‘Mijn succes heb ik met zekerheid te danken aan de mensen die tijdens mijn wegrace-carrière om me heen stonden. Heel lang heb ik met Theo Schermer, Eric Rijs en Sam Balder gewerkt. Het klikte fantastisch met elkaar, we waren een hechte vriendengroep. Door die gasten ging ik ook beter rijden, dat merkte ik al op het moment dat Theo er in 1978 bij kwam. Hij woonde eveneens in Castricum en ik leerde hem kennen via een gozer waar we allebei bevriend mee waren. Theo wilde wel een keertje mee en is eigenlijk nooit meer bij me weggegaan. Tot het seizoen 1990 is hij altijd mee naar de circuits gegaan, daarna kwamen er kinderen en ging hij niet meer mee op reis. Hij bleef naderhand nog wel werken voor het team.
Als groep maakten we uiteraard heel veel avonturen mee en eentje die me altijd bij zal blijven, is Japan. We moesten onze machine gaan opbouwen bij Honda en dat was… bijzonder, laten we het zo maar noemen. Van die Japanners mochten we echt niets, moesten gewoon tussen de lijntjes van ons hokje blijven. Zorgen dat die machine zo snel mogelijk klaarstond, dat was het. We kregen verder niets te zien. Wat ook mooi was, het koffiezetapparaat. De eerste keer dachten we dat-ie kapot was en dat probeerden we dus duidelijk te maken. Maar ja, communiceren was niet heel gemakkelijk met die Japanners, want die spraken geen Engels. We waren aan het klagen over het feit dat we koude koffie van het apparaat kregen, maar achteraf bleek dat ook gewoon te kloppen. Ze dronken daar in die tijd al ijskoffie, terwijl we daar in Nederland nog nooit van gehoord hadden. In Japan bleven we tot aan de eerste Grand Prix, want die werd daar verreden. Die drie weken duurde me veel te lang, want het was niet bepaald gemakkelijk. Niet alleen door de communicatie, maar ook het reizen. Er moest altijd iemand mee, anders kwam je nergens. Het hotel was ook verschrikkelijk, want de kamer was niet groter dan een gemiddeld toilet in Nederland. Als je de deur opengooide, struikelde je al zowat over het bed.
Alles houdt natuurlijk een keertje op en op het moment dat de hechte vriendengroep uit elkaar viel, gingen mijn prestaties ook achteruit. Daaruit blijkt wel dat het heel belangrijk is om een klik met je team te hebben. Voor mij was dat echt cruciaal om tot goede prestaties te komen. Daarom weigerde ik ook een aanbod van Derbi. In de 80cc kon ik voor ze gaan rijden, dan was ik fabrieksrijder geworden. Maar ja, wat dan? Ik had mijn eigen groep en die konden niet mee. Daarnaast moest ik dan in Spanje gaan wonen en daar had ik niet echt zin in. Het antwoord naar Derbi toe was dus nee. Zulk soort kansen kwamen dus wel voorbij, maar daar ben ik nooit op ingegaan. Ik hield er niet van om te wisselen.
Ook belangrijk voor mijn carrière, maar niet behorend tot die hechte vriendengroep, was Jan Huberts. Als manager was hij weg bij Boet van Dulmen en begon mij toen te helpen. Jan opende deuren die anders gesloten waren gebleven. Een echte zakenman was-ie en hij had heel veel contacten. Goede babbel ook, maar soms praatte-ie wat mij betreft net even iets te enthousiast. Zaten we bij een potentiële sponsor en vertelde-ie doodleuk dat ik wereldkampioen ging worden. Rustig aan, Jan, dacht ik dan. Hij heeft veel voor me betekend. We konden goed met elkaar opschieten, maar helaas zijn we met ruzie uit elkaar gegaan. Dat gebeurt natuurlijk wel vaker in de motorsport, hoewel dat natuurlijk altijd erg jammer is. Liever ga je als vrienden uit elkaar, zoals dat wel gebeurde met Theo, Eric en Sam. Die zie ik gelukkig nog steeds.’
De nieuwe motorkledingformule MKC Moto – de identiteit waaronder Motorkledingcenter (MKC) en Joma Moto verdergaan – heeft uitbreidingsnieuws aan de start van het nieuwe jaar. Per heden valt MotoReflex in Kortrijk onder de vleugels van de internationale motorkledingketen waarmee het de positie in de Benelux versterkt. Bestaande klanten zullen de vertrouwde gezichten blijven zien in de winkel.
Voordat de activiteiten worden voortgezet onder MKC Moto moet er plaats gemaakt worden voor nieuwe merken en collecties. Daardoor houdt MotoReflex een extra scherp geprijsde Solden deze maand. “Door de overname wordt een voor ons nieuw deel van België bediend en kunnen we onze bestaande online klanten een extra servicepunt bieden.” Aldus Mark Bos, CEO van MKC Moto.
Door de fusie tussen Joma Moto en Motorkledingcenter van afgelopen jaar staat de teller op 14 vestigingen verspreid over België, Nederland en Oostenrijk. Binnenkort wordt daar ook Frankrijk aan toegevoegd.
De vader van Maverick Viñales, Angel, heeft het project gerealiseerd waar hij al een tijdje mee liep. Het team is gevestigd in MotorLand Aragón en neemt voorlopig deel aan het volgende wereldkampioenschap Supersport 300 en de Yamaha R3 Cup.
Het afgelopen seizoen toonde Maverick ‘Top Gun’ Viñales interesse in het overnemen van een deel van de structuur van het Sky Racing Team VR46 Moto3. Maverick was benaderd om zelf een raceteam op te zetten. Nou ja, eigenlijk was het zo dat Maverick dat idee had, maar zijn vader Angel het uitvoerde. Immers heeft Top Gun als bouwjaar 1995 in zijn paspoort staan en als je 26 jaar bent, is er genoeg tijd om na te denken over de toekomst. Angel, die zijn zoon gedurende zijn hele carrière heeft begeleid, weet hoe moeilijk het is om je in het begin in de picture te rijden. Door de begeleiding van zijn zoon wil hij een vervolg geven aan zijn ervaringen. En zo is het Vinales Racing Team geboren.
Jonge coureurs kunnen veel leren van Top Gun.
Het team debuteert in 2021 in het Supersport 300 Wereldkampioenschap. In vergelijking met de Moto3, is de supersport eenvoudiger. Grid slots zijn gemakkelijker te verwerven, het aantal wedstrijden is kleiner en ze vinden uitsluitend in Europa plaats.
Maverick en zijn vader Angel
Vinales Raceteam: de structuur
‘Ik ben echt opgewonden om mijn project eindelijk in de praktijk te kunnen brengen,’ zegt Angel. ‘Ik wilde een eigen team samenstellen, zodat coureurs al vroeg hun talent kunnen laten zien. We werken eraan om klaar te zijn voor de start van het kampioenschap. Op dit moment zijn er twee coureurs, maar het is niet uitgesloten dat er nog een derde bij komt. Daarom werken Vinales en zijn staf aan een verhoging van het budget. Wat de technische kant van de zaak betreft, zal het team putten uit de ervaring van Vanni Lorenzini, die in het verleden uitgebreid met Yamaha heeft gewerkt. Voor de rijders wordt ook gedacht aan de Italiaanse ‘markt’. De motoren zullen de Yamaha YZF-R3’s en de standplaats is MotorLand Aragón. De motoren van Vinales verwachten we eind februari op het circuit voor de eerste tests. Het Vinales Racing Team heeft ook een jeugdteam, dat deelneemt aan de nieuwe Yamaha R3 European Cup.’
Maverick’s neef Isaac racet al twee jaar met Yamaha in de Supersport 600, een categorie waarin hij vier podia heeft behaald. Isaac, die twee jaar ouder is dan Maverick, maakte zijn World Supersport debuut in 2010, maar na acht jaar zonder geweldige resultaten in de 125, Moto3 en Moto2 (zijn beste seizoen was in 2014, met drie podia in de Moto3), stapte hij over op de supersport.
De investering die gepaard gaat met het nieuwe jacht van Valentino Rossi zou volgens geruchten een paar miljoen euro zijn. Een deel daarvan wordt gedekt door de verkoop van het vorige jacht: de Titilla II.
Nieuw jacht Valentino Rossi is flinke investering
De naam zal waarschijnlijk hetzelfde blijven en alleen de nummering zal veranderen: na de Titilla en Titilla II is het aannemelijk dat het derde jacht Titilla III gaat heten. De nieuwe luxe boot heeft Rossi naar verluidt weer besteld bij de Ferretti-scheepswerf in Mondolfo. Daar heeft hij de afgelopen jaren al zijn boten gekocht. Voor de nieuwe boot is een investering nodig van een paar miljoen euro, waarvan een deel is gedekt door de verkoop van zijn vorige jacht.
Franse verzamelaar
De Titilla II lag de afgelopen vijftien jaar in de toeristische haven van Pesaro aan de kade. Volgens Il Resto del Carlino is het gekocht door een Franse verzamelaar. Wat de nieuwe boot betreft, zou Rossi gekozen hebben voor een Pershing met een lengte van ongeveer 30 meter. Dat is groter dan de vorige, maar de prestaties zijn ook beter. En de prijs is veel hoger.
Niemand die zich in de omgeving van VR46 bevindt, bevestigt de nieuwe aankoop. Het is ook niet uitgesloten dat er in dit stadium onderhandeling gaande zijn met de Ferretti-scheepswerf. Opvallend is dat Valentino Rossi de afgelopen jaren zijn boot in een toenemende frequentie heeft gebruikt. Tot een paar jaar geleden werd de boot maar mondjesmaat gebruikt. Vaker lag-ie te dobberen aan de kade. Het is dan ook waarschijnlijk dat deze hernieuwde liefde voor het water Valentino Rossi heeft gebracht naar de aankoop van een nieuwe boot.
Elke keer dat er een Crocker op de veiling komt, is iedereen die geïnteresseerd is in historische motorfietsen in rep en roer. Zelfs voor niet-fans zijn goed gerestaureerde Crockers bijna boeiende kunstwerken. Neem bijvoorbeeld deze Crocker Big Twin uit 1940 die eind april op de veiling van 2021 Mecum Las Vegas wordt afgehamerd.
Volgens Mecum omschrijft het officiële Crocker Register de motor als ‘Dale’s Burnout Special’. De motor maakte ooit deel uit van de Dale Walksler’s-Collectie. Dat was de stuwende kracht achter het Wheels Through Time Museum in Maggie Valley, North Carolina. Voor de onbekenden: dit is een belangrijk museum, vooral omdat alle motoren in de collectie in rijconditie moeten zijn. Ook op de Crocker zou je een ritje kunnen maken.
De video laat horen hoe een Crocker Big Twin klinkt. Er gaat toch niets boven het tot leven zien komen van een stuk geschiedenis, die ook nog eens je zintuigen prikkelt. Op de foto’s kun je zien dat de Crocker een secure en uitgebreide restauratie heeft ondergaan. Volgend Mecum is die ook nog eens ‘recent’ uitgevoerd. Het veilinghuis geeft geen verdere details over de restauratie, zoals wie het heeft uitgevoerd of wat er is gerestaureerd of vervangen. Serieuze geïnteresseerden zullen ongetwijfeld veel over de details willen weten voor ze gaan bieden.
De middleweight naked bike Aprilia Tuono 660 uit Noale wordt in zijn definitieve 2021-versie onthuld. Met de RS als basis is er met verschillende aanpassingen een nieuw model ontstaan.
De 2021 Aprilia Tuono 660 is zeker geen verrassing, gezien het feit dat de presentatie van het concept teruggaat tot EICMA 2019. Hoewel de Piaggio Groep zich nog niet uit over dealers en prijzen, is het wel duidelijk dat de introductie heel dichtbij is. En in ieder geval kunnen we de foto’s bewonderen en de technische specificaties lezen.
Het persbericht bij de foto’s is wat kort. Meer info vind je natuurlijk door gewoon naar de sportieve RS 660 te kijken. Het is traditie dat de Aprilia Tuono altijd zeer dicht bij de supersport (RSV of RSV4) staat. In wezen komt het model er ook uit voort.
2021 Aprilia Tuono 660: Minder vermogen, meer koppel
Laten we beginnen met het vermogen van de 2021 Aprilia Tuono 660: 95 pk is in combinatie met het rijklare gewicht van 183 kg een garantie voor uitstekende rijprestaties. De Tuono 660 zal ook beschikbaar zijn in een 35kW-versie voor A2-rijbewijshouders.
Het rijwielgedeelte is in essentie dat van de RS 660, maar het persbericht spreekt van andere afmetingen. Het hogere stuur – dat van invloed is op de gewichtsverdeling – en de offset van kroonplaat en vork , hebben het dynamische gedrag van de motor veranderd. De instelbare vering is in handen van Kayaba.
Het blok, een 270° parallel-twin die rechtstreeks is afgeleid van de V4 heeft een dragende functie. Het maximale vermogen is met vijf pk verlaagt, maar we mogen aannemen dat het koppel vooral in het middentoerengebied is versterkt. Ook zullen de eerste versnellingen korter zijn dan die van de sportieve RS, om de acceleratie en de pick-up te verbeteren.
De elektronica is onveranderd, het is zelfs state of the art voor deze categorie. Met een ride-by-wire systeem met selecteerbare mapping, zes-assig IMU, APRC (tractie, anti-wheelie, cruise control, motorrem) en vijf rijmodi.
Helaas gaat het persbericht, zoals we al zeiden, niet in detail in op prijs en beschikbaarheid van de 2021 Aprilia Tuono 660, terwijl we wel kleurendetails hebben. Je kunt kiezen uit drie combinaties:
In de vierde etappe van de Dakar Rally beleefde motorcoureur Paul Spierings woensdag een heftig moment dat hem nog lang zal blijven heugen. De 33-jarige Spierings uit St. Michielsgestel zag zijn Indiase collega-coureur Chunchunguppe Shivashankar Santosh levenloos op de grond liggen, stopte om hem te reanimeren en redde daarmee zijn leven.
“Gerini stond op en rende meteen naar Santosh toe. Ik heb mijn motor er dwars voor gezet en de alarmknop ingedrukt. Toen ben ik er ook naartoe gerend en hebben we die jongen samen gereanimeerd. Na vijftien minuten kwam de helikopter en gaven we hem over. Op dat moment zat er gelukkig weer leven in en voelde ik zijn polsslag.”
De 37-jarige CS Santosh werd met spoed overgebracht naar een ziekenhuis in Riyadh waar hij volgens zijn team Hero MotoSports inmiddels in stabiele toestand verkeert. “Ze houden hem nu nog in slaap, maar ik hoorde dat het goed gaat”, aldus Spierings tegen rallymaniacs.com.
Verplichte EHBO-cursus komt Paul Spierings direct van pas
Sinds dit jaar is een EHBO-cursus verplicht voor de deelnemers in Dakar. Daardoor wist Spierings hoe hij moest handelen. Paul Spierings: “Ik had nog nooit iemand in het echt gereanimeerd, maar ik wist door die cursus wel ongeveer wat ik moest doen. Gelukkig heeft hij het overleefd.”
Nadat MV ruim twee jaar geleden het Smart Clutch System introduceerde, is het aantal modellen dat hiermee uitgerust kan worden gegroeid. Wij gaan op pad met de MV Agusta Dragster 800 RR en Brutale 800 RR met slimme koppelingen, en kijken of de meerwaarde ook bij deze sportieve nakeds aanwezig is.
MV Agusta Brutale 800 RR SCS
We kennen deze Brutale als hittepit eersteklas. Een machine voor naked-liefhebbers die diep van binnen eigenlijk nog altijd supersportrijders zijn. Verkrijgbaar vanaf €13.989,-, maar in deze RR- en SCS-uitvoering kom je uit op €19.389,-.
MV Agusta Dragster 800 RR SCS
De mooie jongen uit Varese, deze Dragster RR die onderhuids één en al Brutale is. Met een dikkere achterband, nog meer pimpy-onderdelen en een achterwiel dat werkelijk ieders aandacht trekt, zou je ‘m oneerbiedig kunnen omschrijven als een Brutale voor op de boulevard. Prijs? €22.899,-, met slimme koppeling.
Testlocatie
Nederland
Omstandigheden
Nat, fris en onstuimig
Temperatuur
Onder de vijftien graden
Testkilometers
429
Bijzonderheden
We vergeten regelmatig van de koppeling af te blijven.
Ja, ook ik was ooit wars van alles dat geen normale koppeling heeft. Het is volgens mij een soort natuurlijke antipathie van motorrijders. Die hoe dan ook een negatieve grondhouding hebben tegen alle vernieuwing, anders dan extra pk’s. ABS? Ik rem zelf wel! Tractiecontrole? Ik kan toch zelf wel rijden? Dat idee.
Mijn eerste kennismaking met automaten en semi-automaten was toen ik ruim tien jaar geleden een Honda DN-01, een Aprilia Mana en een Yamaha FJR1300AS met elkaar vergeleek. Koppelingshendels ontbraken en ik moest schoorvoetend toegeven dat dat in het woonwerkverkeer best luxe reed. Toen we als redactie een paar jaar later een duurtest-Honda met Dual Clutch Transmission kregen was ik wel om: voor de juiste motor, het juiste gebruik en de juiste motorrijder kan dit absoluut meerwaarde hebben. Zeker voor de veelrijders die door weer en wind kilometers vreten en tijdens die werkkilometers ‘beleving’ minder belangrijk vinden.
Hendel? Hendel!
Maar, door weer en wind kilometers vreten en beleving daarbij minder belangrijk vinden, dat klinkt toch helemaal niet als een typische MV-rijder? In het geval van de Turismo Veloce valt het nog te begrijpen, maar op een Dragster en Brutale? Dit zijn blinkende paradepaardjes, dusdanig prijzig dat beleving juist érg belangrijk moet zijn, omdat je anders wel verstandig een viercilinder uit Japan koopt.
Wanneer het Italiaanse duo op de redactie wordt afgeleverd, blijkt het principe van de SCS-koppeling nog niet bij iedereen duidelijk te zijn: ‘Dit zijn geen SCS-modellen hoor, er zit nog een koppelingshendel aan!’ Die aanwezigheid van het koppelingshendel is nou net waarin MV’s systeem zich onderscheidt van anderen: de koppeling ís nog gewoon met het hendel te ontkoppelen. Of, om het in Brutale-bewoordingen te zeggen: ‘Je kunt me nog steeds met de koppeling op het achterwiel zetten!’
Wanneer we het duo even willen horen, blijk je de koppeling ook te moeten gebruiken bij het starten, als een soort veiligheidscheck. Ook zien we direct rechts een bijzonder, extra rempedaal.
Vóór het gewone pedaal zit de handrem, die je het beste altijd even intrapt als je een MV parkeert. Want in welke versnelling je ook parkeert, als het blok niet draait is de koppeling altijd ontkoppelt. Parkeren in z’n versnelling is dus niet mogelijk. Tenminste, wel mogelijk, maar niet met de remmende functionaliteit die je gewend bent.
Als gastrijder vroeg ik voor deze test Kaj, onze salesman die smaak heeft voor alles dat blinkt, glimt en glanst. Een liefhebber van Italiaans, zelfs van Italiaanse prijskaartjes. Ofwel: een honderd procent match met deze twee MV’s. Zo blijkt ook wanneer hij tijdens de fotografie als een stuiterbal rond de machines stuitert. ‘Dit is niet normaal zo mooi, moet je die spaken en naaf zien! En die inklapbare duo-steunen! En hier, check dat rode kleppendeksel!’ Hij houdt niet op, niet over de verlichting, niet over de uitlaten en zelfs niet over de lasnaden. En het mag gezegd: het zijn ook echt waanzinnig afgewerkte machines. Alles is doordacht, al staat functionaliteit daarbij niet altijd bovenaan. Maar mooi, dat is het. Bij de rondvraag aan verschillende motorminnende passanten tijdens de fotografie krijgen we maar twee minpunten te horen: de koplamp is niet ieders smaak en de katalysator onder het blok is vanuit de juiste hoek een doorn in het oog. Dat laatste is nou eenmaal debet aan Europese regelgeving, het eerste een kwestie van smaak. Persoonlijk wil ik er maar één ding aan toevoegen: beide dashboards voldoen niet aan de huidige standaard. Zeker niet gezien de verder zo luxe afwerking. Overigens biedt het MV-gamma ook minder aangeklede varianten; van zowel de Brutale als Dragster is sinds 2020 een Rosso-variant beschikbaar. Die hebben niet alleen dertig pk minder, maar missen op het prijskaartje net zoveel gewicht.
In de war
Wanneer we op een regenachtige dag alle plichtplegingen met de fotograaf achter de rug hebben, rijden we de dagen hierna korte ritten over de Utrechtse Heuvelrug in druilerige omstandigheden. Opstappen voelt voor mij, met m’n 1.90 aan lichaamslengte, altijd hetzelfde: ‘Huh, waar is die motor nou gebleven?’ Je zit er echt óp, in een compacte maar eigenlijk best comfortabele positie. Dat comfort heeft deels van doen met de goede zadels van de MV Agusta Brutale 800 RR en MV Agusta Dragster 800. Die zijn hard, maar een zere kont krijg je juist van een zacht zadel.
Wegrijden is en blijft een vreemde gewaarwording: je tikt de versnellingsbak in z’n 1 en doet niets anders dan gas geven. De koppeling grijpt heel soepel en voorspelbaar aan, meer lineair dan het DCT-systeem van Honda. Het schakelpatroon dat volgt is precies zoals bij alle andere motoren, alleen hou je je linkerhand geheel aan het stuur. Door de quickshifter en auto-blipper kun je op- en terugschakelen zonder koppeling. Máár, op eigenwijze momenten kun je gerust zelf de koppeling erbij pakken. Dat zul je dan ook regelmatig doen, omdat het hendel er nou eenmaal zit. Elke dag heb ik tijdens deze test wel momenten waarop ik helemaal vergeet op een semi-automaat te rijden.
Zelfs bij het wegrijden bedien ik dan de koppeling. Of eigenlijk, dénk ik de koppeling te bedienen. Het zegt wel iets over hoe uitgekiend dit systeem is, als het je voor de gek kan houden.
Italiaans direct
Om het echte gevoel van een halfautomaat te geven, moet de quickshifter op- en neer natuurlijk goed werken. Dat doet-ie op beide modellen, en in vergelijking met andere merken stelt MV de quickshifters heel gevoelig af. Dat wil zeggen: bij een klein tikje tegen het schakelpedaal wordt de injectie al onderbroken. De versnelling is altijd raak, maar soepel zou ik de schakelgang niet noemen. Mechanisch, of direct, dat is het. Racy.
Dat directe geldt voor de gehele motorfiets. Gasreactie, demping en stuurgedrag: in alles merk je dat beide modellen onderhuids nog heel erg F3 zijn. Ook de stuuruitslag is nog sportief, zo merk ik bij het parkeren op een stoepje. En wanneer we her en der over wat klinkerwegen rijden kom ik ook graag terug op de goede zadel: op hobbelwegen zou je toch écht graag een wat zachter zadel wensen.
Maar joh, eigenlijk zitten we dan simpelweg niet op de juiste wegen. Zowel de Brutale als Dragster hebben nooit geclaimd comfortabel te zijn. Nee, wat ze willen zijn merken we op mooie stuurwegen met glad asfalt. Oef, daar komt het Italiaanse karakter goed tot haar recht. En hoewel de Dragster zeven kilo minder weegt dan de Brutale, is het toch laatstgenoemde die het lichtst aanvoelt. Dat heeft weer alles te maken met de dikke en wat plattere 200/50-achterband van de Dragster. De achterband van de Brutale is smaller en geen 50- maar een 55; iets spitser dus. Daarbij zit je dankzij de 15 millimeter lagere zitpositie net iets minder bovenop de motor en kunnen we eigenlijk alleen maar concluderen dat we liever met de Brutale dan de Dragster over de Posbank rijden. Maar met beiden is het geen straf hoor, integendeel.
Beleving
Ik weet het, het is een cliché om in het zadel van een dure MV over beleving te beginnen. Maar ik doe het toch. Dat heeft deels met het verleden te maken. In 2016 schreven we over dit blok nog dat ‘het klinkt alsof het stuk gaat’, zoveel mechanische bijgeluiden het blok produceerde. Dat is grotendeels verleden tijd. Ja, het blok klinkt nog meer mechanisch dan je gewend bent, maar op een manier dat het bijdraagt aan de beleving van het pure rij-karakter. Doortrekken, en dat doe je graag met het aanwezige eindschot, is echt een belevenis op zich. Dit blok is fel, direct en hitst je op naar het niveau van een 16-jarig jochie op een schakelbrommer. Gáán, wil de driecilinder steeds zeggen. En zoals het een goed motorrijder betreft, luister je dan. Toch?
De elektronica die meerekent is van hoog niveau. Voor de duurdere modellen heeft MV nog meer hoogwaardige elektronica in huis, maar met hellingshoekafhankelijke en veelzijdig instelbare veiligheidssystemen hoor je mij op de openbare weg niet klagen. Typisch MV is het herkennen van geplande wheelies, ten opzichte van ongeplande. Gedraag je je als een puber, dan heeft geen Brutale of Dragster daar problemen mee. Ik noem het maar weer: beleving, beleving.
Eenieder die van een steriele rij-ervaring houdt, hoeft op deze Brutale en Dragster geen proefritje te maken. Al is deze 800-basis sinds de update van 2018 veel toegankelijker en sterieler geworden dan-ie was, maar het zijn en blijven machines met overheerlijke ruwe randjes.
MV Agusta Dragster 800 RR SCS
SCS meerwaarde
Even terug naar de slimme koppeling; is die z’n meerprijs van € 1.000,- waard? Als je het hebt over de werking van het systeem, is het antwoord ja. Het werkt echt vlekkeloos. Bovendien zit het sportieve aspiraties niet in de weg. Je kunt op elk moment zelf koppelen en je bepaalt nog zelf je schakelmomenten. De zeer alerte en directe quickshifter is daarbij, op- en neer, de verbindende factor.
Vraag je mij naar de noodzaak, dan vind ik duizend euro veel geld. Je moet nog altijd zelf op- en terugschakelen, dus het comfort zit ‘m puur in het niet bedienen van de koppeling, vooral bij het wegrijden. Dat het hierdoor onmogelijk is om de motor af te laten slaan, is toch vooral een oplossing voor een niet bestaand probleem.
Mocht ik zelf in de gelegenheid zijn om zó veel geld voor een naked bike uit te geven, zou ik echter wél voor het SCS-systeem gaan. Immers, je geeft toch al bijna € 20.000,- uit omdat de MV’s nou eenmaal zo speciaal zijn. Je koopt ‘m met je hart. En dan is dit stukje techniek wel weer heel typisch MV.
En Kaj? Die wil de Dragster. Ik wist het toen ik ‘m vroeg om mee te gaan. De MV Agusta Dragster 800 heeft alles in huis om mooi te zijn, is wat dat betreft volledig compromisloos. Daar steekt zelfs de MV Agusta Brutale 800 bij af als een degelijke machine. En dan heb je het bont gemaakt, hoor…
MV Agusta Brutale 800 RR SCS
Hoe werkt het nou?
De SCS-koppeling is geen automaat. Schakelen moet je nog steeds, maar je hoeft daarvoor het koppelingshendel niet te beroeren. Je weet vast wel hoe een normale koppeling werkt: doordat jij je koppelingshendel intrekt, ontkoppelt de koppeling doordat jij de frictie tussen de koppelingsplaten opheft. Laat je het hendel los, dan drukken de koppelingsveren de koppelingsplaten tegen elkaar, waardoor het motorvermogen van de krukas naar het achterwiel wordt gebracht.
Met de SCS-koppeling wordt de koppeling automatisch gekoppeld en ontkoppeld door gebruik te maken van centrifugaalkracht. Naarmate het toerental van de driecilinder hoger wordt, draait ook de koppeling sneller. Door de centrifugaalkracht vliegen er nokjes naar buiten (gele pijltjes), die door hun kracht twee schijven uit elkaar drukken (blauwe pijltje). Deze schijven drukken de koppelingsplaten op elkaar, waardoor de overbrenging een feit is.
Fabrikant Rekluse draait al vele jaren mee in de motorcrosswereld en hun producten vinden nu ook hun weg naar de ‘gewone’ motorrijder. Dat begon jaren geleden met inbouwkits voor Harley-rijders die hun zeer zware koppeling zat waren. Maar, deze kits werken met minder finesse dan de doorontwikkelde variant van MV, waarin vooral de elektronica belangrijk is: de ECU weet dat er een SCS-koppeling aanwezig is, en houdt daar rekening mee. Het systeem weegt overigens vrijwel niets extra: 36 gram is verwaarloosbaar.
Om maar even met de grootste noviteit voor het 800cc Brutale- en Dragster-gamma te beginnen: de SCS-koppeling werkt voortreffelijk. Gemak dient inderdaad de mens, al is het maar de vraag of je daarop ook zit te wachten bij een motorfiets die je koopt omdat het zo’n heerlijk opgewonden Italiaans standje is.
Sinds 2018 is de basis van deze beide modellen een stuk toegankelijker en meer geraffineerd. Het stuurgedrag is uitstekend, over de remmen hoef ik het bij MV niet eens te hebben en de driecilinder luistert heel behoorlijk naar het gashendel. Maar verwacht geen ideale schoonzoon. Nee, zowel de MV Agusta Brutale 800 RR als de MV Agusta Dragster 800 vragen om een harde hand. Stug geveerd, met een heerlijk hitsig motorblok en actieve zithouding rij je niet over dijkjes om de schapen te tellen. Sturen en gas geven, als een puber onderweg naar z’n eerste vriendinnetje waarvan de ouders op vakantie zijn. Dat is nog altijd waar de Brutale voor staat. En de Dragster is onderhuids nou eenmaal nog steeds een Brutale. Dus die doet vrolijk mee.
Het onderscheid tussen de twee zit vanzelfsprekend nog altijd in het mooi-zijn. Ik vind de MV Agusta Dragster 800 over de top, maar anderen vinden het de ideale boulevard-cruiser. Ieder z’n ding. Vergeet niet dat de grotere, bredere achterslof wel degelijk wat lomer stuurt. Maar wat dat betreft doet-ie z’n naamgeving louter eer aan: een Dragster wil rubber aan de grond hebben. En dat heeft-ie in voldoende mate.
De motorrijder als controlfreak
In de autowereld hoef je met een halfautomaat niet meer aan te komen. Daar vinden ze het alsnog uitvoeren van één van de handelingen van koppelen en schakelen maar een goedkope en oncomfortabele oplossing. En dat valt te begrijpen. Voor motorrijders, is het een heel ander verhaal. Wij willen controle, en dat is misschien ook wel de reden waarom er zoveel initiatieven tot het wegnemen van het koppelingshendel een stille dood zijn gestorven. Denk bijvoorbeeld eens aan Honda’s semi-automatische Hondamatic-systeem, dat in de jaren ’70 onder andere de A van de CB750A rechtvaardigde. Of de Moto Guzzi 1000 Hydroconvert, die in hetzelfde tijdperk met nagenoeg hetzelfde systeem als Honda werkte. In de afgelopen jaren hebben Honda en Aprilia het geprobeerd met een dubbele versnellingsbak waarbij het koppelingshendel vervalt, en Yamaha’s YCCS-systeem elimineerde het hendel door de koppeling en versnellingsbak elektronisch aan te sturen. Niemand die op deze modellen heeft gereden, zal verklaren dat het niet goed werkte.
De voormalige CEO van Norton Motorcycles, Stuart Garner, is door een rechtbank veroordeeld tot het betalen van een vergoeding voor meer dan 15 miljoen euro. Dat bedrag had hij verduisterd van drie pensioenfondsen.
Er is een nieuw hoofdstuk toegevoegd aan het epos Norton Motorcycles dat nu al meer dan een jaar duurt. Hoewel er geen sprake is van een heldendicht in de pure zin van het woord, is er wel een happy end. De smaak zal bitter zijn bij menig Britse motorrijder, maar door de aankoop door het Indiase merk TVS is het illustere merk voor de poorten van de hel weggesleept. Maar dat betekent niet het einde van het verhaal voor voormalig CEO Stuart Garner.
De Britse justitie heeft Stuart Garner veroordeeld tot een schadevergoeding van 14 miljoen pond. Dat bedrag zou hij gestolen hebben van drie pensioenfondsen. Die stonden op naam van Norton en de voormalige CEO was daarvan de enige curator. De veroordeling tot het betalen van bijna 15,5 miljoen euro markeert de overwinning van 30 investeerders die Garner hebben aangeklaagd. Maar daarmee houden de problemen voor de voormalig CEO niet op.
Naast het terugbetalen van de grote som geld zal Stuart Garner zich ook nog moeten verdedigen tegen verschillende aanklachten, zoals het schenden van de plicht om belangenverstrengeling te voorkomen, de plicht om persoonlijk gewin niet te laten prevaleren en de plicht om voorzichtig te handelen.
Voor Norton lijkt de donkere periode voorbij. Onder de hoede van TVS wil het merk zich snel herstellen. De Indiase eigenaar heeft ervoor gezorgd dat de levering van de Norton Atlas in 2021 op gang komt. Ook zijn er geruchten over de terugkeer van de Commando, de V4 RR en het debuut van de Superlight SS.
We hebben niet eens de tijd gehad om bij de dealers de nieuwe KTM 890 Adventure te zien of het model maakt zich alweer op voor een nieuwe update. Enkele foto’s genomen tijdens een test op de weg laten een versie met een grotere ruit.
Net uitgerust met het gloednieuwe Euro 5-blok van 889 cc, 105 pk en 100 Nm koppel, gaat de KTM 890 Adventure voor 2022 alweer een modificatie tegemoet. De ‘spy photo’s’ laten een andere adventure zien dan het model dat bij de dealers staat. KTM lijkt vooral werk te hebben gemaakt van de aerodynamica, met een veel grotere en meer beschermende stroomlijn en een verstelbare, groter formaat ruit.
Verder zien we naast de ongewijzigde 21-inch spaakwielen ook een brandstoftank die identiek zijn aan die van de nu-nog-nieuwe 890. Best mogelijk dat de inhoud van de tank is vergroot, omdat er een aangepaste versie komt voor lange reizen, die comfortabeler is en meer bescherming biedt. Of maken we het nieuws mooier dan het is? Zien we op de foto gewoon een motor die een nieuwe overmaats voorruit test, die straks in de nieuwe KTM-accessoiregids staat?
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
