In de vierde etappe van de Dakar Rally beleefde motorcoureur Paul Spierings woensdag een heftig moment dat hem nog lang zal blijven heugen. De 33-jarige Spierings uit St. Michielsgestel zag zijn Indiase collega-coureur Chunchunguppe Shivashankar Santosh levenloos op de grond liggen, stopte om hem te reanimeren en redde daarmee zijn leven.
“Gerini stond op en rende meteen naar Santosh toe. Ik heb mijn motor er dwars voor gezet en de alarmknop ingedrukt. Toen ben ik er ook naartoe gerend en hebben we die jongen samen gereanimeerd. Na vijftien minuten kwam de helikopter en gaven we hem over. Op dat moment zat er gelukkig weer leven in en voelde ik zijn polsslag.”
De 37-jarige CS Santosh werd met spoed overgebracht naar een ziekenhuis in Riyadh waar hij volgens zijn team Hero MotoSports inmiddels in stabiele toestand verkeert. “Ze houden hem nu nog in slaap, maar ik hoorde dat het goed gaat”, aldus Spierings tegen rallymaniacs.com.
Verplichte EHBO-cursus komt Paul Spierings direct van pas
Sinds dit jaar is een EHBO-cursus verplicht voor de deelnemers in Dakar. Daardoor wist Spierings hoe hij moest handelen. Paul Spierings: “Ik had nog nooit iemand in het echt gereanimeerd, maar ik wist door die cursus wel ongeveer wat ik moest doen. Gelukkig heeft hij het overleefd.”
Nadat MV ruim twee jaar geleden het Smart Clutch System introduceerde, is het aantal modellen dat hiermee uitgerust kan worden gegroeid. Wij gaan op pad met de MV Agusta Dragster 800 RR en Brutale 800 RR met slimme koppelingen, en kijken of de meerwaarde ook bij deze sportieve nakeds aanwezig is.
MV Agusta Brutale 800 RR SCS
We kennen deze Brutale als hittepit eersteklas. Een machine voor naked-liefhebbers die diep van binnen eigenlijk nog altijd supersportrijders zijn. Verkrijgbaar vanaf €13.989,-, maar in deze RR- en SCS-uitvoering kom je uit op €19.389,-.
MV Agusta Dragster 800 RR SCS
De mooie jongen uit Varese, deze Dragster RR die onderhuids één en al Brutale is. Met een dikkere achterband, nog meer pimpy-onderdelen en een achterwiel dat werkelijk ieders aandacht trekt, zou je ‘m oneerbiedig kunnen omschrijven als een Brutale voor op de boulevard. Prijs? €22.899,-, met slimme koppeling.
Testlocatie
Nederland
Omstandigheden
Nat, fris en onstuimig
Temperatuur
Onder de vijftien graden
Testkilometers
429
Bijzonderheden
We vergeten regelmatig van de koppeling af te blijven.
Ja, ook ik was ooit wars van alles dat geen normale koppeling heeft. Het is volgens mij een soort natuurlijke antipathie van motorrijders. Die hoe dan ook een negatieve grondhouding hebben tegen alle vernieuwing, anders dan extra pk’s. ABS? Ik rem zelf wel! Tractiecontrole? Ik kan toch zelf wel rijden? Dat idee.
Mijn eerste kennismaking met automaten en semi-automaten was toen ik ruim tien jaar geleden een Honda DN-01, een Aprilia Mana en een Yamaha FJR1300AS met elkaar vergeleek. Koppelingshendels ontbraken en ik moest schoorvoetend toegeven dat dat in het woonwerkverkeer best luxe reed. Toen we als redactie een paar jaar later een duurtest-Honda met Dual Clutch Transmission kregen was ik wel om: voor de juiste motor, het juiste gebruik en de juiste motorrijder kan dit absoluut meerwaarde hebben. Zeker voor de veelrijders die door weer en wind kilometers vreten en tijdens die werkkilometers ‘beleving’ minder belangrijk vinden.
Hendel? Hendel!
Maar, door weer en wind kilometers vreten en beleving daarbij minder belangrijk vinden, dat klinkt toch helemaal niet als een typische MV-rijder? In het geval van de Turismo Veloce valt het nog te begrijpen, maar op een Dragster en Brutale? Dit zijn blinkende paradepaardjes, dusdanig prijzig dat beleving juist érg belangrijk moet zijn, omdat je anders wel verstandig een viercilinder uit Japan koopt.
Wanneer het Italiaanse duo op de redactie wordt afgeleverd, blijkt het principe van de SCS-koppeling nog niet bij iedereen duidelijk te zijn: ‘Dit zijn geen SCS-modellen hoor, er zit nog een koppelingshendel aan!’ Die aanwezigheid van het koppelingshendel is nou net waarin MV’s systeem zich onderscheidt van anderen: de koppeling ís nog gewoon met het hendel te ontkoppelen. Of, om het in Brutale-bewoordingen te zeggen: ‘Je kunt me nog steeds met de koppeling op het achterwiel zetten!’
Wanneer we het duo even willen horen, blijk je de koppeling ook te moeten gebruiken bij het starten, als een soort veiligheidscheck. Ook zien we direct rechts een bijzonder, extra rempedaal.
Vóór het gewone pedaal zit de handrem, die je het beste altijd even intrapt als je een MV parkeert. Want in welke versnelling je ook parkeert, als het blok niet draait is de koppeling altijd ontkoppelt. Parkeren in z’n versnelling is dus niet mogelijk. Tenminste, wel mogelijk, maar niet met de remmende functionaliteit die je gewend bent.
Als gastrijder vroeg ik voor deze test Kaj, onze salesman die smaak heeft voor alles dat blinkt, glimt en glanst. Een liefhebber van Italiaans, zelfs van Italiaanse prijskaartjes. Ofwel: een honderd procent match met deze twee MV’s. Zo blijkt ook wanneer hij tijdens de fotografie als een stuiterbal rond de machines stuitert. ‘Dit is niet normaal zo mooi, moet je die spaken en naaf zien! En die inklapbare duo-steunen! En hier, check dat rode kleppendeksel!’ Hij houdt niet op, niet over de verlichting, niet over de uitlaten en zelfs niet over de lasnaden. En het mag gezegd: het zijn ook echt waanzinnig afgewerkte machines. Alles is doordacht, al staat functionaliteit daarbij niet altijd bovenaan. Maar mooi, dat is het. Bij de rondvraag aan verschillende motorminnende passanten tijdens de fotografie krijgen we maar twee minpunten te horen: de koplamp is niet ieders smaak en de katalysator onder het blok is vanuit de juiste hoek een doorn in het oog. Dat laatste is nou eenmaal debet aan Europese regelgeving, het eerste een kwestie van smaak. Persoonlijk wil ik er maar één ding aan toevoegen: beide dashboards voldoen niet aan de huidige standaard. Zeker niet gezien de verder zo luxe afwerking. Overigens biedt het MV-gamma ook minder aangeklede varianten; van zowel de Brutale als Dragster is sinds 2020 een Rosso-variant beschikbaar. Die hebben niet alleen dertig pk minder, maar missen op het prijskaartje net zoveel gewicht.
In de war
Wanneer we op een regenachtige dag alle plichtplegingen met de fotograaf achter de rug hebben, rijden we de dagen hierna korte ritten over de Utrechtse Heuvelrug in druilerige omstandigheden. Opstappen voelt voor mij, met m’n 1.90 aan lichaamslengte, altijd hetzelfde: ‘Huh, waar is die motor nou gebleven?’ Je zit er echt óp, in een compacte maar eigenlijk best comfortabele positie. Dat comfort heeft deels van doen met de goede zadels van de MV Agusta Brutale 800 RR en MV Agusta Dragster 800. Die zijn hard, maar een zere kont krijg je juist van een zacht zadel.
Wegrijden is en blijft een vreemde gewaarwording: je tikt de versnellingsbak in z’n 1 en doet niets anders dan gas geven. De koppeling grijpt heel soepel en voorspelbaar aan, meer lineair dan het DCT-systeem van Honda. Het schakelpatroon dat volgt is precies zoals bij alle andere motoren, alleen hou je je linkerhand geheel aan het stuur. Door de quickshifter en auto-blipper kun je op- en terugschakelen zonder koppeling. Máár, op eigenwijze momenten kun je gerust zelf de koppeling erbij pakken. Dat zul je dan ook regelmatig doen, omdat het hendel er nou eenmaal zit. Elke dag heb ik tijdens deze test wel momenten waarop ik helemaal vergeet op een semi-automaat te rijden.
Zelfs bij het wegrijden bedien ik dan de koppeling. Of eigenlijk, dénk ik de koppeling te bedienen. Het zegt wel iets over hoe uitgekiend dit systeem is, als het je voor de gek kan houden.
Italiaans direct
Om het echte gevoel van een halfautomaat te geven, moet de quickshifter op- en neer natuurlijk goed werken. Dat doet-ie op beide modellen, en in vergelijking met andere merken stelt MV de quickshifters heel gevoelig af. Dat wil zeggen: bij een klein tikje tegen het schakelpedaal wordt de injectie al onderbroken. De versnelling is altijd raak, maar soepel zou ik de schakelgang niet noemen. Mechanisch, of direct, dat is het. Racy.
Dat directe geldt voor de gehele motorfiets. Gasreactie, demping en stuurgedrag: in alles merk je dat beide modellen onderhuids nog heel erg F3 zijn. Ook de stuuruitslag is nog sportief, zo merk ik bij het parkeren op een stoepje. En wanneer we her en der over wat klinkerwegen rijden kom ik ook graag terug op de goede zadel: op hobbelwegen zou je toch écht graag een wat zachter zadel wensen.
Maar joh, eigenlijk zitten we dan simpelweg niet op de juiste wegen. Zowel de Brutale als Dragster hebben nooit geclaimd comfortabel te zijn. Nee, wat ze willen zijn merken we op mooie stuurwegen met glad asfalt. Oef, daar komt het Italiaanse karakter goed tot haar recht. En hoewel de Dragster zeven kilo minder weegt dan de Brutale, is het toch laatstgenoemde die het lichtst aanvoelt. Dat heeft weer alles te maken met de dikke en wat plattere 200/50-achterband van de Dragster. De achterband van de Brutale is smaller en geen 50- maar een 55; iets spitser dus. Daarbij zit je dankzij de 15 millimeter lagere zitpositie net iets minder bovenop de motor en kunnen we eigenlijk alleen maar concluderen dat we liever met de Brutale dan de Dragster over de Posbank rijden. Maar met beiden is het geen straf hoor, integendeel.
Beleving
Ik weet het, het is een cliché om in het zadel van een dure MV over beleving te beginnen. Maar ik doe het toch. Dat heeft deels met het verleden te maken. In 2016 schreven we over dit blok nog dat ‘het klinkt alsof het stuk gaat’, zoveel mechanische bijgeluiden het blok produceerde. Dat is grotendeels verleden tijd. Ja, het blok klinkt nog meer mechanisch dan je gewend bent, maar op een manier dat het bijdraagt aan de beleving van het pure rij-karakter. Doortrekken, en dat doe je graag met het aanwezige eindschot, is echt een belevenis op zich. Dit blok is fel, direct en hitst je op naar het niveau van een 16-jarig jochie op een schakelbrommer. Gáán, wil de driecilinder steeds zeggen. En zoals het een goed motorrijder betreft, luister je dan. Toch?
De elektronica die meerekent is van hoog niveau. Voor de duurdere modellen heeft MV nog meer hoogwaardige elektronica in huis, maar met hellingshoekafhankelijke en veelzijdig instelbare veiligheidssystemen hoor je mij op de openbare weg niet klagen. Typisch MV is het herkennen van geplande wheelies, ten opzichte van ongeplande. Gedraag je je als een puber, dan heeft geen Brutale of Dragster daar problemen mee. Ik noem het maar weer: beleving, beleving.
Eenieder die van een steriele rij-ervaring houdt, hoeft op deze Brutale en Dragster geen proefritje te maken. Al is deze 800-basis sinds de update van 2018 veel toegankelijker en sterieler geworden dan-ie was, maar het zijn en blijven machines met overheerlijke ruwe randjes.
MV Agusta Dragster 800 RR SCS
SCS meerwaarde
Even terug naar de slimme koppeling; is die z’n meerprijs van € 1.000,- waard? Als je het hebt over de werking van het systeem, is het antwoord ja. Het werkt echt vlekkeloos. Bovendien zit het sportieve aspiraties niet in de weg. Je kunt op elk moment zelf koppelen en je bepaalt nog zelf je schakelmomenten. De zeer alerte en directe quickshifter is daarbij, op- en neer, de verbindende factor.
Vraag je mij naar de noodzaak, dan vind ik duizend euro veel geld. Je moet nog altijd zelf op- en terugschakelen, dus het comfort zit ‘m puur in het niet bedienen van de koppeling, vooral bij het wegrijden. Dat het hierdoor onmogelijk is om de motor af te laten slaan, is toch vooral een oplossing voor een niet bestaand probleem.
Mocht ik zelf in de gelegenheid zijn om zó veel geld voor een naked bike uit te geven, zou ik echter wél voor het SCS-systeem gaan. Immers, je geeft toch al bijna € 20.000,- uit omdat de MV’s nou eenmaal zo speciaal zijn. Je koopt ‘m met je hart. En dan is dit stukje techniek wel weer heel typisch MV.
En Kaj? Die wil de Dragster. Ik wist het toen ik ‘m vroeg om mee te gaan. De MV Agusta Dragster 800 heeft alles in huis om mooi te zijn, is wat dat betreft volledig compromisloos. Daar steekt zelfs de MV Agusta Brutale 800 bij af als een degelijke machine. En dan heb je het bont gemaakt, hoor…
MV Agusta Brutale 800 RR SCS
Hoe werkt het nou?
De SCS-koppeling is geen automaat. Schakelen moet je nog steeds, maar je hoeft daarvoor het koppelingshendel niet te beroeren. Je weet vast wel hoe een normale koppeling werkt: doordat jij je koppelingshendel intrekt, ontkoppelt de koppeling doordat jij de frictie tussen de koppelingsplaten opheft. Laat je het hendel los, dan drukken de koppelingsveren de koppelingsplaten tegen elkaar, waardoor het motorvermogen van de krukas naar het achterwiel wordt gebracht.
Met de SCS-koppeling wordt de koppeling automatisch gekoppeld en ontkoppeld door gebruik te maken van centrifugaalkracht. Naarmate het toerental van de driecilinder hoger wordt, draait ook de koppeling sneller. Door de centrifugaalkracht vliegen er nokjes naar buiten (gele pijltjes), die door hun kracht twee schijven uit elkaar drukken (blauwe pijltje). Deze schijven drukken de koppelingsplaten op elkaar, waardoor de overbrenging een feit is.
Fabrikant Rekluse draait al vele jaren mee in de motorcrosswereld en hun producten vinden nu ook hun weg naar de ‘gewone’ motorrijder. Dat begon jaren geleden met inbouwkits voor Harley-rijders die hun zeer zware koppeling zat waren. Maar, deze kits werken met minder finesse dan de doorontwikkelde variant van MV, waarin vooral de elektronica belangrijk is: de ECU weet dat er een SCS-koppeling aanwezig is, en houdt daar rekening mee. Het systeem weegt overigens vrijwel niets extra: 36 gram is verwaarloosbaar.
Om maar even met de grootste noviteit voor het 800cc Brutale- en Dragster-gamma te beginnen: de SCS-koppeling werkt voortreffelijk. Gemak dient inderdaad de mens, al is het maar de vraag of je daarop ook zit te wachten bij een motorfiets die je koopt omdat het zo’n heerlijk opgewonden Italiaans standje is.
Sinds 2018 is de basis van deze beide modellen een stuk toegankelijker en meer geraffineerd. Het stuurgedrag is uitstekend, over de remmen hoef ik het bij MV niet eens te hebben en de driecilinder luistert heel behoorlijk naar het gashendel. Maar verwacht geen ideale schoonzoon. Nee, zowel de MV Agusta Brutale 800 RR als de MV Agusta Dragster 800 vragen om een harde hand. Stug geveerd, met een heerlijk hitsig motorblok en actieve zithouding rij je niet over dijkjes om de schapen te tellen. Sturen en gas geven, als een puber onderweg naar z’n eerste vriendinnetje waarvan de ouders op vakantie zijn. Dat is nog altijd waar de Brutale voor staat. En de Dragster is onderhuids nou eenmaal nog steeds een Brutale. Dus die doet vrolijk mee.
Het onderscheid tussen de twee zit vanzelfsprekend nog altijd in het mooi-zijn. Ik vind de MV Agusta Dragster 800 over de top, maar anderen vinden het de ideale boulevard-cruiser. Ieder z’n ding. Vergeet niet dat de grotere, bredere achterslof wel degelijk wat lomer stuurt. Maar wat dat betreft doet-ie z’n naamgeving louter eer aan: een Dragster wil rubber aan de grond hebben. En dat heeft-ie in voldoende mate.
De motorrijder als controlfreak
In de autowereld hoef je met een halfautomaat niet meer aan te komen. Daar vinden ze het alsnog uitvoeren van één van de handelingen van koppelen en schakelen maar een goedkope en oncomfortabele oplossing. En dat valt te begrijpen. Voor motorrijders, is het een heel ander verhaal. Wij willen controle, en dat is misschien ook wel de reden waarom er zoveel initiatieven tot het wegnemen van het koppelingshendel een stille dood zijn gestorven. Denk bijvoorbeeld eens aan Honda’s semi-automatische Hondamatic-systeem, dat in de jaren ’70 onder andere de A van de CB750A rechtvaardigde. Of de Moto Guzzi 1000 Hydroconvert, die in hetzelfde tijdperk met nagenoeg hetzelfde systeem als Honda werkte. In de afgelopen jaren hebben Honda en Aprilia het geprobeerd met een dubbele versnellingsbak waarbij het koppelingshendel vervalt, en Yamaha’s YCCS-systeem elimineerde het hendel door de koppeling en versnellingsbak elektronisch aan te sturen. Niemand die op deze modellen heeft gereden, zal verklaren dat het niet goed werkte.
De voormalige CEO van Norton Motorcycles, Stuart Garner, is door een rechtbank veroordeeld tot het betalen van een vergoeding voor meer dan 15 miljoen euro. Dat bedrag had hij verduisterd van drie pensioenfondsen.
Er is een nieuw hoofdstuk toegevoegd aan het epos Norton Motorcycles dat nu al meer dan een jaar duurt. Hoewel er geen sprake is van een heldendicht in de pure zin van het woord, is er wel een happy end. De smaak zal bitter zijn bij menig Britse motorrijder, maar door de aankoop door het Indiase merk TVS is het illustere merk voor de poorten van de hel weggesleept. Maar dat betekent niet het einde van het verhaal voor voormalig CEO Stuart Garner.
De Britse justitie heeft Stuart Garner veroordeeld tot een schadevergoeding van 14 miljoen pond. Dat bedrag zou hij gestolen hebben van drie pensioenfondsen. Die stonden op naam van Norton en de voormalige CEO was daarvan de enige curator. De veroordeling tot het betalen van bijna 15,5 miljoen euro markeert de overwinning van 30 investeerders die Garner hebben aangeklaagd. Maar daarmee houden de problemen voor de voormalig CEO niet op.
Naast het terugbetalen van de grote som geld zal Stuart Garner zich ook nog moeten verdedigen tegen verschillende aanklachten, zoals het schenden van de plicht om belangenverstrengeling te voorkomen, de plicht om persoonlijk gewin niet te laten prevaleren en de plicht om voorzichtig te handelen.
Voor Norton lijkt de donkere periode voorbij. Onder de hoede van TVS wil het merk zich snel herstellen. De Indiase eigenaar heeft ervoor gezorgd dat de levering van de Norton Atlas in 2021 op gang komt. Ook zijn er geruchten over de terugkeer van de Commando, de V4 RR en het debuut van de Superlight SS.
We hebben niet eens de tijd gehad om bij de dealers de nieuwe KTM 890 Adventure te zien of het model maakt zich alweer op voor een nieuwe update. Enkele foto’s genomen tijdens een test op de weg laten een versie met een grotere ruit.
Net uitgerust met het gloednieuwe Euro 5-blok van 889 cc, 105 pk en 100 Nm koppel, gaat de KTM 890 Adventure voor 2022 alweer een modificatie tegemoet. De ‘spy photo’s’ laten een andere adventure zien dan het model dat bij de dealers staat. KTM lijkt vooral werk te hebben gemaakt van de aerodynamica, met een veel grotere en meer beschermende stroomlijn en een verstelbare, groter formaat ruit.
Verder zien we naast de ongewijzigde 21-inch spaakwielen ook een brandstoftank die identiek zijn aan die van de nu-nog-nieuwe 890. Best mogelijk dat de inhoud van de tank is vergroot, omdat er een aangepaste versie komt voor lange reizen, die comfortabeler is en meer bescherming biedt. Of maken we het nieuws mooier dan het is? Zien we op de foto gewoon een motor die een nieuwe overmaats voorruit test, die straks in de nieuwe KTM-accessoiregids staat?
De motorimporteurs hebben in 2020 maar liefst 14.622 nieuwe motoren aan de officiële merkendealers verkocht. Die hebben ze vervolgens weer op kenteken gezet. Het verschil met 2019 is niet eens zo groot: 659. Dat verschil was nog kleiner geweest wanneer BMW in de laatste maand geen 244 nieuwe motoren had weggezet. Hoe dan ook is dat een merkwaardig hoog cijfer. In december 2019 verkocht BMW 31 motoren en alle merken bij elkaar opgeteld verkochten er 243… Dat duidt op een spontane actie. Kennelijk was het München veel waard dat BMW in Nederland voor de elfde keer het merk werd dat de meeste motoren verkocht. Daarmee geeft BMW wel Yamaha het nakijken. De motorfabrikant uit Iwata was elf maanden lijstaanvoerder, maar werd door de BMW-actie in de laatste maand van het jaar gepasseerd. Betrouwbare bronnen zeggen zelfs op de laatste dag van het jaar. Reken maar dat dat in Schiphol-Rijk niet lekker gevallen is.
Het enige merk uit de top 3 dat we nog niet hebben genoemd is Kawasaki. In Hoofddorp zijn ze maar wat blij met de derde stek, die overigens gevierd wordt als de eerste. Volgens Kawasaki moet je alle motorscooters, driewielers en andersoortige voertuigen van de BMW- en Yamaha-totalen af en dan zul je zien dat Kawasaki dan fier bovenaan staat met 2.197 verkochte motoren. BMW spreekt die bewering natuurlijk tegen: ‘Wij hebben 157 motorscooters verkocht in 2020. Als je die van ons totaal aftrekt, zijn we toch nog 187 stuks groter.’ Helaas kunnen wij die cijfers niet controleren, maar ranglijsten zijn niet alleen in de motorsport belangrijk.
Snelle groeier: Benelli
Merken als Royal Enfield, Moto Guzzi, Indian en Zero zullen we nooit in de top 10 tegenkomen. Maar deze merken deden het in 2020 wel beter dan in 2019. Royal Enfield hebben we eerder al eens bewierookt. Dat doen we nu voor Benelli. Wat een jaar hebben die achter de rug. Werd in 2019 het orderboek gesloten met 45 verkopen, in 2020 ging het boek dicht bij 121 verkochten motoren. En de groei is er nog lang niet uit. De stroom nieuwe Benelli’s is nog niet opgedroogd, want de 1250 GT zal toch eens in de showroom moeten blinken.
Het is januari 2021 en de stroom aan nieuwe en vernieuwde modellen is nog niet opgedroogd. Honda laat weten dat het ’s werelds beroemdste toermotor verder heeft verfijnd. Laten we er maar eens gaan zitten voor de 2021 Honda Goldwing.
Omdat de ‘Wing’ in de loop van de tijd is geëvolueerd, richt Honda zich vooral op de details die toerrijders op de lange afstand nog meer comfort bieden. Lukt dat? Nou, dat is aan de berijders, die kunnen het je meteen vertellen. Wel kunnen we je vertellen dat het Tour-model voor 2021 een topkoffer krijgt met een capaciteit van 61 liter. Honda zegt dat dat 11 hele liters groter is dan het uitgaande model. Nu passen er met gemak twee volwaardige helmen in.
Ondersteunend zadel
De andere aanpassingen voor je toerbehoefte in 2021 zijn grotendeels gericht op lichamelijk comfort terwijl je ‘on the road’ bent. De nieuwe rugleuning voor de duopassagier is opnieuw ontworpen en heeft een meer ontspannen hoek gekregen. Ook is het dikker, zit er meer meer ondersteunend schuim onder de bekleding. Het zadel van de 2021 Honda Goldwing krijgt wat Honda noemt een ‘suede-achtige bekleding’ met contrasterende biezen. Het ziet er mooi uit.
Het audiosysteem krijgt verbeterde 45-watt luidsprekers en een geoptimaliseerde automatische volume-aanpassing niveau, standaard XM radio-antenne, en zowel Android Auto en Apple CarPlay-integratie.
De beschikbare 2021 kleuren zijn als volgt:
2021 Honda Gold Wing Tour Air Bag DCT: Candy Ardent Red
2021 Honda Gold Wing Tour DCT en Gold Wing Tour: Candy Ardent Rood of Metallic Zwart
2021 Honda Gold Wing DCT en Gold Wing: Deep Pearl Gray
Het Amerikaanse motormerk Flying Merkel, met een korte maar indrukwekkende geschiedenis, werd opgericht door Joseph (Joe) Merkel. Merkel was een self-made monteur en werktuigbouwkundige. In 1902 begon hij als fietsfabrikant, maar bouwde als snel eencilindermotoren met als merknaam ‘The Merkel’. In de paar jaar van zijn bestaan groeide The Flying Merkel uit tot een legende en behoorde het merk tot de meest innovatieve van de (pionierende) motorfietsfabrikanten.
Joe Merkel was constant bezig zijn motoren te verbeteren. Zo staat zijn gepatenteerde verende ’truss-voorvork’ (met enige fantasie) bekend als de voorloper van de moderne telescoopvork en kwam hij ook aanzetten met monoshock-achtervering. Veel motoren hadden begin twintigste eeuw nog een handbediende oliespuit voor de smering van het blok. Het Merkel-motorblok kreeg een ‘automatisch olie-omloopsysteem’, dat reageerde op de gasstroom in de carburateur. Dit systeem werd later door Indian en Harley-Davidson overgenomen. En in plaats van bronzen bussen/glijlagers, gebruikte Merkel al kogellagers en een door nokken bediende inlaatklep in plaats van de ‘atmosferische’ inlaat. De verbeteringen bezorgde de Flying Merkel een steeds betere naam, niet alleen omdat ze heel bleven, maar ook omdat de Merkels echt hard reden.
1911
1911
1911
1917
Vleugels
In de strijd om te overleven fuseerde Joseph Merkel zijn bedrijf twee keer met andere productiebedrijven. De eerste keer was in 1909 toen hij Merkel verkocht aan de Light Manufacturing Co. Joe kwam er in dienst, maar nam het bedrijf al binnen hetzelfde jaar over, verhuisde in zijn geheel naar Pottstown (Pennsylvania) en veranderde de firmanaam in Merkel-Light. Hij bleef motorfietsen bouwen en verbeteren. Ook bleef hij nieuwe motorblokken ontwerpen. Men bouwde verschillende eencilinders en V-twins tot 986 cc, die eerst onder de naam Merkel-Light en later als Flying Merkel werden verkocht. Maar het was de jonge monteur en testrijder Maldwyn Jones die een getalenteerd racer bleek te zijn en de Merkel echt vleugels gaf. Jones prepareerde een Flying Merkel en versloeg de regerend kampioen Erwin G (Cannonball) Baker in een race over tien mijl. Het volgende seizoen werd Jones professioneel racer en won drie van de vier races op een Flying Merkel. De merkassociatie met racen was zo prominent dat Flying Merkel-raceversies in 1910 rechtstreeks uit de catalogus konden worden besteld.
In 1911 kocht de Miami Cycle Manufacturing Company Merkel en de productie verhuisde naar Middletown, Ohio. De Miami Company bouwde fietsen en motorfietsen met namen als (Moto)Racycle en Miami *). Na de overname werd het hele assortiment motorfietsen opnieuw ontworpen. Flying Merkels werden geleverd in het glanzende Merkel-oranje of koningsblauw. De V-twinmotor (aanvankelijk 884 cc) leverde 6 pk, had een tweeversnellingsbak met riemaandrijving en haalde maar liefst 97 km/u.
Ondanks de uitstekende naam en goede raceresultaten redde de Flying Merkel, net als veel andere merken, het niet. De Eerste Wereldoorlog en de moordende concurrentie onder de Amerikaanse fabrikanten deden het merk de das om. Maar ook de prijs, want Merkels topkwaliteit moest wel betaald worden en in massa geproduceerde auto’s werden elk jaar goedkoper. De productie werd tussen 1915 en 1917 afgebouwd en gestopt, maar toen was Joe Merkel al uit het bedrijf vertrokken.
Zoals met veel iconische namen en merken zal er wel weer een Chinese of Indiase variant op de markt komen. Onzin? Nou…, kijk maar eens op www.flyingmerkelinc.com.
*) De Miami Cycle Manufacturing Co. werd groot door het samenstellen van motoren uit motorblokken en framedelen uit de overproductie van AMC in Aurora. AMC maakte aanvankelijk de motoren voor Indian. De overproductie mocht men verkopen, maar niet als Indian. Daardoor ontstond het merk Thor, maar ook een aantal klonen als Reading Standard, Apache, Manson en later Sears en Torpedo. De overname van Merkel gaf Miami een hoogwaardig product om als eersteklasfabrikant te worden beschouwd.
Korte geschiedenis Flying Merkel
1902 Joseph Merkel begint een kleine fietswerkplaats in Milwaukee, Wisconsin.
1903 Merkel begint ook met de productie van 316cc-eencilindermotoren.
1905 Merkel besluit mee te doen aan wedstrijden om zijn merk onder de aandacht te brengen.
1906 Merkel introduceert zijn verende achterframe.
1907 De verende ‘Truss’-voorvork wordt gepatenteerd.
1909 Merkel verkoopt zijn bedrijf aan de Light Manufacturing Company en verhuist naar Pottstown, Pennsylvania.
1910 De eerste Merkel V-twin ziet het levenslicht en de motoren heten nu allemaal ‘The Flying Merkel’.
1911 Joe Merkel fuseert zijn Light Manufacturing Company met de Miami Cycle Manufacturing Company. De productie wordt verplaatst naar Middletown, Ohio.
1913 De nieuwe Flying Merkel krijgt een nok aangedreven inlaatklep en een veerbelaste kickstarter. Miami Cycle is een van de grootste Amerikaanse motorfietsproducenten.
1914 De Flying Merkel wint de National Endurance Run van Chicago naar St. Louis. Er wordt een elektrische starter geïntroduceerd, die echter onbetrouwbaar blijkt te zijn.
1917 De laatste Merkel-motoren worden geproduceerd.
1923 De Miami Cycle & Manufacturing Company (opgericht in juli 1895) houdt op te bestaan.
BMW Motorrad was in 2020 voor het 11e jaar op rij overall marktleider in Nederland. Het aantal registraties was met 2.541 opnieuw hoger dan het jaar ervoor. Dit is een toename van 247 ten opzichte van 2019, toen BMW Motorrad ook al een verkooprecord vestigde. Het marktaandeel bedroeg afgelopen jaar 17,38%. Daarmee hield BMW Motorrad opnieuw zowel Yamaha als Kawasaki achter zich.
BMW bedankt klantengroep
“BMW is voor het 11e jaar op rij marktpleider in de totale Nederlandse Motormarkt. Dat konden we alleen dankzij onze grote en groeiende loyale klantengroep bereiken”, reageert Tom Crooijmans, Head of BMW Motorrad. “Onze klanten kunnen elke dag opnieuw terecht bij onze ijzersterke dealerorganisatie, die al jaren de beste is, zo is gebleken. Onze dealers hebben een prestatie van wereldformaat geleverd. Geen enkele dealerorganisatie waar ook ter wereld heeft het gepresteerd om elf jaar op rij marktleider te zijn.”
Stefanie Wurst, Algemeen Directeur BMW Group Nederland: “In tegenstelling tot de automarkt zagen we bij de motorfietsen een kleine groei. Motorrijden is een veilige hobby die minder wordt beïnvloed door coronamaatregelen. Ik vind het ook bijzonder dat we niet alleen in het premiumsegment, maar in de gehele markt op nummer één staan. En dat zelfs in coronatijd waarin er veel onzekerheden zijn. Dat zegt heel veel over de aantrekkelijkheid van BMW Motorrad, maar ook over de prestatie van onze dealers. Ik heb grote bewondering voor onze 18 BMW Motorrad dealers die er alles aan doen om onder strikte, én constant veranderende, maatregelen onze trouwe klanten optimaal en in gepaste sfeer te bedienen.”
Op modelniveau is het succes van BMW Motorrad in Nederland voor een groot deel te danken aan de GS familie en dan vooral de (nieuwe) BMW R 1250 GS en R 1250 GS Adventure. Maar BMW Motorrad was ook succesvol in het middensegment, met de BMW F 900 R en F 900 XR. Ook de entree in het Cruiser segment met de BMW R 18 was een belangrijke gebeurtenis.
BMW Motorrad 2021
“Voor 2021 staan we er uitstekend voor. We hebben werkelijk voor iedereen een passende motorfiets dankzij vernieuwde modellen over nagenoeg de gehele linie”, vervolgt Crooijmans. “Daarvan worden de eerste aankomend weekend al online door de dealers gepresenteerd. En alle modellen voldoen uiteraard aan de nieuwe EU5-regelgeving.”
Op 9 januari wordt de nieuwe R nineT familie geïntroduceerd en met de BMW R 18 Classic breidt BMW Motorrad zijn aanwezigheid in het Cruiser segment uit. Ook verschijnt in 2021 de nieuwe BMW R 1250 RT. De kleinste GS – de BMW G 310 GS – is vernieuwd en BMW Motorrad bedient met de nieuwe BMW G 310 R, de S 1000 R én de F 900 R het Roadster segment. Als klap op de vuurpijl wordt later dit jaar de BMW M 1000 RR, het eerste M-model van BMW Motorrad.
Zeker, je hebt tegenwoordig computers en mooie 3D-printers die zo’n beetje alles kunnen maken. Maar wat als je alleen wat ijscostokjes, lijm en een mes voorhanden hebt en je wilt een speelgoed-Ducati Panigale maken?
Waarom zou iemand een speelgoed Ducati Panigale willen maken van ijscostokjes, vraag je je af. Na het zien van de video, kun je niet anders dan concluderen dat het ontiegelijk veel en vooral precies werk is.
Mooie klus tijdens de lockdown, want onderhand zijn we behoorlijk ziek van Netflix en bingen.
De Kawasaki KLR 700 Baja zou in feite een ongewoon voorstel kunnen zijn in het panorama van off-road motoren. Zonder dat het pure racemotoren zijn, bieden ze toch grote tevredenheid aan hun berijders met behoud van bruikbaarheid in het dagelijks gebruik.
Ondertussen doet deze Kawasaki afstand van alles wat ook maar enigszins doet denken aan avonturen zoals die van Paris-Dakar. Het uiterlijk oogt sober en pragmatisch en lijkt ook fysiek, maar hij geeft niet toe op professionele onderdelen voor remmen, wielen en vering en vooral niet aan een krachtige en betrouwbare vloeistofgekoelde 700 cc. Dat blok is afgeleid van dat van de Versys 650.
De Kawasaki belooft echt snel te zijn in de woestijn en op brede off-road trails. Het zal zich in de moeilijkste secties ook op zijn gemak voelen gezien de uitstekende balans en het gunstige gewicht. Natuurlijk bereik je de off-roadpaden gemakkelijk via normale asfaltwegen, want voor de tweecilinder is dat zeker geen probleem.
Al met al, als je van snelle en lichte motoren houdt, die je het hele jaar door kunt gebruiken en je wilt niet met een tanker rijden om er avontuurlijker uit te zien, dan is deze Kawasaki KLR 700 Baja een ideale motor.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
