Bij het horen van de naam Ammerzoden denk je ongetwijfeld direct aan het stratencircuit van vroeger en natuurlijk aan Den Boet, zonder twijfel de meest bekendste en al helemaal karaktervolste inwoner van dit dorp. Maar er schijnt ook een kasteel te staan en laat nou net dat Kasteel Ammersoyen het vertrekpunt zijn van onze Ridderrit op zaterdag 10 juli. Ridderrit? Jazeker! Dat betekent dus naast kastelen ook jonkvrouwen en zeker ook mooie routes, want we pakken groter uit dan ooit! De tocht vindt in de (na)middag en avond plaats in de schemering. In combinatie met de unieke locaties wordt dit een tocht die je niet snel zal vergeten, met als eindbestemming Kasteel Cannenburch in Vaassen. Op deze zomertocht steken we rivieren over en slingeren we op dijkweggetjes hoog boven water en land, gecombineerd met een ontvangst met koffie en wat lekkers, volledig verzorgd diner en – hoe trendy wil je het hebben –een heuse late-night snack. Wat dat precies wil zeggen? Schrijf je in via ticketpoint.nl/ridderrit en laat je verrassen. Ik heb geen idee!
De start is vanaf 15.00 uur, maar ik zou ietsje eerder komen. Gewoon om even te kijken bij het beeldje van Boet van Dulmen dat sinds een paar jaar net om de hoek staat. En dan op naar de kastelen en vooral die late-night snack. Het belooft een geweldige zomerrit te worden!
Of dit echt z’n laatste Dutch TT was? Het begint er steeds meer op te lijken, maar officieel is het zeker nog niet. Toch moet zelfs Valentino Rossi een keertje stoppen! Een moment dat door zo’n beetje iedereen gevreesd wordt en daarom beginnen wij alvast met het wennen aan Rossi’s afscheid. Op een wel heel bijzondere wijze.
Zaterdag 29 juni 1996
125cc. Aprilia. DNF
Bijzonderheden: Hoewel hij die dag misschien wel had kunnen winnen, eindigt de eerste 125cc-Grand Prix op Assen in het beroemde grind van de GT-bocht, terwijl hij op een tweede plek ligt.
Zaterdag 28 juni 1997
125cc. Aprilia. 1e
Bijzonderheden: Een jaar later is het wel raak, en hoe! Na een spannende race verslaat hij Tomomi Manako met een miniem verschil. Ondanks een te langzame Aprilia bocht-uit en grote problemen met de wind. Hij viert z’n zege met een superman-cape.
Zaterdag 27 juni 1998
250cc. Aprilia. 1e
Bijzonderheden: Een nieuwe klasse, maar hetzelfde eindresultaat als een jaar eerder. Ditmaal wint Rossi met meer dan 19 seconden voorsprong, nadat Tetsuya Harada en Loris Capirossi uitvallen met technische problemen.
Zaterdag 26 juni 1999
250cc. Aprilia. 2e
Bijzonderheden: Ditmaal heeft Rossi geen antwoord op Loris Capirossi, nadat zijn landgenoot en bijna naamgenoot hem in de GT-chicane succesvol weet uit te remmen. Tweede, maar wel belangrijke WK-punten voor de titelstrijd.
Zaterdag 24 juni 2000
500cc. Honda. 6e
Bijzonderheden: Hoewel Rossi een tijdje aan de leiding gaat in een race die vanwege hevig regenval een herstart kent, zakt hij uiteindelijk terug en finisht dik 11 seconden achter winnaar Alex Barros.
1996.
1997.
1998.
1999.
2000.
Zaterdag 30 juni 2001
500cc. Honda. 2e
Bijzonderheden: Een rode vlag vanwege regen verpest een fascinerend duel tussen Rossi en Max Biaggi met nog een aantal waarschijnlijk zeer spannende ronden te gaan. Er volgt geen herstart en zo wint Biaggi.
29 juni 2002
MotoGP. Honda. 1e
Bijzonderheden: Eindelijk is het in de koningsklasse van de wegrace wel raak voor Rossi op het TT Circuit. Zijn zege wordt gevierd alsof er een Nederlander heeft gewonnen.
Zaterdag 28 juni 2003
MotoGP. Honda. 2e
Bijzonderheden: Onder barre omstandigheden – nu was er waarschijnlijk niet eens gestart – glibbert Rossi naar een derde plaats, achter rivalen Sete Gibernau en Max Biaggi.
Zaterdag 26 juni 2004
MotoGP. Yamaha. 1e
Bijzonderheden: Het succes van Rossi op Yamaha krijgt in Assen een passend vervolg met een schitterende zege op Sete Gibernau. En opnieuw ontploft het TT Circuit van vreugde.
Zaterdag 25 juni 2005
MotoGP. Yamaha. 1e
Bijzonderheden: Weer is het bingo voor Rossi, ditmaal nadat hij Marco Melandri weet te verslaan. Met ook de pole en snelste raceronde domineert Rossi dit weekeinde net als een jaar eerder.
Bijzonderheden: De beruchte Ramshoek-crash schopt alles in de war voor Rossi. Even lijkt hij zelfs niet te kunnen starten, maar hij wordt uiteindelijk nog indrukwekkend achtste.
Zaterdag 30 juni 2007
MotoGP. Yamaha. 1e
Bijzonderheden: Zelfs een teleurstellende elfde startplek en een snel startende Casey Stoner blijken voor Rossi in 2007 geen enkel probleem te zijn. Hij wint de TT in die bijzondere Fiat 500-kleurstelling.
Zaterdag 28 juni 2008
MotoGP. Yamaha. 11e
Bijzonderheden: Een hele snelle crash in de Strubben maakt Rossi direct kansloos voor de zege. Hij kan nog wel door en haalt alsnog onder anderen Ducati-fabrieksrijder Marco Melandri pijnlijk eenvoudig in.
Zaterdag 27 juni 2009
MotoGP. Yamaha. 1e
Bijzonderheden: Misschien wel de meest bijzondere zege van Rossi is zijn honderdste Grand Prix-overwinning, die hij uitgerekend behaalt op ons TT Circuit. De foto’s met de 100-vlag gaan de wereld rond.
Zaterdag 26 juni 2010
MotoGP. Yamaha. DNS
Bijzonderheden: Geen Rossi op Assen door een beenbreuk en juist daardoor wordt zijn naam meer dan ooit genoemd.
2006.
2007.
2008.
2009.
2010.
Zaterdag 25 juni 2011
MotoGP. Ducati. 4e
Bijzonderheden: Rossi rijdt na een lastige seizoenstart op Assen met een Desmosedici GP11.1, een soort ontwikkelingsfiets voor 2012, en dan is de eerste plek naast het podium nog niet zo gek.
Zaterdag 30 juni 2012
MotoGP. Ducati. 13e
Bijzonderheden: Amper WK-punten na een pitstop voor een nieuwe band en uiteindelijk een ronde achterstand op winnaar Casey Stoner, het is tekenend voor de rampjaren van Rossi bij Ducati.
Zaterdag 29 juni 2013
MotoGP. Yamaha. 1e
Bijzonderheden: Als 2009 niet z’n belangrijkste Assen-zege is, dan 2013 zonder twijfel. Zijn eerste na de twee jaren op Ducati. Iedereen die nog twijfelt of Rossi het nog kan, heeft z’n antwoord.
Zaterdag 28 juni 2014
MotoGP. Yamaha. 5e
Bijzonderheden: Een bandengok die verkeerd uitpakt, zet Rossi direct op zo’n grote achterstand dat winnen er niet meer inzit. Met die wetenschap is de vijfde plek zeer knap.
Zaterdag 27 juni 2015
MotoGP. Yamaha. 1e
Bijzonderheden: De meest besproken TT-finish ooit, als Rossi en Marc Márquez elkaar ‘tegenkomen’ in de GT-chicane. De persconferentie daarna eindigt uiteindelijk in de beroemde Sepang Clash.
Bijzonderheden: Na de herstart – vanwege regen – pusht Rossi te hard en crasht. ‘Ik denk dat we vandaag een goede kans hadden, maar door mijn fout heb ik veel punten weggegooid’, is het harde oordeel over zijn eigen handelen.
Zondag 25 juni 2017
MotoGP. Yamaha. 1e
Bijzonderheden: Gaat deze race de geschiedenis in als Rossi’s laatste overwinning ooit? Zolang hij blijft racen, kun je het antwoord niet geven, maar de kans wordt per GP groter. Het is en blijft zijn tiende TT-zege.
Zondag 1 juli 2018
MotoGP. Yamaha. 5e
Bijzonderheden: Met zeven rijders binnen vijf seconden een fantastische Grand Prix, die veel weg heeft van een Moto3-race waarin Rossi uiteindelijk net het podium mist.
Zondag 30 juni 2019
MotoGP. Yamaha. DNF
Bijzonderheden: Zijn laatste TT als fabrieksrijder eindigt in de Stekkenwal, als hij met Takaaki Nakagami onderuit gaat. ‘Mijn fout’, is Rossi na afloop zeer eerlijk.
Zondag 27 juni 2021
MotoGP. Yamaha. DNF
Bijzonderheden: Of Rossi er volgend jaar ook bij is tijdens de Dutch TT? ‘Daar heb ik nog geen beslissing over genomen, maar ik denk dat het erg moeilijk zal zijn.’ aldus Rossi zelf vanaf het TT circuit. Deze uitspraak analyserend kun je alleen maar concluderen dat hij de beslissing al zo goed als genomen heeft…
De dubbele ziel van Benelli – Chinees eigendom, Italiaans ontwikkelingscentrum en design – wekt vaak verwachtingen die op de Europese markt zelden worden ingelost. Nog maar een paar maanden geleden werden op de autosalon van Peking drie nieuwe modellen met grote cilinderinhoud voorgesteld die waarschijnlijk niet in Europa te zien zullen zijn. Hetzelfde geldt voor verschillende andere voorstellen die in opdracht van QJ Motor werden uitgewerkt en vooral voor de binnenlandse markt zijn ontworpen.
Hetzelfde lot zou de QJ Motor 550 kunnen treffen, waarvan een foto de laatste dagen de ronde doet en die enige hoop geeft op een sportieve Benelli, die sinds de Tornado van begin jaren 2000 in de lijst ontbreekt. Helaas is het onwaarschijnlijk dat we deze motor in Europa zullen zien; we zeggen helaas omdat deze 550 uiterlijk gezien helemaal niet slecht is.
Het probleem vloeit voort uit de positionering: op de binnenlandse markt moet een dergelijke motorfiets – dat zeker evolueert vanuit de basis van de Leoncino 500 – beschouwd worden als een vlaggenschip. In Europa zou de Honda CBR500R een rivaal zijn of de Aprilia RS660. Misschien ook wel de Kawasaki Z650. Kortom, de Benelli moet het doen in een segment waar de kans op verkoopsuccessen heel moeilijk is. Op oosterse markten is de Benelli daarentegen veel concurrerender.
Kortom, als we denken aan het nieuws 2022 voor het merk uit Pesaro, denken we zeker meer aan de TRK 800, die geënt is op de QJ750-7. We wachten af.
Moto Guzzi, 100 Anni: een prachtig historisch naslagwerk. Het boek dat de eerste 100 jaar van het merk uit Mandello del Lario verhaalt wordt uitgegeven door Rizzoli.
10 verhalen voor 100 jaar geschiedenis: het boek verzamelt de ervaringen van beroemde mensen met Moto Guzzi en vertelt niet alleen over Italiaanse motorfietsen, maar ook over hun passie voor het motorrijden.
Een speciaal logo, een documentaire over het ontstaan en de ontwikkeling van het bedrijf, een aanstaande special in ontwikkeling, een serie ritten en een tentoonstelling van bijzondere motoren. Dit en vele andere initiatieven zullen 100 jaar Moto Guzzi vieren. Vanwege dit feit werd in Milaan het boek ‘Moto Guzzi 100 Anni’ gepresenteerd. Het boek viert de mythe van het merk met de adelaar, een van de beroemdste motorfietsfabrikanten ter wereld. Het boek beslaat een eeuw geschiedenis aan de hand van de verhalen van tien beroemdheden die hun liefde voor Moto Guzzi uitdragen. Met nooit eerder gepubliceerd materiaal waarin de tien auteurs, in vele opzichten heel verschillend van elkaar, over hun passie voor de motorfietsen uit Mandello vertellen.
Het boek is een getuigenis van het unieke karakter van Moto Guzzi, een merk dat honderd jaar na zijn geboorte nog steeds de waarden van zijn briljante stichters belichaamt. Sinds 1921 werd elke Moto Guzzi ,die waar dan ook ter wereld heeft gereden, met de hand geassembleerd in de fabriek in Mandello del Lario.
Moto Guzzi 100 Anni (224 blz.) is verkrijgbaar in de online boekhandel – o.a. bij IBS – voor zo’n 80 euro.
Nadat Kawasaki 49% van de aandelen had overgenomen, zou Bimota de KB4 als tweede model in massaproductie nemen. Nu doet een afbeelding de ronde op het internet waarop de KB4 in zijn definitieve vorm te zien zou zijn.
De motorfiets met de retro caferacer-look is gebaseerd op het chassis van de Kawasaki Z1000. Het blok is ook aangepast en produceert ongeveer 140 pk. Het uiterlijk doet denken aan vroegere Bimota-modellen, waarbij vooral de ronde voorkant met de grote ronde koplamp in het oog springt.
De foto is naar verluidt van Bimota zelf. De foto werd gepubliceerd op de Bimota Classic Facebook-pagina, maar werd daar snel verwijderd. De verwachting dat de Bimota KB4 een officiële presentatie krijgt op de EICMA 2021 in Milaan.
Op 21 juni jongstleden, de langste dag van het jaar, vond de eerste editie plaats van de EV-Ning-Ride. Een evenement en toertocht puur bedoeld voor elektrische motorfietsen.
Het initiatief van MotoShare, samen met partners Zero Motorcycles Benelux en Energicawww.motor.nl, vond direct veel positieve weerklank. Ondanks het slechte weer in de uren voorafgaand aan de bijeenkomst werd de organisatie aangenaam verrast door een deelnemersveld van bijna zestig elektrische motoren.
Uitgangspunt was het plezier van elektrisch motorrijden onder de aandacht te brengen van een breder publiek. Door deze unieke samenwerking werd een indrukwekkende collectie aan diverse elektrische motoren bij elkaar gebracht. Een mooie afspiegeling van de snel groeiende belangstelling voor elektrisch aangedreven motorfietsen.
De EV-Ning-Ride was een ongedwongen en gezellige samenkomst geheel en al in het teken van elektrisch motorrijden. Na een demonstratie MotoJitsu werd een toertocht van circa zeventig kilometer gereden in de omgeving van Nieuwegein en Wijk bij Duurstede, waarbij twee indrukwekkende groepen van bijna dertig motoren elk nagenoeg geruisloos over de dijken en lokale kronkelwegen zoefden.
Ook de Politie Landelijke Eenheid team Motorondersteuning nam met twee elektrische motoren in volledige politie-uitrusting enthousiast deel aan de rit.
De louter positieve reacties van het publiek langs de wegen en de overweldigende interesse voor deelname aan deze manifestatie, geeft voldoende ruimte voor het organiseren van volgende edities op andere plaatsen door het land heen. Hierbij zullen in de toekomst ook stedelijke gebieden worden aangedaan.
Hoe heeft Barry Veneman de 90e Dutch TT beleefd? Wat viel hem op en wat viel hem tegen? Wat heeft hij over het rijden van Rossi en Vinales te vertellen. En hoe voelt als zijn 14-jarige zoon Loris hard over het circuit raast op jacht naar een goede klassering?
Barry Veneman over een race volgen als vader
‘Ik heb heel veel met sporters gedaan en ook dan beleef je een race ook heel intens. Als Bo reed, had ik de kriebels en kippenvel op mijn armen. Nu is het je eigen vlees en bloed en je ziet wat er gebeurt. Met regenbanden op een opdrogende baan; het is heel apart zo’n race. Maar als je zoon meedoet, is het toch anders. Je gunt hem de hele wereld en je bent heel blij met zijn P4 in de eerste wedstrijd. Als je dan de laatste ronde analyseert, kun je hem zeggen dat-ie dit of dat had moeten doen. Maar achteraf is altijd gemakkelijk. In de GT was hij best wel sterk. Dat leek goed te gaan voor de laatste ronde. Maar als je juist dan op een verkeerd plekje zit. P3 had hij wel verdiend, maar met P4 ben ik ook heel happy. Hier leert hij zoveel van. Zo’n kwalificatie bijvoorbeeld. Bij deze kleintjes is het belangrijk dat ze gelijk een tijd zetten, dan hebben ze iets. Als je valt of dat ding gaat stuk, heb je in ieder geval een tijd staan. Zijn persoonlijk snelste tijd is 1.51,7 en dat vind ik heel knap. Ik denk dat hij ook wel in staat is 50-half of 50-hoog te rijden. Die kleintjes hebben nooit echt problemen, je hoort ze nooit over de banden of over de vering.’
Over het rijden van Rossi
Barry Veneman: ‘Valentino is twee jaar jonger dan ik. Ik zou het lichamelijk niet meer kunnen. Ik vind het een ongelofelijke prestatie als je op 42-jarige leeftijd nog de motivatie hebt om je elk jaar weer op te laden. Niet alleen voor het racen, maar ook voor z’n merchandise en de business er omheen. Ik vind het grandioos wat hij doet. Iedereen beweert dat hij gaat stoppen. Dat kan, maar als je je telkens zo kunt opladen, ben ik daar niet zeker van. Rossi weet ook wel dat hij nu te langzaam is, maar hij vindt het rijden nog zo leuk. Je ziet het in de motorcross ook; boven de 36, 37 wordt het gewoon moeilijk. Maar we speculeren nu wat het wel of niet zou voelen. Met een carrière als Valentino kunnen wij ons niet voorstellen hoe hij daar nu in staat. Neem de Sachsenring. Daar was hij heus niet de snelste, maar hij rijdt ook niet zoveel langzamer dan de rijders voor hem. Hij kan echt nog wel een paar konijnen uit de hoed toveren.’
Ligt de racetoekomst van Rossi in handen van Ducati’s Ciabatti?
Barry Veneman over de GP-wereld van toen en nu
‘Door Dorna is het allemaal heel commercieel geworden. Mijn wereld bestaat niet meer. Toen ik in de GP’s kwam, zei ik tegen niemand iets. Ik at aardappels, groente en vlees. Mijn eerste GP was Japan. Ik had een tas vol Sultana en Cup a Soup bij me. Ik kende de wereld niet en was een stille jongen. Nu moeten jonge coureurs inzien dat ze af en toe de goede dingen zeggen. Wanneer moet ik lachen en in beeld zijn. Ze moeten open zijn en beseffen dat hun leven meer is dan Instagram of TikTok. De GP-wereld is echt topsport, een keiharde wereld ook. In mijn tijd zag je nog wel eens iets gebeuren in de paddock. Nu zijn het mooie vrachtwagens en hospitalities. Verder zie je niets of niemand. Coureurs praten nog met de pers, maar voor de rest is het in één streep naar de pitbox of de hospitality. Het smeuïge van vroeger, toen je nog motoren kon zien of mensen tegenkwam is voorbij. We waren op de Sachsenring op uitnodiging in de pitbox van Petronas. Dan mag je even rondneuzen, maar je moet ook weer snel weg zijn. Het is er druk en er heerst stress.’
Drie generaties Veneman tijdens de TT. Barry’s vader Bernhard is baancommissaris en zoon Loris racet.
Over de elektrische motoren
Barry Veneman: ‘Vooraf was ik er reuze benieuwd naar. Ik heb die dingen nog nooit in het echt gezien, alleen op beeld. Ik hou niet van elektrische auto’s. Ze zijn niet mijn ding. Ik heb heel veel vrienden met elektrische auto’s, allemaal lease en allemaal vanwege de bijtelling. Er is niemand die het om het milieu doet. Wij wonen in het oosten, iedereen bij ons heeft een oprit, daar kun je zo’n laadpaal neerzetten. Maar wat als je nou geen eigen oprit hebt? Ik zie meer in een andere vorm van brandstof, waterstof. Het eerste wat me opviel bij de elektrische motoren is het toetertje voor de veiligheid in de pitlane. Ik vind het gaaf spul. Ik weet dat het heel raar klinkt voor iemand die uit de gaskabeltijd komt, maar ik vind ze wel iets hebben. Het is echt wel racen wat ze doen. Het is serieus werk.’
Over de kwalificatie in de Moto3
‘Als de finishvlag al is gevallen, gebeuren er nog een hoop dingen. Dat valt me op en dat vind ik wel apart. In de kwalificatie is net zoeken naar een speld in een hooiberg. Waar vind ik een rijder die het gas erop houdt. Dan heb je pech wanneer hij halverwege van het gas af gaat. Voor tv is het een superspektakel, maar voor de sport denk ik “geef nou eens tien minuten gas”. Zo’n training van de Moto3 en ook wel een beetje de Moto2, is niets anders dan zoeken en kijken. Ik vind een Superpole, zoals vroeger bij de Superbike en nu bij de MotoE een mooi concept. Dan is het jij tegen de baan. Dat lijkt mij voor de Moto3 ook wel een gaaf concept.’
From zero to hero. Dat was de vrijdag van Maverick Viñales. Na zijn afgang op de Sachsenring, waar hij er zowel in de trainingen als in de wedstrijd niet aan te pas kwam, verraste de winnaar van de TT van 2019 op de eerste trainingsdag door z’n snelste rondetijden. Ook de volgende dagen was Viñales opvallend sterk. ‘Het doet mij een beetje denken aan Alex Márquez vorig seizoen. Het hele jaar zo rond de vijftiende plaats en dan ineens twee keer een podium in Le Mans en Aragón. Dan denk ik “hoe kan dat?” Na de Sachsenring hebben Viñales en het Yamaha Factory Team vast geen leuke gesprekken gehad. Dat zal hard tegen hard zijn gegaan. Hij zal zeker onder druk zijn gezet: “Luister jongen; als jij wat wilt, moet je gaan rijden, anders zit je niet meer op deze motor”. Eerder die week zei Viñales nog dat hij zijn motor net zo wilde afstellen als die van Quartararo, omdat die vooraan rijdt. Daar geloof ik niet in. Ik denk ook niet dat ze dat hebben gedaan. Hij moet gewoon z’n kop erbij houden. Misschien had hij op de Sachsenring wel gewoon een off-weekend, geen focus. Wat het ook was, het is wel een enorme ommezwaai. Zo’n opleving kan ik in mijn carrière niet herinneren. En ik heb best wel dieptepunten gekend.’
Veneman denkt dat Viñales flink op de donder heeft gehad van Yamaha.
Barry Veneman over het analyseren voor de NOS
‘Ik heb nu al een aantal jaren meegewerkt aan de TT-reportage van de NOS. Commentaar geven vind ik moeilijk, maar analyseren vind ik wel leuk om te doen. Ik deed de Moto2 en Moto3 en
Michael van der Mark de MotoGP. Ik kijk of ik at inside informatie van de coureurs kan geven. Ik doe dat niet tijdens de races, maar vooraf en achteraf. Dan neem ik bijvoorbeeld bepaalde situaties uit de race die belangrijk waren voor het racebeeld en die analyseer ik dan. Bij de Moto3 zag je natuurlijk al die straffen en in de Moto2 was Fernandez heel bijzonder. En de situatie met Bo natuurlijk, want wat was het jammer dat hij twee Long Lap Penalty’s kreeg. Dat soort dingen pak ik aan.’
Barry Veneman neemt met Studio Sport-presentatrice Rivkah op het Veld de race door.
Over de races
‘Het waren wel mooie races, maar niet megaspannend, soms zelfs een beetje saai. We hebben het wel eens anders gezien. De sfeer op de tribunes zal anders dan anders zijn geweest. Daar krijg ik vanuit de paddock weinig van mee, dus daar kan ik moeilijk over oordelen. Je mag hopen dat dit eenmalig is geweest. Ik denk ook niet dat het circuit kan overleven als dit vaker gebeurt. Hopelijk zien we straks bij de Superbike weer een volle bak. Ik denk wel dat er dan meer publiek zal komen.’
Niet lang na het eerste nieuws over de Aprilia RS 660, doken de geruchten op over de Tuono 660. Toen duurde het niet lang of er was ook sprake van de Tuareg 660. De eerste twee modellen staan nu in de showrooms en er is nu ook nieuws over de Tuareg.
In een interview met Motociclismo bevestigde Christian Romeo Barelli, Aprilia’s product marketing-manager, dat de Tuareg 660 zeer off-road georiënteerd zal zijn. Daarom krijgt de motorfiets ook een 21-inch voorwiel en 19-inch achterwiel. Het vergde veel werk om het gewicht laag te houden. De sportieve en ruimtelijke lijnen van het 660-platform blijft echter behouden in de Tuareg 660.
Er is ook bevestigd dat het een 2022-model wordt, maar hij zal eind 2021 beschikbaar zijn.
De wereldwijde pandemie mag dan de plannen van veel motorfietsfabrikanten hebben verstoord, tot hun grote ergernis, maar de mensen bij Energica hebben een manier gevonden om van de negatieve situatie een positieve te maken.
De Italianen zijn van plan hun aanbod van elektrische motorfietsen te upgraden voor het modeljaar 2022 en hebben dat proces op gang gebracht met een nieuw motorontwerp, dat ze geleidelijk in hun huidige motorfietsen gaan opnemen.
De motor, die lichter, sterker en watergekoeld is, werd ontworpen en ontwikkeld met de hulp van het Italiaanse engineeringbedrijf Mavel, en wordt de Energica Mavel Co-Engineering-motor (EMCE) genoemd.
‘De introductie op de markt van de nieuwe EMCE-motor was gepland voor 2022, maar als gevolg van de moeilijkheden van onze supply chain – als gevolg van COVID-19 – hebben we besloten om een nieuwe aandrijving te ontwikkelen,’ zei Giampiero Testoni, CTO van Energica. ‘In slechts 6 maanden hebben we deze met co-engineering met Mavel ontwikkeld, en kunnen we de motor incorporeren in onze huidige modeljaarproductie,’ voegde Testoni eraan toe. De motor biedt een gezonde 169 pk (126 kW), vergeleken met de 147 pk (110 kW) van de vorige generatie, en dat alles terwijl het gewicht met zo’n 10 kilo is afgenomen. Energica zegt dat de actieradius ook met 5% tot 10% is toegenomen.
Energica laat de EMCE-motor eerst in Amerika en Europa debuteren en later dit jaar in Azië.
Energica zegt dat de nieuwe EMCE-motor onderstaande voordelen heeft:
Innovatieve rotor- en statorgeometrieën die energieverliezen minimaliseren en de prestaties maximaliseren. De uniformiteit van het geleverde koppel en de optimalisatie van de gewichten maken de motor uniek in termen van vermogen en koppeldichtheid en maken de optimalisatie van productieprocessen mogelijk;
Innovatieve en gepatenteerde koeling van de rotor die in staat is een interne luchtstroom op te wekken die de magneten omsluit en afkoelt. Hierdoor kan het potentieel van de motor zelfs bij hoge snelheden worden benut;
Adaptieve controle-algoritmen die ervoor zorgen dat de omvormer altijd in staat is het systeem zo efficiënt mogelijk te laten werken;
Gepatenteerde sensoren die onder andere in staat zijn de werkingsgegevens van de motor te verzamelen en op te slaan om het begin van een eventueel mechanisch defect te voorspellen.
What you see is NOT what you get. De 2021 Honda CMX1100 Rebel maakt gebruik van de bekende tweecilinder die ook de Africa Twin aandrijft en mede daarom rijdt hij niet zoals je van een doorsnee cruiser zou verwachten. Honda’s nieuwe is een rebel with a cause. En dat doel is het leven van customrijders en cruisers tegelijk gemakkelijker en opwindender maken. Dat doet hij vooral in de uitvoering die wij testen: die met DCT-aandrijving.
Testlocatie
Wetteren
Omstandigheden
zonnig
Temperatuur
18 graden
Testkilometers
256
Bijzonderheden
Een potente custom met in dit geval een DCT-versnellingsbak.
Waarom rijden we de 2021 Honda CMX1100 Rebel?
Met de CMX1100 Rebel brengt Honda een heuse powercruiser met de Africa Twin-tweecilinder. En dat is best een bijzondere combinatie.
Verrassend
Het is verrassend om een DCT-versnellingsbak te zien opduiken in een cruiser. Het systeem met dubbele koppeling dat toelaat naadloos en koppelingsvrij te schakelen, werd tot nog toe vooral ingezet op adventure motoren zoals de Africa Twin en de NC750X, of commuters en tourers zoals de andere NC’s en de VFR1200. Nu is het ook verkrijgbaar op een custom. Of noem de nieuwe Rebel gerust een power cruiser. Terwijl zijn naamgenoot een A2-doetje is dat vooral jongeren en beginners moet bekoren, is de CMX1100 Rebel wél zijn naam waard.
Hij oogt stoer en heeft een bijzonder pittig blok. 86 pk is al niet onaardig, maar vooral de 98 Nm koppel zorgen voor een wel heel vlot rijgedrag. Je hebt te allen tijde de keuze over minstens twee versnellingen. Het blok pikt vlot op bij 2.500 tpm en blijft daarna bijna lineair doorgaan. Gooi de DCT in automatische stand, dan schakelt het systeem op en af. Kies je voor de manuele modus, dan kun je wat sportiever uit de hoek komen.
Dat staat haaks op de verwachtingen die de meesten koesteren bij een lage zwarte cruiser, maar het is daarom des te leuker om te ontdekken dat de rebel het wel kan. Een paar keer drukken met je linkerduim om remmend af te schakelen als je wat harder naar een bocht gaat, of manueel opschakelen om het blok een beetje hoger in de toeren te laten klimmen als je hard wilt accelereren. Het gaat allemaal moeiteloos. En dat zal zeker een pluspunt zijn voor wie op zoek is naar meer comfort en prestaties.
Terwijl je anders op een lange en relatief zware motor enige ervaring moet hebben om het beste uit je cruiser te halen, gaat het op de vervaarlijk ogende Rebel allemaal gemakkelijker dan je zou verwachten. Een vriendelijke bullebak? Die bestaat.
Natuurlijk kom je met alleen maar een goed blok nooit ver. Honda gaf de Rebel ook een stevige 43mm voorvork mee en een verrassend stijf frame. Dat zorgt ervoor dat de 2021 Honda CMX1100 Rebel een toonbeeld van stabiliteit is. Een vederlichte bochtenpikker zouden we er niet van maken, maar ondanks zijn 223 rijklare kilo’s en lange wielbasis van 1.520 mm laat de Honda zich al bij al vrij gemakkelijk in een bocht leggen. Eens je daadwerkelijk in die bocht bent, loopt de motor als op rails. Zo hoort het bij een cruiser: het ontbreken van nervositeit en uitblinken door stabiliteit. Het is een beetje wat je ook van een goede relatie mag verwachten.
Rechtdoor is het vooral de acceleratie die het rijden leuk maakt. Constant aan dezelfde snelheid rijden is makkelijk haalbaar, maar van Oostende naar Bastogne cruisen betekent dat je beter over stevige nekspieren beschikt. Tenzij je kiest voor Honda’s Tour-pakket. Daar zit immers ook een windscherm in om je nekspieren te sparen bij lange ritten. En een groter duozadel om het achterwerk en de onderrug van je partner te ontzien.
Conclusie 2021 Honda CMX1100 Rebel
Op voorwaarde dat er geen aan de jas van de rijder hangen, is de 2021 Honda CMX1100 Rebel een motor met weinig franjes. Het kleine ronde lcd-dashboard geeft alle nodige informatie, maar is in contrast tot de tft-schermen die je op heel wat tour- en sportmotoren vindt, eerder sober. Het hierboven genoemde Tour-pakket kleedt de CMX iets meer aan, maar we vinden hem best wel leuk zoals hij er standaard uitziet. Een potent blok in een cool ogend pakket, het is een combinatie die al eerder zijn deugdelijkheid bewezen heeft. Nu Honda met de – optionele – DCT een brok toegankelijkheid toevoegt aan dit concept, zou de Rebel misschien wel een van de verrassingen van het jaar kunnen worden. Temeer omdat hij met een prijs van 10.194 euro niet in de klasse ‘verrassend duur’ valt. De DCT-versie kost 1.000 euro meer. Navraag bij Honda leert dat bij alle modellen waarop dit systeem beschikbaar is er meer dan de helft met DCT verkocht worden. De 1.000 euro extra lijkt dus voor weinig kopers een probleem te zijn.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
