De 2022 Honda NT1100 is de meest logische stap die Honda in zijn modellen-gamma kon zetten. Maar verwar logisch niet met gemakkelijk. Het is makkelijker gezegd dan gedaan om een goede sport-tourer op de markt te brengen. In Spanje voelde collega Thierry Sarasyn de 2022 Honda NT1100 voor het eerst aan de tand.
Vertel op! Hoe verliep de test?
Thierry: Veel geluk gehad met het weer, de Spanjaarden die een dag voor ons reden, hadden nirts anders dan regen en mist. Wij konden de NT testen onder ideale omstandigheden.
Daar horen we graag meer over…
Thierry: Na een paar minuten voelde de NT al zo vertrouwd aan als mijn Nike-sneakers. Dat komt vooral omdat hij zo bruikbaar en wendbaar is. Eerste vaststelling: dit ding stuurt zo goed, dat je nauwelijks kunt geloven dat dit een 1100 is met een gedeelde basis met de Africa Twin. Niet dat Honda’s adventure slecht stuurt, maar dit is een niveau hoger. Mag ook wel voor een pure wegmotor, maar toch… verrassend. Het blijft een 1100, hé.
Vergeleken worden met een paar oude sloffen, ze zullen er blij mee zijn bij Honda…
Thierry: Zo bedoel ik het niet. Het gaat om het instant-vertrouwen dat de NT wekt en zijn grote gebruiksvriendelijkheid. Je bent gewoon erg snel vertrouwd met de motor. En het blok, tja, dat heeft zoveel gezichten omdat er ook vijf rij-modi zijn. In dit geval ook nog eens aangevuld met 4 DCT-instellingen en een aanpasbare motorrem. Hoe dan ook wordt eens te meer duidelijk dat 105 pk meer dan voldoende is voor de openbare weg. We hebben stevig doorgereden en kamen nooit vermogen tekort.
Andere opvallende vaststellingen?
Thierry: Een paar. De windbescherming is zeer goed, het comfort hoog en de basisuitrusting compleet. Hij is erg wendbaar voor een 1100. Op een smalle bergweg, maakten we moeiteloos een 180°-bocht tijdens de fotosessie. Op dat vlak is hij net als die andere NT, de 700 Deauville. Natuurlijk veel completer en volwassener – maar die gebruiksvriendelijkheid is kenmerkend voor alle NT’s en dat heeft deze dus ook.
Meer een Deauville dan een Pan European, dus?
Thierry: Hij is beide. En tegelijk geen van beide. Wie al jaren op een nieuwe Pan wachtte, zal hier meer dan blij mee zijn. Maar hij heeft ook dat no-nonsense gemak van elke NT. En je kunt er aardig sportief mee uit de hoek komen. En dat zorgt dan er dan weer voor dat het toch ook opwindend blijft. Want té gemakkelijk en gebruiksvriendelijk zou je ook als saai kunnen bestempelen. Dat is nier niet het geval.
De olifant in de kamer: toerfans beweren dat deze motor een cardan had moeten hebben.
Thierry: Niet mee eens. Om twee redenen: een sport-touring mag ook als een Gran Turismo bekeken worden en daar kan net zo goed een ketting op. Maar bovenal: moderne kettingen hebben niet meer dat intensieve onderhoud nodig. De vooruitgang daar is groot geweest. Met een beetje moderne ketting komt je 50.000 km ver en je hoeft er amper naar om te kijken. En er zit een middenbok op, hé, dus als er al onderhoud is, is het een fluitje van een cent.
Enig zich op het comfort voor de duo?
Thierry: We hebben naarstig gezocht, maar niemand gevonden. Wel opvallend: het DCT-systeem is aangepast aan de specifieke noden van een sport-touring en daar hoort ook een nog vlotter schakelgedrag bij. En dat is niet alleen goed nieuws voor de rijd(st)er, maar ook voor de passagier.
Reizen met de motor behoort tot de puurste vormen van reizen. Het is pas sinds een eeuw of twee dat mensen zich met metalen omhulsels op reis begeven. Auto’s, vliegtuigen, treinen en bussen sluiten de reizigers af van de buitenwereld. Met de motor kom je nog rechtstreeks in contact met de elementen én met de lokale bevolking. Bovendien blijf je nooit lang ter plaatse. Je ziet aan zo’n all-in hotel zelden een motor geparkeerd.
De overtreffende trap van motorreizen is misschien wel adventure reizen. Door een woestijn rijden, naar een of andere kaap trekken of een mythische plek bereiken. We combineerden de drie en reden geïnspireerd door de originele Dakar-rally naar het legendarische Lac Rose, de klassieke aankomstplaats voor de Dakar. En we deden dat met het model waarmee de allereerste Dakar gewonnen werd in ’79: de Yamaha XT500. Geflankeerd door de recentste evolutie van Yamaha’s adventure motoren: de Ténéré 700 Rally. Een motor van 42 jaar oud en eentje van 42 dagen. Knap plan.
In deel 1 van dit verhaal deden we al de voorbereiding uit de doeken en gaven we wat meer toelichting over het plan. Dit verhaal start bij de euh… start. Na een korte en obligate stop in Parijs, ging het richting het Afrikaanse continent. Klinkt makkelijker dan het was, want door strubbelingen tussen Spanje en Marokko werd al het ferryverkeer tussen de twee landen gestopt. Het was dus twee dagen varen vanuit Marseille eer de motoren in Tanger de eerste meters reden. Marokko strubbelt met nogal wat landen. De grens met Algerije is al sinds decennia gesloten en nu is ook die met Mauritanië dicht. Marokko geïsoleerd? Het is in elk geval jammer voor al wie er in wil doorreizen, want het land is niks meer of minder dan de toegangspoort naar de westelijke helft van zwart Afrika.
Cultuurshock
Als Afrikaanse stad die het dichtst bij een ander werelddeel ligt, heeft Tanger een zeer rijke geschiedenis. Het is belangrijk om daar niet verder op in te gaan, want je geraakt gewoon niet uitgepraat. Van Tanger reden we naar een van de andere grote steden, Casablanca. Niet meteen een etappe om op terug te kijken wegens vlak en eerder saai. Maar als overgang kan het wel tellen. Weinig plekken ter wereld waar het verschil groter is op de paar kilometer afstand dan aan beide kanten van de straat van Gibraltar. Het is een shock op geografisch, cultureel, religieus en menselijk vlak. Tanger is immers ook de plaats waar de reis eindigt voor ontelbare Afrikanen die hopen via de Straat in Europa te komen.
Ook al is de rit naar ‘Casa’, zoals de Marokkanen Casablanca noemen, eerder gezapig, het gaf ons wel de tijd om te wennen aan al het nieuwe en… de XT500. We hadden in eigen land nauwelijks of niet de tijd gehad om de Yamaha-klassieker grondig te testen. Een korte rit door enkele veldwegen, de Acerbis-tank laten spuiten bij Motopeinture, een setje Bridgestone AX41’s gemonteerd en… dat was het ongeveer. Begrijpelijk dat het vertrouwen in de XT bij de eerste meters in Afrika niet huizenhoog was. Tijdens die eerste uren hadden we bij elke stop schrik dat de motor zou afslaan, oververhitten of niet opnieuw zou starten als we even halt hielden. Het tegendeel bleek waar.
Trouwe gezel
De XT gedroeg zich in Marokko ronduit verbazend. Als kilometervreter op de soms lange stukken asfalt en als woestijnrat op de verzengend hete pistes. Niet één keer is de luchtgekoelde mono te warm geworden, niet één keer stonden we langs de kant met pech. De XT ontpopte zich tot een trouwe gezel. Eentje waar we nog vaak aan terugdenken.
Wat niet betekent dat er geen problemen waren. En het probleem met problemen in Afrika is dat ze zich snel ontwikkelen tot drama’s. Geloof me, pech in de woestijn voelt anders aan dan pech op de E40…
Op een piste tussen Merzouga en Zagora verloren we de nummerplaat. Niet echt handig als je van plan bent om de grens met Mauritanië over te steken. Tot overmaat van ramp stelden we het pas vast toen we aan de rand van Zagora halt hielden om te overnachten. Gelukkig kwamen we die dag vrij vroeg aan, om 18u00. Wat toen gebeurde was een staaltje efficiëntie. We bekeken de camerabeelden die Gunther Kindermann vanop de Ténéré 700 maakte, en konden vaststellen waar de nummerplaat precies van de XT werd weggeslingerd. Gunther keerde 80 km terug en vond de plaat exact op de plaats waar we hoopten dat ze lag.
Later in Zagora konden we in garage Iriki, ooit eigendom van de betreurde Mohammed Gordi – ‘Dikke Mo’ voor de vrienden – nog wat nieuwe bouten krijgen voor de losgetrilde uitlaat. En zowaar zelfs een nieuw knopje voor de richtingaanwijzer. Was de bout van de koplamp een dag vroeger losgetrild, we hadden die meteen ook vervangen.
Visueel watertanden
De dagen tussen Errachidia, Merzouga, Erfoud, Zagora en Ouarzazate waren fysiek de zwaarste. De stop aan de Gara Medouar, een rotsenformatie die miljoenen jaren geleden door water gevormd werd, deed een paar eeuwen geleden nog dienst als gevangenis voor de zwarte slaven die door Portugezen naar Europa werden vervoerd. De kratervormige rotsmassa diende ook als decor in de Bondfilm ‘Spectre’ en is ook te zien in ‘The Mummy’. Wie ooit min of meer in de buurt is, moet er absoluut eens naartoe. Voor wie dat wil, is de plek ook te bereiken met de wagen. Een goed berijdbare piste van ongeveer 2 km verbindt de nationale weg met de Gara Medouar. We brachten er uiteindelijk bijna een halve dag door, ruim de tijd nemend om het nodige foto- en videomateriaal te maken. De woestijn in het zuiden van Marokko is oogverblindend mooi. Om de haverklap is het visueel watertanden bij een alweer wijzigend landschap en een grootsheid die niet in foto’s, laat staan in woorden, te vatten is.
70’s style
De verzengende hitte in de woestijn deed ons ook beslissen om de vestimentaire code aan te passen. Of beter: aan onze motorlaars te lappen. Verantwoord? Helemaal niet. Maar wel een logische keuze. Jeans en T-shirt met lange mouwen horen niet op een motor, maar flauwvallen van de hitte evenmin. Het was een bewuste keuze. En uiteindelijk reden we met een XT500 uit ‘79 en in die dagen reed iederéén weleens in die outfit rond. Zelfs Steve McQueen op de Elsinore. En if Steve thinks it’s okay…
En zo werd de ode aan de oude Dakar meteen ook een kruistocht in spijkerbroek, al was het niet op de manier dat Thea Beckman het ooit bedoelde. Het was voluit rijden en genieten, maar met af en toe wat minder regels: zonder het goed en wel te beseffen was dat iets waar we nood aan hadden. Wisten we toen veel dat het net regeltjes en administratieve onwil zou zijn die later roet in het eten zou gooien.
Eer het zover was, bleven we de focus houden op Agadir. Met een tevreden blik op de banden ook, want na bijna 3.000 km waren de Bridgestone AX41-allroadbanden nog in verrassend goede staat. Zelfs de grip van deze grove noppenband op asfalt verbaasde ons in positieve zin.
Zo mogelijk nog meer waren we onder de indruk van de nieuwe Bridgestone AT41. Bridgestone’s nieuwe adventure wegband die, in vergelijking met de gekende A41 adventure band, toch nog iets meer mogelijkheden biedt als je naast de weg gaat en er wat ons betreft tonnen beter uitziet. Op het asfalt gedraagt de AT41 zich als een sport touring band. Op de pistes kwam hij ook aardig uit de verf, al is het zijn biotoop niet. Dit is misschien wel de veelzijdigste band die je op een adventure kunt monteren. We komen er uitgebreid op terug.
Frisse pint, mooi vooruitzicht
Agadir dus. Het Las Vegas van Marokko. Een keerpunt in de reis, want weg uit het binnenland. Het is bovendien altijd een leuk weerzien met de Atlantische Oceaan en The English Pub. Alleen was die laatste door de Covid-restricties gesloten. Niet erg, in Agadir zijn er genoeg etablissementen waar je een frisse pint kunt bestellen. Dat hadden we na een week alcoholvrij zandvreten wel verdiend.
Het eerste grote deel van de trip was met de aankomst in Agadir achter de rug. Wat nog wachtte was één lange recht lijn naar Dakar. Eerst op asfalt, want in de Westelijke Sahara moet je daar niet al te veel van afwijken. 1.200 km tot de grens met Mauritanië en dan nog een dag of wat tot aan de grens met Senegal. Het minst opwindende stuk, maar vooral ook het deel met twee grensovergangen. Alles wat na de grenspost van Rosso volgt, is alle grensmiserie waard: de stranden en zandpistes van de Sahel in Senegal, met als apotheose de aankomst aan de Lac Rose. Vooral dat het vooruitzicht wat moest volgen in Senegal, werkte als een magneet.
Is IJsland een andere planeet? Is IJsland fantasy of science-fiction? Ligt het in Tibet of in het midden van de Aarde? Volgens Hollywood zou het allemaal kunnen. Nu de ring rond het eiland vrijwel volledig is geasfalteerd, vormt IJsland het decor van de ene megabudget speelfilm na de andere: Batman Begins, Tombraider, Die Another Day, Prometheus (Ridley Scott) en volgend jaar Oblivion (Tom Cruise) en The Secret Life of Walter Mitty (Ben Stiller en Sean Penn). Nog veel mooier is dat je eind augustus 2013 zelf in première kunt gaan op IJsland. Want dan gaan we er opnieuw naartoe.
Niet ver van de plek waar de ijsbergen van de Vatna-gletsjer de oceaan indrijven, staat een man met zonnebril midden op de weg voor een scheef geparkeerde pickup truck. ‘Kunnen jullie een kwartiertje wachten,’ vraagt hij. ‘In de tunnel verderop is een cameraploeg aan het werk.’
Wachten? Voor – schatten we in – een uitzending van Schapen-TV? We hebben er weinig zin in. Maar naast het nieuwe asfalt van de ringweg, zien we de oude, onverharde weg liggen die over de tunnel klimt.
‘We rijden wel een stukje om,’ zegt mijn reisgenoot Jan. ‘Maar dat is een gevaarlijke weg…,’ waarschuwt Ray-Ban. ‘Valt wel mee,’ zegt Jan, die de rondweg nog kent uit de ongeasfalteerde oertijd – een jaar of tien geleden. Als we wegrijden, lijkt de man nog iets te willen zeggen, maar dat horen we niet meer.
Walter Mitty
Het weggetje loopt steil naar boven, grof gesteente knarst onder de straatbanden van onze V-Strom en 800 GS. Gevaarlijk is anders, maar je moet er niet aan denken om honderden kilometers over dit soort wegdek te moeten rijden. Na twee kilometer stuiteren zijn we boven. Daar zie ik pas wat de man bedoelde: de weg stort buitengewoon verticaal de diepte in. Maar een veel groter obstakel is dat ook hier een cameraploeg de boel blokkeert. Twintig man met trailers, trucks en een reusachtige camera. Nee, dit is duidelijk geen Schapen-TV.
‘Hier wordt een film gemaakt van meer dan honderd miljoen,’ legt de volgende man die ons tegenhoudt uit. Het blijkt te gaan om een remake van The Secret Life of Walter Mitty. Regie en hoofdrol Ben Stiller, tegenspeler Sean Penn.
De crew filmt een kereltje dat op een ouderwetse fiets naar beneden stoethaspelt. ‘Is dat mannetje Ben Stiller?’ ‘Nee, die zit ergens op de gletsjer. Dit is een stuntman.’ We hebben veel zin om nu even door het beeld heen te rijden. Dan kijk je straks toch met andere ogen naar zo’n film. Maar Jan heeft bergop een lekke band gekregen. Tegen de tijd dat we er een prop in hebben geprikt, is de ploeg verdwenen.
James Bond
IJsland is in korte tijd een toplocatie voor Hollywood geworden. Vlak voor Ben Stiller liep Tom Cruise hier rond voor Oblivion (2013). Ridley Scott was hier vorig jaar voor Prometheus. Clint Eastwood, Batman, James Bond en Lara Croft gingen hem voor. Zelfs Reintje Oerlemans was hier voor Nova Zembla en de jongens van Top Gear vinden de ene na de andere aanleiding om maar weer op IJsland te filmen.
Dat reden is dat het tot voor kort zo moeilijk te berijden eiland in vrij korte tijd een uitstekende infrastructuur heeft gekregen. Waar de grote rondweg vijftien jaar geleden voor een groot deel uit onverharde stuiterpaadjes bestond, ligt nu prachtig asfalt. Ook een flink aantal binnenwegen is geasfalteerd. Er kwamen meer hotels, de torenhoge prijzen zakten en de overheid voerde belastingvoordelen in voor filmploegen.
Maar dat zou allemaal niet veel uitmaken als het land niet zo weergaloos mooi en bijzonder was. Enerzijds lijkt IJsland met zijn vulkanische oorsprong op geen enkel ander land en vormt een uitstekend decor voor mannen die naar een vijandige planeet worden gestuurd om orde op zaken te stellen (Oblivion). Of voor een team dat in de donkerste uithoeken van het universum op zoek gaat naar de oorsprong van de mensheid (Prometheus – 2012). Anderzijds neemt IJsland met zijn reusachtige gletsjers met gemak de rol aan van Siberië (James Bond), Nova Zembla (Nova Zembla), Groenland en de Himalaya (Walter Mitty).
Zondvloed
We gaan de diepte in. Links van ons bevindt zich een binnenzee, recht voor ons doemen de hoge bergen op (top 2109 m), die grotendeels worden bedekt door de Vatnagletsjer. Oppervlakte: bijna een kwart van Nederland. Onder de Vatna liggen vulkanen, die om de vijf tot tien jaar uitbarsten, wat tot een zondvloed van klei- of lavamodder kan leiden. Kilometersbrede spoelvlaktes zijn het gevolg. En daar rijden we dan dwars doorheen met de motor, van de ene ramp naar de andere eigenlijk.
Soms is de bodem gelig, soms net zo zwart als het asfalt. Op de plek waar de spoelvlakte een breedte van maar een paar honderd meter heeft, valt mijn oog op een paar lichtblauwe obelisken. Het blijken afgebrokkelde stukken gletsjer te zijn, die traag de zee indrijven. De plek waar dat gebeurt heet het IJsbergenmeer. We zien er minstens zoveel zeehonden als ijsbergen ronddobberen. Heel spectaculair, maar het vrouwelijk deel van de vele bezoekers heeft meer oog voor een groepje Amerikanen dat bezig is een Himalaya-busje te filmen. Ja hoor, die Ben Stiller weer. Of Sean Penn. Jan haalt zijn schouders op. Hij vindt de zeehonden interessanter.
Zes miljoen slachtoffers
De hele dag waait het al hard, maar voorbij het IJsbergenmeer begint het weer apocalyptische proporties aan te nemen. De storm tilt lange waterslierten uit de zee en keien stuiteren vanaf een puinwaaier de weg op. We komen zelfs een keienveger tegen: een pickup met een rubberen sneeuwschuif onder de bumper. ’s Avonds in het hotel horen we dat de storm hele stukken asfalt uit de weg heeft geblazen. We staan versteld, maar dat is een vrij normale ervaring op IJsland. De wind gaat liggen als we verder rijden, mistflarden komen ervoor in de plaats. Het landschap toont geen enkele kleur meer, alles is nu zwart. En doodstil. De lavavelden waar we doorheen gaan, zijn waarschijnlijk afkomstig van de Laki, een spleetvormig eruptiekanaal op een kilometer of dertig van de weg. In 1783 opende de aarde zich hier over een afstand van minstens 22 kilometer. Een oppervlak van 565 vierkante kilometer kwam onder een metersdikke laag lava, enorme hoeveelheden giftige gassen kwamen vrij. Meer dan de helft van de IJslandse veestapel werd gedood met als gevolg dat een kwart van de bevolking stierf van de honger. Ook buiten IJsland waren de gevolgen catastrofaal. Alleen al in Engeland stierven 23.000 mensen direct door vergiftiging. De aswolken brachten zoveel duisternis, dat het weer in Europa jarenlang van slag raakte en oogsten mislukten. Uiteindelijk veroorzaakte de Laki de dood van zes miljoen mensen. Grote sociale onrust was het gevolg. In Frankrijk werd dat de opmaat tot de Revolutie.
Mordor
Langs de weg bij Skaftafell stoppen we bij een merkwaardig monument: een deel van een stalen brug dat door een moddervloed in 1996 werd meegesleurd en is verbogen alsof het een ijzerdraadje betrof. ‘Dit is echt het hevigste land op Aarde,’ mijmert Jan. ‘Ze hadden hier In de Ban van de Ring moeten opnemen. Niet in Nieuw Zeeland, dat vind ik meer een land voor de Teletubbies.’ Daar zit wat in. Mordor – het fantasieland uit De Ring – betekent ‘zwart land’. Het is een land van vuur en ijs en er ligt een Doemberg. Bovendien heeft IJsland een oude sage die veel weg heeft van De Ring.
Het Middelpunt der Aarde
Het begint weer te waaien. Een mooi moment om een uitstapje naar het nabijgelegen Dyrholaey te maken, een zuidkaap waar het volgens Jan flink kan spoken. Hij heeft het nog mild uitgedrukt. Enkele golven spatten tot een meter of twintig hoog uiteen op de rotsen. Een branding kun je het bijna niet meer noemen, aanslagen zijn het, zware explosies. Als ik tussen twee rotsen op tien meter van de waterlijn een foto wil maken, rolt er ineens een golf over de rotsen heen en sta ik tot over mijn knieën in het zuigende water. Met moeite hou ik me staande. Stond ik vijf meter verder, dan was ik waarschijnlijk 20.000 mijl onder zee getrokken. Wat trouwens een boek van Jules Verne is. Uiteraard was Verne weg van IJsland, zonder er ooit geweest te zijn. Zijn favoriete plek was de Snaefellvulkaan in het uiterste westen. Die gebruikte hij als ingang voor De Reis naar het Middelpunt der Aarde. Een losse Amerikaanse verfilming van het boek werd hier in 2006 opgenomen.
Noodlanding
Een dag later is de hel in een hemel veranderd. Alleen maar blauwe lucht, bijna warm en nauwelijks wind. Tijd om een kleine speurtocht te ondernemen. In een videoclip van rockgroep Sigur Ros hebben we een neergestort Amerikaans propellervliegtuig gezien, ergens in een lavavlakte aan de Ring. Nadat we de vermoedelijke coördinaten van Google Earth hebben geplukt, duiken we bij Vik de berm in en beginnen te rijden. Aanvankelijk rijdt de lavabodem goed, maar na drie kilometer zakken we met onze straatbanden steeds dieper weg. En dan opeens zien we hem, de oude US Army C-117D die in noodweer verdwaalde en wegens benzinegebrek een noodlanding maakte. Wat een absurd mooie plek. Tien vierkante kilometer zwarte woestijn om ons heen, doodstil, zonnig, bergen en zee in de verre achtergrond. Het voelt alsof we nu zelf in een film rondlopen.
Iwo Jima
We willen eigenlijk nooit meer weg. Maar een dag later zitten we alweer op een andere planeet. Of eigenlijk bij de reusachtige Gullfoss-waterval, die in Prometheus een rol speelt. Een paar uur daarna rijden we over het schiereiland bij Reykjavik, langs de zwarte landingstranden van Iwo Jima. Ofwel de plekken waar Clint Eastwood in 2005 The Flags of our Fathers draaide. Hier loopt een van de mooiste en nieuwste wegen van IJsland. De aanloop is weer buitenaards – een vervreemdend knollenlandschap waaruit soms stoom ontsnapt – maar de verrassing is nog groter als je daarna in een westernachtige omgeving terecht komt van prairieachtige weilanden tegen een achtergrond van plateaubergen. Wellicht had Eastwood dit gebied voor ogen toen hij zei dat het ongerepte landschap en de open wegen hem aan het Amerika van vijftig jaar geleden deden denken.
Nova Zembla in 3D
Aan de andere kant van Reykjavik, bij het infocentrum van National Park Pingfiller, kun je ontdekken hoe al de bijzondere, filmische landschappen zijn ontstaan. Het centrum staat vrijwel precies op de breuklijn van de Mid-Atlantische Rug. Met je ene voet kun je hier op het Noord-Amerikaanse continent staan en met de andere op het Europese. Omdat de twee met een snelheid van 20 cm per jaar uiteen schuiven, groeit IJsland nog steeds. Dwars over het hele eiland is dat zichtbaar door kloven, verzakkingen en vulkanische activiteit: Midden-Aarde komt hier als het ware naar boven. En dat zorgt voor unieke landschappen, ook omdat IJsland geologisch gezien piepjong is.
Ons plan is de gehele Ring rond te rijden. Maar op driekwart van de cirkel breekt de winter abnormaal vroeg (half september) en hevig uit. We zijn gedwongen dezelfde weg terug te rijden. Het wordt een race tegen de klok en vooral tegen de oprukkende sneeuw. We halen het. Op de laatste twintig kilometer na. Vlak voor de haven rijden het decor in van zo ongeveer de laatste film waarin je met de motor wilt komen: Nova Zembla in 3D. Met veel geploeter en weinig snelheid glibberen we net op tijd de boot op.
Het automatisch plannen van een mooie route is minder eenvoudig is dan het lijkt. De kaart is de basis en die is ingericht op het plannen van een efficiënte route. Dat is te beïnvloeden door gebruik van slimme algoritmes, maar levert ook beperkingen. En bovendien is de ene rijder de andere niet, en zijn er ook grote verschillen per land. Je ziet zowel Garmin als TomTom worstelen met haar algoritmes. Voor Nederland doet in mijn ogen TomTom dat nog het beste en weet echt leuke en verrassende wegen buitenaf te vinden. Tegelijk echter stuurt TomTom je vaak door de bebouwde kom en leidt je bovendien veelvuldig door woonwijken bezaaid met verkeersdrempels. Vooral in Zuid Europa sta je geregeld voor een weggetje dat toch echt té avontuurlijk is en amper met de motor begaanbaar.
Garmin kent dat laatste probleem veel minder, maar levert binnen Nederland dan vaak weer net te veel N-wegen. Kan dat nou echt niet beter?
Dat dacht ook de Duitse, toch nog, student Robin Boldt. Een jaar of acht geleden ging hij zelf aan het programmeren en ontwierp de eerste versie van Kurviger. Toen bleek dat daar veel belangstelling voor was besloot hij er zijn werk van te maken. Daarbij bovendien, heel belangrijk, goed luisterend naar z’n gebruikers, ondermeer via het speciale Kurviger forum.
Resultaat is de misschien wel beste routeplanner in de markt. In basis gratis, maar de meest interessante is de betaalde versie, Kurviger tourer. Met een tientje per jaar bovendien heel betaalbaar. Ik raad elke lezer aan die investering te doen. Niet alleen vanwege de extra features, maar bovendien als waardering voor de geweldige inspanning van Robin in deze. Want ik garandeer je: je gaat Kurviger zeer waarderen!
Net als conculega’s MyDrive, MRA en routeyou is ook Kurviger een online planner. Je werkt gewoon vanuit je browser; en da’s altijd hetzelfde. Of je nu met PC of mac werkt; op je computer, tablet of smartphone. Want zelfs dat laatste is goed te doen. En ook al is Kurviger (= bochtiger) evident van Duitse origine: als je de website opzoekt op kurviger.de/nl is alles meteen in het Nederlands.
Hoe werkt het?
Om te beginnen kies je linksboven welk type route je wilt gaan maken:
In dit geval is de blauwe knop de optie ‘extra bochtig’. Maar links ervan zie je ook ‘bochtig’ en ‘snel en bochtig’; voor de rijders die niet alsmaar links en rechts willen maar liever het gas nu en dan wat opendraaien. Die lijkt nog het meest op wat Garmin standaard doet. De ‘gewone’ bochtig optie; vergelijkbaar met hoe TomTom rekent, maar dan met gelukkig sterkere weerstand van steden. De optie ‘extra bochtig’ is voor Nederland beslist mijn persoonlijke voorkeur.
In het screenshot zie je daarnaast nog een extra knop; die werkt alleen bij Kurviger Tourer, de betaalde versie. Daarmee zie je bij je plannen de uitkomst van alle drie de varianten tegelijk in beeld.
Ter illustratie van de verschillen een bekende lastige route: van Woerden naar Leusden. Waarbij het vinden van kleine wegen echt op zeer gespannen voet staat met de kortste route. Er ligt immers een complete stad precies tussen.
In zo’n situatie zie je dat de minst bochtige optie er niets van bakt en je vrolijk over de snelweg stuurt.
De middelste is al een heel end beter:
Maar bijvoorbeeld dat stuk bij Maarsen is echt geen donder aan. Gaan we naar maximaal bochtig dan ziet het er heel anders uit:
Wel zie je wat verboden in te rijden bordjes staan. Klik er even op en je kunt kiezen voor ‘laat zien in google maps (wel even zelf de precieze plek onthouden). Kort onderzoek leert wat er loos is:
Gelukkig gaan we in het weekend toeren dus deze waarschuwing mag je negeren.
Evident is die laatste route de mooiste. Maar met 79 kilometer ook echt wel de langste: de eerste versie was slechts 44 km.
Er is echter ook nog een tussenvorm: wil je wél een beetje opschieten, maar snelwegen toch echt vermijden dan is daar een extra knop voor:
Het resultaat is dan veel beter, maar je pakt wel veel bebouwde kom, bijvoorbeeld dwars door Breukelen.
In de praktijk zul je vaak zien dat je delen van de route snel wilt rijden, bijvoorbeeld om een minder mooie omgeving door te steken, en je een tweede deel juist ‘klein’ wilt rijden. En daarvoor heeft de betaalde tourer-versie de perfecte oplossing:
Klik met de rechtermuis op de kaart en stel in als startpunt. Zet op dezelfde manier het eindpunt. In dit geval van Dorsten naar Engelskirchen. Kijk naar de kaart: daar tussen Dortmund en Oberhausen is weinig eer te behalen. Maar vanaf Hattingen is het minder bebouwd. Klik ook daar met de rechtermuisknop. Doe hetzelfde ten zuiden van Schwelm; daar beginnen de bossen.
Kijk nu in de kolom links en zie dat je per segment het routetype kunt instellen.
Over de snelweg door het Ruhrgebiet; daarna even secundaire doorgaande wegen en vervolgens het genieten van de kleinste wegen…. En de tijdsvoorspelling eveneens op maat zodat je op tijd in je hotel zult zijn. Hoe mooi wil je het hebben?
Kan dat nóg beter? Amper. Of toch wel: nóg mooier is als je die variabelen zelf helemaal kunt finetunen. En ook dat is mogelijk: druk maar op de knop ‘sterkte van vermijdingen’:
En je kunt zelf een weging geven van hoe sterk zo’n vermijding zal doorwerken
Wat kan er dan beter? Nou… ik zou ook dit graag per segment willen kunnen instellen. En bovendien dat ook de weerstand van bebouwde kom instelbaar is. En tot slot de mogelijkheid om onverhard juist voorkeur te geven. Maar ik weet dat Robin mee leest dus ook die optie zal er vast wel ooit komen.
En dan, als je klaar bent met plannen? Nou… da’s inmiddels gesneden koek, toch? Kiezen voor export; en daarbinnen de gpx en dan als track exporteren. En dan via de cloud draadloos naar je toestel… Exporteren als route kan ook, maar daarover een andere keer.
Ducati heeft de Streetfighter V2 gepresenteerd, de kleinere variant van de Streetfighter V4. Het model is gebaseerd op de Panigale V2 en is een combinatie van Streetfighter V4 looks en Panigale V2 technologie. De winglets zijn weggelaten, maar als je ze mooi vindt, kun je ze als optie bestellen. Ducati geeft een drooggewicht op van 178 kg. De 955cc-Superquadro tweecilinder levert 153 pk bij 10.750 tpm en 101,4 Nm bij 9.000 tpm. Het vermogen van het Panigale-motorblok is ongewijzigd. De eindoverbrengingsverhouding is wel gewijzigd, die is ingekort tot 15/45, terwijl dit bij de Panigale 15/43 is.
Andere wijzigingen
De enkelzijdige swingarm is met 16 mm verlengd, waardoor de richtingsstabiliteit is verbeterd. Ook de balhoofdhoek en het caster zijn aangepast, wat resulteert in een wielbasis van 1.465 mm.
Natuurlijk is de geometrie van het zadel van de Panigale V2 aangepast aan een meer rechtopstaande positie voor een naked bike. Het stuur is hoger gemonteerd en de voetsteunen zijn verplaatst. De rijder zit op een nieuw ontworpen zadel, dat op het opnieuw ontworpen aluminium achterframe rust.
De basisafstelling van de 43mm-Showa Big Piston upside-down-vork en de Sachs-schokdemper werden afgesteld voor meer comfort. Er zijn geen veranderingen aan de remmen ten opzichte van de Panigale V2. De hulpsystemen, waaronder de zesassige IMU, zijn ook overgenomen en aangepast aan de Streetfighter V2.
De verlichting maakt gebruik van led’s rondom en het 4,3 inch tft-scherm kan via Bluetooth worden verbonden met een mobiele telefoon.
De Ducati Streetfighter V2 zal alleen worden aangeboden in Ducati Rood met zwarte wielen. De prijs begint bij 16.990 euro.
Streetfighter V2 in het kort
Kleur
Ducati rood met zwarte wielen
Belangrijkste standaarduitrusting
Superquadro motor met 955 cc (voldoet aan Euro5-norm)
Uitlaat onder de motor met enkele uitlaat
Monocoque-aluminiumframe
Aluminium enkelzijdige achterbrug
Volledig verstelbare 43mm-Showa Big Piston Fork (BPF)
Volledig instelbare Sachs-schokdemper
Volledig verstelbare Sachs-stuurdemper
Elektronisch pakket met 6-assig traagheidsplatform (6D IMU): ABS voor bochten EVO; Ducati Traction Control (DTC) EVO 2; Ducati Wheelie Control (DWC) EVO; Ducati Quick Shift up/down (DQS) EVO 2; Engine Brake Control (EBC) EVO
Rijmodi (sport, weg, nat)
17-liter stalen brandstoftank
4,3″ tft-kleurenscherm
Volledige led-koplampen met DRL
Brembo M4.32 monobloc-remklauwen
Pirelli Diablo Rosso IV-banden met 180/60 achterbanden
Sinds de start in 2002 werd de MotoGP gedomineerd door de ‘aliens’ Valentino Rossi, Casey Stoner en Jorge Lorenzo en later über-alien Marc Marquez. Uitgezonderd natuurlijk de titel van Nicky Hayden in 2006, maar daar praten we veelzeggend genoeg nog altijd over. Hoe anders is het nu! Nadat vorig jaar Joan Mir ineens wereldkampioen werd, is het nu de beurt aan Fabio Quartararo. Een man die in zijn GP-carrière meer tegenslag heeft gehad dan alle ‘aliens’ bij elkaar.
Fabio Quartararo. Als er iemand een voorbeeld is voor elke sporter die een tegenslag te verduren heeft gekregen, dan is hij het wel. Want nadat hij als achtste wereldwonder het paddock binnenkwam, werd hij in slechts een paar seizoenen door zo’n beetje alles en iedereen volledig de grond ingeboord. Afgeschreven, tot ziens! Uitgezonderd een paar echte kenners, onder wie Wilco Zeelenberg. Met hulp van Wilco kwam Quartararo toch in de MotoGP en amper drie jaar later is hij MotoGP-wereldkampioen! Nog altijd op slechts 22-jarige leeftijd. Of pas op 22-jarige leeftijd…
Een kleine Fabio Quartararo met zijn jeugdidool Valentino Rossi, die op dat moment al negen wereldtitels op zijn naam heeft staan.
Toen Quartararo 14 jaar oud was, werd hij al de nieuwe Marc Marquez genoemd. Op die leeftijd was hij al twee keer overtuigend kampioen geworden in het Junior-WK Moto3. Dorna veranderde zelfs de leeftijdsregels voor hem, zodat hij op 15-jarige leeftijd aan de WK Moto3 kon deelnemen. Quartararo maakte gelijk indruk, maar kon dit nooit doortrekken, zoals andere supertalenten als Jorge Lorenzo, Valentino Rossi en Marc Marquez wel deden. Het werden zelfs vier rommelige jaren – twee seizoenen Moto3 en twee seizoenen Moto2 – met vier verschillende teams en als bonus ook nog een vervelende enkelblessure. Pas in zijn tweede Moto2-seizoen liet hij heel af en toe weer zien waarom hij ooit de nieuwe Marc Marquez was genoemd.
Kans gepakt
Talent verdwijnt niet, aldus Wilco Zeelenberg. Toen het nieuwe Petronas Yamaha SRT-team werd gevormd, zag de Nederlander in Quartararo een ideale tweede coureur voor het seizoen 2019. Velen zetten vraagtekens bij deze zet, maar Quartararo en Zeelenberg bewezen vanaf dag één het tegendeel. De protegé van Zeelenberg werd zelfs de grote sensatie van het seizoen en vocht geweldige duels uit met Marc Marquez.
Toen diezelfde Marquez zichzelf begin 2020 uitschakelde, werd Quartararo ineens de gedoodverfde favoriet voor de titel. De Yamaha-coureur hielp hier zelf ook aan mee door de eerste twee races in Jerez overtuigend te winnen. Toch bleek dit alles – alweer – te snel te gaan en Quartararo bezweek onder de druk. Na vele fouten en wisselvalligheid werd hij slechts achtste in de eindstand. De Franse coureur had ondertussen al wel een contract getekend voor de komende jaren bij het Monster Energy Yamaha MotoGP-fabrieksteam, maar er moest wel iets veranderen bij Quartararo om dit zitje waar te kunnen maken.
De sleutel tot de wereldtitel
Veranderen deed Quartararo afgelopen winter zeker, want in Qatar zagen we een coureur die veel rustiger en berekender zijn races aanpakte, terwijl hij – nog belangrijker – ook zeer snel was. Quartararo was ook heel openlijk over zijn sportpsycholoog. Een combinatie van rust en opgedane ervaring zorgde ervoor dat de combinatie Quartararo en Yamaha over een heel seizoen 2021 niet te stoppen bleek, terwijl de overige Yamaha-rijders hopeloos verzopen. Fabio: ‘Ik realiseerde mij dat ik fouten had gemaakt in 2020. Ik werd boos op de motor als het niet wilde lukken en dan verlies je de focus op wat je moet doen. Ik heb geleerd om kalm te blijven in lastige situaties en daarom ben ik dit jaar veel sterker geworden.’
Bij het betreden van het podium door de teamleden bedankte Fabio Quartararo hen één voor één.
De enige tegenslag die Quartararo dit jaar kende was armpomp in Jerez, wat hem daar de overwinning koste. Verder won Quartraro races, maar nog belangrijker: hij kon ook voor het podium strijden in races wanneer het even wat minder ging. De wijze waarop hij de tweede Grand Prix in Misano aanpakte, door geen risico’s te nemen in de natte trainingen en in de race vanaf een vijftiende startplaats zeer zorgvuldig naar een vierde plaats kwam, vat de Quartararo van 2021 mooi samen. Soms is succes ook niet zo moeilijk als het soms wordt gemaakt.
Fabio: ‘Ik geniet dit jaar zo erg van het racen. Het lijkt wel alsof ik voor de lol op de motor zit en dan gaat alles zoveel gemakkelijker.’ Zo werd Quartararo – die ondanks zijn prille carrière al meer ups en downs kende dan vele rijders in hun hele loopbaan – toch de op zes na jongste kampioen in de koningsklasse. In het rijtje van jongste kampioenen staat Quartararo met zijn 22 jaar en 187 dagen één positie voor zijn jeugdidool Valentino Rossi.
In de hedendaagse MotoGP is er een groot onderling respect, zoals Francesco Bagnaia en Fabio Quartararo hier laten zien
Met Quartararo hebben we er een emotionele, temperamentvolle en zeer enthousiaste MotoGP-wereldkampioen bij. Een rijder die straalt en een voorbeeld is voor de sport. Dat Quartararo ook een grote gunfactor bij zijn collega-rijders heeft, zagen we na afloop van zijn kampioensrace in Misano. Of het nu Marc Marquez, 2020-kampioen Joan Mir of zijn grootste concurrent dit jaar, Francesco Bagnaia, was: je zag bij hen allen dat zij de jonge Fransman het succes oprecht gunden en ze spraken allemaal van een meer dan terechte wereldkampioen. Er is voor ons dan ook geen enkele reden om de meningen van de experts tegen te spreken.
Trots!
Met een ‘arendsoog’ keek Wilco Zeelenberg, die de Fransman in 2019 naar de MotoGP haalde, dit jaar naar de verrichtingen van Fabio Quartararo. Wilco: ‘Natuurlijk ben ik trots op Fabio’s titel. Hij doet het voor negentig procent zelf, maar we hebben wel de keuze gemaakt om hem naar de MotoGP te halen. Hij verraste meteen en heeft het geweldig doorgetrokken. Het doel was om Fabio binnen twee jaar te laten doorgroeien naar het fabrieksteam en dat is gelukt, net als nu ook met Franco Morbidelli. Fabio heeft afgelopen winter en dit seizoen duidelijk aan zijn zwakke punten gewerkt.
Vorig jaar had hij al een kans om kampioen te worden, maar het is op zo’n jonge leeftijd normaal dat je dan wat nerveus wordt. Je moet met de Yamaha pieken op de momenten dat het kan en dat heeft hij dit jaar geweldig gedaan. Daarnaast blijft hij veel rustiger in het eerste deel van de race.’
Op de vraag of er nog veel contact is, antwoordt Wilco: ‘Dat is uiteraard minder dan voorheen. Je neemt wat afstand, maar we blijven wel één Yamaha-familie. Dus waar we konden overleggen of adviseren, heb ik dat zeker gedaan.’
Er is deze week per ongeluk een corrupt adressenbestand geleverd aan onze drukkerij in België, die daar dan weer adreslabels mee drukt. Eitje, dat gaat nooit fout omdat we normaal genoeg tijd hebben om een nieuw bestand te sturen. Dat heet veiligheidsmarge. Maar die vlieger gaat niet op als ze in België Sint Maarten vieren. Concreet: 4.125 abonnees ontvangen MOTO73 #20 helaas pas na dit weekeinde. De resterende 14.000 andere abonnees krijgen hun lijfblad wel op tijd. Onze excuses aan degenen die het betreft. Oh ja, en bedankt meneer Murphy!
Het is een droom die uitkomt voor elke motorvader of motormoeder, het moment waarop je zoon of dochter een motorfiets voor zichzelf koopt. Maar zonder schadevrije jaren kan het verzekeren best een kostbare aangelegenheid worden. Er wordt immers alleen gerekend met de instap no-claimkorting en dat zonder schadevrije jaren. De oplossing lijkt simpel, want dan zet je de verzekering toch lekker op je eigen naam, inclusief je schadevrije jaren. Tel uit je winst! Of je verlies… Een verzekeraar vraagt namelijk altijd naar de verzekeringsnemer (premiebetaler) en de regelmatige bestuurder.
De premie van een motorverzekering wordt gebaseerd op het risico van de regelmatige bestuurder en dat wordt bij een beginnend bestuurder altijd hoger ingeschat dan van een ervaren bestuurder. Op het eerste gezicht lijkt er nog steeds niet zo veel aan de hand, totdat de verzekeraar er achter komt. Dan zijn de rapen gaar… Zo kan een verzekeraar het tekort aan betaalde premie op jou verhalen, of de eventuele schade. Ook kan de verzekeraar je verzekering direct opzeggen en in het ergste geval word je aangemeld bij FISH (Fraude Informatie Systeem Holland).
Bij die laatste twee gevallen heeft dit ook gevolgen voor het aanvragen van verzekeringen in de komende acht jaar. Een verzekeraar wil namelijk altijd weten of je eerder problemen hebt gehad bij een andere verzeker en sowieso wordt altijd de FISH-database gecontroleerd. Daarnaast bouwt je zoon of dochter geen schadevrije jaren op en daarmee stel je het probleem in principe allen maar uit. Uiteraard zijn er wel legale constructies voor je zoon of dochter.
Onze medewerkers van de MotorNL-verzekering weten er alles van en helpen je via 0172-427298 of info@motornl-verzekering.nl graag verder.
2. Bewaar de aankoopnota van je goedgekeurde slot
We hopen dat je het nooit mee hoeft te maken, maar met in totaal 1600 gestolen motoren in 2020 bestaat er altijd een kans dat jij een keer de pineut bent. Heb je een dekking beperkt casco of volledig casco dekking dan kunnen wij meteen voor je aan de slag. Verzekeraars stellen echter wel voorwaarden aan het uitkeren na een diefstal. Zoals het slot!
Je moet vaak met de originele aankoopnota aantonen dat je een goedgekeurd slot hebt gebruikt. Bewaard die bon dus goed. Verder moet je naast natuurlijk aangifte doen, alle originele sleutels van het slot en de gestolen motor kunnen overhandigen. Om discussie te voorkomen is het slim om een foto te maken hoe je motor gestald staat en maak dan ook meteen foto van het slot. Duidelijke communicatie op voorhand, kan achteraf een groot verschil maken.
3. Onderzoek of een winterstop wel zin heeft
Wil je een winterstop? Bij het aanvragen van een verzekering weet je zeker dat je deze vraagt krijgt. Voor wie het niets zegt, de winterstop houdt in dat je – afhankelijk van verzekeraar – van 15 december tot 1 maart niet verzekerd bent. Je ontvangt hiervoor een premiekorting tussen de 5 en 15 procent en bent nog wel verzekerd tegen diefstal. De winterstop heeft echter alleen meerwaarde als je voor een volledig casco/allrisk dekking kiest. Indien je een WA-dekking of een WA Beperkt Casco-dekking hebt, heeft de winterstop niet zo veel toegevoegde waarde.
Het nadeel van een winterstop laat zich overigens raden… Bij lekker weer tijdens de winterstop heb je een beperkte verzekering. Bij de MotorNL-verzekering wordt het rijrisico uitgesloten, bij sommige verzekeraars mag je zelfs helemaal niet rijden. Natuurlijk kun je altijd je winterstop opheffen, maar dat betekent dat dat je de premiekorting laat vallen en soms zelfs een (rest)bedrag bij moet betalen. Deze korting wordt namelijk over het hele jaar toegepast. Informeer daarom vooraf goed hoeveel je dit gaat kosten. Het kan zomaar zijn dat een vroeg voorjaarsritje je tientallen euro’s aan bij te betalen verzekeringspremie kost!
4. Vergeet je vergeten schadevrije jaren niet
Wanneer je net jouw motorrijbewijs hebt gehaald, dan begint je altijd met nul schadevrije jaren. Zurr, maar onvermijdelijk en hierdoor is het verzekeren van een motor in het begin een kostbare zaak. Of toch niet? Er zijn een aantal manieren waarop je de verzekeringspremie toch iets dragelijker kunt maken. De verzekeraar achter de MotorNL-verzekering, Verzekeraar Quakel Assuradeuren, heeft de volgende mogelijkheden. Zo kan het zomaar zijn dat je eerder wel reed met een bromscooter. Als die verzekering op je eigen naam stond, kan het zijn dat je extra korting krijgt. Quakel Assuradeuren snapt namelijk als motorverzekeraar dat je weldegelijk ervaring hebt, die je ook bij motorrijden van pas komt.
Daarom bieden zij de mogelijkheid om met uw opgebouwde jaren extra korting te krijgen op de motorverzekering. Voor de auto geldt min of meer hetzelfde. Normaal zijn hierbij schadevrije jaren niet overdraagbaar, maar de korting kan wel worden overgenomen, mits je de auto ook via de MotorNL-verzekering laat lopen. Dit is allemaal maatwerk, dus het handigst is om contact op te nemen met de MotorNL-verzekering (0172-427298 of info@motornl-verzekering.nl)
Meer informatie over de MotorNL Verzekering? Klik hier.
Ducati heeft haar wekenlange nieuwe modeloffensief voortgezet met de toevoeging van twee motorfietsen aan de Streetfighter line-up. Ze heten respectievelijk V2 en V4 SP en bieden de liefhebbers een instapmodel en een topmodel uitgerust met een aantal race-onderdelen.
Streetfighter V2
We beginnen onderaan: De hieronder getoonde Streetfighter V2 is een meer weggericht alternatief voor de Panigale V2. Net als zijn krachtigere broers en zussen verliest hij de kuip die de motor bedekt en wordt hij gekenmerkt door een scherp, sportief ogend design. Er is ons verteld dat de V-vormige koplamp is geïnspireerd op de grijns van de Joker. Vergeleken met de Panigale, die dichter bij een racemotor staat, heeft de Streetfighter een breder zadel met meer vulling, een hoger stuur en opnieuw geplaatste voetsteunen. Deze veranderingen maken het gemakkelijker en comfortabeler om dagelijks te rijden.
2022 Ducati Streetfighter V2
Het vermogen komt van een tweecilindermotor van 955 cc die 153 pk levert bij een gierende 10.750 tpm en een koppel van 101,7 Nm bij 9.000 tpm. Beide V2’s hebben dezelfde motor, maar de Streetfighter is uitgerust met een kortere eindoverbrenging om het koppel in het lage toerengebied te verhogen. Het grootste deel van het remsysteem is ook afkomstig van de Panigale, hoewel de remblokken minder agressief zijn en beter geschikt voor weggebruik. Leverbaar vanaf januari 2022 voor € 18.990,- (in België € 16.990).
Streetfighter V4 SP
Aan de andere kant van het spectrum krijgt de V4 SP een reeks verbeteringen die zijn gemaakt met circuitgebruik in gedachten. Hij is verwant aan de V4 S, maar weegt 196 kilo in rijklare toestand (dus met alle vloeistoffen), wat betekent dat hij ongeveer 3,1 kilo lichter is. Gewicht besparen op een high-performance motorfiets is makkelijker gezegd dan gedaan, maar Ducati heeft het voor elkaar gekregen door carbonvelgen te monteren die ongeveer 1,3 kilo lichter zijn dan de aluminium units op de V4 S, naast andere onderdelen. Het besparen van gewicht van de wielen maakt de V4 SP ook aanzienlijk wendbaarder, vooral in snelle bochten.
2022 Ducati Streetfighter V4 SP
De rest van het specificatieblad leest als dat van een motorfiets uit het topsegment, althans wat betreft de gebruikte materialen en technologieën. Zo is er een Öhlins Smart EC 2.0-systeem dat de demping van de vering aanpast aan de input van de rijder, verstelbare voetsteunen van CNC-gefreesd aluminium, een voorspatbord van koolstofvezel en een lithium-ion accu. Brembo leverde de enorme remklauw voor.
De Streetfighter V4 SP, die in onze galerij te zien is, wordt aangedreven door een 1100cc-V4 die is afgesteld op 208 pk en een koppel van 122 Nm. Deze cijfers zijn vergelijkbaar met die van de Streetfighter V4 S; gewicht en design zijn de belangrijkste verschillen.
Ducati dealers zullen beide nieuwe Streetfighter modellen vanaf februari 2022 ontvangen. Prijs voor de Streetfighter V4 SP € 36.990,- (€ 32.990,- in België).
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
