Yamalube YART Yamaha EWC Official-coureur Niccolò Canepa herstelt goed nadat hij gisteren een succesvolle operatie onderging. Artsen van het Hospital Universitario Dexeus in Barcelona hebben drie breuken in Canepa’s linkerenkel gestabiliseerd. Die liep hij dinsdag op tijdens een testcrash in Valencia.
Canepa was in Spanje aan het testen met YART Yamaha-teamgenoten Marvin Fritz en Karel Hanika toen hij zwaar ten val kwam bij het ingaan van bocht 10 in Valencia. De airbag in zijn pak ging af en voorkwam letsel aan zijn bovenlichaam, maar door de zware klap op zijn linkerenkel liep de voormalig wereldkampioen endurance drie breuken in het gewricht op.
Na een eerste onderzoek in Valencia werd Niccolò Canepa naar het Hospital Universitario Dexeus in Barcelona vervoerd, waar chirurgen de breuken met twee platen stabiliseerden. De operatie die woensdagavond plaatsvond duurde twee uur.
De prognose na de operatie is goed. Niccolò Canepa zal naar verwachting volledig herstellen voor de 24 uur van Le Mans op 17 en 18 april, de openingsronde van het 2021 Endurance World Championship-seizoen.
De voertuigdynamiek van een motorfiets – oftewel de manier waarop een motorfiets beweegt – is behoorlijk gecompliceerd. Er zijn enkele geometrische parameters, die zorgen dat onze motorfiets zijn koers op een stabiele manier volgt.
Waarom valt een motorfiets eigenlijk niet om? Wat betekenen balhoofdhoek, wielbasis of naloop? Welke invloed hebben deze gegevens op het rijgedrag van de motor? Welke rol spelen het gewicht of de massa van het voertuig? Een boel vragen. En ze zijn niet allemaal even gemakkelijk te beantwoorden. Automobilisten hebben het gemakkelijker. Hun voertuig kan immers niet omvallen.
Een motorfiets is echter een enkelsporig voertuig, dat bij stilstand omvalt. Hij moet dus op de ene of de andere manier worden ondersteund. Bij stilstand heb je daarvoor natuurlijk de zijstandaard of de middenbok, bij het stoplicht zorgen je benen daarvoor, mits die lang genoeg zijn. Maar waarom heb je die ondersteuning niet nodig als je rijdt, zelfs niet als je langzaam voortbeweegt?
Om deze vragen te beantwoorden moeten we verschil maken tussen twee snelheidsintervallen. Bij een hele lage snelheid – stapvoets rijden dus – zorgt de rijder zelf in eerste instantie met zijn eigen balansgevoel voor de stabiliteit van de motorfiets. De stabiliserende gyroscopische krachten van de wielen en de gehele geometrie van het rijwielgedeelte hebben hierop nog nauwelijks effect.
Bij het toenemen van de snelheid neemt de invloed van de rijder zelf op het evenwicht van de machine af. De gyroscopische krachten en het krachtenspel, dat door de constructie van het rijwielgedeelte ontstaat, nemen het commando steeds meer over, samen met de massa van het voertuig inclusief bemanning en belading.
Roterende lichamen waarop geen kracht wordt uitgeoefend, behouden hun positie in de ruimte. Natuurkundigen zeggen dan: ‘Roterende lichamen waarop geen kracht wordt uitgeoefend, behouden hun positie in de ruimte.’ En dat is precies wat de wielen van je motorfiets proberen te doen. Ze kunnen relatief gemakkelijk bewegen in richtingen, die in de rotatierichting of haaks daarop liggen; dus naar voren en naar achteren, naar boven of naar onderen, naar links of naar rechts. Draaien of omkiepen gaat echter bijzonder moeizaam. Dat is de hoofdreden voor de verbazingwekkende stabiliteit van een enkelsporig voertuig.
Daarnaast heeft de manier waarop de wielen bij de motorfiets ten opzichte van elkaar zijn gemonteerd een grote invloed op het rijgedrag. Voorwaarde daarbij is: het voor- en achterwiel zijn via een scharnier met elkaar verbonden. Dit scharnier heet het ‘balhoofd’. Bijna alle motorfietsen hebben dit, behalve BMW’s die zijn voorzien van een Telelever-voorwielophanging. Zonder dit balhoofd zou je geen bocht kunnen maken.
Wat echter minder voor de hand ligt: zonder dit scharnierpunt zou je ook binnen de kortste keren op je plaat gaan als je rechtuit zou proberen te rijden. Waarom? De gyroscopische krachten op de wielen en hun streven stabiel in de ruimte te roteren mogen dan groot zijn: een verstoring – zijwind, oneffenheden, een verplaatsing van het zwaartepunt van de rijder – zorgt er desondanks snel voor dat de wielen uit hun rotatievlak worden verplaatst. Zonder stuurinrichting is er geen mogelijkheid meer het wiel in zijn loodrechte positie terug te brengen – dan vallen we om.
Het stuurgedrag
Drie belangrijke grootheden bepalen het stuurgedrag van een motorfiets: de wielbasis, de balhoofdhoek en de naloop. De wielbasis is de afstand tussen de beide wielassen. Normaalgesproken ligt die tussen 1.350 mm – bij kleine en sportieve motoren – tot 1.550 mm of zelfs meer bij grote cruisers, toermachines en allroads. De balhoofdhoek is de hoek waaronder de stuuras staat. Wij geven hierbij de hoek tussen het wegdek en de stuuras op. Die ligt meestal tussen 55 en 65 graden. De naloop is echter nog veel belangrijker voor de rechtuitstabiliteit dan de beide andere factoren.
Laten we de motor eens van de zijkant bekijken: als we ons een lijn voorstellen die de balhoofdpen naar beneden toe verlengt – een lijn die dus parallel aan, maar net iets achter de voorvork naar beneden loopt –, dan komt die ergens op het wegdek terecht. Dat punt ligt doorgaans voor het hart van het contactvlak van de band. Er zijn uitzonderingen, daar komen we later op terug. De afstand tussen deze twee punten noemen we de naloop.
Op een tekening kun je dat veel duidelijker zien, dan dat je het kunt beschrijven. De naam ‘naloop’ geeft aan dat het voorwiel de stuuras met deze afstand achternaloopt. Als het evenwicht wordt verstoord en er gestuurd wordt, dan staat het hart van het contactvlak niet meer recht achter de stuuras, maar iets meer naar de zijkant. De wrijving van het rubber op het wegdek trekt het wiel terug achter de stuuras en de motor loopt weer rechtuit. Dit effect treedt zeer snel en veelvuldig op, in werkelijkheid rijden we eigenlijk altijd een slingerlijn.
Rechtuitstabiliteit
De wielbasis en de balhoofdhoek hebben een kleinere invloed op de rechtuitstabiliteit dan men vaak denkt. In principe heeft een lange wielbasis een positief effect op de rechtuitstabiliteit. De balhoofdhoek is voor dit fenomeen echter totaal onbelangrijk. Er zijn diverse constructieve maatregelen waarmee je de gewenste naloop bij elke gekozen balhoofdhoek kunt bereiken.
Bij het ontwerp van een motorfiets geeft de fabrikant aan welke naloop hij voor deze motorfiets het beste vindt. Bij in serie geproduceerde motoren, die een goede rechtuitstabiliteit moeten hebben, is dat in de regel 60 tot 130 mm. In principe geldt: hoe groter de naloop, hoe groter de terugstelkracht, die het wiel weer achter de stuuras terugtrekt. En dus hoe groter de stabiliteit van de motor en hoe minder wendbaar.
Het rare is echter, dat de naloop tijdens het rijden geen constante waarde is. Wanneer de machine in- of uitveert, verandert de hoek van de stuuras ten opzichte van het wegdek. Daardoor verandert ook de naloop. Als de machine achter inveert, wordt de ‘balhoofdhoek’ vlakker en de naloop langer. Het tegenovergestelde gebeurt als de machine aan de voorkant inveert: nu wordt de balhoofdhoek steiler, de naloop korter.
Hetzelfde gebeurt als het voorwiel over een hobbelige weg of op een verhoging rolt: dan verandert namelijk ook het contactvlak van de band. Als je tegen een stoeprand oprijdt, verplaatst het contactvlak op de wielomtrek bijvoorbeeld naar voren, de naloop wordt korter en kan in het extreme geval zelfs negatief worden.
Hobbelig wegdek
Met al die veranderingen verandert natuurlijk ook de wrijvingskracht van het bandrubber, die het voorwiel weer achter de stuuras terugtrekt. Op zeer hobbelige wegen kan een sterk wisselend terugstelmoment voor een onrustig weggedrag zorgen.
Dit effect wordt groter naarmate het voorwiel kleiner is. Grote 21-inch wielen reageren duidelijk minder gevoelig op oneffenheden dan kleine scooterwielen, waarbij op hobbelige wegen duidelijke veranderingen van de naloop te voelen zijn.
Hoe groot deze veranderingen in het weggedrag werkelijk zijn, wordt in onze grafieken duidelijk weergegeven. Die zijn gebaseerd op een software-simulatie, waarbij de geometrie, het gewicht, de ligging van het zwaartepunt en vele andere parameters van een Ducati 1098 zijn meegerekend.
Hier kun je eenvoudig zien dat de naloop tijdens het rijden kan variëren tussen 70 mm – bij hard remmen – en 110 mm bij vol accelereren. Je ziet eveneens wat er gebeurt als de rijder bij het accelereren gas geeft: de naloop verandert ook al, wanneer de rijder alleen maar gas opent of dichtdraait.
Flexibel aandrijfsysteem
Onze motoren zijn sinds de Tweede Wereldoorlog bijna allemaal uitgerust met achtervering. Dat geeft natuurlijk een probleem bij de aandrijving van het achterwiel. Het achterwiel kan bewegen ten opzichte van de motor en de versnellingsbak. Omdat het wiel om de swingarmas draait, beweegt het wiel in een cirkelboog om deze as heen. Daarom hebben we ook een soort flexibel aandrijfsysteem nodig. Daarvoor wordt tegenwoordig een ketting, een tandriem of een cardan met een of twee kruiskoppelingen gebruikt (zie ook M73 1/2021). En natuurlijk werken de aandrijfkrachten van de motor bij deze systemen ook verschillend op het rijwielgedeelte.
Verandering van de dynamische aslasten. Bij hard remmen duikt de voorvork geheel in, de achterzijde van de motor komt omhoog.
Bij de meest voorkomende kettingaandrijving ontstaat er bij het accelereren bijvoorbeeld een moment rond de swingarmas, dat probeert de motorfiets uit de vering te tillen. De grootte van dit moment hangt af van de hoogte van de uitgaande as van de versnellingsbak, de hoogte van de swingarmas ten opzichte van de uitgaande transmissie-as, de lengte van de swingarm, de diameter van het voorste kettingwiel en natuurlijk ook van het geleverde motorvermogen.
De samenhang tussen deze factoren is relatief complex en verandert bovendien deels tijdens het inveren van de motorfiets. Netto geldt echter voor de meeste motoren met kettingaandrijving: bij het accelereren probeert de machine zich achter uit de vering te tillen.
Veerbeweging bij het accelereren. Terwijl de voorvork – blauwe lijn – geheel uitveert, beweegt de achterschokdemper vanwege de trekkracht van de ketting nauwelijks.
Remmen. De voorvering – blauwe lijn – gaat in de aanslag. De achterzijde – de rode lijn – is al eerder geheel uitgeveerd.
Dat werkt precies tegenovergesteld aan het effect, dat de machine bij het accelereren door de dynamische aslastenverandering juist inveert. Dat zorgt ervoor dat het eerste effect doorgaans niet door de rijder wordt opgemerkt.
Bij een cardanaandrijving treedt in theorie hetzelfde effect op, hoewel het in de praktijk een beetje anders uitpakt. Bij een cardan heb je geen voorste kettingwiel, wat de geometrische effecten in de eindaandrijving nogal vereenvoudigt. Het oprichtmoment van de cardan wordt, behalve door het actuele motorkoppel, alleen door de lengte van de swingarm bepaald. Aangezien die bij de meeste klassieke cardanmotoren van BMW en Guzzi vanwege de totale lengte van de in de lengte draaiende aandrijflijn relatief kort uitvalt, zijn die reacties van de kont van de motor relatief opvallender dan bij een ketting aangedreven motorfiets.
Die reactie wordt bij bijna alle cardanmotorfietsen tegengegaan door toepassing van een systeem met vier scharnierpunten, dat bij alle fabrikanten volgens hetzelfde principe functioneert. Bij BMW heet het Paralever, Guzzi noemt het CarC. Maar ook deze systemen reduceren de aandrijfmomenten niet tot nul. Niet dat het technisch onmogelijk zou zijn, het is meer dat een geringe mate van oprichtmoment zelfs wenselijk is. Eenvoudig gezegd verbetert het de grip van het achterwiel bij het accelereren. Precies het effect dat je op dat moment nodig hebt.
Vanwege de complexiteit van al deze parameters is het niet zo vreemd dat zelfs de beste coureurs ter wereld er vaak niet in slagen om een motor optimaal op een bepaald circuit af te stemmen. Bij zoveel verschillende mogelijke varianten van balhoofdhoek, voorvork-offset, grootte van het kettingtandwiel, lengte van swingarmas, positie van de swingarmas, zwaartepunt en andere parameters, waarover deze GP-machines beschikken, kan het lastig zijn om de juiste combinatie te vinden binnen de beperkt beschikbare trainingstijd.
Het is maar goed dat de ingenieurs al deze factoren bij de constructie van onze motorfietsen al hebben bepaald. Zodat wij ons tijdens het rijden niet al te zeer met deze instellingen bezig hoeven te houden.
De praktijkexamens voor de bromfiets, brommobiel en het motorexamen voertuigbeheersing gaan vanaf maandag 22 februari weer door bij het CBR. Dat maakte het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen gisteren bekend.
Het CBR start zo snel mogelijk ook weer met het motorexamen verkeersdeelneming, zodra dit op een verantwoorde manier kan. Omdat het CBR deze examens volledig in de buitenlucht kan uitvoeren, kan er 1,5 meter afstand worden gehouden. Rijscholen mochten al lesgeven in deze categorieën.
Eerder werd al duidelijk dat er dankzij de twee lockdowns meer dan 600.000 examens, toetsen en rijtesten ingehaald moeten worden. Met het hervatten van de praktijkexamens voor bromfiets, brommobiel en het motorexamen voertuigbeheersing kan het CBR al een deel van de kandidaten helpen.
Kandidaten die op of na 22 februari al een reservering hadden voor één van deze praktijkexamens, kunnen dus examen komen doen op het afgesproken moment.
In het vierde kwartaal van 2020 rolde Yamaha geleidelijk zijn 2021- line-up. We schrokken van het feit dat de R6 afwezig was, wat meteen een geruchtenstroom op gang bracht. Gaat Yamaha de R6 vervangen door een motorfiets met een volle kuip die gebaseerd is op de MT-07?
Oorspronkelijk dachten we dat de R6 was uitgefaseerd omwille van Euro 5. Dat de motor alleen nog als circuitmotor leverbaar is onder de noemer RACE, vult niet het gat in Yamaha’s sportmotorengamma voor de toekomst. Met alleen de R3 en R1 in de aanbieding is er een gat bestaan van meer dan 100 pk. Motorrijders die een middelzware sportmotor kunnen nu bij Yamaha niet terecht.
Yamaha zou het plan hebben ergens voor de herfst van 2021 een vernieuwde MT-07 uit te brengen met een volle kuip die sterk lijken op die van de R6. Als die nieuwe MT-07 met kuip hetzelfde frame heeft – en zeer aannemelijk: de nieuwe CP2-parallel-twin – dan mag je verwachten dat de ergonomie van deze motor iets minder sportief is dan die van de R6. De Yamaha heeft dan ook neer het karakter van Aprilia’s nieuwe Tuono 660. Dat is weliswaar een naked, maar ook een sportmotor met een meer rechtop zithouding.
Wat je in gedachten moet houden, is het feit dat de vorige R6 ongeveer 110 pk leverde. De huidige 2021 MT-07 zit rond de 74 pk. Het nieuwe CP2-blok is meer op koppel gericht dan het R6-blok. Dus er ontbreekt nog een pk’tje of 30-40 pk. En da’s veel, tenminste als je een alternatief wilt bieden voor de R6. Aangezien het CP2-blok nieuw is ontwikkeld voor 2021, is het onwaarschijnlijk dat Yamaha het blok nóg een update geeft om het vermogen te verhogen. Waarschijnlijker is daarom dat deze motor gaat concurreren met modellen als de CBR650R in plaats van de top-end CBR650RR.
Wat de naam betreft, zullen we dichter op de release zitten of Yamaha de noemer R7 gaat gebruiken of dat het zoiets wordt als MT-07F, met de F van fairings (=kuip).
In de laatste aflevering van de documentaireserie over Valentino Rossi en Marc Márquez wordt teruggeblikt op het Sepang-incident.
De wegen van Rossi (Ruta 46) en Márquez (Ruta 93) waren gedoemd elkaar ergens te kruisen. De oorsprong van de Italiaan lag in Tavullia en de oorsprong van de Spanjaard in Cervera. Valentino Rossi had negen wereldtitels gewonnen toen Marc Márquez als tweevoudig kampioen zijn intrede deed in de MotoGP. De twee coureurs hadden respect voor elkaar en de wederzijdse bewondering was groot.
Het jaar 2013 was voor beiden een goed jaar. Márquez werd rookie van het jaar en Rossi proefde weer de smaak van de overwinning na twee jaar van beproevingen bij Ducati. In 2014 continueerde Márquez zijn titel door tien races op rij te winnen en zette Rossi nog een stap voorwaarts door als tweede in het wereldkampioenschap te eindigen.
Aan het begin van 2015 hadden beide strijders al een onverwoestbare erfenis achtergelaten, maar in dit jaar zou alles veranderen. Termas de Rio Hondo en Assen waren de voorbode van het bekende Sepang-incident, waar de relatie tussen de twee explodeerde.
Meerdere getuigen die er dichtbij waren, vertellen wat er gebeurde op het moment dat nu tot motorgeschiedenis behoort: een moment dat al vijf jaar in de maak was, maar dat niemand ooit zal vergeten. En hiermee komt een einde aan de vierdelige documentaireserie van DAZN, genaamd ‘Ruta 46 – Ruta 93, el camino de dos mitos’, geregisseerd door Santiago Sánchez Segura.
Het platform dat de rechten bezit van de MotoGP heeft de uitzending van de laatste aflevering laten samenvallen met de verjaardagen van beiden. Eergisteren werd Valentino Rossi 42 jaar en gisteren vierde Marc Márquez zijn 28ste verjaardag.
Je kunt dus genieten van alle vier de hoofdstukken, voor het geval je ze allemaal in één keer wilt bekijken. Dit zijn de titels:
Mooi: 2021 Bimota Tesi H2 Carbon. We hebben je zo goed als mogelijk op de hoogte gehouden over Bimota’s Italiaanse exotische racemotor Tesi H2. Inmiddels zijn ze in Rimini eindelijk in de laatste fase aangeland voordat het publiek deze speciale zwarte Carbon editie in handen kan krijgen. Bimota heeft hun zinnen gezet op een release in maart voor deze Carbon editie.
Afgezien van wat kleurveranderingen, is deze 2021 Bimota Tesi H2 Carbon in hart en nieren nog steeds de Tesi H2. De Bimota is voorzien van hetzelfde supercharged inline-viercilinderblok uit de krachtige Kawasaki H2. Die is goed voor een verbazingwekkende 228 pk uit de 998 cc. Ook zijn de meeste andere onderdelen hetzelfde.
De Tesi H2 heeft een drooggewicht van 207 kg, is voorzien van Brembo Stylema-remklauwen, volledig instelbare vering en rijhoogte dankzij de Öhlins TTX-schokdempers. De motorfiets is voorzien van het beste van Kawasaki’s technologie met de toevoeging van hun elektronica, die deze Italiaanse hengst negen tractieniveaus tractiecontrole, quickshifter, Bosch IMU, launch control en een overvloed aan ander elektronisch lekkers biedt.
Hoewel de standaard Tesi H2 beperkt was tot 250 stuks, voegt deze Carbon-editie nog eens 10 motorfietsen.
Ondanks het feit dat Bimota heeft aangekondigd dat de Carbon editie gelimiteerd zal zijn tot 10 stuks, hebben ze ook aangegeven dat de oplage van deze 2021 Bimota Tesi H2 Carbon kan worden verhoogd als er genoeg belangstelling voor is. Dus als deze motoren als warme broodjes over de toonbank gaan, maak je misschien toch nog kans om er een te bemachtigen… Het enige wat je tegenhoudt is de prijs van €68.000,-.
Maak kennis met Motron, een motormerk van KSR. Dankzij het coronavirus zijn virtuele presentaties en video’s nu zo’n beetje de norm in de motorfietsindustrie. Daar zijn we met verbazing geslagen door de Oostenrijkse motorfiets- en scooterdistributeur KSR. Lange tijd dachten we dat er revival zat aan te komen van Malaguti. En misschien werd het wel een adventure.
Helemaal ongelijk hebben we niet. De motorfiets waarvan je eerder een glimp kon opvangen in de ‘Follow the M’-video teaser serie is inderdaad een adventure. Tenminste die stijl heeft-ie. Het model heet de X-Nord 125, en wordt verkocht in versies met en zonder koffers. Maar de mysterieuze ‘M’ heeft net zoveel te maken met Malaguti als met James Bond.
https://youtu.be/VO7iOMqACWI
Nee, de M is de beginkapitaal van het merk Motron, het nieuwe motorfietsmerk van KSR. Dat omvat zowel verbrandings- als elektrische aandrijflijnen. Hoewel de X-Nord 125 de ster is van de vierde en laatste ‘Follow the M’-teaser van het bedrijf, kun je op de officiële website van het bedrijf een volledig gamma Motron-motoren bekijken.
De serie door zuigermotoren aangedreven motorfietsen omvat de X-Nord 125, Revolver 125 en de Warrior 400. Er is ook een reeks scooters met zuigeraandrijving van 50 en 125 cc, waaronder de Breezy 50, de Ideo 50, de Ideo 125 en de Ventura 125. Ergens in de tweede helft van 2021 is KSR van plan om in deze categorie ook de Nomad 125 en X-Nord 400 te introduceren.
Onder de noemer Elektrisch zijn de Whizz en de Voltz twee elektrische scooters met een moderne uitstraling. En de Cubertino lijkt wel erg veel op een wereldberoemde motor waarop je de aardigste mensen tegenkomt. Tot slot lijkt de Vizion elektrische motorfiets een beetje op een Honda Grom met dat trellis-frame.
Motron richt zich in eerste instantie op Europa, met geplande distributie in Oostenrijk, België, Frankrijk, Duitsland, Griekenland, Italië, Nederland, Spanje en Zwitserland. Vanaf februari 2021 zegt KSR Group, het moederbedrijf van Motron dat de Whizz-, Cubertino-, Voltz-, en Vizion-modellen in Q1 van dit jaar op de markt moeten komen. De X-Nord 125, Revolver 125, Warrior 400, Breezy 50, Ventura 125, Ideo 50 en Ideo 125 zouden dan in Q2 van dit jaar volgen. Tenminste, als alles volgens plan verloopt.
En hoe zit het met de prijs? De elektrische tweewielers zullen variëren van € 1.899,- tot € 2.999,-. De door zuigers aangedreven scooters zullen variëren van € 1.499,- tot € 2.299,-. Motorfietsen met zuigeraandrijving zullen in prijs variëren van € 2.799,- tot € 2.999,- voor de 125’s. De Warrior 400 zal zo’n € 4.999,- kosten. Let wel: dit zijn prijzen zonder BPM en andere nare belastingen.
Aprilia heeft de officiële video van de onthulling van de Aprilia Tuono 660, een middelzware naked, vrijgegeven.
Nu de officiële lancering van de nieuwe Aprilia Tuono gaande is, neemt de informatie over de Tuono 660 langzaam maar zeker toe. We weten misschien al veel over de basis van de Aprilisa, omdat-ie nauw verwant is aan de RS 660, die we eind vorig jaar reden. Maar er zijn ongetwijfeld subtiele nuances waardoor de twee modellen van elkaar verschillen.
Helaas zullen we daar nog even op moeten wachten. Van 1 t/m 8 maart doen we de eerste test. Tezelfdertijd testen we ook de Moto Guzzi V7. Om toch een idee te krijgen van de styling van de motor heeft Aprilia een nogal flitsend ogende promovideo op hun YouTube-kanaal gezet.
Triumph is hard bezig geweest om de modern classics-reeks conform Euro 5 te maken. Op dinsdag 23 februari wordt tijdens een digitaal live-event de sluier verwijderd van de Bonneville 2021. Ook de 2021 Triumph Street Twin wordt op deze dag onthult. Het gerucht gaat dat er een speciale versie van de Street Twin aanstaande is, namelijk de Triumph Street Twin Goldline. Triumph heeft zowel in de VS als in Europa de naam Street Twin Goldline laten registreren.
Instapniveau
In Hinckley hebben ze meer dan gewone aandacht voor de instapmodellen van de modern classics. De Street Scrambler en de Street Twin staan vol in het licht. Na de Amerikaanse en Europese registratie van de naam Street Scrambler Sandstorm, is ook een andere registratie ons niet ontgaan: Street Twin Goldline. Waarschijnlijk betreft het een opwaardering van de Britse parallel-twin naar Euro 5-norm. Volgens de ingediende documentatie zijn de emissies lager dan de 89 g/km van de Euro 4-versie.
Details
In vergelijking met de Scrambler is er minder informatie over de Street Twin Goldline. Wel is er iets bekend over het vermogen: 64 pk @ 7.500 tpm, terwijl dit voor de Scrambler verlaagd is naar 7.250 tpm.
Wat het chassis betreft, met verwijzing naar het laatste nieuws over Triumph, komt het niet als een verrassing als de Street Twin Goldline kilo’s is kwijtgeraakt. Daarmee zou dit model nog interessanter zijn voor beginnende motorrijders of voor motorrijders die op zoek zijn naar een leuke en gebruiksvriendelijke motorfiets.
De 2021 Triumph Street Twin Goldline zal vermoedelijk op detailniveau verschillen van de Street Twin. In de documenten wordt er echter met geen woord over gerept.
Als Triumph dezelfde aanpak volgt als bij de Street Scrambler Sandstorm, kan de Street Twin Goldline ook gebruik maken van meer dan 140 accessoires uit de officiële Triumph-catalogus. Deze zijn ontwikkeld om de styling en bagageopties van het nieuwe model te verbeteren. Met de naam Goldline in gedachten, zou je ook kunnen denken aan een aangepaste look met gouden details.
Voor de Street Twin heeft Triumph al twee eerdere kits uitgebracht: de Urban Ride en de Café Custom. Waarschijnlijk hoeven we niet tot 23 februari te wachten voor meer details.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
