré bracht daar verandering in. Yamaha had al een Ténéré, de XT660Z, maar dat was een gunstig geprijsde ééncilinder. Een alleskunner, maar geen vette toermachine met cardan. Net als de BMW is de XT1200Z een tweecilinder, maar daarmee houdt de vergelijking qua krachtbron ook zo’n beetje op. Een BMW GS heeft niet alleen de looks van een allroad, je kunt er ook echt mee van de weg af. Als de ondergrond maar niet al te los (zand) of glibberig (klei) is. De Yamaha voelt zich ook in zijn element buiten het asfalt, al zullen net als met de BMW de meeste bezitters maar mondjesmaat het asfalt verlaten. Qua (vanaf) prijs is de Yamaha te vergelijken met de BMW en ook op het gebied van verkrijgbaarheid van accessoires doet de Yamaha weinig onder voor de GS. Wel is het zo dat wat bij de Japanse motorfietsen standaard is, bij BMW vaak als optie besteld moet worden. Omdat de XT1200Z een tour- en sportstand kent is de motor zowel geschikt voor de rustige toerrijders als de wat meer sportief ingestelde bestuurder. De Yamaha XT1200Z deed het redelijk in de verkoopcijfers, maar een echte bedreiging voor de BMW R1200GS is de motor niet geworden. De XT1200 Super Ténéré was er nieuw in vier uitvoeringen: ZE Super Ténéré Raid Edition, ZE Super Ténéré, Z Super Ténéré en ZE Super Ténéré E. De verschillen zitten in de aankleding.
Pluspunten Yamaha XT1200ZE
Betrouwbare alleskunner.
Minpunten Yamaha XT1200ZE
Weinig grondspeling bij off road gebruik.
Merkenclub
Ténéré-bezitters, niet specifiek van de XT1200, zijn welkom bij de DTA (Dutch Ténéré Association), bereikbaar via www.tenere.nl. Deze zeer actieve club bestaat al liefst 33 jaar, wat best uniek te noemen is voor een vereniging voor een bepaald type motor. Maar zolang Yamaha met nieuwe Ténéré’s op de proppen komt, zoals de T700, zit het met deze club wel goed.
Reparaties en problemen
- 81.000 km elektrische storing verholpen
- 82.000 km alle remschijven vervangen
- 110.000 km lekke cardankeerring vervangen
- 150.000 km alle remschijven vervangen
- 190.000 km draadbreuk cruise control en gaskabel vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
- 2010 circa € 7.500,-
- 2011 circa € 8.000,-
- 2012 circa € 9.000,-
- 2013 circa € 10.000,-
- 2014 circa € 11.000,-
- 2015 circa € 12.000,-
- 2016 circa € 13.000,-
- 2017 circa € 14.000,-
- 2018 circa € 15.000,-
KTM Super Adventure 1290 S test
De Super Adventure 1290 S is volgens KTM de ultieme performance adventurebike. Wat vindt Bart van deze KTM met radar?
UPDATE! Opnieuw beenbreuk voor Michael van der Mark
Update 21-05-2022: Michael is gisterenavond succesvol geopereerd, meldt zijn BMW-team zaterdagochtend. Hij kan zich nu volledig gaan focussen op herstel.
‘Vergeleken met Assen gaat het veel beter en dat geeft mij veel vertrouwen.’ Met deze positieve woorden vertrok Michael van der Mark begin deze week vanaf Portimao na een eendaagse test. Op naar Estoril, waar zijn WorldSBK-seizoen eindelijk een beetje zou kunnen beginnen, nadat het natuurlijk al een wonder was dat VDM twee races op Assen uit kon rijden. Maar op Estoril ging het al naar een paar minuten helemaal mis in de eerste vrije training, nadat Michael een highsider kreeg met zijn BMW.
Fotografie: WorldSBK
Valentino Rossi landt in de Metaverse
Meteen was duidelijk dat hij veel pijn had aan alweer zijn been en kort daarna kwam het bericht over een ‘right neck femur fracture’, ofwel femurhalsfractuur. Afgaande op deze berichten lijkt het eerder gebroken onderbeen van Michael dus niet opnieuw geblesseerd te zijn. Voorlopig is het echter wachten op verdere informatie aangezien Van der Mark nu in een ziekenhuis in Lissabon verder onderzocht wordt.
Hou je taai Michael!
Gezocht: Lifehacks voor je motorvakantie
Nee, natuurlijk vergeet je geen tandenborstel of frisse onderbroeken als je een paar dagen of weken met de motor op pad gaat. En anders koop je ze gewoon ter plekke. Ingewikkelder wordt het als je na een wolkbreuk in de Alpen erachter komt dat je paspoort precies in dat ene jaszakje zat, dat niet waterdicht is en dat je ook nog vergeten bent er een plasticzakje om heen te doen. Dat wordt gezeur in het hotel! Gezeur dat je had kunnen voorkomen…
Omdat dit waarschijnlijk de eerste zomer in drie jaar wordt waarin we weer echt op pad kunnen, zijn wij op zoek naar jullie lifehacks voor je motorvakantie. Van het bekende Ducttape tot briljante inpaktips waardoor je meer dan heel veel in je koffers krijgt, het is allemaal welkom. Vul jouw tip hieronder in.
Wij verzamelen alle lifehacks en combineren die met de ultieme motorvakantiechecklist, zodat jij straks alleen maar hoeft te genieten!
Groot-Brittannië: Geluidsradars in vier regio’s
Na Barcelona, Parijs en New York komen er binnenkort waarschijnlijk ook geluidsradars in Londen. De Britse regering heeft namelijk 300 miljoen pond (ongeveer 350 miljoen euro) geïnvesteerd in een proefproject ter bestrijding van geluidshinder. In vier (nog te bepalen) regio’s zal het gebruik van akoestische radars en lawaaicamera’s worden getest. Dit zijn apparaten waarmee voertuigen kunnen worden gedetecteerd die de geluidsgrens overschrijden. Zodra de lawaaierige voertuigen zijn geïsoleerd, kan het systeem de nummerplaat registreren en rapporteren.
Michael Dunlop’s achterband explodeert bij 300 km/u
Geluidshinder is een vaak onderschat probleem. In Groot-Brittannië weegt dit elk jaar ongeveer 10 miljard pond op het nationale gezondheidsstelsel. Lawaai veroorzaakt slaapstoornissen, hartproblemen, beroertes en dementie.
