Wereldreiziger Roald Amundsen had z’n Fram, een eikenhouten zeilboot die hem veilig op en neer naar Antarctica bracht. Wij hadden een Piaggio MP3 400 en een Gilera Fuoco 500, twee elegante Italiaanse driewielers op m+s-banden. Ze moesten ons over de Hardangervidda brengen. Dat was het plan. We deden een sigaret aan dek van de ferry, die zich knerpend tussen de ijsschotsen een weg zocht naar de aanlegsteiger in de stijf dichtgevroren haven van Oslo. Was het plan om met beide scooters over de 1.200 meter hoge hoogvlakte te rijden niet een onzalig idee? Wat thuis bij de kachel nog een groots jongensavontuur was, leek in Noorwegen tot mislukken gedoemd, een monument van overmoed aangejaagd door alcohol. Sneeuwvlokken stormden horizontaal voorbij en de gierende wind benam ons de adem. Somber gestemd daalden we af naar de krochten van het schip, waar we werden verwelkomd door een ranzige vislucht. Misschien waren de sjorbanden wel gebroken die de scooters op hun plaats verankerden.
Halverwege Gol had de sneeuwstorm nog niets aan kracht ingeboet. Hoewel het midden op de dag was, zagen we niets. Ja, de rode achterlichten van de sneeuwschuiver die probeerde de weg schoon te vegen. We glibberden er al tientallen kilometers achteraan. Bij tijd en wijle keek ik in de spiegels en zag door de sneeuwflarden het bleke licht van de Gilera. ‘Hij volgt’, was het enige dat ik kon denken. Iedere andere gedachte zou mijn concentratie verstoren. Soms had de Piaggio een eigen wil, reageerde nergens op en gleed langzaam naar de berm. Door mijn lichaamsgewicht te verplaatsen, hield ik de scooter in het juiste spoor. Aan boord hadden we ze nog lachend bespot. We hadden ze uitgemaakt voor kappersbrommers. Nu was ik blij met die drie wielen.
Op een splitsing stonden we er opeens alleen voor. De sneeuwschuiver reed rechtdoor, wij moesten linksaf. Vlakbij flikkerde het blauwe licht van Statoil. We waren tot stilstand gekomen bij een tankstation zonder dat we er weet van hadden. Met ronde ogen en opgetrokken wenkbrauwen van de inspanning keken we elkaar aan. Nog 80 kilometer naar Gol. Wat nu? Met een dampende mok koffie in de knuisten telden we onze knopen. Teruggaan was geen optie, zeiden we stoer tegen elkaar. De beslissing die leidde tot de afgang wilde geen van beiden op zijn schouders dragen. Bruusk trokken we de ritsen dicht van onze motorpakken en openden de deur en stapten de witte hel binnen. De pompbediende keek ons hoofdschuddend na.
We hebben Gol gehaald en later ook Geilo, aan de voet van de Hardangervidda. We hebben een poging gedaan om de hoogvlakte te bedwingen, maar de weg was zo glad dat we teruggleden. De m+s-banden kregen geen vat op ijs.
Gaat Chinese mini-motor Tromox de wereld veroveren? De markt voor elektrische scooters is op dit moment gloeiendheet. Gogoro breidde onlangs zijn verwisselbaar accunetwerk uit. BMW onthulde de uber futuristische CE 04. Aprilia dient handelsmerkaanvragen in die suggereren dat ze binnenkort ook aansluiten. De ontwikkelingen op het gebied van stedelijke mobiliteit gaan snel. Maar we missen nog kleine elektrische motoren met een beperkte actieradius die echt impact hebben op vervoer in de stad. Op Electrek –toonaangevende site over elektrisch vervoer – lezen we dat er misschien een verandering aan zit te komen.
Electrek ontdekte op de 2019 EICMA de Chinese startup Tromox. Die debuteerde met de schattig en stoere Mino. Het in Hangzhou gevestigde bedrijf gaf een Italiaans ontwerpbureau de opdracht om het uiterlijk van de elektrische mini-moto te bedenken. De dirt bike/dual sport voorkant levert de associatie met avontuur. Natuurlijk draagt ook het behoorlijk opvallende kleurschema bij aan het plezier. Design en afwerking ziet er lichtjaren beter uit dan wat een in China gevestigde startup normaal laat zien.
Net als de nieuwe Honda Grom heeft Tromox meer dan 30 hardpoints in het ontwerp geïntegreerd, waardoor je de Mino gemakkelijk kunt aanpassen. De mini-moto heeft een 2,5kW motor en weegt 68 kilo. De Mino wordt geleverd met vier accu-opties van 60V (2,3 kWh, 1,9 kWh, 1,6 kWh en 1,3 kWh). Met een enkele lading kun je zo’n 115 km rijden als je de snelheidsmeter op 30 km/u houdt. De topsnelheid van de Mino is hoger: 60 km/u, maar de actieradius wordt kleiner naarmate de snelheid hoger is. Met een app kun je de kenmerken van de mini aanpassen aan je behoeften.
De Mino wordt al verkocht in China en Tromox heeft zich al verzekerd van distributie in Europese en Aziatische landen. Het bedrijf verwacht in het voorjaar van 2021 te starten met de verkoop in de Europese Unie.
BMW Electric Sidecar-concept van Iago Valiño. BMW Motorrad denkt zich een knoop in het hoofd over z’n elektrische toekomst. Het bedrijf plaagt ons regelmatig met elektrische scooters en fancy futuristische concepten die praktisch zelf rijden. Maar wat als de toekomst van het bedrijf eigenlijk rust in het verleden?
Zou BMW wel eens nagedacht hebben over een elektrische zijspanconcept. De Spaanse student Transportontwerp Iago Valiño wel. Het concept is geïnspireerd op de El Solitario Troupe. Het is ook een knipoog naar de BMW-zijspannen uit de Tweede Wereldoorlog, maar dan natuurlijk een stuk moderner.
Valiño maakt on-road en off-road variaties en ziet een elektrische motorfiets voor zich met een afneembaar zijspan. Die vergroot niet alleen de bagagecapaciteit van de driewieler, maar biedt ook plaats aan meer accu’s.
Design BMW Electric Sidecar
Het ontwerp is strak en vol mooie accenten. Met veel knipogen naar het verleden van BMW en wat El Solitario heeft geproduceerd. Het ziet er geweldig uit. De echte kracht van het ontwerp is de bruikbaarheid van een elektrisch aangedreven zijspan. Hoewel het moeilijk is om een zinvolle hoeveelheid accuvermogen in een motorfiets te proppen. Een zijspan biedt dan veel meer mogelijkheden. Het extra gewicht van de accu’s is op een zijspan minder van belang. Door een bed van accu’s in het zijspan te leggen, zoals in de auto, blijft het gewicht ook laag. En er is voldoende capaciteit om veel kilometers zonder bij op te laden weg te malen.
Voeg daarbij de mogelijkheid van tweewielaandrijving of zelfs driewielaandrijving en de voordelen van het elektrische zijspansysteem beginnen op te wegen tegen z’n benzinegestookte tegenhangers.
Je hebt onmiddellijk koppel als je drie aanspreekt. Dat is de manier om rubber en asfalt te verbranden. En als je een dagje zonder zijspan wilt rijden kan dat ook eenvoudig. Wel verkort je dan de actieradius. Maar dat is dan een keuze in plaats van een angst om ergens stil te vallen ergens tussen A en B.
Volgens El Confidenciàl wordt de naam van vijfvoudige MotoGP-kampioen Jorge Lorenzo genoemd in een onderzoek van de Spaanse belastingdienst.
Lorenzo verkeert in juridisch zwaar weer. De vijfvoudige wereldkampioen zou volgens een bericht in de Spaanse ochtendkrant El Confidenciàl betrokken zijn bij een aantal offshorebedrijven. Die zouden bedoeld zijn om grote sommen geld te verbergen voor de belastingdienst.
Druppel op gloeiende plaat
Als het nieuws waar is, zou Jorge Lorenzo zo’n 850.000 euro verborgen hebben verborgen toen hij van Andorra naar Zwitserland verhuisde. Het bedrag is een druppel op een gloeiende plaat. Het geschatte vermogen van de Majorcaanse coureur is ongeveer 150 miljoen euro. Het akkefietje met de belastingdienst neigt eerder naar een fout van de Spaanse belastingdienst. Of anders naar naïviteit van een of andere boekhouder of manager.
Maar dit is niet de eerste keer dat Lorenzo in het vizier komt van de Spaanse belastingdienst. Vorig jaar werd hij beschuldigd van ontduiking voor meer dan 40 miljoen euro. Dat bedrag zou verdiend zijn in zijn laatste jaren voor Yamaha, van 2013 tot 2016.
Met de nieuwe Road Classic komt Michelin met een band die speciaal is ontwikkeld voor neoklassiekers met wielen van 17, 18 of 19 inch. De Road Classic vervangt de Pilot Activ en is vanaf februari 2021 leverbaar. Volgens de Franse bandenleverancier combineert deze band een retro design met de nieuwste materialen en technologieën.
Het loopvlak heeft in het midden en op de schouders slick zones voor een goed contact met de weg. Dankzij het loopvlak met een 100 procent silica compound en een groef/loopvlakverhouding van 26 procent, moet je ook meer dan voldoende grip hebben onder moeilijke omstandigheden, op nat wegdek bijvoorbeeld, zonder enige toegeving te doen op het gebied van levensduur.
De opbouw, het skelet van de motorband, moet daarvoor een betrouwbare oplossing bieden op het gebied van onder andere het gewicht van de motor met bestuurder/passagier, de stabiliteit van de motor bij hoge snelheden en natuurlijk bij comfort.
De opbouw van de Road Classic banden voldoet volgens Michelin aan al deze eisen door gebruik van de Bias Belted technologie met het volgende principe:
– De beide karkaslagen (Bi NC) zorgen ervoor dat de band het gewicht kan dragen, onder alle omstandigheden zijn stabiliteit behoudt, en de bestuurder (plus eventuele duo) kunnen genieten van een comfortabele rit.
– De beide toplagen (Bi-NST) die direct onder het loopvlakrubber zijn aangebracht, omgorden het karkas en voorkomen daarmee vervorming van de band door centrifugaal krachten die ontstaan bij hogere snelheden. Zo is het mogelijk om een constant en optimaal contactvlak met de weg te behouden.
De Road Classic is een tubeless-band. Bij montage op een tubeless-velg is dus geen binnenband nodig (bij montage op een tubetype-velg uiteraard wel).
Het totale aanbod Road Classic-banden bestaat uit negen voorbanden en tien achterbanden:
Voor overdonderende landschappen die je onderkaak op je tank doen vallen, moet je altijd naar Heel Erg Ver Weg. Behalve als je heel goed oplet. Ook in Nederland kunnen de koude rillingen van verbijstering over je rug lopen. En je hoeft er slechts twee uur voor te rijden.
Een rit met een twist. De route start bij McDonalds in Geldrop, in het zuidoosten van Brabant. Nog niks aan de hand hier. Daarna rijd je over kalme weggetjes naar de Duitse grens. Straks langs fris groen met vee in de wei, nu langs kale bomen en een paar rivieren. Na de grens volg je een stuk van de bewegwijzerde Maas-Schwalm-Nette-route van de ANWB/ADAC.
Garzweiler: de rand van de afgrond
Je zou bijna zeggen: lekker ontspannen. Maar nee, in deze rit schuilt spanning, want je hebt een vaag idee van wat er gaat komen. Vooral na het plaatsje Erkelenz ga je de omgeving met andere ogen bekijken. De dorpjes worden gaandeweg stiller. Soms zijn de plaatsnaamborden al weggehaald en huizen dichtgetimmerd. Er staan ook nog maar weinig auto’s in de straat. Een gehucht is inmiddels geheel verlaten en deels gesloopt. O cieel mag je er zelfs niet meer in. Aan het eind van de hoofdstraat zie je waarom… Achter het gehucht ligt de rand van een afgrond, een gigantisch gapend gat dat steeds dichterbij komt. Het uitzicht is hier vergelijkbaar sensationeel met dat op het Noordkaapplateau of de Grand Canyon. Je kijkt naar een woestijn, naar Middel Aarde, je bent op een andere planeet. Garzweiler heet het enorme gat, genoemd naar een dorpje dat erin verdween. Het gat is inmiddels groot genoeg om de stad Den Haag in weg te stoppen.
In het woeste landschap van grijze, bruine en zwarte grond, staan enkele van de grootste, rijdende voertuigen ter wereld, waaronder de Krups Bagger 288. Deze machine (220 meter lang en 96 meter hoog) graaft per dag een voetbalveld van dertig meter diep weg. Daarmee gaat hij ruim dertig jaar door. Dat betekent dat de plaatsjes die we zijn gepasseerd – en nog meer – allemaal in het gat verdwijnen. Zelfs de aardbodem verdwijnt, tot zo’n driehonderd diep.
Hoco Parts Premium Motorcycle ProductsHoco Parts is dé kwaliteitsgroothandel in Premium motoronderdelen en accessoires en al sinds jaar en dag leverancier voor de motorvakhandel in Europa.
Haynes Manuals, de constante metgezel van duizenden doe-het-zelvers, zegt dat het geen nieuwe werkplaatshandboeken meer gaat drukken. Maak je in plaats daarvan klaar voor een digitaal DIY-product.
Dat betekent niet dat de bestaande titels meer worden gedrukt. Op Twitter zegt Haynes ‘dat er geen nieuwe werkplaatshandboeken meer gaat drukken van toekomstige motoren. Bestaande Haynes titels blijven we gewoon drukken en verspreiden.’ Pfftttt… Menig motorrijder en sleutelaar slaakt een zucht van verlichting.
Haynes Manuals ging verder met tweeten met de mededeling dat het door gaat met de ontwikkeling van handboeken voor nieuwe voertuigen, maar niet op papier. Haynes zegt dat het ‘werkt aan een nieuw onderhoud- en reparatieproduct dat zo’n beetje 95% van de merken omvat.’ Waarschijnlijk bedoelen ze daarmee ook motormerken, maar een garantie is dat niet.
Haynes Manuals verkocht in 2019
Haynes Manuals is in beweging sinds oprichter John Haynes in 2019 overleed. Na zijn dood werd de uitgeverij verkocht aan Infopro Digital, een Franse uitgeverij die zich richt op de digital publishing. Dat was natuurlijk ook de weg die Haynes van de toekomst zou bewandelen.
Yamaha YD-A 1958: deze vreemde eend doet in niets denken aan een MotoGP-racer. Toch is het weldegelijk de eerste motorfiets waarmee Yamaha op internationaal gebied de confrontatie met de racende concurrentie aanging. Met dank aan Adler.
Soms is de realiteit veel heroïscher dan een door een marketingafdeling bedacht gekunsteld verhaal over het zogenaamde race-DNA van een motorfietsfabrikant. Bij Yamaha is de chronologische volgorde – zelfs staccato opgesomd – veelzeggender. In 1955 begon de Yamaha Motor Company als onderneming. In 1955 kwam de 125cc-YA-1 op de markt. In 1955 werd meegedaan aan de derde Mount Fuji-races op de YA-1. Daar kan geen marketingslogan tegenop! Als je in je eerste jaar met je eerste motorfiets ooit racet, beschik je over echte racegenen.
Yamaha YD-A: pijlsnelle ontwikkeling
De opmerkelijk ogende racer in dit artikel is niet de 125 cc zware YA-1. Die ging alleen in thuisland Japan de strijd aan met andere fabrikanten. Pas met de kwartliter YD-A durft Yamaha de strijd aan met de rest van de wereld. En die zie je hier afgebeeld. Zijn opmerkelijke hoge lijnenspel komt voort uit het erbarmelijk slechte Japanse asfalt. Om daarover te racen zijn een beetje veerweg en crosshouding geen overbodige luxe.
Alle machines bleven achter in Amerika. Onder meer Roxy Rockwood reed er een.
Maar het begon dus allemaal met de YA-1. Die vindt zijn oorsprong op zijn beurt weer in de DKW RT125. De straatversie van de YA-1 is een motorfiets voor alledag, maar de 34 racers die Yamaha bouwt voor de eerste Asama Highlands-races zijn stukken exotischer. Zo krijgt iedere rijder ook toen al zijn eigen zitpositie.
Standaard produceert een YA-1 een bescheiden 5,5 pk uit zijn eencilinder (52 x 58 mm boring/slag). Met slim opvoerwerk, waarbij Yamaha vooral de – voor racegebruik nogal astmatische – originele DKW-uitlaat tegen het licht houdt, groeit het vermogen tot zo’n 10 pk. Al dat tweetaktvermogen vindt zijn weg naar het asfalt, al waren de wegen in Japan destijds zo slecht dat asfalt een groot woord is, via een vierversnellingsbak.
Dat de ontwikkelingen in die tijd pijlsnel gaan, blijkt uit de tweede generatie YA-1-racers in de tweede Asama-races van 1957. De verbeterde YA-1-racer, die nu YA-2 heet, heeft een buizenframe in plaats van het plaatframe als in het standaardmodel. De machine heeft een grote, op het stuur gemonteerde stroomlijn. Het motorblok kent twee versies: de YA-A (54 x 54 mm) en de YA-B (56 x 50 mm). Het vermogen schommelt in beide gevallen rond de 14 pk. Waarom twee versies? Het was een tijd van ‘trial and error’. Yamaha experimenteerde volop met verschillende boring-slagverhoudingen vanwege het geringe koppel van de tweetakten in die tijd. Uiteindelijk werd het 56 x 50,7 mm in de YZ607 en TD1-C van 1968.
Gewichtsvoordeel
In 1957 start Yamaha de productie van de 250cc-YD-1-straattwin. Net als de 125 heeft die machine Duitse roots. In dit geval is de motorfiets gebaseerd op de Adler MB250. Natuurlijk racet Yamaha ook weer direct met de tweecilinder. Die twinracer mag met recht bijzonder worden genoemd. Het is Yamaha’s eerste kwartliterracer en tweecilinderwegracer. Verder is het de eerste Yamaha-wegracer ooit die meedoet aan een race buiten Japan. In Amerika maakt de machine furore. Het is de eerste Japanse motorfiets die, winnend, meedoet aan een AMA-race.
Net als de 125 krijgt ook de 250 een stalen wiegframe in plaats van het plaatstalen kader van het straatmodel. Yamaha kiest wederom voor twee verschillende motoruitvoeringen: de YD-A (54 x 54 mm) en de YD-B (56 x 50 mm). In beide gevallen bedraagt het vermogen 26 pk.
Met een rijklaargewicht van honderd kilo zet de motorfiets er zo’n twintig minder op de weegschaal dan de concurrentie. Het geeft de Yamaha YD-A een snelheids- en handlingvoordeel.
In mei 1958 wordt de Catalina GP gehouden op het gelijknamige eiland voor de kust van Californië. Het is Yamaha’s allereerste overzeese race. De vijf ingeschreven machines zijn de Asama-racers van 1957, type YD-A.
Van Adler werd de hoge zesdaagsepijp geleend.
Toch staat de ontwikkeling weer niet stil. Onder meer de uitlaten zijn omhoog gebogen, de stroomlijn is verdwenen en de positie van de voetrusten veranderd. Het is een kwestie van voortschrijdend inzicht. Britse en Amerikaanse militairen hadden Europese crossers meegebracht naar Japan en Yamaha had zijn ogen niet in zijn zak zitten. Het betekende het eind van de opmerkelijke stuurkuip. Na beraad met Adler kozen de Japanners voor dezelfde uitlaten als op de Duitse zesdaagsemachines.
Uiteindelijk kiest Yamaha voor het vierkante 54 x 54 mm blok.
Vulkanische wegen
Om alles tot in perfectie voor te bereiden vliegen Yamaha’s president Mr. Kawakami, chief engineer Mr. Ono en coureur Fumio Ito een maand eerder al naar Catalina. Voor het transport van de motoren vertrouwen ze op de eigen muziekdivisie. Als je een kwetsbare Yamaha-vleugel van oost naar west over de wereld kan slepen, moeten een paar motoren ook wel lukken. Al telt alles bij elkaar uiteindelijk op tot negen kratten vol motorfietsen, motorblokken en onderdelen. Het is allemaal nodig om vijf rijders te laten racen: Fumio Ito, Earl H. Wilson, Doug Yearkes, Jerry Close en Ray Presho.
Dat Yamaha’s keuze op Catalina valt, is niet toevallig. De commercieel interessante Amerikaanse markt moet met eigen ogen aanschouwen hoe snel de Yamaha’s zijn op het destijds beroemde circuit. Het is de tijd van ‘Race on Sunday, sell on Monday’. Catalina is extra interessant omdat het circuit op dat van Asama lijkt. Het is een soort van thuiswedstrijd ver van huis. De Asama is namelijk een vulkaan en de wegen bestaan uit vulkanisch gruis. De één mijl lange baan van Catalina bestaat voor tweederde uit zanderige/rotsige ondergrond en de rest is asfalt. De race van 1958 gaat over tien ronden. Van de 32 deelnemers finishen er slechts elf, van wie Ito op de zesde plaats. Op de eerste plaats eindigt Bob Sandgren op een Triumph TR6. Het is een endurorijder en dat leert ons dat de eerste overzeese race van Yamaha een soort supermotard-wedstrijd avant la lettre was. Maar meer nog dan dat was het de entree van Yamaha op het internationale racetoneel. Meer dan zestig jaar later knokt het daar nog altijd om de hoogste eer. Pionier Fumio Ito kreeg in die periode roemruchtige opvolgers als Giacomo Agostini, Jarno Saarinen, Kenny Roberts en Valentino Rossi. De YD-A van toen evolueerde in die zes decennia tot de YZR-M1 van nu.
Dank dank dank
Dit artikel had onmogelijk tot stand kunnen komen zonder hulp van Yamaha-goeroe Ludy Beumer. De Epenaar werkte zijn hele leven voor Yamaha Europe en ontpopte zich tot tweetaktspecialist van het merk met de Gekruiste Stemvorken. Dankzij zijn Japanse connecties weet hij zaken boven water te krijgen die normaal verborgen blijven. Dank dank dank.
Onsterfelijke Fumio Ito vliegt op Yamaha YD-A
De Yamaha YD-A en Fumio Ito worden vaak in een adem genoemd. De Japanse coureur wint in 1955 als zestienjarige de Asama Volcano Race op een Lilac SYZ. Het ambitieuze Yamaha lijft de puber snel in. Hij beschaamt het vertrouwen niet. De jonge coureur toont in overzeese wedstrijden het potentieel van de Yamaha’s. In 1958 wordt hij zesde bij zijn debuut in de Catalina Island Grand Prix in de Verenigde Staten. Vijf jaar later maakt hij zich onsterfelijk in Hamamatsu door voor de allereerste keer een 250cc-Grand Prix op een Yamaha te winnen. Hij doet dat op Spa-Francorchamps op de RD56. Met het winnen van de kwartliterklasse op Daytona, zet hij Yamaha dat jaar ook nog in Amerika op de kaart. Door een crash aan het begin van het 1964-seizoen scoort Ito nooit hoog in het wereldkampioenschap. Iets wat er volgens heel veel kenners wel in had gezeten. Zij zien een potentiële kampioen in de Japanner.
Wil je hem online bestellen als losse editie? klik hier. GRATIS thuisbezorgd!
Eerste test: Ducati Multistrada V4
Ducati maakt in korte tijd enorme stappen. Het ene na het andere nieuwe model rolt uit de fabriek én er wordt hightech ingezet als nooit tevoren. De Multistrada V4 is de eerste Ducati met radar! Dat is voor de veiligheid. Sensoren houden het achteropkomend verkeer in de gaten én de dode hoek.
Midden-Duitsland: Bergen jagen
Onder Dortmund doemen de eerste bergen van Midden-Duitsland al op. In het Ebbegebergte begint de weg meteen te krullen. Het is de start van een route waarin we geen bergrug of afdaling hebben gemist. Rij maar mee: Rothaargebergte, Thüringer Schiefergebergte, Elbsansteingebergte en het Zittauergebergte. Bergen jagen is dolle pret
Eerste test: Kawasaki Versys 1000 S
Wie een beetje weet van marketing, snapt ook de modellenpolitiek van de merken. In dit geval Kawasaki. De Versys S is als de nieuwe SE, maar zonder elektronische vering. Het prijsverschil bedraagt ‘slechts’ 1.500 euro. En geloof ons: de Versys 1000 S is een geweldige motor, maar ga toch maar voor de Versys 1000 SE.
Getest: 4 sets verwarmde handvatten
Je loopt er al een tijdje mee: zal ik wel of niet verwarmde handvatten op mijn motor zetten? Met dikke winterhandschoenen red je het nog net, maar de bediening wordt er niet gemakkelijker op. Alleen: die knoppen extra op het stuur zijn zo lelijk. Daar vergis je je in. In esthetisch opzicht hebben aftermarket verwarmde handvatten een vlucht genomen.
België/Frankrijk: Avesnois & Thierance
Het eerste weekeinde met mooi weer gaan we nu eens niet naar de Ardennen of de Eifel. We gaan wel naar het zuiden en blijven hangen in de Franse grenstreek onder Mons (Bergen). Daar ligt een besloten en heuvelachtig gebied met de dromerige naam Parc Naturel Régional de L’Avesnois. Daar wil je toch zijn als de zon weer schijnt?
Marathonmotor: Kawasaki Z900
Sommige motorrijders zijn zo gek met hun eerste motor dat ze er nooit meer afscheid van nemen. Lees het ongelooflijke verhaal van Frank Reuver. Kocht zijn Kawasaki Z900 in 1979 en hij heeft de Kawasaki nog steeds. Inmiddels is het een klassieker, maar Frank rijdt er nog vaak op. De kilometerteller staat niet voor niets al op 320.000!
De wereldwijde verkoop van Kawasaki in 2020 heeft te maken met een sterke daling in de ASEAN-regio (Zuidoost-Azië). De totale verkopen daalde met een half miljoen stuks. Daarmee is Kawasaki weer teruggeworpen op het van 2014. In de afgelopen drie jaar noteerde de Japanse fabrikant drie keer op rij een record.
De wereldwijde verkoop bleef in de periode 2010-2015 stabiel, in de orde van grootte van 450 tot 500 duizend motoren. In de afgelopen drie jaar trok de verkoop juist aan.
Kawasaki Nederland Hoe doet Kawasaki het in Nederland? Heel goed. In tegenstelling tot de malaise in Zuidoost-Azië gaat in Nederland de vlag uit. Tot november verkocht Kawasaki bijna 15% meer motoren dan in dezelfde periode van 2019.
In de periode 2015-2019 boekte Kawasaki vier keer op rij een groei, waarvan de laatste drie keer op rij een record. 2019 Eindigde met 643.551 verkochte motoren, een indrukwekkende score.
De topregio is de ASEAN-regio, waar Kawasaki ook fabrieken heeft (Thailand en de Filippijnen). Ze verkopen er honderdduizend motorfietsen, ook in samenwerking met Bajaj Auto.
In 2020 verliest Kawasaki 36% van de omzet in de ASEAN-regio en eind november bedroeg de omzet iets meer dan 450.000 (-24,3%) motoren, waardoor het jaar 2020 hoogstwaarschijnlijk wordt gesloten met een volume dat op het niveau ligt van 2014.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
