Moto Guzzi bestaat dit jaar 100 jaar. Het Italiaanse merk werd officieel opgericht op 15 maart 1921 onder de naam Società Anonima Moto Guzzi. Sindsdien is de Italiaanse motorfabrikant een kleine speler gebleven in vergelijking met de rest van de industrie. Dat wil niet zeggen dat Moto Guzzi minder invloedrijk is geweest. Integendeel: met indrukwekkende racehistorie en aansprekende modellen blijft Moto Guzzi ook vandaag nog relevant.
Om 100 jaar Moto Guzzi te vieren, heeft het merk drie gelimiteerde modellen aangekondigd. Die modellen, gebaseerd op de V7, V85TT en V9, worden uitgevoerd in een speciale Centennial-kleurstelling. Ze zijn geïnspireerd op de kleurstelling van de achtcilinder racemotor uit 1955 en zijn voorzien van een geborsteld zilveren tank, subtiele olijfgroene accenten en een fraai bruin lederen zadel. En om het satijnen lakwerk echt tot zijn recht te laten komen, heeft Moto Guzzi elke motorfiets voorzien van volledig zwarte onderdelen en een gouden adelaar. Voeg daar nog enkele stijlvolle herdenkingslogo’s aan toe en je hebt een reeks motoren die het 100-jarige verjaardagsfeest van Moto Guzzi passend omlijsten.
De dagen van veel modellen waren al een tijdje geteld. De nieuwe Euro 5-modellen vliegen je inmiddels om de oren. Toch is de waarheid hard. Zo zijn veel motoren de moeite van Euro 5-goedkeuring najagen niet waard. Veel meer nog zelfs dan wij op voorhand verwachtten en zeker een aantal waar we echt even bij stil moeten staan. We doen een kleine greep uit de meest spraakmakende typen die aan de wilgen worden gehangen.
Aprilia – Blanco canvas
Grote schoonmaak bij Aprilia. In Noale beginnen ze 2021 met een blanco canvas. De 900cc-versie van zowel de Shiver als de Dorsoduro komt in 2021 niet terug. De V-twin-naked en uit de kluiten gewassen supermotard werden in 2008 geïntroduceerd. Al was dat toen nog met een 750cc-blok en voor de Dorsoduro later kortstondig zelfs een 1200cc-twin. Behalve de V-twins moeten ook de 125’jes eruit. De RX- en de SX125, de RS125 en logischerwijs ook de Tuono 125. De 1099cc-V4-modellen en de nieuwe RS660 en Tuono 660 nemen het over. Al belooft Aprilia op beide platforms nog meer nieuws in de toekomst.
BMW – Natuurlijk verloop
Geloof het of niet, maar BMW’s opvallendste vertrek komt niet eens door Euro 5. BMW vernieuwde het olie- en luchtgekoelde boxerblok in de R nineT-modellen namelijk wel degelijk. Zo komt de liefhebber van wiegende boxertwins met een retrosausje ook in 2021 aan zijn trekken. Desondanks ontbreekt de R nineT Racer toch echt op de lijst. Noem het natuurlijk verloop, of simpelweg een goed moment om afscheid te nemen. Veel motoren zijn zowel een plezier om te rijden als ook prachtig om te zien. We zullen die verdraaid mooie R nineT Racer missen!
Harley-Davidson – ‘Last one in…’
Op pagina 50 gaan we uitgebreider in op het einde van het Harley-Davidson Sportster-tijdperk. Onder de noemer ‘Last one in, first one out’ gaat Harley-Davidson ook stoppen met de Street 750-lijn. Niet vanwege Euro 5 of het nog strengere Indiase equivalent BS VI. Of ja, niet per se. De Indiase fabriek, die sinds 2014 verantwoordelijk was voor de productie van de Street 750 en de Street Rod, sluit namelijk alweer haar deuren. Harley-Davidsons wereldwijde reorganisatie gaat met harde hand. Eén troost: het moeten sluiten van een fabriek is een prima excuus om te stoppen met een model dat toch al niet in de warme broodjes-categorie viel.
Honda – Geen V4’s meer…
Voor het eerst sinds Honda in 1982 met de VF750C Magna op de markt kwam, zal er niet één Honda-V4 in de prijslijst staan. Tot voor kort waren de VFR800F en de VFR1200X Crosstourer – respectievelijk toermotor-pur-sang en sporttoermotor-pur-sang – nog te verkrijgen. Dat terwijl ook die twee sowieso stiekem best al weer even meegingen. Gelukkig kunnen we melden dat het gerucht dat Honda aan een nieuwe V4-superbike werkt onlangs weer is aangewakkerd. Al blijken die geruchten telkens dusdanig teleurstellend, dat we er verder niet op ingaan. Alhoewel: in 2022 is het veertig jaar geleden dat Honda haar eerste productie-V4-motorfiets presenteerde… Laten we je de valse hoop besparen.
Kawasaki – De laatste der Mohikanen
Je kunt niet zeggen dat Kawasaki er niet voor heeft gevochten. Nadat Suzuki de GSX-R600 al terugtrok, Honda de CBR600RR inmiddels niet meer in Europa verkoopt en Yamaha de YZF-R6 enkel nog zonder kenteken aan de man brengt, staan inmiddels de allerlaatste der nieuwe Japanse supersports bij de dealers. De ZX-6R met 636 cc was altijd al de bruikbaarste Supersport 600 van de vier. Helaas verkoopt de supersport al tijden niet meer zoals vroeger. Onder de noemer ‘de een zijn dood is de ander zijn brood’ valt het afscheid van de Kawasaki ZX-6R wellicht te vieren met een goeie prijs op een modelletje uit voorraad!
Yamaha – Final-Final Edition?
Als je ernaar vraagt, zal Phil Collins verzoeken de vraag te herhalen, waarop je meteen antwoord op je vraag hebt. Ja, Phil Collins wordt inderdaad langzaamaan doof. Zelfspot is de man niet vreemd en zo geeft hij inmiddels al decennia Farewell-tour na Farewell-tour – geen idee wanneer zijn gehoor hem definitief in de steek laat. Yamaha verlengt de afscheidstoer van de FJR1300 op eenzelfde wijze. Begin verleden jaar nog presenteerde het merk van de gekruiste stemvorken met gepaste trots het stijlvolle Final Edition-uitzwaaimodel. Het was over en een van de laatste grote toerders die geen allroadkenmerken heeft, ging ons verlaten. Tenminste, dat was het plan. Maar aangezien niet-Euro 5-modellen nog twee jaar verkocht mogen worden in plaats van slechts één, doet Yamaha dus een Phil Collins-je. De 2021-Final Edition is dus de echte Final Edition. Denken we. Overigens denken we niet dat Yamaha de XTZ1200 Super Ténéré met pensioen stuurt. Dat weten we.
Wat een jaar geleden nog volstrekt ondenkbaar was, is realiteit: we hebben in Nederland een avondklok. Natuurlijk kun je nu een hele avond treurloos gaan zappen, ruziemaken met je partner of keer op keer Netflix verversen om te zien of er nog iets leuks bijgekomen is, maar beter surf je elke avond om exact 21:00 uur lekker naar MOTOR.nl.
Wij plaatsen namelijk elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat bijvoorbeeld een interessante film, reportage of een samenvatting van een beroemde race online! Makkelijker kunnen we het niet maken, wel leuker…
Vandaag komen in Grand-Prix-Asse der Königsklasse alle bekende coureurs uit de jaren ‘70 en ‘80 voorbij, zoals Phil Read, Barry Sheene en Johnny Cecotto en natuurlijk onze beroemde Nederlandse helden!
Een nieuw jaar en dus nieuwe geruchten dat Honda aan de V4-superbike werkt. Weinig geruchten in de motorwereld zo hardnekkig als de Honda V4 die vervolgens nooit komt. Zoals gewoonlijk heeft Young Machine wel een idee hoe dat eruit gaat zien. Als Honda nu echt met een V4-sportmotorfiets zou komen dan…
Je wordt er bijna moe van, zo vaak als het gerucht de kop weer opsteekt. Honda zou dus werken aan een V4-superbike. Of Honda is er nog altijd mee bezig, of het is nog altijd niets meer dan het terugkerende vage gerucht. Al houden ze de hoop er in bij het Japanse Young Machine Magazine. Ze zetten 2016 en 2017 al eens een rendering van een Honda V4-superbike op hun cover. Die VFR1000R en RC214V-S kwamen er niet, waarom dan zouden ze nu wel gelijk hebben dan?
Honda zou dus werken aan een V4-superbike…
Young Machine tekende hun meest recente rendering op basis van de 2015 MotoGP-machine van Honda – op basis van bronnen van het Japanse magazine. Van het najaar doken vervolgens opnieuw verhalen op dat 2021 het jaar van de Honda V4-sportmotorfiets zou worden en uit Spanje komen inmiddels geluiden dat Honda aan een V4-blok werkt.
Marketing technisch zou 2021 een uitgelezen moment zijn voor Honda’s terugkeer naar de V4-blokconfiguratie. Honda heeft dit jaar namelijk – vooralsnog – niet één V4-model op de prijslijst staan. Dat is niet meer voorgekomen sinds de Honda in 1981 de VF750 Magna lanceerde, en dat is dus dit jaar precies 40 jaar geleden. Jubilea doen het altijd goed.
Honda heeft dit jaar niet één V4-model op de prijslijst staan.
Er valt ook iets te zeggen voor de betrouwbaarheid Young Machine. Dat zijn soms behoorlijk vage voorspellingen. Hoe ongelooflijk sceptisch we gezamenlijk waren over de komst van een eventuele cruiser met een Honda Africa Twin-blok en ook de nieuwe Suzuki Katana zagen ze bij Young Machine al aankomen. Zowel de Suzuki als de Honda kwamen er.
Qua prestaties ligt de lat inmiddels hoger dan in 2015, toen Honda de RC213V-S presenteerde. Ducati lanceerde in de tussentijd de Superleggera V4. Die exclusieve Italiaanse superbike heeft met 234 pk bij een drooggewicht van nog geen 160 kilogram Honda inmiddels wel van de V4-troon gestoten. Er is bij de rendering van de RVF1000R zo te zien trouwens rekening mee gehouden, aangezien de wielen zelfs in carbon uitgevoerd zijn.
Nu is het afwachten of de geruchten wellicht eindelijk een keer waar blijken.
De 2021 Triumph Speed Triple 1200 RS is afgelopen week gespot op de Britse wegen.
Enkele opvallende kenmerken van de 2021 Speed Triple 1200 RS zijn de vernieuwde koplampen, de lage uitlaat, de Ohlins achterschokdemper, de Brembo remmen, de enkelzijdige swing-arm, de verstelbare voorvork, het TFT-dashboard en de RS-badging (stickers) op de zijkanten van de tank.
De officiële teaser video die Triumph onlangs heeft uitgebracht smaakte naar meer. Veel informatie over de motor werd er in de video niet onthult. Het enige wat we te zien kregen was een kort shot van de vernieuwde koplampen die het donker verlichten, en een tekst om ons te waarschuwen dat de 1200 RS op komst is.
Morgen (26 januari) wordt de 2021 Triumph Speed Triple 1200 RS officieel gepresenteerd!
“We zijn verheugd aan te kondigen dat we onze motorcrosscollectie gaan uitbreiden met DaineseMX. Sinds 1 Januari 2021 zijn wij de distributeur geworden van DaineseMX voor Nederland, Duitsland, Denemarken & Oostenrijk. DaineseMX is een nieuwe speler in de offroad-scene, maar heeft al naam gemaakt in de onroad-wereld. We zijn blij dat we DaineseMX aan ons merken portfolio kunnen toevoegen.”
Dainese
Dainese is sinds de oprichting nauw verbonden met motorcross, wat heeft geleid tot productontwikkeling, gericht op veiligheid, prestaties en ergonomie.Lino Dainese startte het bedrijf in 1972 toen hij 20 was en maakte beschermende motorkleding in Molvena, Vicenza, Italië. Het eerste kledingstuk was een motorcrossbroek.De helmen van de Dainese Group dragen het merk AGV, terwijl de pakken, jassen, schok werende bescherming, broeken, laarzen, handschoenen en accessoires het merk Dainese dragen. Deze producten zijn gemaakt met materialen zoals traditionele koeienhuid, kangoeroehuid, aramide, koolstofvezel en titanium. In 2021 lanceert Dainese de geheel nieuwe MX protectie lijn.
Vanwege het niet doorgaan van de Motorbeurs Utrecht 2021 en de lockdown t/m 9 februari brengt Triumph Motorcycles Benelux de Motorbeurs dit jaar naar de dealers onder de naam Triumph Triple Days. Bij de dealers kun je de nieuwe motoren voor 2021 bekijken, inclusief de gloednieuwe Trident 660, de nieuwe Tiger 850 Sport en de nieuwe Speed Triple 1200 RS (op geselecteerde dagen). Naast deze nieuwe modellen zijn er nieuwe Best of British promoties. Binnen de dan geldende COVID-19-restricties ben je van harte welkom bij de dealer. Bel wel even van tevoren voor een afspraak om drukte te voorkomen.
Trident Tour
Nadat de in november aangekondigde Trident Tour geannuleerd moest worden vanwege de lockdown, heeft Triumph nu toch besloten om de Trident Tour weer te laten rijden! Vanaf begin februari staat de Trident bij de dealer vanaf € 8.995,-. Vergeet niet een foto te maken met #TridentTour en deze te posten op social media.
Je kunt de Trident Tour op de volgende data tegenkomen in de volgende steden:
11 februari 12 februari 13 februari 19 februari 20 februari 27 februari 5 maart 6 maart 13 maart
Breda Tilburg, Eindhoven Enschede, Hengelo, Doetinchem, Arnhem Lelystad, Almere, Apeldoorn, Amersfoort Goes en omgeving Amsterdam, Amstelveen, Haarlem, Hoofddorp, Aalsmeer Leiden, Den Haag, Rotterdam, Woerden Alkmaar, Heerhugowaard, Hoorn, Enkhuizen, Den Helder Leeuwarden, Assen (motorkledingcentrum), Groningen Nijmegen, Den Bosch, Oss
Op 26 januari om 13:00 uur wordt de 2021 Triumph Speed Triple 1200 RS wereldwijd gelanceerd. Op deze datum maakt Triumph ook bekend wanneer de motor verkrijgbaar is. Op onderstaande data kun je hem al komen bezichtigen:
11 februari 12 februari 13 februari 19 februari 20 februari 27 februari 5 maart 6 maart 13 maart
Triumph raadt aan om van tevoren een afspraak te maken voor de Triumph Triple Days om drukte te voorkomen. Neem hiervoor contact op met de betreffende Triumph-dealer, respecteer de Covid-19 maatregelen en draag een mondmasker.
Michelin wil een nieuw, van de auto afgeleid, rijhulpsysteem introduceren in de motorwereld.
De Honda Gold Wing en de dikke Harley-Davidsons zijn geen toonbeeld voor makkelijk manoeuvreren. Ze zijn groot en zwaar en daarom werden ze uitgerust met een comfortabele achteruit. Dankzij Michelin zou deze handige rijhulp ook beschikbaar komen op alle motorfietsen. Ideaal voor niet al te grote motorrijders die minder goed met de voeten bij de grond kunnen komen.
Veranderen motorfietsen in auto’s?
Yamaha experimenteert met een vierwielige motor. Ook Kawasaki heeft al concepts uitgedacht met vier wielen. Zou het werkelijk zo zijn dat motorfietsen transformeren in auto’s? Rijhulpsystemen die al eeuwen tot de uitrusting behoren van auto’s vinden ook hun weg naar motorfietsen. Van cruisecontrol, tractioncontrol, hill start-systemen etc, kijken we al lang niet meer op.
De laatste trend is radar, die signalen naar de regeleenheid stuurt om het gedrag van de motorfiets te controleren en om rijders te alarmeren. Andere fabrikanten ontwikkelen veiligheidssystemen die voorspellende gaven en het vermogen hebben waardoor ze het heft in handen nemen op hachelijke momenten.
Michelin wil in de toekomst niet alleen maar afhankelijk zijn van banden en stapt buiten hun comfortzone met een eigen innovatie: de achteruitversnelling. Een oplossing die aantrekkelijk zou kunnen zijn voor motorrijders die een bepaald type motorfiets willen, maar die door moeder natuur niet zijn voorzien met al te hoge stelten. De fabrikant van auto- en motorbanden heeft een apparaat gepatenteerd dat alle moeilijkheden zou kunnen wegnemen die verband houden met het rijden op grote, zware motoren.
Hoe werkt het?
De door Michelin ontworpen achteruitversnelling wordt aangedreven door een eigen lithium-ion batterij en bestaat uit een paar kleine rollers die in een behuizing zijn gemonteerd. Het apparaat is met een beugel aan het achterwiel bevestigd, zoals de nummerplaathouder op een moderne motorfiets. De rollen op het achterwiel worden aangedreven door kleine elektromotoren. Ze kunnen zowel voor- als achteruit draaien. Het idee heeft wel wat van een Solex-aandrijving. Ook die werd door een rol – op het voorwiel – voortbewogen.
De elektromotoren in het apparaat hebben een vermogen van 3,6 V. Ze zijn krachtig genoeg om tussen twee en vier Nm kracht op het achterwiel uit te oefenen. En dat is genoeg om ook de zwaarste motorfietsen met een lage snelheid voort te bewegen.
Het is niet helemaal duidelijk hoe het systeem onder normale rijomstandigheden loskomt van de band. Mogelijk dat er een solenoïde in de versnellingsbak zit die ervoor zorgt dat de rollen vrij kunnen draaien. Om hiervan zeker te zijn, moeten we de verdere ontwikkelingen afwachten. Hoe de bediening in zijn werk gaat, wordt in het octrooi niet in detail behandeld.
Nederlands meest succesvolle wegracecoureur (in een soloklasse) is niet meer. Op 77-jarige leeftijd overleed tweevoudig wereldkampioen en veertienvoudig Grand Prix-winnaar Jan de Vries in zijn woonplaats Purmerend aan een acute hartstilstand.
Jan de Vries en de 50cc-klasse vormen een onlosmakelijk duo. Met zijn tengere postuur en 1.68 meter lengte was De Vries geknipt voor de borrelglasklasse. Als geen ander wist hij zich weg te vouwen achter de minuscule stroomlijn van de magnifieke Van Veen Kreidler-racers. Bovendien reed De Vries altijd netjes en secuur. Het leverde hem in 1971 en 1973 de 50cc-wereldtitel op. Na die laatste titel kondigde hij onverwacht zijn afscheid aan om zich te concentreren op iets wat hij eigenlijk nog leuker vond dan racen: sleutelen. Het overlijden van Renzo Pasolini en Jarno Saarinen speelde bovendien een rol bij de beslissing om te stoppen, net als het feit dat aartsrivaal Angel Nieto het een klasse hogerop zocht.
Grasbaanracen
Ooit had ik het geluk Jan de Vries te interviewen. Het voelde als een eer om een tweevoudig wereldkampioen te spreken. Jan de Vries bleek niet alleen de nuchterheid zelve, maar ook een aangename gastheer. Hij verloste me van de eindeloze martelgang door zijn buurt – een nieuwbouwdoolhof – door me persoonlijk van straat te pikken. In zijn door eikenhout gedomineerde rijtjeswoning nam hij alle tijd om vijftig vragen – één voor iedere cc van zijn racer – te beantwoorden. De beroemde racer zelf stond in smetteloze conditie op zolder. Met een gewicht van 58 kilo lukte het wel om die binnendoor twee trappen op te dragen. Overigens moest een 50cc-racer in die tijd verplicht zestig kilo wegen. Ook de immer keurige Jan de Vries zocht blijkbaar de grenzen op in zijn titanenstrijd met Angel Nieto.
Zijn hele leven lang heeft De Vries respect gehad voor Nieto. Het was volgens hem een concurrent, maar geen vijand: ‘Nieto was een Spaanse rijder en heetgebakerd, maar hij was wel de beste rijder. Ik ben er trots op dat ik hem af en toe kon bijbenen. Het grote verschil tussen ons is dat hij overal risico nam en ik op sommige plekken minder. Hij zag het gevaar niet of wilde het niet zien. Wij hadden respect voor elkaar en lieten elkaar rijden.’
De Vries startte niet direct met wegrace, maar begon eerst met grasbaanracen. Zijn eerste wedstrijd reed hij – hoe toepasselijk – op een brommer. Tijdens een kermiskoers grasbaanrace in Oudebildtzijl werd hij in zijn eerste race al tweede. ‘Nummer één had het voordeel dat hij na iedere bocht kon meetrappen op zijn Berini.’
Pril begin: grasbaanracen op Batavus.
Jan de Vries: verslaafd aan de proefbank
De overstap naar de wegrace volgde pas, nadat De Vries in 1965 meedeed aan een door Kreidler-importeur Henk van Veen uitgeschreven talentenjacht. Op het circuit van Zandvoort waren hij en Aalt Toersen de snelste deelnemers. De Vries was overigens niet naar de badplaats afgezakt om zijn wegracecarrière een kickstart te geven. De techneut in hem wilde simpelweg met een twaalfversnellingsbak rijden. Om daarop voorbereid te zijn oefende hij elke avond in bed.
De voorliefde voor techniek verdween nooit. Nadat Jan de Vries in 1973 op zijn hoogtepunt als coureur stopte, begon hij fulltime als monteur/tuner voor de renstal van Van Veen. Met succes. In het eerste jaar sleutelde hij aan de WK-winnende machine van Henk van Kessel. Het jaar daarop flikte hij nogmaals hetzelfde trucje, maar dan voor voormalig concurrent Angel Nieto. Ook als techneut bleef De Vries bescheiden. De wereldtitels van 1974 en 1975 zet hij weg als een teamprestatie van een gouden club mensen, niet als zijn eigen prestatie. In die jaren ontwikkelde hij wel een verslaving voor de proefbank: ‘Dat is nog erger dan een gokkast. Je wilt maar een ding: pk’s zien. ’s Nachts lag ik er van wakker en stapje voor stapje kregen we steeds meer vermogen. Soms lukte iets, soms ook totaal niet.’ Als coureur had De Vries maximaal 19 pk tot zijn beschikking, het latere blok van Herbert Rittberger had er 23.
1972: weer lukt het niet in Assen.
Naar de 125cc
Het verhaal van De Vries en de TT van Assen is bekend. Telkens weer startte hij als grote favoriet, maar winnen deed hij er nooit. Het groeide niet uit tot een frustratie, omdat de nuchtere De Vries altijd kon beargumenteren waarom hij niet won. ‘In 1972 was mijn Kreidler sneller, maar reed Nieto ongelooflijk goed. Toch sloeg ik in de laatste ronde een gaatje tot het vermogen er langzaam uit ging en Nieto alsnog terug kon komen en winnen. In de pitstraat voelde ik dat er nog amper compressie in zat. Er bleek een puntje van de zuigerveer afgebroken.’
Ondanks alle fans langs de kant, was Assen niet de favoriete baan van De Vries. Hij vond de Kathedraal van de Motorsport te snel en daardoor te makkelijk voor een 50cc-wegracer. Liever had hij tragere en technischer baantjes. Niet omdat hij angst had voor hoge snelheden. De Kreidlers bleven, ondanks hun smalle bandjes, tot op topsnelheid volkomen strak. ‘Je kunt hem dan zelfs nog met één hand sturen. Het is echt verbazend hoe gemakkelijk dat gaat.’
Gentleman De Vries met wildebras Nieto.
Jan de Vries bleef Van Veen en de borrelglasklasse altijd trouw. Casal en Monark benaderden hem met een blanco cheque, maar hij bleef loyaal aan Kreidler en Van Veen. Op zich had De Vries na 1973 best naar de 125cc-klasse willen gaan, maar dan wel met Van Veen. De raceafdeling had buiten medeweten van Henk van Veen een 125 cc zware twin ontwikkeld die op een haar na klaar was. Het was alleen nog wachten op de carters toen Henk van Veen de stekker uit de complete raceafdeling trok, omdat hij zich op de OCR1000 wankel wilde concentreren.
Door zijn onverwachte overlijden staat De Vries nog een keer in de schijnwerpers. Een plekje waar hij als coureur niet dol op was, maar waar hij door zijn prestaties wel recht op had. ‘Ik zag in journalisten en publiciteit in die tijd meer nadelen dan voordelen. Ik had maar een doel en dat was winnen met die dingen. Voor mij hoeft aandacht allemaal niet zo, maar Bert Smit verwoorde het ooit wel aardig: “Dat had je moeten bedenken voor je wereldkampioen werd”.
De anekdotes kwamen later
In het NOS-radioprogramma Langs de Lijn haalt sportverslaggever Hans van Loozenoord herinneringen op aan Jan de Vries. Als motorsporter heeft De Vries volgens Van Loozenoord een palmares waaraan niemand in Nederland kan tippen. Als mens was het tijdens zijn actieve loopbaan vooral een stil bescheiden mens. De media hoefden niet te rekenen op boude uitspraken of grootspraak; De Vries bleef een man van weinig poeha. Dat veranderde na zijn sportieve carrière. Mede dankzij een prima geheugen diste een loslippiger De Vries toen wel eenvoudig allerlei vermakelijke anekdotes op. Als coureur was De Vries volgens Van Loozenoord evenmin een wildebras. De Vries was een keurige nette coureur die secuur reed en geen vlieg kwaad deed. Het contrast met zijn grootste rivaal Angel Nieto kon niet groter zijn. Toch vertelde De Vries altijd vol respect over zijn Spaanse rivaal die in 2017 overleed.
‘Concurrent’ Henk Keulemans over Jan de Vries
Als 50cc-liefhebber en vooral Jamathi-man wist ik halverwege de jaren zestig van de vorige eeuw al wie Jan de Vries was, maar met de leden van het Van Veen Kreidler-team had ik in die tijd weinig tot geen persoonlijk contact. Jaren daarna vernam ik dat Henk van Veen liever had dat de leden van zijn team niet al te veel (of liever helemaal geen) contact hadden met ‘de concurrentie’.
Zo heb ik Jan pas vele jaren later, in 1992, veel beter leren kennen. In dat jaar maakte ik namelijk voor het (eerste) TT-nummer van MOTO73 een serie van drie interviews onder de titel ‘Oude TT-glorie’ met Rob Bron, Aalt Toersen en Jan de Vries. Een groot deel van de ontmoeting met Jan en zijn vrouw Rommy de Vries in hun huis in Purmerend vond plaats op… de zolderkamer van Huize De Vries! Want na een periode van ruim tien jaar(!) had Jan (vanwege de te maken foto) zijn 1973-er Van Veen Kreidler achter het linker kruipgat vandaan gehaald.
Het toeval wilde dat hij door mijn interview met Aalt Toersen weer in contact kwam met zijn vroegere teamgenoot en tegenstander. Met als gevolg dat ook Jan met zijn Van Veen Kreidler ging deelnemen aan 50cc Classic Races. Er ontstond een echte vriendenclub van voormalige 50cc-coureurs, die aan vele evenementen deelnam. Wat het laatste betrof was voor mij de door mij in 2018 geïnitieerde en georganiseerde 50cc Parade tijdens de TT van Assen een absoluut hoogtepunt.
Afgelopen jaar op de dag (28 juni) dat de TT had moeten plaatsvinden, reed Jan samen met Will Hartog een aantal ronden over het TT Circuit. Hij en ik hebben toen nog een tijd met elkaar gesproken. Naar nu blijkt was dat helaas de laatste keer.
Voor mij was/is Jan de Vries niet alleen een groot coureur en begenadigd technicus, maar ook een rustig, bescheiden, nuchter, vriendelijk, en vooral no nonsense persoon.
Jan de Vries op Assen in juni 2020 | Foto HENK KEULEMANS
Wat een jaar geleden nog volstrekt ondenkbaar was, is realiteit: we hebben in Nederland een avondklok. Natuurlijk kun je nu een hele avond treurloos gaan zappen, ruziemaken met je partner of keer op keer Netflix verversen om te zien of er nog iets leuks bijgekomen is, maar beter surf je elke avond om exact 21:00 uur lekker naar MOTOR.nl.
Wij plaatsen namelijk elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat bijvoorbeeld een interessante film, reportage of een samenvatting van een beroemde race online! Makkelijker kunnen we het niet maken, wel leuker…
Vanavond is het tijd voor Closer To The Edge. Vrij vertaald kom je uit op Dichter bij de rand en dat kan natuurlijk maar één ding betekenen: de TT op het eiland van Man. Een wedstrijd die helaas ook dit jaar niet doorgaat…
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
