Circuitrijden op de motor is niet alleen heel leuk, maar ook nog eens heel leerzaam. Daarom presenteert Yamaha een nieuwe serie exclusieve Yamaha Track Days. Tijdens deze gezellige en leerzame circuitdagen zijn Yamaha-rijders welkom om zichzelf en hun Yamaha’s te testen op de circuits van Assen en Mettet (België). De Yamaha Track Days zijn laagdrempelige en compleet verzorgde circuitdagen voor rijders van ieder niveau.
De Yamaha Track Days 2022 waren een doorslaand succes, met honderden Yamaha-rijders die op hun eigen Yamaha het circuit op gingen. Daarom staat dit unieke concept dit jaar opnieuw op de kalender. Voor beginners en minder ervaren circuitrijders is er vooraf een uitgebreid instructieprogramma. Eenmaal op de baan worden deze rijders begeleid door instructeurs, die de verrichtingen na iedere sessie zullen evalueren en zo helpen met het verbeteren van de rijtechniek. De al gevorderde circuitrijders mogen vrij rijden. Als ze dat willen zijn er instructeurs aanwezig die ze helpen hun techniek nog verder aan te scherpen. Daarom zijn er verschillende professionele Yamaha-rijders aanwezig. Deze professionele racers geven een gratis persoonlijke masterclass en begeleiden de rijders tijdens beide Track Days. Ook is de Yamaha Supersport Pro Tour aanwezig. Rijders van ieder niveau worden uitgenodigd om tijdens hun sessies op de baan ook een gratis proefrit te maken op een van de nieuwe 2023 Yamaha R-serie Supersport modellen.
Legendarisch merk, legendarische circuits
De Belgische Yamaha Track Day is op 12 mei 2023, op Circuit Jules Tacheny in Mettet. Dit kleine maar uitdagende circuit is niets minder dan spectaculair, mede door de ‘corkscrew’ halverwege de baan. Daar lijkt het alsof je helm de grond raakt! Deze Track Day wordt georganiseerd in samenwerking met Mertens Riding School. Deelname kost €135 en dat is inclusief een gratis lunch en drankje.
De Nederlandse Track Day vindt plaats op het TT Circuit Assen, op 26 mei. Dit unieke circuit staat al sinds 1930 op de officiële Grand Prix kalender en is met zijn vloeiende bochten niet voor niets het favoriete circuit van Yamaha MotoGP-legende Valentino Rossi. Deze dag wordt georganiseerd in samenwerking met CRT Holland.
Is circuitrijden voor jou nieuw? Geen probleem. Tijdens de Yamaha Track Days in Assen, kun je je ook inschrijven voor de CRExperience. De CRExperience combitraining is een brede training waarin meerdere rij-technische aspecten op en naast de baan in theorie en praktijk aan de orde komen. Zo krijg je vertrouwen met je Yamaha en ontdek je alle mogelijkheden van het rijden op circuit.
Prijzen vanaf €165,00, inclusief gratis lunch en drankje.
Doe je mee? Leuk!
Je hoeft geen circuitervaring te hebben: de Yamaha Track Days gaan om puur motorplezier zonder competitie-element. Is jouw Yamaha in technisch goede staat en heb je een volledig motorpak (of jas en broek die te verbinden zijn)? Dan nodigen wij je van harte uit om mee te doen.
Moto Morini werd in 2018 overgenomen door Zhongneng en is klaar om de Amerikaanse markt aan te vallen vanuit haar nieuwe hoofdkwartier in Irvine, Californië. Naar verluidt werkt Moto Morini aan een nieuwe en nog niet uitgebrachte cruiser die deels gebaseerd is op het platform van de X-Cape en Seiemmezzo.
De gegevens komen rechtstreeks van de tekeningen die voor de registratie van de motor zijn ingediend. Betrouwbare informatie dus.
De motorfiets – met de codenaam P16 – zal worden aangedreven door de reeds bekende en populaire motor van de Seiemmezzo en de X-Cape 650, namelijk de parallelle tweecilinder van 649 cc met een vermogen van 59,8 pk bij 8.250 tpm en een maximumkoppel van 56 Nm bij 7.000 tpm. Natuurlijk kunnen de cijfers veranderen, misschien ook dankzij een speciale mapping, maar qua prestaties kunnen we nog steeds iets verwachten dat erg lijkt op wat we al hebben gezien op de andere, lichte Moto Morini’s.
Geheel nieuw is daarentegen het chassis, toevertrouwd aan een nieuw frame, op zijn beurt gecombineerd met een al even nieuwe ophanging, met een aluminium achterbrug verbonden met twee schokdempers en een voorvork van het traditionele type. Ook nieuw voor Moto Morini is de aandrijfriem, die op de cruiser de meer klassieke ketting zal vervangen. Het geheel is, zoals je duidelijk kunt zien op de tekeningen, gekleed in een vrij klassieke outfit, althans voor een cruiser, met ronde vormen en zachte lijnen, precies zoals je zou verwachten op een motorfiets van dit type.
De Traveller-versie van de Xiangshuai XS 800 is van alles voorzien, inclusief stereo. Hij heeft een 800cc-V-Twin en kost ongeveer 8.400 euro in China, maar we zullen hem hier waarschijnlijk nooit zien.
Baggers maken een comeback en in de VS worden er zelfs wedstrijden georganiseerd. Ook in China zijn er motorrijders die ervan dromen Route 66 over te steken of Coast To Coast te reizen, met de juiste stijl en comfort. En dat kun je het beste doen met een mooie, volledig aangeklede bagger, oftewel een dikke roadcruiser in Amerikaanse stijl. En dus, voor wie zich geen Electra Glide kan veroorloven, schiet Xiangshuai te hulp, een merk waarover we enkele maanden geleden spraken in verband met een cruiser, de Cangyun 500, die wel heel erg leek op de Honda 500 Rebel. Maar deze keer hebben we het over de XS 800 Traveller, een reiscruiser die van alle gemakken is voorzien. En wat we er op dit moment van weten, zou het de eerste in zijn soort kunnen zijn met een Chinees paspoort.
Er is veel aandacht besteed aan comfort met zachte en royale zadels voor rijder en passagier, en aan het hoofdstuk bagage met drie geïntegreerde koffers. Het audiosysteem, een must voor deze categorie, mag niet ontbreken, beschikt over vier luidsprekers voor en twee achter.
Net zoals je een mooie V-twin niet kunt missen. De cilinderinhoud is echter niet van het soort dat we gewend zijn van de dikke Amerikaanse twins: het is een vloeistofgekoelde 800 (boring 91 mm en slag 61,5 mm) met vier kleppen per cilinder waarvoor de fabrikant 61 pk (45 kW) bij 7.000 tpm en 72 Nm bij 5.500 tpm claimt en is gekoppeld aan een zesversnellingsbak. De aangegeven topsnelheid is 160 km/u.
Wat het chassis betreft, beschikt de XS 800 Traveller over een stalen dubbelwieg buizenframe en een achterbrug met een paar nogal hellende schokdempers. Het resultaat is een bijzonder lage zithoogte: 720 mm. Aan de voorzijde is er een modernere en sportiever ogende upside-down voorvork en ook opvallend zijn de Nissin-vierzuiger remklauwen met dubbele schijf en ABS-systeem.
Achteraan vinden we een schijfrem, terwijl de wielen beide 17-inch zijn met 140-70 en 200-50 banden. Het gewicht is een indrukwekkende 332 kg, terwijl de prijs 61.800 yuan bedraagt, wat bij de huidige wisselkoersen overeenkomt met ongeveer 8.400 euro. Momenteel exporteert Xiangshuai niet naar Europa, maar zeg nooit nooit.
KTM blijft nieuwe modellen ontwikkelen en deze keer is het de beurt aan een motorfiets die meer dan verwacht is. We hebben het over een crossover, een type dat tegenwoordig erg populair is bij motorrijders. En een met de juiste cilinderinhoud, want hij is kleiner dan 1000 cc. De KTM werd betrapt tijdens tests in Spanje en we hebben het over wat de toekomstige KTM 890 SMT moet worden.
Voor ‘oudere’ motorrijders zal deze naam niet als een verrassing komen. Ooit was er de 990 SMT, een versie die z’n tijd ietwat vooruit was, een 990 Adventure met spaakwielen en meer toeristische vormen. Vandaag de dag zou die fiets actueel zijn. Daarom stoft KTM hem af, maar in een modern, volledig vernieuwd jasje. We hebben het over de 890, maar we kunnen niet uitsluiten dat hij wordt aangedreven door de verder ontwikkelde 990-motor. Hij zou dus kunnen worden aangedreven door de nieuwe paralleltwin motor, die we binnenkort op de aanstaande RC 990 en 990 Duke zullen zien.
De brandstoftank lijkt groot genoeg om de juiste actieradius voor toertochten te garanderen. Natuurlijk verwachten we prestaties van topklasse, inclusief het chassis, voor een motorfiets die de ‘Ready to Race’-filosofie volgt. De definitieve versie? Op de foto lijkt de motor klaar te zijn. Dus zou een presentatie volgend voorjaar goed mogelijk zijn.
De aandrijfketting van de motorfiets was altijd een onderhoudsgevoelig onderdeel. Maar Regina heeft een Z-ring-ketting op de markt gebracht, die je niet meer hoeft te smeren. Dat scheelt gedoe en een smeerboel op je velg.
Fotografie: Peter Aansorgh, Regina, Tsubaki e.a.
Dat smering voor minder wrijving zorgt, is al eeuwen bekend. Vlak na de uitvinding van het wiel, duizenden jaren geleden, wisten ze al dat die ronde dingen gemakkelijker ronddraaiden met een likje gekookt dierlijk vet op de as. Het was ook al snel duidelijk dat smering voor minder slijtage zorgde. Een laagje smeermiddel voorkomt dat de bewegende onderdelen elkaar raken en als ze elkaar niet raken, schuren ze elkaar niet kapot. En aangezien onze aandrijfketting bestaat uit bewegende delen, kun je ervoor zorgen dat die langer meegaat als je de ketting goed smeert.
De motorketting verbindt het voorste kettingtandwiel met het achterste. Op het tandwiel volgen de schakels de ronding van het tandwiel: ze gaan de bocht om. Of beter, ze volgen een cirkelbeweging. Wanneer een voorwerp een cirkelbeweging maakt, werkt er dus een centripetale kracht op, die het voorwerp naar het midden van de cirkel trekt. In formule: Fmpz = mv2/r, waarbij m de massa is, v de snelheid en r de straal van de cirkel. Draai maar eens een voorwerp aan een touwtje in de rondte: dat werkt omdat jij vanuit het centrum aan het touwtje trekt. Laat je het touwtje los, dan vliegt het voorwerp er in een rechte lijn vandoor omdat de centripetale kracht ontbreekt. Bij een ketting worden de schakels in de rondte getrokken doordat ze aan elkaar zitten. De schakels trekken elkaar dus de bocht om. Maar het kettingvet? Dat blijft eraan zitten door pure kleefkracht. Maar als het niet genoeg plakt, als de adhesie niet voldoende centripetale kracht levert, slingert het vet van de ketting af. Dat gebeurt zowel bij het voor- als het achtertandwiel. Het voorste is kleiner en draait veel sneller rond, dus de benodigde centripetale kracht is daar groter. Het meeste kettingvet zal er daar dus afvliegen, maar ook bij het achtertandwiel vliegt er nogal wat af, wat meestal op het achterwiel terecht komt. En dan moet je weer poetsen.
Als de ketting langer wordt, belast hij de tanden zwaarder en neemt de slijtage snel toe.
1 van 2
Milieu
Kettingvet is doorgaans uit aardolie gemaakt, voorzien van diverse wrijvingsverlagende toevoegingen zoals grafiet, teflon (PTFE) of molybdeensulfide. Er kunnen nog anti-roesttoevoegingen in zitten en toevoegingen die de drukbestendigheid verbeteren. Allemaal spullen die je niet op je boterham wilt hebben. Bij een ketting zonder kettingkast spettert het kettingvet echter wel het milieu in. Voor kettingzagen en fietsen zijn biologisch afbreekbare kettingsprays te koop, voor motorfietsen heeft Google er mij geen weten te presenteren. Zullen er vast zijn, maar de meeste zijn het niet. Er verdwijnt wereldwijd gezien dus nogal wat niet-afbreekbaar en giftig kettingvet het milieu in.
Bussen en pennen
Bij gewone kettingen komen we er dus niet onderuit om smeermiddel toe te passen om slijtage te voorkomen. Maar waar zit die slijtage eigenlijk? Daarvoor moeten we de ‘opbouw’ van een ketting bekijken. Een ketting bestaat uit schakels. Dat zijn stalen plaatjes, die met een scharnierpennetje aan elkaar zitten. Er zijn steeds twee buitenplaatjes en twee binnenplaatjes. De twee binnenplaatjes zitten met twee holle bussen aan elkaar, de buitenplaatjes zijn met de scharnierpennetjes aan elkaar geklonken. De pennetjes scharnieren in de busjes, dus niet rechtstreeks op de smalle staalplaatjes. Dat zou namelijk een enorme vlaktedruk en een enorme slijtage geven. De busjes zorgen voor een groot glij-oppervlak en daarmee voor een lage vlaktedruk. De pennetjes zijn bovendien voorzien van een gehard oppervlak, dat niet snel slijt. Maar wanneer de geharde laag is doorgesleten, kan het ineens hard gaan. Dan wordt de ketting snel langer en slijten ook de tandwielen harder, omdat de afstand tussen de bussen niet meer overeenkomt met de tandafstand van de tandwielen. De ketting draagt dus niet meer op alle tanden, maar alleen op de laatste paar tanden. Je kunt de ketting in het midden van het achtertandwiel dan ook lostrekken van het tandwiel. Het maakt voor de belasting van de tanden nogal wat uit of de ketting op alle tanden draagt of alleen op de laatste. En dus stijgt de slijtage ook enorm.
De belangrijkste slijtage vindt plaats tussen de bus van de binnenschakels en de pen. Als de pen door de hardingslaag is gesleten, gaat de slijtage snel.
O-ringen en rollen
De smering van de pennen en de bussen is erg belangrijk. Toch hoef je die bij de meeste motorfietsen al jaren niet meer te smeren, omdat de fabrikanten tussen de buiten- en binnenschakels rubberen ringen hebben aangebracht. Deze ringen houden vuil en water buiten en zorgen dat het smeervet in de schakels blijft. Inmiddels zijn er O-ringen, X-ringen, W- en Z-ringen, noem maar op, het zijn allemaal iets anders gevormde ringen met dezelfde functie. Helaas zijn alle slijtageproblemen daarmee niet opgelost. Er is namelijk nog een slijtagevlak, daar waar de bussen de tandwielen raken. De bussen glijden over de tandflank tot ze in de sponning liggen en dat geeft slijtage, zeker als ze niet goed gesmeerd zijn. Ook daar is een oplossing voor gevonden: de rollenketting. Bij de rollenketting ligt er nog een losse bus over de geklonken bus, die tussen de binnenschakels zit. De losse buitenbus draait over de binnenbus en rolt zich op het achtertandwiel. Dat geeft minder slijtage op het tandwiel. Het vet dat je tussen de binnen- en buitenrol kunt spuiten, kan er niet zomaar afgeslingerd worden, omdat het tegen de binnenkant van de rol blijft hangen. Zo kun je wel 1.000 km gesmeerd blijven rijden, tenzij regenwater het vet sneller wegspoelt.
Bij O-ring-kettingen en hun varianten zorgt een afdichtingsring dat het vet tussen de pen en de bus blijft zitten. Tenzij je er een hogedrukspuit op zet, natuurlijk…
Tsubaki en Regina
Het smeren van de rollen is een vies werkje, bij motoren zonder middenbok is het nog lastig te doen ook. Dat inspireerde Tsubaki eind jaren tachtig al tot een onderhoudsarme ketting. Bij deze ketting waren de rollen van een gesinterd, ietwat poreus materiaal, waarin het vet ver doordrong. Als de ketting warm werd, zweette er wat vet uit. Zo kon je veel langer rijden voordat de ketting weer gesmeerd moest. Deze ketting is nog steeds leverbaar, maar is in de motorwereld nooit een succes geworden. De nieuwe poging van Regina is van een andere aard. De Regina HPE (High Performance Encurance)-ketting is een O-ring ketting, waarbij de rollen en de bussen zijn voorzien van een heel dun laagje Tetrahedral Amorphous Carbon (taC), een coating die behoort tot de groep DLC-coatingen. DLC staat voor Diamond Like Carbon, oftewel carbon dat zo hard is als diamant. Net als het Duitse Widia-staal, de afkorting van ‘Wie Diamant’.
Ketting smeren, een smerig werkje, Met de Regina ketting niet meer nodig, zo claimt Regina.
Staal
Staal heeft diverse eigenschappen, die soms hetzelfde klinken, maar toch anders zijn. Staal is sterk als je er hard aan kunt trekken voor het kapot gaat. Het is taai als het veel energie kan absorberen voor het breekt. Het is hard als je het oppervlak bijna niet kunt bekrassen. Het beste voor mechanische onderdelen is, wanneer de kern taai en sterk is, maar het oppervlak hard. Staal bestaat grotendeels uit ijzer (Ferro of Fe) en koolstof (C). Gewoon ruwijzer heeft een koolstofpercentage tussen 3 en 4,5%. Daardoor is het heel bros en breekbaar. Door het koolstofgehalte te verlagen tot 0,1 tot 1,7 % wordt het sterker, elastischer en minder bros, oftewel taaier. Maar niet harder. Neem je nu staal met een koolstofpercentage van 0,7%, verhit je dat tot 800 graden en koel je dat snel af, dan verandert de kristalstructuur van het staal in een structuur die Martensiet wordt genoemd. Dat is erg hard, maar wel bros. Dus niet geschikt voor kettingen.
Metaal met 0,7% koolstof kun je harden. Dan wordt het martensiet. Dat is wel bros.
Nitreren
Een andere mogelijkheid om een harde bovenlaag te krijgen, is nitreren. Hierbij wordt het metaal aan de buitenkant onder hoge temperatuur in een omgeving met stikstof (N) en koolstof (C) gelegd, waardoor deze stoffen in het oppervlak doordringen. Er ontstaat een zeer harde buitenlaag van ongeveer 0,04 mm met een verbinding tussen ijzer en stikstof, daaronder een laag tot 0,8 mm dik met verbindingen tussen stikstof, ijzer en andere aanwezige legeringselementen. Ook deze laag is zeer hard. Voordeel hiervan is dat het staal zelf niet hardbaar hoeft te zijn en dat er dus sterkere en taaiere legeringen kunnen worden gebruikt.
Regina maakt gebruik van een DLC-coating. Bij dit proces wordt grafiet via een vlamboog of laser op het staal aangebracht. Een andere methode is om een koolwaterstof als methaan via een radiofrequentie-plasma-ontlading-methode of via directe stroomontlading op het staal aan te brengen. Hierdoor ontstaat een zwart koolstoflaagje – in dit geval Tetrahedral Amorphous Carbon – van 2 tot 30 micrometer. Dat is carbon in een ongeordende structuur van kristallen waarbij de koolstofatomen op de punten van een viervlak – een soort piramide met een driehoekig grondvlak – liggen. Dit materiaal is bijna zo hard als diamant en heeft een grote weerstand tegen corrosie. Een groot, bijkomend voordeel van DLC is, dat deze coating een hele lage wrijvingsweerstand heeft. Dat maakt het heel geschikt voor de bussen van de aandrijfketting: de binnenkant is sterk en taai, de buitenkant keihard en slijtvast.
Voordeel
Door de DLC-coating op de rollen van de Regina ketting zal er minder slijtage optreden tussen de rollen en de bussen van de ketting. De levensduur van de ketting zelf is echter meer afhankelijk van de slijtage tussen pen en bus, die voor de kettingverlenging zorgt. En die zorgt weer voor een groot deel van de slijtage van het kettingwiel. Een veel hogere levensduur hoef je van deze ketting dus niet te verwachten. Het grote voordeel zit hem erin dat je minder hoeft te smeren. Dat scheelt onderhoudswerk, schoonmaakwerk en is beter voor het milieu.
1 van 2
Bij de nieuwe regina ketting zijn zowel de roller als de bus voorzien van een harde coating, waardoor ze niet meer gesmeerd hoeven.
Bij de regina ketting is de coating te herkennen aan de zwarte kleur.
Klassieke lijnen en eenvoudige technische oplossingen: dat is het recept voor de Kawasaki W175, het perfecte instapmodel voor de beginnende motorrijder. De W175 is momenteel alleen verkrijgbaar in India. Komt deze klassieker ook naar Europa?
De Kawasaki W175, verkrijgbaar in twee verschillende kleurstellingen, is een prachtige klassieker die wordt aangedreven door een 177 cc ééncilinder luchtgekoelde motor die 12,8 pk levert bij 7.500 tpm.
De motor heel veel details in klassieke stijl, zoals de ronde koplampen, de vlakke zitting uit één stuk, het kleine beeldscherm, de druppelvormige tank met rubberen zijpanelen om te voorkomen dat de benen wegglijden, en het W-logo in reliëf, dat doet denken aan de W800. Op de markt voegt dit model zich bij andere klassieke modellen met kleine cilinderinhoud, zoals de Royal Enfield HNTR 350.
Automatisch worden motorrijders naar bergrijke gebieden getrokken, maar blijkbaar is de aantrekkingskracht van de 2.864 meter hoge Triglav nog ontoereikend. Nooit eerder hoorde ik namelijk van deze Sloveense gigant. Wellicht ontbreekt het aan spanning op de wegen rond deze berg? Dat vraagt om een eigenhandig onderzoek.
Fotografie: Jarno van Osch/Shot Up Productions
Er zijn al heel wat Europese landen die ik van het ‘I was here’-lijstje af kan strepen, maar mijn banden plakten nog nooit aan Sloveens asfalt. Hoog tijd om daar eens verandering in te brengen en dus schiet ik snel de onlinewereld in om wat speurwerk te verrichten naar motorrijden in Slovenië. Mijn interesse wordt gewekt door een groot nationaal park in het noordwesten van Slovenië, vlak tegen de Oostenrijkse als Italiaanse grens. Een meer dan ideale locatie lijkt het me, want als het rijden er toch tegenvalt, kan ik snel genoeg uitwijken naar terreinen die me bekend zijn. Als ik via de Kurviger-website een route uitstippel, is het plan om met name rond de Triglav te cirkelen in het Triglavski Narodni Park. De letterlijke vertaling ‘drie koppen’ doet namelijk veel goeds voorspellen en dus probeer ik flink wat kronkelwegen te vinden rondom deze hopelijk indrukwekkend ogende berg.
Als ik de behoorlijke kofferruimte van de BMW R 1250 GS Adventure in z’n totaliteit heb benut, is het vooral zaak om allereerst de cruise control haar werk te laten doen. Er liggen namelijk zo’n elfhonderd snelwegkilometers voor me.
Aan het einde van de tweede rijdag rijd ik door de 7,8 kilometer lange Karawankentunnel. Voor het eerst in mijn leven begeef ik me daadwerkelijk op Sloveense bodem en het eerste beeld valt niet tegen. Op de achtergrond van het aardse toneel krijg ik een prachtig vergezicht voorgeschoteld van serieuze bergtoppen en dat stemt uiteraard tevreden. Hoewel deze flinke jongens mijn aandacht hebben, zet ik mijn reis voort naar Kranjska Gora. Door de rivier Sava te blijven volgen, kom ik al snel via de R201 in het hart van het dorp. Het Sloveense skioord huisvest slechts 5.590 inwoners, maar dat is nauwelijks voor te stellen. Het stikt hier van de restaurants, hotels, winkels en dus ook grote supermarkten. Kranjska Gora trekt veel toeristen uit Europa en biedt veel mogelijkheden voor fietsers, wandelaars, skiërs én motorrijders.
Klassieke trekkers
Het is hartje zomer. Dus zou je denken over de koppen te kunnen lopen. Maar Kranjska Gora lijkt enkel door toeristen ontdekt te zijn als er sneeuw. Vandaag wordt de stilte verbroken door een club luidruchtige Oostenrijkse trekker-eigenaren. Die blijken hier jaarlijks met hun klassieke beestjes naar toe te rijden. Ik rijd verder richting het moderne gedeelte van het dorpje. Hier bevindt zich de belangrijkste inkomstenbron van Kranjska Gora, de skilift. Iets verderop loop ik een smalle bergweg in, op zoek naar een houten blokhut waar zich volgens gids Mojca Mežek een prima keuken schuilhoudt. En inderdaad, een uurtje later kan ik begrijpen waarom ze lyrisch is over Brunarica Kosobrin. Met een fijne uitleg schotelt Miha me enkele traditionele gerechten voor die haar moeder Mojca zojuist heeft bereid. Na worst, kaas – onder meer een zes maanden gerijpte geitenkaas – en gerookte reuzel – stort ik mij op een heerlijk stoofpotje van kalfsvlees en een smaakvolle goulash. Als dit een voorbode is voor hetgeen Slovenië me wil en kan aanbieden, dan kijk ik uit naar de komende dagen.
Russische krijgsgevangenen
Na een goede nachtrust en luidruchtig ontbijt (ook de Oostenrijkse boeren zijn aanwezig) in Hotel Kotnik maak ik me gereed om mijn route te rijden. Opwarmen hoeft niet. Niet alleen doet de felle zon al vroeg haar best, ook de rit begint gelijk avontuurlijk. In zuidelijke richting brengt de R206 me allereerst langs het prachtige Jasna-meer, waarna de slingerende weg mij direct in de juiste sferen brengt. Het boxer-blok laat moeiteloos zijn machtige koppel los op het asfalt van de hoogste Sloveense pas. De weg is bezaaid met scherpe haarspeldbochten, die elkaar in een rap tempo opvolgen. Vijftig stuks liggen er in totaal. Sinds 2006 noemi Slovenië de weg liever Ruska cesta, Russische route, als eerbetoon aan de Russische krijgsgevangenen (10.000!) die tijdens de Eerste Wereldoorlog de weg aanlegden. Vierhonderd van hen kwamen om het leven door een allesvernietigende lawine. Om destijds stil te kunnen staan bij deze ramp werd er een Russische kapel gebouwd, die nog altijd in goede staat verkeert en inmiddels een toeristische trekpleister is geworden bij haarspeldbocht nummertje acht.
Roze relikwieën
Als ik de 1.611 meter hoge Vrsič heb bereikt, stuur ik zonder enige moeite door naar Bovec en geniet van de prachtige vergezichten die de Julische Alpen me hier bieden. Het is nu zaak om de R203 te blijven volgen, zodat ik in de buurt van Livek een heerlijk steile klim kan nemen. Zelfs op zaterdag is hier nauwelijks verkeer te bekennen en dus merk ik automatisch dat ik net even steviger aan het sturen ben dan ik normaal gesproken op een drukke dag zou doen. In het pittoreske Livek zelf is nog duidelijk te zien dat hier enkele maanden terug de nodige profwielrenners voor enige reuring zorgden. De roze relikwieën verraden dat hier een etappe van de Giro d’Italia langs kwam.
Het prachtige landschap is voorzien van een perfect slingerlint en met veel plezier gooi ik de BMW in de zoveelste scherpe knik. Als bonus krijg ik nog met stijgingspercentages van zo’n 12 tot 14 procent te maken. Het heerlijke parkoers op strak asfalt dat hier ten zuiden van de Triglav ligt, is van goddelijke kwaliteit. Wat kun je als motorrijder dan nog meer wensen? Eigenlijk niets, buiten hooguit een goede pot bier na afloop van een stevig stukkie sturen.
Helse tocht
Terwijl ik parallel aan de Italiaanse grens blijf door de indrukwekkende R605 te volgen, rijd ik via een kleine omweg naar mijn overnachtingsplek in Most na Soči. Omdat ik er redelijk ruim schema op na houdt, arriveer ik relatief vroeg bij pension Pri Stefanu. Zo heb ik deze middag tijd om een bezoek aan de Kloven van Tolmin te brengen. Nadat ik me bij de vrolijke uitbater meld en mijn spullen op de kamer leg, stuur ik niet veel later richting het nabijgelegen Tolmin.
Na een kwartiertje rijden, staat me vervolgens een forse wandeling te wachten. Door de hoge temperaturen vrees ik een helse tocht, maar gelukkig mag ik mijn motorkloffie bij de kassa achterlaten. Ik krijg zelfs een flesje water mee van de caissière en dat maakt het allemaal toch iets draaglijker om deze natuurlijke pracht te aanschouwen. Hoe zwaar het klimmen me ook valt, gelukkig wordt alle moeite flink beloond met mooie punten waar het water met veel kracht door de kloven stroomt. Minutenlang bekijk ik dit geweldige schouwspel van moeder aarde, al was het maar om weer op adem te komen.
Geweldige R403
Een dag later pak ik de oostzijde van het Triglavski nationaal park aan. De ochtendsessie begint gelijk goed, te danken aan de geweldige R403. De weg slingert langs het riviertje Bača en brengt je naar het dorpje Podbrdo. Hoewel daar de Bača afhaakt, zet de cadans van het bochtenwerk zich nog stevig voort via de 403. De BMW laat opnieuw zien dat-ie duidelijk weet hoe je strak een hoek moet nemen. Het is genieten hier, iets dat bevestigd wordt als ik bij Petrovo Brdo de weg richting Bohinj neem. Het duurt even voordat ik die afslag gevonden heb, want de Beeline-navigatie blijkt wat van slag te zijn. Gelukkig kan ik deze fout snel herstellen en bevind ik me alsnog op de 909. Waar ik dacht dat ik het hoogtepunt van de dag al met de 403 had bereikt, is dat zeker niet het geval. Niet alleen schiet er goed asfalt onder de wielen van de GS door, er is hier op de 909 ook veel variatie in het bochtenaanbod te vinden. Daarnaast vind ik een heerlijke rustplek, te danken aan het wonderschone Bohinjsko jezero, oftewel het meer van Bohinj. Misschien is het grootste meer van Slovenië me uiteindelijk iets te toeristisch, maar vreemd is het uiteraard niet dat zowel de lokale inwoners als vakantiegangers graag naar zo’n prachtige locatie komen.
Eigen ansichtkaart
Dat niet alle wegen in Slovenië een genot zijn om over heen te rijden, bewijst de 905. Het is hier behoorlijk stuiteren geblazen, maar gelukkig rijd ik rond op een allroad met redelijk flinke veerwegen. Strak sturen zit er nu dus even niet in, maar de route naar Bled, mijn laatste punt op de route, is zonder meer avontuurlijk te noemen. De trekpleister van Bled is het grote meer waarin de Maria Hemelvaartskerk ligt, terwijl je in de verte ook nog het kasteel van Bled ziet liggen. Als ik mijn eigen ansichtkaart heb geschoten, is het tijd om de GS weer aan te sporen en duik ik voor de laatste keer het Triglavski nationaal park in.
Het fraaie gebied zwaait af met een allerlaatste toetje, want in een bosrijke omgeving ontvang ik een geweldige klim van maar liefst 18 procent, die de BMW moeiteloos neemt. Al sturend naar het eindpunt – Kranjska Gora – kijk ik voor de laatste keer nog eens naar links naar de indrukwekkende Triglav in de verte. Met zijn 2.864 meter hoge top.
Als avontuurlijke motorrijder neem je natuurlijk graag de kleine landweggetjes, maar soms ontkom je er niet aan om ook op enkele hoofdwegen te rijden. Hiervoor geldt in Slovenië een vignetverplichting. Geen zorgen, want je kunt de digitale registratie vooraf al online regelen via www.evinjeta.dars.si. De prijs voor een motor bedraagt € 7,50 per week. Via email ontvang je na betaling een bevestiging en neem die (geprint of digitaal) mee op reis. Op die manier kun je altijd bewijzen dat je betaald hebt.
Moto Guzzi is in onze contreien een absoluut instituut, als oudste motorbouwer van Europa. Het bedrijf werd in 1921 boven het doopvont gehouden en vierde bijgevolg vorig jaar nog z’n eerste eeuw. Niet verkeerd voor een merk dat opgericht werd door twee piloten en een ingenieur van het 260e Miraglia Squadron in Venetië. Het logo voor het nieuwbakken merk was destijds snel gevonden: het embleem van de adelaar sierde immers ook het uniform van de militaire vliegeniers. In hun debuutjaar produceerde het tweetal amper zeventien motoren, maar die harkten wel meteen een uitstekende reputatie bij elkaar. Maken we even een sprong door de tijd, naar 1964. Dan komt ons onderwerp voor het eerst in beeld.
Pedigree. Behalve een merk van hondenbrokken is dat ook de term waarmee we in de motorwereld wel eens goochelen als het gaat om motoren met een befaamde afkomst. Wij gaan in deze reeks op zoek naar de wortels van stamboommotoren en reconstrueren hun groei door de jaren heen. We gaan verder met een motor die al sinds 1967 de kooltjes uit het vuur haalt voor het merk uit Mandello del Lario: de Moto Guzzi V7.
Monstercontract
Voor de eerste Moto Guzzi V7 sloopte toenmalig hoofdingenieur Giulio Cesare Carcano een motorblok uit een Fiat 500, boorde ‘m op en lepelde hem in een motorframe. De geboorte van de Moto Guzzi V7 was een feit. Tenminste, zo gaat een van de verhalen over het blok. Die eerste versie van de V7 had een longinhoud van 703,3 cc en presteerde 40 pk (tegenover de 499 cc en 22 pk van de standaard Fiat 500). Die bijzondere operatie – en de dwarsgeplaatste V-twin – zou op termijn het symbool van het merk uit Mandello del Lario worden, maar was toen eigenlijk het gevolg van een tender die de Italiaanse Polizia Stradale had uitgeschreven.
Die hadden een monstercontract klaarliggen voor een fabrikant die kon voldoen aan zeer strenge eisen, waaronder de vraag om 100.000 kilometer te kunnen rijden, met de laagst mogelijke servicekosten. Het luchtgekoelde, opgepookte tweecilindertje uit Fiat’s kleinste bleek een uitstekende donor, want tijdens de testfase scoorde de V7 uitmuntend en kwam als winnaar uit de bus. Een testresultaat dat ook de buitenlandse ordediensten niet was ontgaan. Het bracht zelfs de LAPD tot op de oevers van het Como-meer om naar V7 politiemotoren te hengelen. De eerste modellen voor de politie rolden van de band in 1966, op de motoren voor het grote publiek was het wachten tot 1967.
Winterslaap
Kwestie van het ijzer te smeden toen het heet was, lanceerde Moto Guzzi in de jaren die daarop volgden verschillende varianten van de V7 – zoals de klassiek gestijlde V7 Special, de op touring gerichte California en de snelle V7 Sport. De V7 bleef in verschillende versies in productie tot 1975, waarna de naam verticaal geklasseerd werd na een overname door De Tomaso. Lang bleef het stil rond de V7 tot de Piaggio Group het merk in 2004 opkocht. Nog geen vijf jaar later werd het stof van het model geblazen, en wekte Moto Guzzi de V7 na een winterslaap van enkele decennia opnieuw tot leven.
703,3 cc, dwarsgeplaatste 90° V-Twin met luchtkoeling (757/ 757 /748cc)
40 pk (45 / 45 / 70 pk)
1967 Moto Guzzi V7
Motor
De eerste generatie V7’s kon bogen op de hierboven genoemde, dwarsgeplaatste 703,3cc V-twin met twee stoterstangen. Het blok werd gevoed door twee Dell’Orto 29-carburateurs, waardoor het blok ruwweg 40 pk haalde, verspreid over een bak met vier versnellingen. De eindoverbrenging richting achterwiel werd toevertrouwd aan een cardan.
Ophanging
Een dubbel wiegframe met een lijvige 48mm-ruggengraat steunde aan het eind van de jaren 60 op een telescopische voorvork, terwijl stereovering achteraan instond voor de nodige demping.
Remmen en gewicht
In de 18”-wielen had de V7 zowel vooraan als achteraan 8,5-inch trommelremmen, die alle moeite van de wereld hadden om de bijna 243 kg afgeremd te krijgen. Tel daar nog even een volle 20-litertank bij op en je weet dat ankeren geen sinecure wordt.
Elektronica en dashboard
Je zou het niet verwachten van een motor uit die periode, maar de V7 was een voorloper op het vlak van elektronica. De V7 pakte immers uit met een knoert van een accu: eentje met een capaciteit van 32 ampère, die broodnodig was om het blok op gang te krijgen als de startknop ingeduwd werd. Een kickstart als backup had deze knaap immers niet, dus als de batterij niet thuisgaf, kon je maar beter bovenop een heuvel geparkeerd staan – of rekenen op een duwtje van een onfortuinlijke voorbijganger.
Versies
Vanaf 1969 – met de komst van de V7 Special – zwol het blok aan tot 757 cc en kregen de carburateurs een update, waardoor het blok prompt 45 pk bij 6.000 tpm presteerde. De vierbak bleef aan boord, maar de verhoudingen veranderden.
Maar de topper van de eerste generatie werd de V7 Sport, inclusief het rode frame, de opvallende geelgroene metallicverf én uiteraard ook het nieuwe en zeer krachtige 748,3cc-blok. Een kleinere cilinderinhoud, inderdaad, met het oog op deelname aan de 750-klasse. De Sport kreeg een extra versnelling in de bak, had een rijklaargewicht van 206 kg en spurtte tot 200 km/u. Deze versie zal uiteindelijk in productie blijven tot 1975, wanneer hij plaats maakt voor de Le Mans.
2007-2012 en 2012-2015
V7
744 cc, dwarsgeplaatste 90° V-twin met luchtkoeling
48 pk en 58 Nm
In 2007 toont Moto Guzzi op de EICMA z’n ode aan de originele V7, de eerste onder Piaggio-vlag: de V7 Classic. In 2009 krijgt de Classic een broertje met de Café Classic, nog een jaar later komt daar ook de iets sportiever gestijlde Racer bij.
2012 begint in het teken van de nieuwe V7-serie. In plaats van het bestaande motorblok aan te passen, kozen ze in Mandello voor een nagenoeg compleet nieuwe krachtbron. Met meer dan 70 procent nieuwe componenten kan je namelijk nog bezwaarlijk van een update spreken: van nieuwe cilinderkoppen, aangepaste verbrandingskamers en zuigers tot de nieuwe zuigerveren toe. Die laatste zorgen voor een opmerkelijk lager olieverbruik ten opzichte van eerdere generaties, terwijl het vermogen stijgt tot 51 pk.
2007-2012 en 2012-2015.
2015-2017
V7 II
744 cc, dwarsgeplaatste 90° V-twin met luchtkoeling
51 pk en 58 Nm
In 2015 krijgen de Stone-, Racer- en Special-uitvoeringen van de Guzzi V7 een fikse upgrade en krijgen ze het addendum ‘II’. Deze nieuwe uitvoering van de V7 krijgt een zesde versnelling, waarbij de eerste versnelling langer is geworden en de laatste twee juist korter gegeared zijn. Hoewel het motorblok mechanisch ongemoeid wordt gelaten, hangt het nu wel anders in het frame: tien millimeter lager, en vier graden scherper naar voren gekanteld. Hierdoor wordt het gewicht lager bij de grond gebracht en dat komt het stuurgedrag ten goede. Qua elektronica wordt er ook een stap voorwaarts gemaakt, want deze II komt standaard met een nieuw ABS-systeem en tractiecontrole.
2015-2017.
2017-2021
V7 III
744 cc, dwarsgeplaatste 90° V-twin met luchtkoeling
52 pk en 60 Nm
In 2017, ter gelegenheid van het 50e jubileum van het eerste model, introduceert Moto Guzzi de V7 III. Die derde generatie krijgt een nieuwe motor, een tikkeltje extra vermogen, herontworpen chassis met betere stuurgeometrie, instelbare tractiecontrole, tweekanaals ABS en zelfs de mogelijkheid om je motor middels bluetooth met je smartphone te verbinden. Hij komt er ook in drie versies: de Stone, Special en Racer. Moto Guzzi herdenkt ook de vijftigste verjaardag van de V7 met een vierde versie, de Anniversario. Dat is een genummerde en gelimiteerde editie, die pronkt met exclusieve details.
Anno 2021 krijgt de V7 z’n grootste update sinds de nieuwe generatie. Hij krijgt een aangepaste versie van het V85 TT-blok in het frame gelepeld, waardoor het maximumvermogen met een kwart aanzwelt tot maar liefst 65 pk bij 6.800 tpm – was 52 pk bij 6.200 tpm. Ook het maximale koppel ligt aanzienlijk hoger: 73 Nm bij 5.000 tpm – was 60 Nm bij 4.250 tpm. En meer dan 80% van het koppel is al bij 3.000 tpm beschikbaar. Over een update gesproken. Net zoals op de eerste versie zorgt een cardanas ook op de nieuwste telg voor de eindaandrijving.
Ophanging
Een conventionele 40mm-voorvork en stereodempers (veervoorspanning is instelbaar) achteraan ondersteunen het stalen buizenframe. Weinig franjes, maar des te meer een ode aan de V7 van weleer.
Remmen en gewicht
Zoals het een Italiaanse motorbouwer betaamt, shopt Moto Guzzi zijn remmerij lekker chauvinistisch. Brembo levert de vierzuigerremklauwen voor- en de tweezuigerremklauw achteraan, die respectievelijk in 320/260mm-remschijven bijten. Standaard krijgt die set-up tweekanaals ABS aangemeten, teneinde de 223 rijklaarkilo’s tijdig afgestopt te krijgen.
Elektronica en dashboard
Afgezien van de ledverlichting (nietop de Special!) en -richtingaanwijzers, het digitale dashboardje met Moto Guzzi MIA (bluetoothconnectiviteit), de MGCT Moto Guzzi tractiecontrole en het hierboven genoemd ABS, blijft de V7 gespeend van overbodige elektronische poeha. Passend bij z’n retro insteek.
Versies
De V7 staat in de boeken met Romeinse cijfers, maar zeg nooit ‘V7 IV’, maar gewoon ‘V7’. De 2023-versie is verkrijgbaar in drie verschillende variaties: de minimalistische Stone, de lekker klassieke Special en de stoere Special Edition. Maken die eerste en laatste mooi weer met gegoten wielen, ledverlichting, stofhoezen over de vorkpoten, en zwartgelakte onderdelen, dan is de Special misschien wel het mooiste eerbetoon aan weleer. Die doet het namelijk met ‘kale’ vorkpoten, spaakwielen, een lederkleurig zadel, de nodige hoeveelheid chroom en een klassiek peertje in de koplamp. Heerlijk.
Voor Yamaha Motor Europe N.V. branch Benelux, op onze locatie Schiphol-Rijk, Nederland zijn we op zoek naar een fulltime Digital Marketing Coördinator.
Share our passion:
Wij, bij Yamaha, streven er continu naar onze klanten ‘KANDO’ te laten ervaren. Dit is Japans voor het gevoel van ‘diepe voldoening’ en ‘intense opwinding’ dat je ervaart wanneer je iets van uitzonderlijke waarde tegenkomt. Dit bereiken we door verschillende producten en services te bieden en sinds onze oprichter, Genichi Kawakami, Yamaha Motor in 1955 opgerichte, is dit onze missie geweest. Wat we ook doen, we zijn niet tevreden tot we ‘KANDO’ hebben geleverd.
Nu heb jij de mogelijkheid onderdeel te worden van onze Yamaha familie!
Wat ga je doen?
De Digital Marketing Coördinator is verantwoordelijk voor het implementeren, beheren en bewaken van de digitale communicatiekanalen van Yamaha Motor Europe, branche Benelux (YMBNL). De Digital Marketing Coördinator onderhoudt nauwe contacten met het dealernetwerk om de (digitale) customer journey te intensiveren.
Het totale YMBNL-team bestaat uit 28 gedreven en gepassioneerde medewerkers die samen het beste willen voor dealers en eindgebruikers. Je bent een echte teamplayer, sociaal, digital savvy en vindt het leuk om mensen te motiveren en te stimuleren. Je maakt deel uit van de Marketing afdeling en je rapporteert aan de Marketing Manager .
Waar ben je verantwoordelijk voor:
Jaarlijks online marketingplan opstellen en uitvoeren als onderdeel van het jaarlijkse marketingplan (gesegmenteerd per productgroep);
Social media strategie uitwerken en implementeren (gesegmenteerd per productgroep en de verschillende activiteiten);
Online advertising campagnes opzetten, analyseren en het maken van rapportages voor Sales, Marketing en Productplanning;
eCommerce activiteiten ondersteunen en verbeteren;
Marketing automation project uitwerken en implementeren;
Online dealer programma uitrollen en het geven van trainingen aan het dealernetwerk voor social media en online advertising;
De digitale communicatiekanalen onderhouden, verbeteren en uitbreiden;
Uitwerken van digitale sales en after sales campagnes;
Actieplan opstellen met de relevante afdelingen om de customer journey te intensiveren en de tevredenheidsbeoordelingen te verbeteren;
Verbetervoorstellen maken naar aanleiding van de analyses.
Wie ben jij?
Een gemotiveerde collega, je bent authentiek en hebt passie voor dat wat je doet. Je bent zelfstandig, maar ook iemand die graag samenwerkt. Jij bent klaar om deze uitdaging aan te gaan en bent niet bang om nieuwe dingen te ondernemen. Je bent een Digital Specialist en vindt het leuk om dagelijks contact te hebben met collega’s en dealers. Uiteraard zijn kwaliteit en professionaliteit twee belangrijke waarden voor jou. Geen dag is hetzelfde bij Yamaha!
Wat neem je mee?
Je beschikt over een HBO-niveau in werk en denkniveau en 2-3 jaar werkervaring in een vergelijkbare functie;
Affiniteit met de Yamaha producten;
Je communiceert zowel mondeling als schriftelijk in de Nederlandse, Engelse (must) en Franse taal (pré);
Flexibele no-nonsense mentaliteit;
Goede communicatieve vaardigheden;
Ervaring met MS Office, Adobe en Salesforce (pré) ;
Kennis van Social Media, Google Ads en Adobe Creative Cloud;
Self-starter;
Je bent in het bezit van het rijbewijs A, B en/of vaarbewijs I (pré)
Over Yamaha Motor Europe
Yamaha Motor Europe, branch Benelux (YMBNL) is verantwoordelijk voor de sales, marketing en distributie van het merk Yamaha in de Benelux voor de productgroepen: Yamaha motorfietsen en scooters, eBikes, buitenboordmotoren, WaveRunners, ATV’s & Side by Side, golf cars en generatoren.
Tevens is Yamaha Motor Europe, branch Benelux importeur van de bootmerken Buster, Yamarin, Pioner, en YAM. Voor al deze producten kan een beroep gedaan worden op een officieel netwerk van geselecteerde dealers.
Naast een competitief salaris, bieden we je een 13e maand, reiskostenvergoeding, 28 vakantiedagen en de mogelijkheid tot een bonus! Je werkt in een internationale organisatie waar je volop kan leren en ontwikkelen. Het eerste contract is een tijdelijk contract, met de intentie deze met een onbepaalde tijd te verlengen.
Natuurlijk, als Yamaha zijnde, kan je meedoen aan ons private lease programma voor motoren, krijg je korting op Yamaha producten en ondersteunen we in het behalen van je motor of boot rij-/vaarbewijs.
Contact:
Klinkt dit als jouw volgende baan? We ontvangen graag je CV en motivatiebrief (in NL of EN). Je kan reageren door hier naar de LinkedIn van Yamaha Motor te gaan en op de ‘Solliciteren’ button te klikken! Mocht je vragen hebben, neem dan gerust contact op met Sven Vosselman via 0627451343 of Recruitment@yamaha-motor.nl.
Michael van der Mark, de Nederlander in Duitse dienst, heeft zijn zegje gedaan over de nieuwe gezichten in het kampioenschap: ‘Het zijn sterke rijders. Petrucci heeft veel laten zien in verschillende kampioenschappen en Gardner is een Moto2-wereldkampioen. We zullen een aantal goede gevechten hebben.’
2022 was een moeilijk jaar voor Michael van der Mark, die bijna het hele eerste deel van het seizoen moest missen door twee blessures. Het was het meest ingewikkelde jaar ooit voor Michael, die vorig seizoen op de 15e plaats eindigde, met 46 punten en twee achtste plaatsen als zijn beste resultaat.
Nu de blessure achter de rug is, wil Michael de bladzijde omslaan en iedereen bewijzen dat hij weer 100% in vorm is. Hij is klaar om te vechten voor de posities die tellen. Maar de weg lijkt bergop, gezien de kritiek van zijn teamgenoot Scott Redding op de evolutie van de nieuwe BMW M 1000 RR en de achterstand van meer dan 1,6 seconden op Bautista tijdens de tests in Portimao, waar Van der Mark een tijd van 1’40”711 als beste resultaat neerzette. Tekenen die allesbehalve bemoedigend zijn, gezien ook de komst van een respectabele rookie line-up, zoals Danilo Petrucci, Dominique Aegerter en Remy Gardner.
Maar de BMW-coureur deinst niet terug en is klaar om de strijd aan te gaan met de nieuwkomers. ‘Ik denk niet dat het echte groentjes zijn. Ze zijn nieuw in het kampioenschap en ik denk dat ze goede toevoegingen zijn,’ vertelde van der Mark aan de officiële SBK-website, ‘Het zijn sterke rijders. Danilo heeft veel laten zien in de MotoGP, in de MotoAmerica Superbike klasse, en zelfs in de Dakar. Remy is een Moto2-wereldkampioen en had vorig jaar een moeilijk jaar, maar hij toonde talent. Het zijn mooie toevoegingen aan de line-up en ik denk dat we een aantal goede gevechten met ze kunnen hebben.’
Alle rijders zijn het eens over hetzelfde punt: het niveau van de WorldSBK ligt steeds hoger. Zou dit een nieuwe gouden eeuw van World Superbike kunnen zijn? ‘Daar ben ik van overtuigd. Dit is het begin van een nieuwe gouden eeuw,’ zei Michael. ‘Vanaf de vijfde plaats zitten alle rijders heel dicht bij elkaar. We willen dat er meer top-5 rijders gaan vechten voor de overwinning. Dan wordt het pas echt een gouden tijdperk.’
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
