Test 2022 Honda CMX500 Rebel. Tijdens de test van de Honda CMX1100 Rebel kregen we ook de kans om te rijden met het kleinere broertje, de 2022 Honda CMX 500 Rebel. Bij een eerste aanblik verschillen deze machines weinig, maar als er eenmaal mee gereden wordt, ontstaat er een wereld van verschil.
Het is echt heel bijzonder hoe Honda erin geslaagd is om de Honda CMX500 Rebel en CMX1100 Rebel er vrijwel identiek uit te laten zien. Zeker als je weet dat de grootste een meer dan dubbel zo grote cilinderinhoud heeft. Maar kijk je wat nauwkeuriger, dan zie je dat ze vrijwel geen enkele schroef gemeen hebben. Zelfs het stalen frame, de wielen en de remmen zijn helemaal anders.
Puur en eenvoudig
Beide zijn wat je noemt bobbers, customs waar op het oog geen grammetje teveel aan zit. De naam ‘Bobber’ stamt uit de racerij van de jaren dertig. Racemotoren werden toen vaak afgeleid van seriemodellen en werden voor de sport ontdaan van alles wat niet strikt noodzakelijk was. Ze kregen een ‘bob-job’ en zagen er daardoor heel puur en eenvoudig uit. En dat is ook zo bij onze kleine Rebel. Honda gebruikt een bijzondere combinatie van mat- en blinkend zwart. Het ontbreken van (zilverkleurig) chroom geeft de machine die typische sobere, stoere look. Voor wie een opstapmotor zoekt, maar toch gesteld is op de nodige uitstraling, is deze CMX500 alvast wat de looks betreft dus zeker het overwegen waard.
De 471cc-twin kennen we uit de Honda CB500-reeks en dat is eigenlijk heel goed nieuws. Het is een klein pareltje, waarin best wat van Honda’s toptechnologie verwerkt zit. Dit alles met het oog op zo min mogelijk interne wrijving. Dat resulteert in een blok dat 46 pk (34 kW) levert bij 8.500 tpm en 43,3 Nm bij 6.000 tpm. Voor gebruik in deze CMX werd het blok licht aangepast, waardoor er iets meer koppel geleverd wordt bij lagere toeren. Het twin reageert mooi op het gas en draait met plezier toeren. Geholpen door een goed werkende zesbak levert dit zeer aanvaardbare prestaties op.
Er kan met de CMX lekker doorgereden worden. Dat wordt mede mogelijk gemaakt door een goed afgesteld rijwielgedeelte met goede remmen en een goed afgeregeld ABS. Ondanks de kleine 16-inch wielen met daar omheen best wel dikke banden (130/90-16 vooraan en 150/80-16 achteraan) stuurt de machine fijn en overheerst een gevoel van controle. Dat is voor een beginnersfiets als deze zeker een grote plus. Hetzelfde geldt voor de lage zadelhoogte en de prima zithouding. De 190 kg die deze Rebel volgetankt op de weegschaal zet is slim verdeeld over beide wielen en door het lage zwaartepunt voelt de machine gewoon heel handig aan.
Rest ons de prijs van de 2022 Honda CMX500 Rebel. Die is met €7.849,- BTW best aantrekkelijk. Tel daarbij een verbruik van minder dan 1 op 25 op en je bent vertrokken voor een fijne rit op weg naar… een wereld van verschil!
Lightning Motorcycles deponeert elektrische ADV ontwerpen in China. De ontwerpoctrooien onthullen een potentiële nieuwe richting voor het merk.
Na een onderbreking van twee jaar, veroorzaakt door de COVID-19 pandemie, is Lightning Motorcycles de afgelopen maanden weer opgedoken. In februari 2022 kondigde het in Californië gevestigde bedrijf een samenwerking aan met de Braziliaanse niobiumspecialist CBMM, en in mei onthulde het zijn volledig gesloten prototype, de Streetliner.
Nu lijkt het erop dat Lightning in diezelfde periode op de achtergrond met verschillende projecten heeft gegoocheld. Uit documenten van de China National Intellectual Property Administration blijkt dat Lightning op 11 februari 2022 ontwerpoctrooien heeft ingediend voor een potentiële nieuwe elektrische adventure bike. Gezien de fabriek van het bedrijf in China is dit niet alleen een logische stap, maar ook een hint naar de mogelijke productieplannen van Lightning.
De dossiers vermelden Lightning oprichter en CEO Richard Hatfield als de enige ontwerper. Aangezien de patenten zich richten op het ontwerp van het voertuig, geeft het geen kritische technische specificaties prijs, zoals de aandrijflijn, actieradius of uitrusting van de ADV. We kunnen echter wel een paar dingen afleiden uit de foto alleen.
De tekeningen tonen een elektrische motorfiets in de traditionele ADV stijl met een hoog gemonteerd, snavelachtig voorspatbord, een rechte ergonomie en een touring-vriendelijk windscherm. De stevige banden en spaakwielen maken de Lightning geschikt voor off-road gebruik, maar de documenten bevestigen niet of de adventure bike een 19-inch (voor) en 17-inch (achter) wielset zou kunnen hebben of een 21-inch en 18-inch variant.
De markt voor elektrische motorfietsen heeft tot nu toe weinig avontuurlijke modellen. Door het moeilijke terrein en een gebrek aan elektrische infrastructuur op het parcours, waren elektrische ADV’s gewoon niet haalbaar met vroegere technologieën. Dat verandert allemaal met de komst van Energica’s Experia en OX’s Patagonia. Velen verwachten dat Zero Motorcycles in 2023 een adventurer zal onthullen, dus het segment zou de komende jaren kunnen blijven groeien.
Dat is bemoedigend voor Lightning Motorcycles nu het merk bezig is zijn positie te heroveren na COVID. Een elektrische adventure bike zou de aantrekkingskracht van Lightning in de huidige ADV-markt zeker kunnen verbeteren. Aan de andere kant moeten we de dingen in perspectief blijven zien en erkennen dat het uitbrengen van productiemotoren tot nu toe niet de sterkste kant van Lightning Motorcycles is geweest. Misschien dat een elektrische avonturier hen kan helpen dat in de toekomst te veranderen.
Oberdan Bezzi is een Italiaanse ontwerper die chique concepttekeningen maakt van potentiële motorfietsen van vele grote fabrikanten. Deze keer ontwerpt Bezzi een Honda ST 1100 Grand Tour.
Voor de fans van de Pan European en de Deauville introduceerde Honda in 2021 de NT 1100 als een echte toermachine. Hij wil noch een adventure bike noch een sport tourer zijn, maar gewoon de allrounder bij uitstek. Met zijn ontwerp stelt ontwerper Oberdan Bezzi nu voor hoe een ST op basis van de nieuwe 1100 eruit zou kunnen zien. Puristisch, maar ook allesbehalve saai dankzij het kleurenschema.
In zijn concepttekeningen concentreert Oberdan Bezzi zich niet op één bepaalde fabrikant, maar creëert hij conceptfietsen van verschillende merken. Daarmee bedient de Italiaan alle categorieën – of het nu gaat om enduro, naked bike, supersportfiets of retrobike. Bezzi is breed gepositioneerd met zijn ontwerpen. Alle motoren blijven puur virtueel, omdat nog geen enkel Bezzi ontwerp 1:1 is gerealiseerd. Verschillende ontwerpen hebben echter al als basis gediend voor “echte” motorfietsen.
Al jaren piekt de verkoop van allroads en die populariteit lijkt zelfs enkel toe te nemen. Vreemd is dat niet, aangezien ‘alle wegen’ met zo’n machine te bedwingen vallen. Toch zetten veel allroad-rijders die fijne eigenschap niet in, waarbij het onverharde terrein wordt vermeden. Zonde, want het opent een geheel nieuwe wereld. Daarom vonden wij het tijd voor een tiendelige dummy-cursus: offroad leren rijden met een allroad.
Fotografie: Guus van Goethem
‘Zo, eindelijk leer je eens echt motorrijden.’ De brede glimlach, die na de gesproken woorden volgt, is afkomstig van Eric Verhoef, voormalig Dakar-rijder en dus een expert als het aankomt op offroadrijden. ‘Op het asfalt weet jij prima hoe je met zo’n allroad aan de slag moet, maar in het onverharde terrein kan ik je nog wel wat bijspijkeren.’ En inderdaad, Verhoef is de geschikte man om mij naar een hoger niveau te tillen. Naast een middagje op een enduro rijden, is mijn offroad-ervaring namelijk ver te zoeken.
Terwijl ik me helemaal gereed maak om de eerste meters in het zand af te leggen en de Moto Morini X-Cape al warmdraai, drukt Verhoef resoluut op de dodemansknop. ‘Ik weet niet wat jij wilt gaan doen, maar we gaan eerst eens goed kijken naar alle zaken, die je vooraf moet regelen’, legt hij uit. Een veilige uitrusting is voor de ervaren zandman een eerste vereiste, aangezien de kans op een valpartij aanzienlijk groeit als je het onverharde terrein opzoekt. ‘Door de losse ondergrond is een foutje sneller gemaakt, zeker als de nodige ervaring ontbreekt. Een goed allroadpak is van belang, evenals de nodige protectie. Die kan al in je kleding zitten, maar extra bescherming is altijd welkom. Denk bijvoorbeeld aan een losse rugprotector, harnas of kniekappen.’
Ook een goede helm is uiteraard nodig, evenals stevige laarzen. ‘Ga dus niet met sneakers op pad, ook al zijn die geschikt voor motorrijden. Minimaal je enkels moeten bedekt zijn. Zelf houd ik niet van heel stug schoeisel en probeer altijd een middenweg te vinden. Voldoende bescherming, maar ik moet ook zeker nog gevoel blijven houden om op de steps te dansen.’ Mijn REV’IT!-outfit krijgt gelukkig goedkeuring van Verhoef en dus kunnen we door naar een volgend station.
Van plan om geregeld het onverharde met je allroad op te zoeken? Kijk ook zeker eens naar motoren die wat minder kilo’s aan boord hebben.Wees gewaarschuwd! Op onverhard terrein rijden vergt veel meer van de rijder dan sturen op asfalt. Zorg dus dat je fit op de motor stapt.
Noeste arbeid
Verrast ben ik als trainer Verhoef naar mijn fysieke toestand vraagt. Ik moet eerlijk bekennen dat de wielrenfiets al een tijdje tegen de schuurwand geplakt staat en dus reageer ik vakkundig dat het een tikkeltje beter kan en moet. De goedlachse Brabander wijst me op het belang van enige conditie, aangezien een dag offroadrijden serieus zwaar is. ‘Het is veel meer werken dan als je gewoon lekker op asfalt aan het toeren bent. Dat is vooral mentaal een opgave, om te zorgen dat je geconcentreerd blijft. Datzelfde geldt voor offroadrijden, maar dan moet je het nu zien te combineren met noeste arbeid. Wat dat betreft moet je het veel meer vergelijken met circuitrijden, waar je ook veel meer fysieke inspanning moet leveren.’
Al vlug schieten de ogen van Eric Verhoef naar de meegebrachte motor, een nagelnieuwe Moto Morini X-Cape. Als ik ’m uitleg dat ik specifiek voor dit model heb gekozen, aangezien ik een niet al te zware motor wilde gebruiken, knikt hij goedkeurend. ‘Dat heb je slim ingezien’, merkt hij op. ‘Ga je het onverharde terrein opzoeken met een allroad, dan is het goed om zo min mogelijk kilo’s mee te zeulen. Veel motorrijders willen graag een flinke motor hebben, maar dat maakt het offroadrijden een stuk lastiger. Ben je in de running om een allroad aan te schaffen en wil je met regelmaat onverhard rijden, kijk dan eens naar motoren in het middensegment. Snel genoeg op het asfalt en een stuk handelbaarder in het zand.’
Hoop schade
Dan zie ik ineens toch twijfels bij Verhoef ontstaan. Kan hij überhaupt op een gloednieuwe motor nog wat aan te merken hebben? Blijkbaar toch wel. Hij wijst me op het gemis van valbeugels. Hoewel deze extra bescherming voor de X-Cape op het moment van deze cursus nog niet leverbaar is, vindt de voormalige Dakar-rijder het toch verstandig om ze er zo snel mogelijk op te zetten. ‘Zelf draag je protectie en dus moet je dat ook voor je motor regelen’, stelt hij resoluut. ‘Het gaat gewoon een keertje gebeuren dat je je motorfiets plat legt. Met valbeugels voorkom je een hoop schade en datzelfde geldt voor handkappen en een carterbeschermplaat. Wat ook kan helpen, is een set koffers. Alleen die heb je ook al niet. Dat is nog wel een aandachtspuntje, Van Osch.’
Gelukkig kan ik de offroad-expert al snel weer tevreden stellen als hij naar mijn gekozen banden kijkt. ‘Dat heb je beter begrepen. Vaak sta je met de standaard geleverde banden al 2-0 achter als je het onverharde terrein induikt. Dat soort rubber is meer geschikt voor asfalt, maar biedt eigenlijk te weinig grip bij offroadrijden. Een Continental TKC70, wat jij erom hebt liggen, is perfect. Daar valt op straat nog redelijk goed mee te rijden, maar die biedt in het terrein vrij veel grip. Dat zie je ook wel aan de serieuze nop die erop zit.’
Mocht het toch een keertje misgaan, dan is een goede uitrusting van belang. Extra protectoren onder de motorkleding kan geen kwaad.Een van de voornaamste zaken die je tijdens de voorbereiding in ogenschouw moet nemen… geschikte banden voor offroadrijden.
Verschil merken
Als ik vraag naar het eventuele verschil in bandenspanning tussen op straat en in het onverhard, zie ik Verhoef duidelijk even nadenken. ‘Ik zou beginnen met de aanbevolen druk, maar je zou wat omlaag kunnen gaan. Zeker in het zand rolt de band dan net even wat fijner. Het hoeft echt niet heel veel minder te zijn, trouwens. Een paar tienden aan bar minder is voldoende. Dan ga je het verschil al wel merken.’
Als Verhoef zijn rondje rondom de Italiaanse allroad afrondt, komt hij nog met een laatste tip aanzetten. Het betreft het zadel van de X-Cape. ‘Een fijne zit op de motor is van belang, maar nog belangrijker is of je met beide voeten aan de grond komt. Klinkt logisch, maar het gebeurt toch nog te vaak dat ik mensen met een te hoge allroad zie. Ben je wat kleiner van stuk, zoals jij ook, dan moet je daar toch kritisch naar kijken. Sommige zadels zijn te verstellen of je kunt een verlaagd exemplaar als accessoire krijgen. Het kost wat extra, maar door beide voeten aan de grond te kunnen zetten, groeit je vertrouwen automatisch. En dat is zeker in het onverharde terrein erg belangrijk. Dat moet je niet onderschatten, hoor.’
Binnenkort in deel 2 van deze dummy-cursus ‘offroad leren rijden met een allroad’ kijken we vooral naar de positie op de motor.
Wie is Eric Verhoef?
De man die altijd lijkt te lachen en niet voor niets de bijnaam Sunshine twenty-nine (zijn startnummer) in de Dakar Rally ontving. Is Eric Verhoef (54) in de buurt, dan weet je dat het gezellig gaat worden. Naast een fijn karakter is de Veldhovenaar ook nog eens een zeer behendig motorrijder, uiteraard gespecialiseerd in offroad. Zo werd hij elfde in de Dakar Rally van 1998. Hoewel Eric zelf niet meer actief motor rijdt, draagt hij wel graag al zijn ervaring en expertise over aan iedereen die zijn offroad-hulp kan gebruiken.
Kawasaki kondigt met trots aan dat zesvoudig WorldSBK-kampioen Jonathan Rea een contractverlenging van twee jaar heeft getekend om voor het officiële Kawasaki Racing Team (KRT) te racen. Hiermee wordt een vervolg gegeven aan een zeer succesvolle samenwerking die al in 2015 van start ging.
Fotografie: Kawasaki
Na meer dan 100 WorldSBK-races te hebben gewonnen met Kawasaki-machines heeft Jonathan blijk van vertrouwen gegeven in de toekomst van het KRT-programma door zijn contract voor de komende twee seizoenen te verlengen.
Het Ninja ZX-10RR programma zal verder ontwikkeld worden en dit stond centraal in Jonathan’s beslissing om deel te blijven uitmaken van de officiële Kawasaki WorldSBK inspanningen.
Kawasaki heeft ook benadrukt dat het in WorldSBK wil blijven omdat het beschouwd wordt als het perfecte wereldtoneel om Kawasaki’s technische sterke punten en ontwikkelingsdrang te tonen, waarbij de motorfietsproducten van het vlaggenschip van Kawasaki centraal staan in de hele onderneming.
Op zondag 24 juli 2022 doet Moto Advisor, een Facebookgroep voor motorrijders in het Verenigd Koninkrijk, een poging om het bestaande record voor ’s werelds grootste motorrijdersbijeenkomst voor vrouwen te verbreken. De wereldrecordpoging vindt plaats in het Triumph Factory Visitor Experience in Hinckley, Leicestershire, het hoofdkwartier van Triumph Motorcycles. De poging maakt deel uit van de festiviteiten vanwege het 120-jarig jubileum van Triumph.
Naast de wereldrecordpoging komend weekeinde zal het evenement in Hinkley ook live muziek, kleding- en kledingstands, versnaperingen en een verloting omvatten. De opbrengst hiervan zal worden gedoneerd aan de plaatselijke luchtambulancedienst en Blood Bikers.
Nimi Patel en Sherrie Woolfe van Moto Advisor behaalden in 2015 een wereldrecord voor het grootste aantal vrouwelijke motorrijders op één motormeeting. In de biker’s hang-out The Ace Café, Londen, verzamelden zich 618 vrouwelijke rijders om het record te breken.
In de jaren daarna werden er wereldwijd pogingen ondernomen, met pogingen in Australië en de VS, maar het huidige record bleef in handen van het Verenigd Koninkrijk, met 1.132 vrouwelijke motorrijders die in 2017 bijeenkwamen in Shropshire.
Door vijf dodelijke ongelukken werd in 2022 met helaas nietsontziende cijfers nogmaals aangetoond dat de Isle of Man TT totaal nietsontziend is. In geen enkele andere motorrace liggen de dood en indrukwekkende prestatie zo dicht bij elkaar, want de TT van dit jaar is natuurlijk ook gewoon die van de vier zeges van Peter Hickman… Maar ja, zie dat maar eens uit te leggen aan tante Truus ‘van de overkant’. Kansloos, weet ook de Nederlander Ilja Caljouw. De 34-jarige coureur uit Bovensmilde zag eerder dit jaar zijn droom uitkomen met een TT-start, maar werd onbedoeld het bewijs dat je er ook genadig vanaf kunt komen als je valt op de beruchte Mountain Course. Het maakt een gesprek met hem zo mogelijk nog interessanter.
Fotografie: Adam McMahon en Performance Racing Achterhoek
We zijn een paar weken na de TT, dus je hebt tijd gehad om te reflecteren. Hoe kijk je inmiddels terug op je eerste deelname aan het bekendste én ook beruchtste motorsportevenement ter wereld?
Ilja Caljouw: ‘Ik kijk er om verschillende redenen met gemengde gevoelens op terug. Deelnemen aan de TT op Man was een droom en die is uitgekomen, maar niet op de manier waarop ik hoopte.’
Bedoel je dan de dodelijke ongevallen of je eigen presteren?
‘Beide in dit geval.’
Kun je dat uitleggen?
‘Ik kende bijvoorbeeld Supersport-rijder Mark Purslow persoonlijk. Hij en zijn team aten sinds dit jaar bij ons en dan krijg je al snel een band. Met de North West hebben we tijdens de feestavond nog uitgebreid zitten ouwehoeren en in aanloop naar de TT van 2022 hadden we veel contact. Als je dan hoort dat hij verongelukt is, komt dat heel hard binnen.’
En komt het allemaal ineens wel heel dichtbij. Dichterbij dan je eigenlijk wilt?
‘Ja, eigenlijk wel. Dat komt ook doordat in de bocht waar ik viel iemand om het leven is gekomen dit jaar. Als ik heel eerlijk ben, wordt het dan wel allemaal heel moeilijk om te behappen. Zeker als je daar op een rustig moment nog eens aan terugdenkt.’
Snap jij dat er mensen zijn die jou en al die andere deelnemers totaal niet snappen?
‘Ik kan mij er wel iets bij voorstellen, maar er zijn ook heel veel mensen die iets doen waar ik dan weer totaal niets van snap. Al snap ik ook dat ik niet helemaal objectief ben.’
Kun je als deelnemer aan de TT wel objectief kijken naar het evenement?
‘Eigenlijk niet als ik eerlijk ben, zeker niet als je eenmaal op het eiland bent. Van tevoren maak je natuurlijk wel die afweging of het te gevaarlijk is. Ik heb heel bewust de keuze gemaakt dat het voor mij niet te gevaarlijk is en stond daarom aan de start. Vanaf dat moment moet je er niet nog een keer aan gaan twijfelen, want die gedachten gaan je echt niet verder helpen.’
Word je niet heel moe van die laatste paar vragen die ik je stel?
‘Nee hoor en ik snap ze ook wel. Wat ik wel heel ingewikkeld vind, is dat veel mensen een oordeel hebben zonder zich te willen verdiepen in wat er allemaal komt kijken bij een TT-deelname. De eisen om te mogen starten zijn bijvoorbeeld heel streng en er komt als team en rijder ongelooflijk veel kijken om het allemaal rond te krijgen. Wat mij ook stoort, is dat veel media pas over het evenement schrijven na een dodelijk ongeluk, daar hou ik niet zo van. Het is een evenement met twee kanten, maar belicht die twee kanten dan alsjeblieft ook.’
Kreeg je veel vragen vanuit je directe omgeving, nadat duidelijk werd dat je echt ging meedoen aan de 2022-editie?
‘Er zijn heel wat mensen geweest die aan mij vroegen of ik “wel helemaal goed was”. Gelukkig waren er ook veel die het wel snapten, maar het bijvoorbeeld zelf nooit zouden doen. Ja, ook mensen uit mijn raceomgeving, al is er in die wereld wel meer begrip.’
Ondanks die vragen, besloot je toch te starten. Waarom?
‘Mijn vader is overleden in het verkeer. Toen dacht ik “als dat kan gebeuren, dan kan ik dit ook gaan doen”.’
Dat is een heel bijzondere uitspraak.
‘Dat weet ik niet, maar ik wist vanaf dat moment wel dat ik het risico wilde nemen om te starten tijdens de TT. Want je kunt wel veilig proberen te leven, naar huis fietsen bijvoorbeeld is normaal toch redelijk veilig, maar als je net op het verkeerde moment op de verkeerde plek bent, maakt redelijk veilig niets meer uit.’
Heb je tijdens de TT vaak aan je vader moeten denken?
‘Ja, maar niet meer dan normaal.’
Je hebt het risico van Man letterlijk meegemaakt, want je bent gevallen. Weet je nog wat er gebeurde?
‘Ja, ik was bezig aan een ronde die goed ging naar mijn gevoel. Nadat ik ingehaald werd, probeerde ik aan te pikken, maar het gat werd net iets te groot toen ik een bocht net te hard en net te krap instuurde, waardoor ik bocht-uit asfalt te kort kwam. Ik zag het aankomen, waardoor ik nog kon vertragen, maar het was toch een behoorlijke klap. Uiteindelijk kwam ik er met een scheurtje in mijn enkel, gekneusde knie en zwellingen in mijn buik vanaf. Vervelend, maar dat zijn blessures die je ergens anders ook kunt oplopen.’
Je had je van tevoren ongetwijfeld voorgenomen om niet bij iemand aan te haken.
‘Ik heb mijzelf toch iets lopen opfokken, want je wilt toch mee. Dat zit dan toch een beetje in je… Daarna was dat wel anders.’
Ilja Caljouw: ‘Ik had op het moment dat ik viel pas acht ronden gereden. Hoewel ik na mijn val groen licht kreeg om later in de week weer te rijden, was dat wel met pijn en veel hulp van de fysio. Verre van ideaal dus.’
Je noemt nu vooral lichamelijke dingen, maar was het geestelijk ook anders?
‘Na mijn val heb ik niet meer gepusht, inderdaad.’
Was je geschrokken?
‘Geschrokken is een verkeerd woord, noem het maar realistisch geworden. Twee dagen na mijn val, reed ik alweer dezelfde tijden alleen met een andere mindset. Uiteindelijk is het wel die mindset waarmee je moet rijden, want dat iets te gretige moet je gewoon thuislaten, anders komt het niet goed op Man.’
Op het moment dat je viel, duurde het best lang, voordat duidelijk werd dat het relatief gezien meeviel. Dat moet voor het thuisfront haast ondragelijk zijn.
‘Dat is inderdaad hartstikke lastig voor ze. De organisatie had aan het team wel al snel laten weten dat ik afgevoerd was naar het ziekenhuis, maar wel bij kennis was. Dat is alleen een ruim begrip en het thuisfront krijgt daar lang niet alles direct van mee.’
Ilja Caljouw in actie tijdens de Isle of Man.
Hoe is jouw thuissituatie?
Ilja Caljouw: ‘Ik woon samen met mijn vriendin Angelique.’
Heb je het met haar er van tevoren over gehad?
‘Wel in grote lijnen, maar niet specifiek over vallen of nog erger. Wij zijn wel vlak voor de TT een geregistreerd partnerschap aangegaan. Om te zorgen dat mocht er wat gebeuren, alles goed geregeld zou zijn. Het is voor haar zeker geen gemakkelijke tijd geweest, dat weet ik heel goed. We hebben nu iets langer dan een jaar een relatie, dus ik racete al toen ik haar leerde kennen. Ook op stratencircuits en ze wist van mijn grote droom, maar de Isle of Man TT is wel van een ander niveau qua spanning. De eerste paar dagen was ze op het eiland en toen viel het wel mee vertelde ze, maar vooral toen ze thuis zat en ik aan het racen was, had ze het lastig. Dat snap ik, zeker op het moment dat er iets gebeurt. Bij een rode vlag wordt er heel weinig gecommuniceerd. Twee dagen na mijn crash, heb ik na een rode vlag anderhalf uur moeten wachten op de Mountain, voordat ik werd opgehaald door marshalls. Met mij was er niets aan de hand, alleen niemand wist dat. Gelukkig had een andere deelnemer een mobiele telefoon bij zich en kon ik via Facebook even een berichtje sturen dat ik oké was. De marshalls boden ook al aan te helpen met hun mobieltje.’
Heeft je deelname aan de TT van Man je veranderd?
‘Ik heb er mentaal toch wel een tikkie van gehad, vooral omdat ik mij niet heb kunnen kwalificeren voor de Superbike-race en Senior TT. Gelukkig kan ik dat nog rechtzetten, want dit hoeft voor mij echt niet de laatste keer te zijn en normaal gesproken ben ik er in 2023 weer bij. De vraag is alleen of ik een start krijg, omdat ik mij niet gekwalificeerd heb. Aan de andere kant, ik heb al wel 114 gemiddeld gereden.’
Je zegt het alsof 114 gemiddeld vrij gewoon is, maar dan heb je het wel over 232 kilometer per uur. Gemiddeld! Het is daarom toch niet gek dat ik altijd geleerd heb dat mogen starten op Man al een hele prestatie op zich is?
Ilja Caljouw: ‘Zo zien veel mensen het inderdaad wel, maar ik eigenlijk niet. Voor mij komt het voort uit wat je daarvoor gedaan hebt en het kan altijd harder. Zo zijn er een paar bochten waar ik weet dat de toppers die vol gas doen, maar dat is echt iets wat ik nog niet doe. Je wilt eerst weten waar je ongeveer uitkomt en met die kennis ga je langzaam opbouwen.’
Hoe lang duurt dat opbouwen?
‘Ik heb daar nu in totaal zestien ronden gereden en dat is niet veel, want je hebt er zeker twintig nodig voor je echt kunt gaan opbouwen. Die twintig heb ik dus niet eens gehaald en daarom wil ik hoe dan ook nog een keer terug!’
MV Agusta heeft zijn aanbod in de driecilinder 800-familie uitgebreid. Het gaat om de supersportieve F3, de streetfighter Dragster en de crossover Turismo Veloce die, naast de reeds beschikbare ‘gewone’ versies, de huidige RC (Reparto Corse) vervangen.
De 800-reeks werd vorig jaar volledig geactualiseerd met de aanpassing aan de Euro5-norm, wat ook de gelegenheid was om enkele mechanische, elektronische en chassiswijzigingen door te voeren. De drie 2022 RC klaart nu ook deze klus.
De motoren onderscheiden zich door de kleuren en de graphics van de MV Agusta race-afdeling. Zij worden in beperkte series geproduceerd: 200 stuks voor de F3 en 300 voor de Dragster en Turismo Veloce.
Zij zijn herkenbaar aan het genummerde plaatje op de stuurplaat en gaan vergezeld door een certificaat van echtheid. De racekit, bestemd voor de F3 RC en de Dragster RC, bestaat uit een uitlaat, regeleenheid, voetsteunen, hendels en andere details.
Turismo Veloce RC SCS
De bekende crossover in de RC-uitvoering is verfraaid met enkele details. Hij brengt de updates mee die in 2021 werden geïntroduceerd, waaronder de hertekende uitlaat, nieuwe afstelling van de ophanging, vergrote voorruit en herziene elektronische versnellingssensor.
Ook nieuw is de IMU die aan de basis ligt van het beheer van de verschillende bedieningsorganen. Deze versie is uitgerust met het Smart Clutch System, ontwikkeld in samenwerking met Rekluse, dat het mogelijk maakt de koppeling niet te gebruiken voor het starten en stoppen, wat de rit comfortabeler maakt en ook leidt tot een doeltreffender acceleratie.
De 798cc-driecilinder-in-lijn levert 110 pk bij 11.000 tpm op de Turismo Veloce RS SCS, een motorfiets met een geclaimd droog gewicht van 199 kg en een topsnelheid van 230 km/u.
Dragster RC SCS
De graphics en het kleurenschema doen denken aan die van de MV’s die in de Moto2 en het Supersport-kampioenschap werden ingezet. Zo zijn er de gesmede wielen die, door het verminderen van de onafgeveerde massa, het rijgedrag bij richtingsveranderingen verbeteren, terwijl carbon het uiterlijk en afwerking van deze streetfighter uit het middensegment verbetert.
De driecilinder 800-motor, met een vermogen van 140 pk, wordt verder versterkt door de racekit, die de SC-Project titanium uitlaatklep, de ECU met geoptimaliseerde mapping en het transparante koppelingsdeksel omvat. De Dragster RC SCS wordt aangekondigd met een topsnelheid van 244 km/u en een drooggewicht van 160 kg.
F3 RC
De sportiefste van de reeks is klaar om het circuit op te gaan. Mechanica, chassis en aerodynamica zijn ontwikkeld voor compromisloos gebruik. De driecilinder levert 147 pk bij 13.000 tpm en de topsnelheid bedraagt naar verluidt 240 km/u.
De vorkpoten hebben een TiN anti-frictie behandeling, de wielen zijn 10% lichter gemaakt en bieden een 7% lager traagheidsmoment. Het drooggewicht zou 165 kg bedragen.
De race kit bevat de Akrapovic titanium uitlaat die past bij de ECU met race-mapping. De rem- en koppelingshendels en de tankdop zijn CNC-gefreesd aluminiumlegering.
De BMW G 310 RR-concept werd voor het eerst getoond in september 2018. Sindsdien hebben BMW en TVS hun werkrelatie opnieuw bevestigd, waarbij ze op gezette tijden dat de kleine sportmotor aanstaande was. De hype bereikte pas echt een hoogtepunt in juni 2022, toen BMW Motorrad India verschillende teaserberichten op sociale media lanceerde om het naderende debuut te promoten.
Na jaren van geduld onthulde BMW op 15 juli 2022 de 2023 BMW G 310 RR op de Indiase markt. De kleine supersport is de nieuwste loot aan de G 310-familie. De sportmotor is gebaseerd op de TVS Apache RR 310. De BMW heeft dezelfde carrosserie als de TVS.
Van de dubbele LED-koplampcluster tot het gedeelde zadel en de hoekige esthetiek, de G 310 RR is het evenbeeld van de Apache. Het enige dat de BMW onderscheidt, is de volledig zwarte standaard- en de M-Performance-kleurstelling. De RR onderscheidt zich van zijn familieleden uit de G 310-serie met rijmodi (track, urban, rain en sport).
Net als de G 310 GS en G 310 R daarvoor, is de G 310 RR uitgerust met TVS’s vloeistofgekoelde 313cc-eencilinder. Deze betrouwbare krachtbron is goed voor 33,5 pk (25 kW) bij 9.700 tpm en een koppel van 27,3 Nm bij 7.700 tpm. De nieuwe RR-variant staat ook op dezelfde 17-inch vijfspaaks wielen en Michelin Pilot Street-banden als zijn single-R broer.
BMW’s nieuwste sportmotor mag dan weinig innovatief zijn, hij blijft in India min of meer ook betaalbaar met € 3.500,- voor het standaardmodel en € 3.750,- voor de Style Sport-uitvoering.
Het is al weer een tijdje geleden dat Suzuki een gloednieuwe motorfiets introduceerde. Ondanks het updaten van de V-Strom 1050 in 2020, samen met de Hayabusa, GSX-S1000 en de GSX-S1000GT in 2021, heeft Suzuki de voorkeur gegeven aan lichte revisies boven volledige revisies of geheel nieuwe platforms.
De rest van de lineup van het merk moest het doen met nieuwe kleurstellingen en graphics. En nu staat Suzuki voor de beslissing: wat te doen met de GSX-R1000? De Europese motorfietsmarkt eiste dat nieuwe, typegoedgekeurde motoren tegen januari 2020 aan de Euro5 norm zouden voldoen. Bestaande modellen mochten er een jaar langer over doen.
Wel, januari 2021 kwam en ging. Toch bleef de Suzuki GSX-R1000 in de Europese showrooms staan. Dat komt omdat de firma een ‘End of Series’-verlenging had aangevraagd, waardoor dealers nog twee jaar langer niet-conforme GSX-R1000 exemplaren mogen blijven verkopen. Met januari 2023 in het verschiet, moet Suzuki beslissen of de GSX-R1000 wordt opgewaardeerd dat de lucratieve Europese markt het over zes maanden zonder de superbike moet doen.
De meest recente update van de GSX-R1000-reeks vond plaats in 2017, wat de superbike rijp maakt voor een hoognodige opfrisbeurt in 2023. Aan de andere kant heeft Suzuki de GSX-R600 en GSX-R750 al teruggetrokken uit Europa vanwege de emissie-eisen. Ook alarmerend voor het voortbestaan van de GSX-R1000; aan het einde van het seizoen 2022 trekt Suzuki zich terug uit de MotoGP en Endurance World Racing (EWC). Suzuki zegt zich te willen concentreren op duurzame platforms, waardoor het moeilijk te voorspellen is hoe Suzuki van plan is om zijn superbike voor toekomstige generaties te ontwikkelen. Hopelijk heeft de fabriek in Hamamatsu nog een troef achter de hand, maar wij houden ons hart vast.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
