Het is het nieuwe toverwoord. Modulair ontwerpen. Honda doet het met de CB- en de NC-serie, Kawasaki in zekere zin ook met het 650cc-platform. Maar er zijn er meer. Nieuw is het echter niet…
Fotografie: archief
Het woord module is een breed begrip. Het betekent in feite dat iets is opgebouwd uit op zichzelf staande onderdeelgroepen of systemen: bouwblokken waarmee je soms ook iets anders kan maken. Een mooi voorbeeld is Microsoft Office. Dat bestaat uit verschillende programma’s. Je hebt Word, Excel, Powerpoint, Outlook, Teams, Acces, Publisher, Sharepoint, Exchange, Intune. De verschillende versies van Office bieden verschillende samenstellingen van deze modules. Feitelijk hebben ze allemaal hetzelfde basispakket en kun je meer modules krijgen wanneer je meer betaalt. Nog een mooi voorbeeld is het Ikea Ivar-kastsysteem. Je kunt een hoge module krijgen, een lage, een diepe, een ondiepe, je kunt vitrinekastjes kopen, dichte onderkasten en alles past in en aan elkaar, zodat je zelf uit alle modules precies de kast kunt samenstellen die je hebben wilt.
Techniek: naafbesturing Bimota Tesi H2
Uitwisselbaar
Als je het heel strikt neemt, is elke motorfiets opgebouwd uit een aantal modules. De motormanagement-ecu is een module: een kastje met verschillende onderdelen, dat je niet kunt repareren. Als het kapot is vervang je de hele module. De voorvork is een module, de wielen zijn modules, het frame is een module, het motorblok idem dito. Toch is dat niet helemaal wat we bedoelen wanneer we het over modulair ontwerpen hebben. Daarmee bedoelen we namelijk dat de onderdeelgroepen, de modules, uitwisselbaar zijn met andere motorfietsen van het merk. Dus als het dashboard van de CB500 ook op de NC750 en op de Africa Twin zou passen – of wanneer je als klant bij alle motoren uit het gamma de keuze hebt tussen meerdere dashboards – dan praat je over modules. Als je bij een motor twee motorblok-opties hebt, die beide onder hetzelfde frame passen, dan is dat pas echt modulair. Feitelijk is een fabrikant pas echt modulair aan het ontwerpen, als hij een aantal standaard modules uit het rek kan pakken om daarmee een nieuwe motorfiets te bouwen.
Winst
Het voordeel van modulair bouwen is overduidelijk: Het ontwerpen van een onderdeel of module is duur. Een motorblok maken, dat door geluids- en emissienormen komt, is schreeuwend duur. Het maken van mallen of machines om onderdelen mee te fabriceren is duur, het opzetten van een productielijn ook. De productielijn door laten draaien en veel meer producten van de band laten rollen met hetzelfde ontwerp en dezelfde mallen is relatief goedkoop. De ‘eenmalige kosten’ worden dan over veel grotere productaantallen verdeeld. Wanneer je onderdelen of modules op meerdere motoren kunt gebruiken kun je er meer van maken. Je kunt dus goedkoper produceren en je producten tegen een scherpere prijs in de markt zetten. Dan verkoop je meer motorfietsen en maak je meer winst. Je kunt ook meer winst per motorfiets maken, maar dan verkoop je minder aantallen. Dat hangt van je filosofie af, winst is immers aantal producten x winst per unit. Het kan linksom of rechtsom.
‘Meer winst’ is een term die bij veel mensen een negatief gevoel teweegbrengt. Deels terecht, deels onterecht. Er zijn voor een bedrijf echter maar twee mogelijkheden: winst maken en blijven bestaan, of verlies draaien en failliet gaan. Winst is dus essentieel. En niemand werkt voor niets, dus we maken allemaal winst. Daar is niks mis mee. Het wordt pas immoreel als bedrijven in hun drang naar winstmaximalisering fatsoensnormen overschrijden, werknemers uitbuiten en schade toebrengen aan het milieu. En dat gebeurt helaas maar al te vaak. Maar voor veel motorfabrikanten ging het in het verleden eerder om het minimaliseren van het verlies dan om het maximaliseren van de winst. Het hoofd boven water houden dus.
Moto Guzzi
Een van die merken die in de jaren 70 moeite had met overleven was Moto Guzzi. Maar het lukte, mede dankzij een grote serie motoren die dezelfde basis hadden. Moto Guzzi had twee frames, het kleine en het grote. Bij het ‘kleine’-frame scharnierde de swingarm in de versnellingsbak van de aandrijfunit. Je kon kiezen uit een 350cc-, 500cc- en 650cc-motorblok – later ook nog 750 cc. Dan had Moto Guzzi nog het ‘grote’-frame, waarbij de swingarm in het frame scharnierde. Die was verkrijgbaar met 750cc-, 850cc- en met een 1000cc-blok. Een andere aankleding maakte er een andere motor van. Met een kuip werd de V65 een V65SP, met een langere voorvork en achterschokdemper had je een allroad, de V65TT. De V35 was er met andere tank en sportkuipje als V35 Imola en ga zo maar door. In feite doet Moto Guzzi dat nog steeds: de V7 is in vele verschijningsvormen te koop, allemaal met hetzelfde (kleine) frame en hetzelfde motorblok.
BMW
Nog een merk dat in de jaren zeventig de zeis van Magere Hein in de nek voelde gloeien was BMW. Modulair werken was het antwoord. BMW had een R45 en een 48 pk sterke R65, twee bijna identieke motoren waarvan de 650cc-variant grotere zuigers had, met een boring van 82 tegen 70 mm, beide met een slag van 61,5 mm. Er kwam een vrijwel identieke R80 – toen ook maar 50 pk – en R100, beide met een slag van 70,6 mm, maar een boring van 84 mm voor de R80 en van 94 mm voor de R100. Met grote kuip werd het een RT, met een kuip met lage ruit een RS. En toen kwam iemand op het idee om de R80 hoger op de poten te zetten en er een grote tank op te zetten, zodat het een allroad werd. De GS – ook leverbaar als R65GS – werd de redding voor BMW, dat nog altijd modulair werkt. In het huidige systeem van de R-serie is het motorblok de dragende module, waar een telelever-module aan wordt bevestigd en een achtersubframe aan wordt gekoppeld, waarna een andere aankleding en (soms) andere vering er een ander motormodel van maakt.
Techniek Tweecilinder lijnmotoren: Parallel of niet
Triumph
Het legendarische Engelse merk was begin jaren 80 klinisch dood. Er werden met restpartijen onderdelen nog wel motoren gebouwd, maar er werd niets meer geproduceerd. Dat veranderde toen John Bloor begin jaren 90 weer een fabriek opstartte in Hinkley. Er was toen nog weinig geld voor ontwikkeling, dus hadden alle Triumph-modellen hetzelfde frame en dezelfde driecilinder, waarbij een andere krukas het verschil tussen de 750 en de 900 maakte. De Daytona 1200 had een viercilinder, maar wel met dezelfde boring en slag, waardoor het blok bijvoorbeeld met dezelfde zuigers en kleppen toe kon. In 1999 was het merk financieel weer zo sterk, dat ze weer speciale frames kon ontwerpen die toegesneden waren op het gebruiksdoel. Zo hadden de Sprint ST en de Speed Triple uit dat jaar eigen frames, maar wel hetzelfde, nieuw ontwikkelde 955cc-motorblok. Dat had 3 mm meer slag dan de oude 885cc-driecilinder. Tegenwoordig werkt Triumph niet echt meer modulair, er zijn motorblokken die in meerdere modellen voorkomen, maar de frames zijn per model specifiek, behalve bij de modern classics.
Een naked, een supersport en een allroad op basis van dezelfde modules.
Honda en Kawasaki
Honda heeft twee modelreeksen die min of meer modulair zijn. Het gaat daarbij om de New Concept-serie en de CB500 serie. De NC-serie maakt gebruik van hetzelfde frame en hetzelfde motorblok, waarmee door gebruik van ander kuipwerk een andere motor en zelfs een scooter werd gemaakt. De CB500-serie idem dito. Of je dat nog modulair moet noemen is de vraag, het is meer een ‘platform’ geworden. Bij Kawasaki zien we dat ook, de Z650, de Ninja 650 en de Versys 650 delen frame en motorblok, maar verschillen qua aankleding terwijl de Versys ook nog langere veerwegen en – daardoor – een wat andere geometrie heeft. Zo gebeurde het vroeger bij sommige merken dus ook. Je kunt daarom stellen dat modulair ontwerpen terug is van nooit weggeweest…
