Na het tragische overlijden van Piaggio-voorzitter en CEO Roberto Colaninno, heeft het bedrijf besloten om zijn zoon, Michele Colaninno, te benoemen tot de nieuwe CEO. Voorafgaand aan zijn benoeming tot CEO, leidde Michele de wereldwijde strategie, productontwikkeling, marketing en innovatie van het bedrijf.
Het overlijden van Roberto Colaninno op 19 augustus 2023 betekende een keerpunt voor Piaggio’s raad van bestuur. Op aanbevelen van aandeelhouders heeft Michele Colaninno de rol van CEO op zich genomen en daarnaast is Carlo Zanetti benoemd tot een nieuwe niet-uitvoerend directeur. Hierdoor blijft het totale aantal bestuursleden ongewijzigd.
Met Michele Colaninno als CEO en Matteo Colaninno als Executive Chairman, vormen zij het leidende duo bij Piaggio. Ondertussen vervullen Graziano Visentin, Rita Ciccone, Patrizia Albano, Federica Savasi, Micaela Vescia en Andrea Formica de rol van onafhankelijke bestuursleden. Ten slotte heeft Carlo Zanetti zijn positie als niet-uitvoerend directeur aanvaard.
Piaggio heeft aangekondigd dat de jaarlijkse aandeelhoudersvergadering op 31 december 2023 zal plaatsvinden. Tijdens deze vergadering zullen alle aandeelhouders de financiële rapporten van het bedrijf moeten goedkeuren. Bovendien betekent deze vergadering ook het einde van de huidige termijn van het bestuur.
Afgezien van zijn leidende rol bij Piaggio, is Michele Colaninno ook de oprichter van Piaggio Fast Forward, een Amerikaans robotica-bedrijf. Daarnaast bekleedt hij de functies van CEO en COO bij de Immsi Group, een financiële, vastgoed- en industriële holding die genoteerd is aan de Milan Stock Exchange. Michele Colaninno is duidelijk een druk man, aangezien hij daarnaast ook de functie van voorzitter van de European Association of Motorcycle Manufacturers (ACEM) bekleedt.
Eigenlijk zou Peter Hodenius het liefst een Harley-Davidson Road King rijden. Maar daar hangt een prijskaartje aan wat niet strookt met hoeveel Peter voor een motor wenst neer te tellen. Gelukkig heeft hij in de Suzuki C1500LC Intruder een goede vervanger gevonden. De dikke Suzuki heeft een vergelijkbare uitstraling en zitpositie als de Road King, maar dat dan wel tegen een schappelijke prijs. Na veertien jaar is hij nog steeds niet uitgekeken op zijn Intruder, maar het hoge gewicht is wel steeds vaker een beletsel.
Foto’s: Peter van der Sanden
Man en motor
Naam
Peter Hodenius
Woonplaats
Oss
Leeftijd
65 jaar
Beroep
planner logistiek
Rijdt sinds
2000
Aangeschaft
2011
Nieuwprijs
circa € 12.000,-
Dagwaarde
circa € 5.000,-
Rijstijl
toer
Gebruik
toer/vakantie
Brandstofverbruik
1:20
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
motorzaak
Bouwjaar
2009
Kilometerstand
92.815 km
1 van 3
Peter Hodenius (65) uit Oss had al op jonge leeftijd plannen om later motor te gaan rijden en dan het liefst op een Harley-Davidson. Maar het liep anders. Als internationaal truckchauffeur was hij weinig thuis, waardoor zijn motorwens uit beeld verdween. Hij trouwde als jonge twintiger, wat ook niet hielp zijn motorplannen nieuw leven in te blazen. ‘Op mijn 27e heb ik helaas vanwege gezondheidsklachten moeten stoppen als chauffeur, wat ik tot op de dag van vandaag heel jammer vind. Ik heb daarna wel steeds banen gehad in de logistieke sector. Maar helaas niet meer zelf achter het stuur van een truck.’
In 2000 zat Peter met een burn-out thuis. Zijn zwager, die een autobedrijf heeft, had op een auto een motor ingeruild. Of hij die wilde hebben. ‘Om de zinnen te verzetten ben ik gaan lessen en haalde mijn motorrijbewijs. De motor in kwestie was een Kawasaki Vulcan 750. Op die motor heb ik het plezier in motorrijden ontdekt. Na die Vulcan volgde al vrij snel een Suzuki VL800 Intruder. Op die motor was het nog prettiger rijden. Dat was rond 2007. Voor mijn verjaardag had ik van mijn vrouw een vliegles cadeau gekregen. Heel leuk en om zelf ook origineel uit te pakken, gaf ik mijn vrouw later een motorrijles cadeau. Ze heeft vier uur rondjes gedraaid op een grote parkeerplaats. Niet leuk zou je zeggen, maar toen ze thuis kwam vertelde ze direct dat ze haar motorrijbewijs ging halen. Dat had ik niet zien aankomen. Maar wel leuk. Op mijn voorstel dat ik dan ook maar mijn vliegbrevet moest gaan halen, werd niet ingegaan.’ Als fanatieke motorrijder ging Peter regelmatig op pad met leden van de motorclub Stamrijders uit Oss. ‘Veel leden hadden een snelle motor, die ik met mijn 800 niet bij kon houden. Daarom ben ik op zoek gegaan naar een zwaardere motor. De Intruder beviel me overigens prima. In 2011 liep ik op de MOTORbeurs in Utrecht tegen een Intruder C1500 aan. Twee jaar oud en met slechts 8.000 kilometer op de teller had de vorige eigenaar weinig tijd gehad om van zijn motor te genieten. Ik kon het snel eens worden over de prijs en werd zo de nieuwe eigenaar van mijn (bijna) droommotor. Wat volgde waren heel veel ritjes door Nederland. Samen met mijn vrouw, ik op mijn Intruder en zij op haar Intruder 800, die ze later inruilde voor een wendbare en zeer comfortabele Burgman-scooter. Een van mijn eerste ritten op de C1500 herinner ik me maar al te goed. Die rit eindigde in een aardappelveld. De motor wilde niet afdraaien zoals ik dat had verwacht. Achteraf bleek waarom, de banden waren veel te slap. Vanaf dat moment hou ik de bandenspanning heel nauw in de gaten. In het boekje staat 2.0 voor en 2.2 achter. Maar dat is, denk ik, voor kleine Japannertjes bedoeld. Ik hanteer 2.8 voor en 3.0 achter. Nooit vierkante banden. Wel om de circa 12.000 kilometer versleten banden.’
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
Aanhanger
Een weekendje Zuid-Limburg en een weekendje Eifel of Moezel zijn natuurlijk hartstikke leuk, maar Peter en zijn vrouw wilden wel eens wat meer van Europa zien. De dijkweggetjes langs Maas en Waal werden ingeruild voor de bochtige wegen in de Franse bergstreken. Peter: ‘Maar we hadden geen zin om op de motor naar die streek toe te rijden. Daarom huren we sinds een paar jaar voor iedere vakantie een luxe Tohaco-aanhanger. Op een normale aanhanger moet je de motor omhoog duwen. Doe dat maar eens als je alleen of met zijn tweeën bent met zo’n dik 300 kg wegende Intruder. De Tohaco-aanhanger kun je hydraulisch tot op de bodem laten zakken. Ideaal. Voorafgaand aan mijn reis ga ik op zoek naar motorreizen, vaak naar aanleiding van een artikel in MOTO73. Vervolgens wordt er in de regio waar we gaan rijden een appartementje of huisje geboekt om daarna een paar weken in een mooie omgeving heerlijk motor te gaan rijden. Ik op de Intruder en mijn vrouw op de beter manoeuvreerbare Burgman.’
Omdat, zoals hij dat zelf zegt, Peter twee linker handen heeft doet hij zelf niets aan onderhoud. ‘Natuurlijk wel op zijn tijd een poetsbeurt, maar dat is het dan ook wel zo’n beetje. Wel heb ik zelf de handvatverwarming gemonteerd. Heeft een tijdje geduurd, maar het is gelukt. Veel gebruik ik die handvatverwarming overigens niet sinds ik handschoenverwarming heb. Dat werkt stukken beter. Ik rij het hele jaar door met de Intruder, ook in de winter, maar niet als er pekel ligt. En aan regen heb ik ook een hekel. Op de Intruder krijg je, ondanks het scherm, de volle laag. Bij slecht weer pak ik de Burgman. Veel meer comfort, opbergruimte en rijgemak. En vergis je niet hoe snel zo’n Burgman is. Bij een stoplicht ben je meestal iedereen de baas. Als je dat wilt tenminste. Ik ben niet zo’n snelheidsduivel, laat mij maar rustig rondtokkelen.’
1 van 5
Na goed zoeken werd er toch een oliezweetplekje gevonden.
De twee verstralers blijken een nuttig accessoire.
Het slotje van het tankdopdekseltje heeft zijn beste tijd gehad.
Probleemloze cardan.
Eigen fabricaat steun om de ruit in een hogere positie te krijgen.
Onderhoud
Met een onderhoudsinterval van slechts 6.000 kilometer staat de Intruder regelmatig voor een beurt bij Bart de Lange Motoren in Oss. Peter: ‘Een klein motorzaakje bij mij in de buurt, waar het uurtarief nog te behappen is. Daar krijgt de Suzuki om de 6.000 kilometer verse olie en worden de belangrijkste zaken gecontroleerd. Buiten het reguliere onderhoud is er niet zo heel veel spannends te melden. Accu (de motor startte slecht) en gaskabels (gasgeven ging erg stroef) zijn vervangen. Bij 72.500 kilometer had ik de meest kostbare onderhoudsbeurt. Nieuwe banden, nieuwe remschijven en nieuwe koppelingsplaten. Het viel allemaal in één beurt samen. Ik was eerder van plan om een andere motor te kopen, maar met de gepeperde rekening van 1.700 euro op zak toen toch maar besloten om voorlopig met deze Intruder door te rijden. Ik ben de motor nog lang niet beu, alleen het hoge gewicht staat me steeds meer tegen.’
Slechts één keer heeft de Intruder er onderweg de brui aan gegeven. Peter: ‘Dat was vorig jaar tijdens een plezierritje langs de Amstel. De opgetrommelde ANWB’er constateerde al heel snel een defecte spanningsregelaar. Mijn motor werd keurig opgehaald en omdat ik al 35 jaar lid van de ANWB was, en nog nooit met pech onderweg had gestaan, werd er een huurauto voor me geregeld om thuis te komen. Over service gesproken. Thuis werd er een nieuwe spanningsregelaar gemonteerd. Dynamo en accu leken nog goed, maar zoals zo vaak bij een kapotte spanningsregelaar waren die na 1.000 kilometer ook aan de beurt om vervangen te worden. Daarna hebben er zich geen problemen meer voorgedaan.’
Suzuki C1500LC Intruder op de brug
Het is de Suzuki C1500LC Intruder niet aan te zien dat deze motor veertien jaar oud is en bijna 93.000 kilometer op de teller heeft staan wanneer deze bij Motor.NL-expert Van Sleeuwen arriveert. ‘En dan heb ik hem nog niet eens gepoetst’, aldus de eigenaar, die wel toegeeft dat er met deze Intruder nog nooit in de pekel is gereden. ‘Ik weet niet of deze motor met al het chroom daar goed tegen kan. Ik rij verder wel het hele jaar door, maar voor woon-werkverkeer hoef ik de Suzuki niet te gebruiken. Bij slecht weer blijf de Intruder mooi binnen staan en pak ik de fiets of de Burgman van mijn vrouw.’Na het gebruikelijk proefritje heeft Van Sleeuwen geen opmerkingen, anders dan dat de motor prima rijdt. Op de brug, met het voorwiel los, blijkt toch dat het balhoofdlager zijn beste tijd heeft gehad. Van Sleeuwen: ‘Meestal voel ik dat direct op de eerste de beste rotonde, maar dit keer heb ik niks gemerkt. De slijtage verkeert ook nog maar in een beginstadium, problematisch is het zeker nog niet.’De bediening van de voorrem gaat niet soepel, maar dat heeft Van Sleeuwen snel opgelost. Er zit roest op het scharnierpunt van het remhendel. Even een boutje reinigen en de voorrem voelt weer als nieuw. Hoe eenvoudig kan het zijn. De remschijven zijn een paar jaar geleden vervangen en nog als nieuw. Toch heeft de eigenaar zorgen over de remmen. Peter: ‘Iedere drie jaar wordt de remvloeistof vervangen, maar toch is het me een keer overkomen dat ik in de bergen ineens geen achterrem meer had. Daar ben ik toen vreselijk van geschrokken. De remvloeistof en remklauw achter worden erg warm, want dicht bij de uitlaat en dan ook nog door het vele remmen. Met zo’n zware motor in de bergen is alleen de voorrem gebruiken geen optie. Ook al rem je flink af op de motor.’
Het motorblok is, op een klein zweetplekje links onder na, mooi droog. De eigenaar denkt dat de olieachtige substantie een overblijfsel is van rijden op verse Franse asfaltwegen, maar Van Sleeuwen heeft daar zo zijn twijfels over. ‘Maar zo lang het niet erger wordt, er is niet eens een druppel te zien, niks aan doen.’ De Intruder heeft nog nooit te maken gehad met versleten lagers en problemen met de cardan. Afgezien van een paar kleine krasjes en putjes door steenslag valt er op de lak niets aan te merken. Ook het aluminium en chroom zien er onberispelijk uit. De enige twee roestplekjes zijn te vinden op een aftermarket sierbeugeltje bij het voorspatbord. De originele, bijna geruisloze uitlaat, oogt nog als nieuw. Het scherm op de Intruder is bij het eerder genoemde uitstapje in het aardappelveld gescheurd en daarna vervangen. Omdat het scherm niet op de juiste hoogte voor de berijder kon worden afgesteld heeft hij zelf een extra steun gemaakt, waardoor de ruit hoger is gekomen. ‘Nu kan ik er nog precies overheen kijken, dat rijdt prima’, aldus de eigenaar.
Hoe nu verder? De Suzuki C1500LC Intruder verkeert in prima technische staat en kan nog jaren mee. Peter: ‘Ik ben al een jaar of drie op zoek naar een lichtere vervanger. Maar alles wat ik tot nu toe heb geprobeerd, haalt het niet bij mijn huidige motor. Misschien moet ik mijn mindset aanpassen. Gewoon toegeven aan het feit dat je met een lichtere motor wat meer toeren moet draaien. Wat verder ook niet meewerkt is de inruilprijs die ik nog krijg voor de cruiser. Vanwege de hoge kilometerstand haken potentiële kopers af. En dat terwijl de technische staat misschien wel beter is dan die van een motor met veel minder kilometers. Maar hoe dan ook, vroeg of laat komt er een lichtere motor. Stoppen met motorrijden is nog lang niet aan de orde.’
45.200 km accu vervangen 59.200 km gaskabels vervangen 72.500 km koppelingsplaten en remschijven voor vervangen 73.400 km remschijf achter vervangen 83.000 km spanningsregelaar vervangen 84.000 km dynamo en accu vervangen
Eén keer was hulp van de ANWB nodig om thuis te komen (kapotte spanningsregelaar).
Suzuki C1500LC Intruder: goed om te weten
De eerste Intruder dateert alweer uit het midden van de jaren tachtig. De dikke V-twin was vooral bedoeld voor de Amerikaanse markt als tegenhanger van Harley-Davidson. Niet voor niets werd de Intruder ontwikkeld in Amerika. Een dikke V-twin met veel chroomwerk. Het begon met een 700cc- en een 1400cc-model. Het lichte model was bedoeld om de 45 procent importheffing voor de Amerikaanse markt te omzeilen. Deze importheffing gold een aantal jaren voor motoren zwaarder dan 750 cc. De VL1500LC, waarbij LC niet staat voor Liquid Cooled maar voor Legendary Classic, werd geproduceerd van 1998 tot 2004. In 2002 werd de enkele schijf voor vervangen door een dubbele en de tank werd iets vergroot. Vanaf 2005 is de 1500 voorzien van injectie en krijgt de typeaanduiding C1500LC. Vanaf 2009 krijgen we een heel andere Intruder (model M1500). Niet langer een classic cruiser, maar meer drag-style. Goedkoper en lichter van gewicht, maar een groot succes leverde dat niet direct op. In 2013 maakte de olie/luchtkoeling plaats voor waterkoeling. De dubbele schijf voor werd weer een enkele. Voor Amerika werd de naam Intruder (Indringer) vervangen door het meer neutrale ‘Boulevard’.
Merkenclub
Als Intruder-rijder ben je welkom bij de IOCH (Intruder Owners Club Nederland). Deze club bestaat al sinds 1991. De club organiseert onder andere toertochten in binnen- en buitenland en heeft een eigen clubblad.
Fantic Caballero Scrambler 700 test. Als je wat jonger bent, is de kans groot dat je nog nooit van het merk Fantic hebt gehoord. Dat hoeft ook helemaal niet om de Fantic Caballero Scrambler 700 te begrijpen. Waarom je beeld over een ‘nieuw’ merk laten beïnvloeden als het nog helemaal vers is? We gaan dus zeker niet uitleggen wat Fantic in het verleden allemaal gemaakt heeft en ga het voor het lezen van deze test ook zeker niet opzoeken. Zie het als een internationaal merk, met Italiaans huis en design, en Japanse techniek.
Foto’s: Pien Meppelink
Verschillende merken, waaronder Benelli en Moto Morini, gebruiken de combinatie van Italiaans design en Chinese makelij. Maar de Fantic Caballero Scrambler 700 doet het net wat anders. Het leent de alomgeprezen CP2-tweecilinder van Yamaha. En wie CP2 leest, denkt onmiddellijk aan feest. Dat rijmt net zo goed als ditzelfde blok presteert in de Yamaha MT-07, XSR700, Tracer 7 en Ténéré 700. Maar kan dat motorblok voor dezelfde magie zorgen in een Italiaanse scrambler? Op papier kan het alvast niet mislopen.
Qua design ook niet, want wat is de Fantic Caballero Scrambler 700 een prachtige machine. Hij is geïnspireerd op de 125 RC uit de jaren zeventig en heeft dat typische scrambler-uiterlijk met semi-noppenbanden, een breed stuur, vlak zadel en hoge uitlaat. Wij krijgen een matblauwe versie voorgeschoteld, wat mooi matcht met de goudkleurige voorvork. We zien witte spatborden, een wit ovaal 700-nummerbord onder het zadel – met Italiaans vlagje – en daarachter de leuk vormgegeven dubbele uitlaat, minimalistische verlichting en knappe spaakvelgen. Het geheel is mooi afgewerkt en de Caballero maakt een zeer degelijke indruk. Jammer is wel dat het zadel van goedkoop plastic is en de duidelijk zichtbare ‘naden’ enkel voor de schijn zijn. Hier had wel een mooi (nep)leer voor gebruikt mogen worden. Prominent aanwezig: het zeer herkenbare CP2-motorblok. Dat wordt in de Fantic, gelukkig maar, grotendeels ongemoeid gelaten, op een andere in- en uitlaat na. De Italianen voorzien wel drie rijmodi en uitschakelbare traction control. Beide elektronica ontbreken op de voornoemde Yamaha’s.
1 van 7
Het Yamaha CP2-motorblok zorgt ook in de Caballero voor magie met een hoofdletter M.
Nummerbord, want scrambler en een knappe dubbele uitlaat met eigen geluid.
Rond TFT-scherm, dat duidelijk en goed af te lezen is.
Zowel traction control als bochten-ABS is uit te schakelen (voor offroadgebruik).
Klein, maar fijn LED-achterlicht en dito richtingaanwijzers.
Het zadel ziet er mooi uit, maar is van plastic.
Uniek geluid
De Fantic start mooi op; het TFT-scherm verwelkomt je stijlvol en het motorblok maakt je warm om te gaan rijden. Het ronde dashboard is eenvoudig vormgegeven zonder franjes. Rechttoe, rechtaan en daar houden we van. We merken op dat het motorblok een ander geluid maakt dan we van de Yamaha’s gewend zijn, zelfs in vrije loop. Eenmaal onderweg verandert die mening niet en dat is goed. Niet dat de Yamaha’s slecht klinken, maar Fantic heeft haar eigen draai aan het motorgeluid kunnen geven.
Ook de gasreactie is duidelijk anders dan op de Yamaha CP2’s. Het heeft niet zozeer te maken met de drie verschillende rijmodi, want ze zijn allemaal verfijnder en minder agressief. Dat klinkt misschien als ‘saaier’, maar het voelt vooral als ‘beter’. Veel met de rijmodi spelen we vandaag niet, want net zoals met de meeste motoren weet je na enkele kilometers al welke je moet hebben. Noem het ‘Standard’, noem het ‘Road’, noem het ‘Normal’ of in het geval van de Caballero ‘Street’. Dat is in 99 procent van de machines de aangenaamste modus. Zo ook bij de Caballero 700. De gasaanname voelt gewoon goed en je merkt dat er duidelijk geëxperimenteerd is door de Fantic-werknemers om het op dit niveau te krijgen.
Minder verfijnd is de werking van de versnellingsbak. Die schakelt wat stroef, maar onze testmotor heeft ook nog maar 260 kilometer op de teller. We kunnen niets garanderen, maar de kans is dat die wellicht nog wat los komt na verloop van tijd.
Op z’n Italiaans
Wij beginnen ondertussen ook goed los te komen op wat Nederlandse dijkwegen. Het is hier op bepaalde stukken heel mooi rijden en zolang je niet boos wordt bekeken door wandelaars of fietsers, is het allemaal goed. De Caballero 700 is ook geen schreeuwende motor, met felle kleuren en veel lawaai, dus dat helpt ook wel om ‘geaccepteerd’ te worden. De fotogenieke Fantic wordt eerder nagekeken dan vies bekeken, omdat het zo’n sympathieke machine is. Voor zover machines sympathiek kunnen zijn, natuurlijk… De zitpositie is comfortabel voor lijf en ledematen. Je zit ontspannen en allerminst opgevouwen.
Dat de Yamaha CP2-modellen fijn sturen, is algemeen bekend. Maar Fantic gebruikt naast dezelfde motor, niet hetzelfde frame. Dat is van eigen makelij en de Italianen gingen shoppen bij landgenoten Brembo voor de remmen en Marzocchi voor de vering. Als je die namen leest, weet je al wat je ongeveer kunt verwachten: kwaliteit. Dat is niet anders op de Caballero 700. De enkele schijfrem voldoet om alles tijdig gestopt te krijgen, maar houdt ook zeker niet over. Daarvoor waren twee schijven nodig geweest, maar dat verpest dan weer de typsiche look met open velg langs één kant. Het is het een of het ander. De Marzocchi’s doen ook wat je verlangt van een scramblervering; comfortabele afvering met toch voldoende sportiviteit en dus hardheid.
Het resultaat van dit alles – frame, vering, remmen – zorgt voor een motorfiets die goed stuurt met veel stabiliteit. Dat is niet altijd voor de hand liggend op een scrambler met dus scramblerbanden, maar de Caballero 700 kan prima mee en laat zich lekker omgooien. Het is geen motor die valt in de bochten en blijft plakken op een hellingshoek, maar een neutrale stuurmachine. Een gemakkelijk berijdbare motor die prima overweg zou kunnen met beginners, maar evenzeer voldoende pit heeft voor ervaren rijders. Mag het allemaal wat stouter, dan kun je zowel de traction control (in de Offroad-modus) als de bochten-ABS uitschakelen.
Nu al volwassen
Wat ons nog het meest verrast aan de Caballero 700 is zijn volwassenheid. Meestal hebben nieuwe modellen van relatief jonge fabrikanten, zoals Fantic in haar huidige gedaante is, heel wat kinderziekten. Dat hoeven daarom niet per se storingen in de elektronica of slecht bijtende remmen zijn, maar gewoon algemene dingen die nog niet helemaal klaar lijken te zijn. Bij de Caballero voelt het alsof hij al decennia wordt gebouwd, want er is nu eenmaal weinig op aan te merken. Het uiterlijk bevalt heel goed en de afwerking ook, het motorblok presteert uitmuntend, de remmen zijn oké en hij stuurt ook nog eens fijn. Er zijn dus nauwelijks missers, wat aantoont dat de Caballero 700 niet zomaar snel in de markt is gezet. Er zit duidelijk ontwikkelingsbudget in deze machine. De keuze om dan voor het Yamaha CP2-blok te gaan, is er een die kopers kan en zal overhalen. Zonder twijfel. Of de Fantic Caballero Scrambler 700 daarom de betere Yamaha XSR700 XTribute is, moet een vergelijkende test uitwijzen. Maar we kunnen nu al voorspellen dat het een spannend duel gaat worden.
Fantic breidt haar gamma flink uit. Naast cross-, enduro- en supermoto-modellen, bevat de Caballero-reeks de meer straatgerichte machines. In toevoeging op de 125cc en 500cc-eencilinders is het met de Caballero Scrambler 700 tijd voor een ‘grote’ motor, uitgerust met Yamaha’s CP2-tweecilinder. Een sterke zet, want de Caballero 700 is een machine die barst van karakter. Daarvoor hoef je gewoon maar te kijken naar de knap vormgegeven scrambler, in zijn historisch correcte kleuren.
Ook rijdend voel je meteen dat het goed zit. Het motorblok werkt niet alleen geniaal in Yamaha’s, maar ook Fantic heeft diezelfde magie in haar frame weten te stoppen. Zelfs nog net iets meer gepolijst, met verschillende rijmodi, traction control, een fijnere gasreactie en een eigen uitlaatgeluid. Daar betaal je ook wel voor, want in vergelijking met de 10.199 euro kostende Yamaha XSR700 XTribute is de Fantic Caballero Scrambler 700 duidelijk duurder: 11.990 euro. Een behoorlijk prijsverschil, maar zoals steeds geldt dat je voor exclusiviteit moet dokken. In het geval van de Caballero 700 is het dat in ieder geval waard.
De afgelopen jaren heeft de Kawasaki Ninja ZX-6R al in meerdere race competities laten zien een winnaar te zijn. Door de standaard hoogwaardige componenten en uitrusting is de nieuwe Ninja ZX-6R een ideale circuit motor. Druijff Racing heeft als officiële Kawasaki race partner drie pakketten samengesteld voor de Ninja ZX-6R 636. Let op: Alle 3 pakketten zijn uitsluitend voor circuitgebruik.
De Ninja ZX-6R wordt door Druijff Racing geleverd in 3 verschillende pakketten:
Ninja ZX-6R Druijff Racing Track Special:
Standaard ZX-6R voorzien van een onbespoten racekuip, ontdaan van verlichting en andere overbodige zaken voor circuit gebruik. Een perfect instap model voor de liefhebber van circuitdagen die een betaalbare en betrouwbare motor zoekt.
Prijs: 12.499,- inclusief BTW (10.329,75 exclusief BTW en BPM)
Basis pakket voorzien van de noodzakelijke onderdelen om te kunnen deelnemen aan wedstrijden met de volgende onderdelen: onbespoten racekuip, raceruit, compleet uitlaat systeem met stille demper en bijbehorende ecu mapping, aangepaste vertanding, stuuruitslag beperkers, blokprotectie, radiateur protectie, stalen remleidingen zonder ABS, teenbeschermer, remhendel protectie, regenachterlicht, explosafe, borgbouten voor remklauwen en oliestop en aangepaste vering instellingen.
Prijs: 15.999,- inclusief BTW (13.222,32 exclusief BTW en BPM)
Ninja ZX-6R Druiff Racing Pro Special:
Bevat het RACE pakket uitgebreid met geselecteerde onderdelen om een competitief pakket te bieden voor een hoog niveau. Opgebouwd met de volgende onderdelen: Vering pakket met gesloten cartridges en race achter schokdemper, stuurdemper, race rem/schakelset, verstelbare clip-ons, contactslot verwijdert, snelgas, MWR race luchtfilter, race mapping ecu en aangepaste quikshifter, vaste wielbussen, remklauw steun, lichtgewicht accu, 19mm rempomp en Motomaster racing remschijven.
Prijs: 22.999,- inclusief BTW (19.007,40 exclusief BTW en BPM)
Alle pakketten zijn uiteraard aan te passen naar uw wensen. De DRS uitvoeringen van de Ninja ZX-6R 636 worden geleverd zonder kentekenregistratie en zijn uitsluitend voor circuit en race gebruik.
De avondspits… tsja, we willen hem allemaal omzeilen, maar uiteindelijk krijgen we er helaas toch wel mee te maken. Nu is het zo dat wij motorrijders meer geluk hebben dan de automobilisten, die kunnen natuurlijk geen kant op. Daarentegen is het blijkbaar ook kommer en kwel voor ons. Sommige steden zijn namelijk tegenwoordig éénverkeers-helholen, waar lane splitting onmogelijk is, tenminste, als je met al je ledematen veilig thuis wil komen. Dus dat wordt aansluiten in de trein met forenzen die allemaal hetzelfde willen: zo snel mogelijk thuis zijn.
Foto: Getty Images
Ik weet niet of het aan mijn leeftijd of mijn karakter ligt, maar ik word er elke keer pisnijdig van. Maar uit de stad gekropen is het feest nog niet voorbij, was het maar zo’n feest. De snelweg geeft verlichting aan de ene kant, we kunnen namelijk doorrijden. Aan de andere kant is 75 km/u niet de snelheid die ik daar graag zou willen rijden. Het helpt zeker niet tegen de bloeddruk. En dan gebeurt het, de druppel die de emmer laat overlopen. In de ruimte die ik tussen mijn voorganger en mijzelf laat voor de veiligheid kruipt een Kia Picanto. De enige gedachte die er door mijn hoofd gaat is dat die kleine Kia een paar seconden eerder thuis zijn belangrijker vindt dan mijn leven.
Als uit een reflex druk ik de toeter in en geef ik met een flits aan dat ik het niet eens ben met de actie. Geen reactie van de bestuurder, ik krijg gewoon geen enkele reactie en dat is misschien ook maar beter ook. Ik haal eens diep adem en zak wat terug. Het maakt niet uit dat er daarnet iemand mij de pas afsneed, ik wil die ruimte. Er is nog een aardig stukje te rijden, dus ik kan ook rustig mijn gedachten opmaken. Waarom moest ik nou eigenlijk zo heftig reageren? Ik ga het toch niet winnen van een auto.
En wat schieten die automobilist en ikzelf er eigenlijk mee op? Die automobilist zal hoogstwaarschijnlijk niet de bedoeling hebben gehad om me aan te rijden. Of het rijgedrag daarnaast aangepast gaat worden, doordat een random motorrijder een keertje toetert, is twijfelachtig op zijn best. Het enige voordeel dat ik eruit haal, is dat ik een minuutje lang me goed kan voelen en de moraalridder kan uithangen.
Thuisgekomen kan ik alleen concluderen dat ik maar het beste mijn eigen rijgedrag kan corrigeren en dat alle anderen dat voor zichzelf kunnen bepalen. Ik ben zowel hun leraar, als hun ouder niet. Ik denk dat als we allemaal ietsje minder opgefokt rijden en zo’n instelling kunnen aanhouden, dat de avondspits voor iedereen een stukje draaglijker zou zijn.
Disclaimer: deze column is geschreven op persoonlijke titel en is bedoeld om een persoonlijk perspectief, mening of commentaar te geven op actuele gebeurtenissen of onderwerpen.
In steden over de hele wereld klonk op 17 september het geluid van Royal Enfield-motoren. Er gingen namelijk maar liefst 28.000 trotse eigenaren de weg op, om de 12e editie van Royal Enfield’s One Ride te beleven. Deze iconische rit werd voor het eerst georganiseerd in 2011, met als doel het vieren van onze gedeelde passie voor motorrijden. De huidige editie overschreed alle verwachtingen, met deelname uit meer dan 58 landen waar Royal Enfield-enthousiastelingen samen reden.
Ook in Europa omarmden liefhebbers de geest van de One Ride, met maar liefst 7.200 aanmeldingen. Al deze mensen reden bij 230 geregistreerde One Ride-evenementen, in 20 landen. Vanuit de Benelux deden er 290 enthousiaste deelnemers mee. In België organiseerde Bike Parts een prachtige dag, met een start in Zele, gevolgd door een tour van 110 kilometer en lunch in het Provinciaal Domein ‘De Ster’ in Sint-Niklaas. In Nederland verzamelden de deelnemers zich bij de lokale dealers, om vervolgens een route te volgen richting MotoMondo in IJsselstein. Tijdens de lunch konden de rijders genieten van een Royal Enfield Bullet uit 1982. Deze had namelijk een indrukwekkende kilometerstand van meer dan 600.000 kilometer op de teller.
Wereldwijd One ride
One Ride werd dit jaar wereldwijd gereden in maar liefst 58 landen, met een bijzondere mijlpaal in India. Hier kwamen namelijk meer dan 14.200 eigenaren, uit meer dan 300 Indiase steden bij elkaar. Dat is een nieuw record voor Royal Enfield. In dezelfde geest werden ritten georganiseerd in exotische locaties zoals Australië, Nieuw-Zeeland, Thailand, Nepal, Singapore, Korea, Indonesië, Cambodja, Vietnam, Japan, Mongolië, de Filippijnen, de VS, Argentinië, Colombia, Mexico, Peru, Chili, Ecuador, Uruguay, Costa Rica, Brazilië, Dubai, Bahrein, Qatar, Koeweit, Madagaskar, Zuid-Afrika, Turkije, Honduras en de Dominicaanse Republiek. Kortom, een grensoverschrijdend spektakel dat de wereld van motorrijden verenigde. Daarnaast vierde het de passie voor Royal Enfield in al zijn glorie.
Suzuki geeft de 2024-versies van zijn viercilinder GSX-S serie een reeks nieuwe kleuren. Van Candy Daring Red voor de GSX-S1000GT tot Metallic Sword Silver voor de GSX-S950 en GSX-S1000.
De GSX-S950 krijgt voor het modeljaar 2024 maar liefst drie nieuwe kleurenopties. De gloednieuwe Metallic Sword Silver springt eruit met zijn matte grijze basis en rode accenten. Metallic Triton Blue heeft een update gekregen en combineert nu blauw met wit. En voor de GSX-S950 is nu ook Glass Sparkle Black beschikbaar. Deze kleur was al te krijgen voor de S1000.
Suzuki’s top sport-tourer krijgt voor 2024 een opvallende nieuwe kleur. Metallic Reflective Blue wordt vervangen door Candy Daring Red. Deze nieuwe kleur wordt gecombineerd met een brons gekleurd subframe en velgen, wat contrasteert met de warme rode kleur. Bovendien worden de GSX-S950 en GSX-S1000 standaard geleverd met bronsgekleurde velgen, harmonieus in lijn met het subframe. Maar wees gerust, de vertrouwde Metallic Triton Blue blijft onveranderd voor het komende jaar.
Wat betreft prestaties, onderscheidt de GSX-S1000 GT zich van zijn kleinere broer, de GSX-S950, met een krachtig vermogen van 152 pk, een standaard Bi-Directional Quickshifter voor naadloos schakelen, en een uitgebreid pakket aan elektronische hulpmiddelen, waaronder het Advanced Traction Control System.
Prijzen 2024 Suzuki GSX-S serie
Wat misschien wel het beste nieuws is, is dat de prijzen voor 2024 ongewijzigd blijven. De Suzuki GSX-S950, met al zijn nieuwe kleurstellingen, is beschikbaar vanaf €11.299. Bovendien kan de GSX-S950 zonder extra kosten worden geleverd in een 35 kW-uitvoering. De GSX-S1000 begint bij €14.999, terwijl de GSX-S1000GT een prijskaartje heeft vanaf €16.499.
Op de foto van links naar rechts: André Bloemert (Arcabo), Arvid de Lange (Adel Polyester) en Kervin Bos (Ten Kate Racing/Motonext).
Dat Ten Kate Racing veel meer is dan alleen een raceteam is inmiddels algemeen bekend. Hun Motonext-project heeft als doel om de ecologische voetafdruk – of beter gezegd CO2-uitstoot – te verminderen. Na een aantal duurzame updates aan de motoren presenteerde Ten Kate Racing de eerste producten, die vanuit de racerij doorstromen naar de industrie.
Foto’s: Randy van Maasdijk
Van bedrijven wordt meer en meer verwacht dat zij hun steentje bijdragen om de ecologische voetafdruk te beperken. Ook in de motorsport wordt steeds meer beseft dat er iets moet veranderen om het racen ook in de toekomst mogelijk te blijven maken. Met die gedachte is Ten Kate Racing twee jaar geleden Motonext gestart. Een project, geïnspireerd en gesteund door Project 1, een soortgelijk project dat al diverse jaren actief is in de Duitse autosport. Motonext richt zich op het verduurzamen van de sport door producten te maken die de CO2-uitstoot verminderen. De resultaten worden als eerste getest en toegepast op de motoren van Ten Kate Racing, maar het doel is dat deze producten uiteindelijk ook verkrijgbaar worden voor alle teams en rijders in de motorsportwereld.
In de afgelopen twee jaar heeft Ten Kate Racing met Motonext al diverse keren indruk gemaakt met innovatieve ontwikkelingen die direct toepasbaar zijn in de racerij. Dit jaar werd tijdens de World Superbike-ronde in Assen recyclebare olie gepresenteerd. Een project dat Ten Kate Racing samen met Putoline uitvoert. De olie van de Yamaha R6-motoren van World Supersport-rijders Stefano Manzi en Jorge Navarro worden opgevangen en in een speciale ‘herstelmachine’ gedaan. Wanneer de olie daar uitkomt, kan het hergebruikt worden bij een racemotor met minder vermogen – denk aan de Supersport 300-klasse – of bij een straatmotor waar niet het ultieme vermogen uit de motor wordt gehaald. Daarnaast heeft Ten Kate Racing al gereden met remblokken vervaardigd uit natuurlijke materialen en met biobrandstof in plaats van de welbekende fossiele brandstoffen.
Het meest opvallende product van Motonext zijn de biovlas racekuipen. Vlas is een biologisch product gemaakt van vezelgewassen. Dominique Aegerter heeft in de afgelopen jaren al aangetoond dat je met een vlaskuip op de Yamaha R6 van Ten Kate Racing minimaal net zo snel kan rondgaan gaan als met de traditionele racekuipen, die gemaakt zijn van koolstofvezel componenten, zoals carbon en polyester.
1 van 3
Wat begon als een biovlas racekuip, resulteerde in een biovlas douchecabine en wasbak.
Tijdens de presentatie werd duidelijk uitgelegd hoe de biosvlas – en andere Motonext – producten zijn gemaakt. Op de foto Kervin Bos (links), Henk Struik van MC Technics (midden) en Peter Schorer van Motonext/Project 1 (rechts).
In samenwerking met Putoline heeft Motnext recyclebare olie ontwikkeld. Wie weet rij je dus binnenkort op de weg met olie, waarmee een World Supersport-race werd gewonnen.
Voor de maatschappij
De vier genoemde Motonext-producten zorgen voor een gigantische vermindering van de CO2-uitstoot. Maar Ten Kate Racing wil meer met Motonext. Het grote doel is om de producten vanuit de racerij ook te laten integreren in de maatschappij en industrie. In ‘buurman’ Arcabo, bekend van de chaletbouw, vond Ten Kate Racing de partner om dit plan te verwezenlijken. Arcabo is al langer bezig met verduurzamen door bijvoorbeeld meer hout te gebruiken bij het bouwen van de chalets. Adel Polyester, die de biovlas kuipen voor Ten Kate Racing heeft gemaakt, werd aan het werk gezet om biovlas toe te gaan passen in de chaletbouw. Dit heeft geresulteerd in een eerste versie van een biovlas douchecabine en biosvlas wasbak, die tijdens een Motonext-prestatie op donderdag 14 september bij Ten Kate in Nieuwleusen werd onthuld. Het was voor Adel Polyester nog een hele uitdaging, zo legt eigenaar Arvid de Lange uit: ‘Bij een racekuip gaat het om de combinatie van sterkte met een zo’n laag mogelijk gewicht. Bij een douchecabine of wasbak worden andere eigenschappen geëist. We hebben vlasvezels in alle richtingen geplaatst om zo op alle plekken de juiste sterkte te krijgen. Daarnaast hebben we kurk en coating gebruikt om het product compleet te maken. Het is op dit moment voor tachtig procent een natuurlijk product, maar we hebben plannen om het in de toekomst honderd procent natuurlijk te maken.’
Ten Kate Racing-teammanager Kervin Bos was vooral erg trots. ‘Arcabo is al jaren een partner van ons en het is erg mooi om op deze manier de samenwerking tussen twee bedrijven uit Nieuwleusen extra vorm te geven. Voor Arcabo zijn de twee bio-based producten een schitterende aanvulling voor de verduurzaming van hun chaletbouw. Wij zijn heel trots dat we met Motonext, een project dat zijn oorsprong heeft in de racerij, nu onderdeel kunnen zijn van het leveren van producten voor de industrie die te gebruiken zijn voor de maatschappij.’ [tussenkop]
Voor op schema
Oorspronkelijk was het streven van Motonext om voor eind 2024 een product te leveren wat toepasbaar is voor de industrie. Het project loopt daarmee een jaar voor op schema. ‘Maar we zijn zeker nog niet klaar’, vertelde Bos al tijdens de presentatie. ‘We gaan als Motonext de tweede fase in. Onze belangrijkste focus gaat liggen op het verminderen van de geluidproductie zonder het verlies van vermogen van de motor Verder gaan we eraan werken om de energie, die nodig is om de banden op te warmen, te verminderen.’
Zo blijft Ten Kate Racing, naast het strijden voor de WorldSSP-wereldtitel, met Motonext werken aan het verduurzamen van de wegracesport.
Op de foto van links naar rechts: André Bloemert (Arcabo), Arvid de Lange (Adel Polyester) en Kervin Bos (Ten Kate Racing/Motonext).
Het is alweer 25 jaar geleden sinds de legendarische Suzuki GSX-1300R Hayabusa voor het eerst het toneel betrad. Nu, in het jubileumjaar, onthult Suzuki de prijs van het 25th Anniversary-model, dat in beperkte oplage beschikbaar is in Nederland en direct leverbaar is.
In 2021 werd de nieuwste generatie van de Hayabusa geïntroduceerd. De prijzen beginnen bij 22.899 euro. Dit unieke model herken je aan zijn opvallende oranje/zwarte kleurenschema. Bovendien zijn er gravures aangebracht op onderdelen zoals de uitlaatdempers en de ketting. Een exclusieve buddyseatcover en goud geanodiseerde accenten op de achterbrug en voorste remschijven maken de look compleet. En als bonus ontvangen alle kopers van deze Hayabusa een jaar lang gratis lidmaatschap van de Hayabusa Club Holland.
De Hayabusa is naast zijn 25th Anniversary-editie ook verkrijgbaar in drie verschillende kleurencombinaties. Metallic Thunder Grey/Candy Daring Red combineert antracietgrijs met bordeauxrood. Pearl Vigor Blue/Pearl Brilliant White biedt parelwit met saffierblauw. Verder is er de kleur Glass Sparkle Black/Metallic Matt Black met diepzwart en matzwart. De Hayabusa heeft verder het Suzuki Intelligent Ride System (SIRS), Launch Control System, Motion Track Traction System, Anti-lift Control, een Internal Measurement Unit en een Bi-directional Quickshifter. De ‘normale’ Hayabusa is beschikbaar vanaf €22.399.
Dat Kawasaki in 2024 met een nieuwe cruiser zou komen, was al bekend. Nu geeft Kawasaki meer details vrij over deze motor, die de naam “Eliminator 500” meekrijgt met een unieke, eigen ontwerptaal. De machine wordt leverbaar als Eliminator 500 en Eliminator 500 SE.
De Kawasaki Eliminator 500 sluit perfect aan bij de eisen voor het A2-rijbewijs en zal met zijn unieke, moderne custom-stijl een stempel drukken op de stedelijke scene. De machine combineert een vloeistofgekoelde paralleltwin met Kawasaki’s beroemde trellis-frametechnologie. Dat geeft een zeer gunstige vermogens/gewichtsverhouding en staat borg voor een slank silhouet, dat opvalt door zijn lange en lage vorm en de horizontale lijnen, die de tank, het zadel en het achterspatbord definiëren.
Bij de ontwikkeling van de Eliminator heeft Kawasaki veel aandacht besteed aan de ergonomie. Daardoor geniet de rijder een natuurlijke zitpositie, die een rijcomfort oplevert dat goed is voor een hele dag rijplezier. De zithoogte bedraagt slechts 735 mm, waardoor ook rijders met een klein postuur gemakkelijk met de benen bij de grond kunnen. Kawasaki biedt binnen het originele Ergo-Fit assortiment bovendien twee alternatieve zithoogte-opties (765 mm en 715 mm), zodat iedereen op de Eliminator de perfecte zithoogte kan creëren.
Volledige LED-verlichting vergroot de zichtbaarheid overdag en ondersteunt de rijder bij nachtelijke ritten, terwijl een volledig digitaal LCD-dashboard de rijder op de hoogte houdt van alle essentiële informatie. Voor een optimale rijervaring kan dit dashboard via Kawasaki’s unieke Rideology Smartphone-app met de smartphone van de rijder worden verbonden, zodat de rijder over allerlei extra functies en informatie beschikt.
1 van 2
2024 Kawasaki Eliminator 500.
De Eliminator wordt aangedreven door een 500cc paralleltwin, die profiteert van alle kennis en ervaring die Kawasaki in de loop der jaren heeft opgebouwd met parallel tweecilinder motoren. Functies zoals valstroom luchtinlaten zorgen voor een kort, direct inlaattraject naar de cilinders. Een 5,8 liter grote airbox met inlaatkelken met cilinder-specifieke hoogte dragen bij aan de soepele respons van de motor, terwijl grote, ø32 mm gasklephuizen voor een optimale luchtstroom zorgen. Dit resulteert in een aansprekend vermogen en een sterk koppel bij lage toerentallen, wat de controle en de handelbaarheid bij lage snelheden enorm ten goede komt en tegelijkertijd bijdraagt aan een ontspannen rijstijl.
Voor het rijwielgedeelte van de Eliminator zocht Kawasaki inspiratie bij de Ninja 400, Kawasaki’s super wendbare sportmachine. Zo werd een stuurgeometrie gekozen die borg staat voor een lichte, natuurlijke bediening. Dankzij een geraffineerd frame-ontwerp biedt de Eliminator ondanks zijn indrukwekkende voorkomen en zijn wielbasis van 1.520 mm toch een laag gewicht. De spuitgegoten (diecast) achterbrug is direct aan het motorblok bevestigd, wat bijdraagt aan de stabiliteit en het bescheiden gewicht. Voor de kenmerkende custom-looks staat de Eliminator verder op een 18-inch voorwiel, terwijl een imposant 16-inch achterwiel een duidelijke boodschap geeft over de persoonlijkheid van de Eliminator en zijn berijd(st)er.
1 van 2
2024 Kawasaki Eliminator 500 SE.
De unieke look van de Eliminator wordt verder gecreëerd door een lang en laag ontwerp met elegante proporties. Daarin speelt de slanke brandstoftank een belangrijke rol, net als de horizontale lijnen, die prominent vanaf het balhoofd naar het origineel gevormde achterspatbord lopen. Het design van deze indrukwekkende compositie zorgt voor een balans tussen actieve prestaties en looks, terwijl de ronde koplamp en de twin-shock achtervering bijdragen aan de authentieke custom-stijl. Voor het SE-model is een uniek kleuren- en grafisch pakket gekoppeld aan een stijlvolle koplampkap, rubberen vorkbeschermers, een op het stuur geplaatste USB-C-aansluiting en een speciaal SE-zadel met karakteristieke stiksels.
Voeg daar een reeks originele accessoires aan toe en de Eliminator 500 en Eliminator 500 SE 2024 bieden alles wat een opkomende generatie van jonge, modebewuste stadsrijders vraagt. Stijl en inhoud waren zelden zo eenvoudig te definiëren. Dus stap op de Eliminator 500 en Just Ride
De 2024 Eliminator 500 modellen zullen van januari in de showroom staan in de kleuren:
Eliminator 500 Metallic Flat Spark Black
Eliminator 500 SE Metallic Carbon Grey / Flat Ebony
Prijzen worden later bekend gemaakt. Kijk voor meer informatie of een dealer bij u in de buurt op www.kawasaki.nl.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
